Author: Nguyễn Huyền

  • Bản chất kinh tế của Logistics

    Bản chất kinh tế của Logistics

    Bản chất kinh tế của Logistics

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Tổng hợp các đề cương đại học hiện có của Đại Học Hàng HảiĐề Cương VIMARU 

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:TIỂU LUẬN LOGISTICS VIỆT NAM KHÔNG NHANH CẢI TIẾN SẼ CHẬM ĐÀ PHÁT TRIỂN


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/B%E1%BA%A3n-ch%E1%BA%A5t-kinh-t%E1%BA%BF-c%E1%BB%A7a-Logistics.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Bản chất kinh tế của Logistics

     

    Bản chất kinh tế của Logistics

    TS. LÊ PHÚC HÒA,
    TS. LÝ BÁCH CHẤN
    Trường Đại học GTVT-TP. HCM

    Logistics đã và đang được phát triển mạnh ở các nước có nền kinh tế phát triển. Những năm gần đây, dịch vụ logistics bắt đầu xuất hiện ở Việt Nam. Đã có nhiều bài viết về logistics đăng trên các tạp chí, một số hội thảo về logistics được tổ chức, một vài công trình nghiên cứu thực hiện logistics được tiến hành tại Việt Nam. Nhằm giúp cho việc định hướng đúng trong hoạt động nghiên cứu và thực hiện logistics tại Việt Nam, xin giới thiệu những nét cơ bản về bản chất của logistics.

    Một trong những vấn đề quan trọng đối với nhà sản xuất là làm thế nào để bán hàng hóa, dịch vụ tới tay người tiêu dùng với giá thành thấp nhất nhằm tăng khả năng cạnh tranh của sản phẩm. Giá bán của hàng hóa đến tay người tiêu dùng phải đảm bảo tối thiểu bù đắp các chi phí:

    G ≥ C1 + C2 + C3 + C4 + C5 (1)

    Trong đó :

    C1: giá thành sản xuất ra hàng hóa. Đây là cơ sở cho việc xác định giá bán EXWORK

    C2: chi phí hoạt động marketing

    C3: chi phí vận tải

    C4: chi phí cơ hội vốn cho hàng tồn trữ

    C5: chi phí bảo quản hàng hóa.

    Chúng ta nhận thấy, C1 phụ thuộc vào công nghệ sản xuất. Vì vậy muốn hạ giá thành xuất xưởng của sản phẩm, người ta tập trung vào việc cải tiến công nghệ, bao gồm hợp lý hóa dây chuyền sản xuất nhằm nâng cao năng suất của máy móc, thiết bị, lao động, sử dụng hợp lý nguyên vật liệu, năng lượng… Đây là vấn đề quan trọng mà mọi nhà sản xuất phải tính đến.

    Chi phí cho hoạt động marketing C2 thường được nhà sản xuất ấn định ở mức độ nhất định nào đó và có thể kiểm soát dễ dàng.

    Chi phí vận tải C3 chiếm một tỷ trọng khá lớn – một phần ba cho đến hai phần ba chi phí lưu thông phân phối. Mặc dù ngành vận tải đã có những cố gắng giảm chi phí vận tải bằng những giải pháp công nghệ như vận tải hàng hóa bằng container, đóng mới các phương tiện, thiết bị có sức chở lớn, tổ chức vận tải đa phương thức,… nhưng chi phí vận tải vẫn không ngừng tăng lên do giá nhiên liệu ngày một leo thang. Điều này buộc các nhà sản xuất áp dụng nhiều biện pháp góp phần giảm chi phí vận tải. Một trong những giải pháp đó là tăng khả năng sử dụng các trang thiết bị, công cụ và phương tiện vận tải bằng cách thiết kế các sản phẩm, đóng gói bao bì hàng hóa nhằm tăng tỷ trọng chất xếp của hàng hóa (cargo density).

    Chi phí cơ hội vốn C4 là suất sinh lời tối thiểu mà công ty kiếm được khi vốn không đầu tư cho hàng tồn trữ mà cho một hoạt động khác. Để đơn giản, ta giả thiết rằng mức sinh lời tối thiểu của vốn là mức lãi suất phải trả khi vay vốn của một tổ chức tài chính, cho nên C4 được xác định như sau:

    C4 = (qikv)t [(1+r)t-1] (2)

    Trong đó:

    – qi: số lượng sản phẩm cho một lần gửi hàng đi

    – kv: định mức vốn cho một đơn vị sản phẩm. Mức vốn này phụ thuộc vào công nghệ sản xuất

    – t = 1 ÷ m: số đơn vị thời gian chịu lãi suất hàng năm của hàng tồn trữ (tháng hoặc năm)

    – r: mức lãi suất phải trả cho vốn vay.

    Qua công thức (2) ta thấy C4 phụ thuộc vào thị trường vốn (r), công nghệ sản xuất (kv), và khối lượng vật tư, sản phẩm tồn trữ. Nếu r cố định và kv cố định thì C4 tỷ lệ thuận với qi, tức là khi qi nhỏ bao nhiêu lần thì C4 nhỏ bấy nhiêu lần và ngược lại.

    Trước đây, khi thị trường tiêu thụ còn bị hạn chế, số lượng sản phẩm sản xuất còn ít, mức lãi vay còn thấp, nên các nhà sản xuất ít quan tâm đến chi phi này. Ngày nay, khi thị trường tiêu thụ được mở rộng, số lượng sản phẩm nhiều lên, mức lãi suất vay cao thì chi phí này chiếm một phần đáng kể trong tổng chí phí liên quan đến hàng tồn trữ. Điều này buộc các nhà sản xuất phải có giải pháp thích hợp để giảm chi phí này. Và giải pháp đó chính là giảm khối lượng cho một lượt sản xuất và giao hàng (qi) xuống.

    Chi phí bảo quản hàng hóa C5 bao gồm chi phí thuê kho bãi, bảo quản hàng hóa, đưa hàng hóa ra vào kho, hàng bị hư hỏng, bảo hiểm cho hàng hóa.

    C5 = qi.Tbq.glk + qi.k.g + Cbh (3)

    Trong đó:

    – Tbq: thời gian bảo quản trong kho của lô hàng qi

    – glk: chi phí trung bình cho một đơn vị hàng hóa lưu kho một ngày

    – k: tỷ lệ tổn thất, hư hỏng hàng lưu kho

    – g: giá trị của đơn vị hàng lưu kho

    – Cbh: chi phí bảo hiểm cho lô hàng lưu kho

    Theo công thức (3) ta thấy chi phí C5 có quan hệ với qi; nếu qi nhỏ, thời gian tồn trữ t nhỏ, dẫn đến chi phí này nhỏ, và ngược lại.

    Qua đây, chúng ta thấy để giảm giá thành hàng hóa cần phải tổ chức tốt và kiểm soát chặt chẽ chi phí vận tải cũng như những chi phí liên quan đến lượng hàng tồn trữ (chi phí cơ hội vốn của hàng tồn trữ và chi phí bảo quản). Đây là những thành phần cơ bản của logistics. Vậy ta có:

    Clog = C3 + C4 + C5 (4)

    Và công thức (1) có thể viết lại như sau:

    G = C1 + C2 + Clog (5)

    Chúng ta thấy rằng, khi giảm qi thì n số lần lưu thông sẽ tăng lên vì khối lượng lưu thông Q trong một khoảng thời gian T nào đó được tính:

    Q = Σ qi (6)

    Như vậy, thay vì lưu thông một lần với khối lượng Q, ta giao hàng làm n lần. Ta có tổng chi phí logistics khi lưu thông khối lượng hàng Q trong thời gian T như sau:

    Σ Cilog = Σ C3 + Σ C4+ Σ C5 (7)

    Như phân tích ở trên, bằng cách tăng n ta giảm được qi thì vẫn có Σ C4 +Σ C5 thấp hơn, nhưng lại phát sinh các vấn đề sau:

    – Thời gian giao hàng ngắn hơn nên đòi hòi hỏi công tác tổ chức vận tải sao cho đảm bảo, tức là dịch vụ vận tải đa phương thức phải nâng cao. Như vậy có nghĩa là chi phí vận tải sẽ tăng lên.

    – Vì giao hàng nhiều đợt nên vấn đề kiểm soát hàng hóa, vật tư trong lưu thông phải chặt chẽ hơn, đòi hỏi phải có một hệ thống thông tin nhanh nhóng, chính xác. Chính vì vậy mà bất kỳ một hệ thống logistics nào cũng phải có một hệ thống thông tin song hành để kiểm soát kịp thời dòng dịch chuyển của hàng hóa.

    Qua những phân tích ở trên, chúng ta thấy mấu chốt ở đây là khối lượng hàng cung ứng qi cần phải là bao nhiêu để làm giảm Clog = C3 + C4 + C5. Đây chính là quan điểm xương sống của logistics hay chính là bản chất của logistics.

    Thành công của nền kinh tế Nhật Bản xuất phát từ nhiều nguyên nhân, trong đó không thể không kể đến một nguyên nhân quan trọng đó là quan điểm của Nhật Bản về vấn đề tồn trữ. Theo các nhà kinh tế cũng như các nhà kinh doanh Nhật Bản thì “không có dự trữ là tốt nhất” (no stock is the best). Quan niệm này được hiểu theo hai nghĩa: không có dự trữ là tốt nhất và không vốn là tốt nhất. Hai nghĩa trên có chung một bản chất kinh tế vì tiền vốn dưới dạng hiện vật chính là vật tư, sản phẩm. Quan điểm này của Nhật Bản được sự ủng hộ mạnh mẽ và ngày càng được các nước châu Âu và Mỹ chấp nhận.


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

     Tải Xuống Tại Đây  


  • TIỂU LUẬN LOGISTICS VIỆT NAM KHÔNG NHANH CẢI TIẾN SẼ CHẬM ĐÀ PHÁT TRIỂN

    TIỂU LUẬN LOGISTICS VIỆT NAM KHÔNG NHANH CẢI TIẾN SẼ CHẬM ĐÀ PHÁT TRIỂN

    TIỂU LUẬN LOGISTICS VIỆT NAM KHÔNG NHANH CẢI TIẾN SẼ CHẬM ĐÀ PHÁT TRIỂN

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/TI%E1%BB%82U-LU%E1%BA%ACN-LOGISTICS-VI%E1%BB%86T-NAM-KH%C3%94NG-NHANH-C%E1%BA%A2I-TI%E1%BA%BEN-S%E1%BA%BC-CH%E1%BA%ACM-%C4%90%C3%80-PH%C3%81T-TRI%E1%BB%82N.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây:TIỂU LUẬN LOGISTICS VIỆT NAM KHÔNG NHANH CẢI TIẾN SẼ CHẬM ĐÀ PHÁT TRIỂN

     

    LOGISTICS VIỆT NAM KHÔNG NHANH CẢI TIẾN SẼ CHẬM ĐÀ PHÁT TRIỂN

    1.Thực trang và những yêu cầu bức thiết đối với ngành logistics Việt Nam

    Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ, logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.

    Những kiến thức về logistics và các hoạt động logistics mới thâm nhập vào Việt Nam trong thời gian gần đây, trước hết và chủ yếu thông qua hoạt động của các công ty vận tải giao nhận nước ngoài và một số người được đào tạo tại nước ngoài.
    Thực tế thì logistics được vận dụng trong nhiều lĩnh vực khác nhau như kinh tế, xã hội, quân sự và trong từng lĩnh vực đó mục tiêu, phạm vi hoạt động cũng như tiêu chí đánh giá là hết sức khác nhau. Nhìn từ góc độ vĩ mô, có thể hiểu logistics theo hai cấp độ cơ bản: cấp độ vi mô (trong lĩnh vực quản trị sản xuất của doanh nghiệp) và cấp độ vĩ mô như một ngành kinh tế.
    Trên tầm vĩ mô thì điều quan tâm là xây dựng một mạng lưới logistics đa dạng, uyển chuyển cho phép chuyển tối ưu bộ phận sang tối ưu toàn bộ nhằm mục đích tối ưu hiệu quả của vòng quay tăng trưởng, vòng quay thu mua hàng hoá, sản xuất, phân phối bán hàng, vận tải, tái chế và sử dụng lại các nguồn nguyên vật liệu từ các công ty đơn lẻ đến toàn bộ ngành công nghiệp thông qua sự hợp tác.Như vậy, hoạt động logistics đóng vai trò quan trọng trong toàn bộ quá trình sản xuất kinh doanh, lưu thông, phân phối của toàn bộ nền kinh tế, đặc biệt trong kinh doanh xuất nhập khẩu.Mục tiêu cần đạt được của logistics trên bình diện quốc gia là khai thác tốt nhất, hiệu quả nhất mọi nguồn lực quốc gia trong các hoạt động vận tải, giao nhận, lưu trữ hàng hoá và những hoạt động khác có liên quan. Để làm được điều này chúng ta cần xây dựng và hoàn thiện cơ sở hạ tầng logistics và một hệ thống các văn bản luật – kinh tế phù hợp điều chỉnh các hoạt động có liên quan đến logistics và dịch vụ logistics, tạo ra một môi trường thuận lợi cho sự hoạt động và phát triển logistics cũng như dịch vụ logistics.

    Hiện nay có rất nhiều doanh nghiệp đăng ký kinh doanh và mang tên dịch vụ logistics, nhưng doanh nghiệp dịch vụ logistics thực sự thì không nhiều. Nói một cách giản đơn theo nghĩa đen thì những nhà cung cấp dịch vụ logistics trọn gói Door to Door cho hàng hóa xuất nhập khẩu là những người tích hợp hàng loạt các dịch vụ vận tải giao nhận thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu thành một chuỗi liên tục để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển Door to Door.

    Ở Việt Nam dịch vụ logistics (giao nhận – kho vận) là chuỗi các hoạt động thương mại từ vận tải, kho bãi, thủ tục xuất nhập cảng, phân phối, lưu thông hàng hóa, chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Theo thống kê năm 2007 thì cả nước có khoảng 900 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có những bước phát triển. Tuy nhiên, các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics, và mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Ngành công nghiệp logistics của Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn của hệ thống logistics chưa được thực hiện ở một cách thức thống nhất và  quy mô của phần lớn các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn nhỏ, tiềm lực tài chính yếu, nguồn nhân lực còn hạn chế nhiều mặt, thiếu kinh nghiệm thương trường…

                Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại Việt Nam nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, bố trí bất hợp lý. Về tổ chức bộ máy, do vốn và nhân lực ít nên việc tổ chức bộ máy của các doanh nghiệp này rất đơn giản, tính chuyên sâu của các doanh nghiệp trong logistics không có. Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay chưa có văn phòng đại diện của chính công ty mình đặt tại nước ngoài. Các thông tin từ nước ngoài, công việc phải giải quyết ở nước ngoài của một số công ty lớn hơn đều do hệ thống đại lý thực hiện, cung cấp.Bên cạnh đó hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.
    Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như TSN, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.

    Hạn định 2009 mở cửa lĩnh vực logistic không còn xa. Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt doanh nghiệp Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các doanh nghiệp logistic. Một điều đáng buồn nữa là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy quy mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để giành được hợp đồng. Lĩnh vực hoạt động chủ yếu của các doanh nghiệp là dịch vụ vận tải (đường bộ, đường sắt, hàng không); dịch vụ môi giới thuê tàu biển; dịch vụ giao nhận; kho bãi… nhưng do hệ thống giao thông vận tải trên EWEC chưa được cải  thiện và đồng bộ đã làm tăng chi phí, giảm khả năng cạnh tranh. Chất lượng nguồn nhân lực cho hoạt  động logistics tại các đơn vị còn rất thấp. Đáng ngại hơn, hiện tại các doanh nghiệp logistics tại Đà Nẵng phần lớn là những doanh nghiệp “mua bán phí”, các doanh nghiệp thực sự có tiềm lực về năng lực vận chuyển, thiết bị bốc xếp, kho bãi… chủ yếu vẫn là các doanh nghiệp Nhà nước. Và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp của ta còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics…, những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Ví dụ khi nhà máy Canon ở Quế Võ, Bắc Ninh chào dịch vụ logistics trọn gói vận chuyển phân phối sản phẩm thì NYK Logistics, LOGITEM, MOL Vietnam, Dragon Logistics đều tham gia đấu thầu. Cuối cùng doanh nghiệp thắng là doanh nghiệp chào giá dưới giá thành ở công đoạn chuyên chở bằng xe tải nặng và lấy giá vận tải biển bù lại. Như vậy, các doanh nghiệp không có tàu biển chắc chắn phải chịu thua độc chiêu này.

    Từ những yêu câu bức thiết trên nếu Logistics Việt Nam không nhanh cải tiến thì nền kinh tế sẽ chậm đà phát triển ,trở nên lạc hậu so với các nước đang phát triển.

    2.Cơ hội khi gia nhập WTO:

    Gia nhập WTO, áp lực với cạnh tranh trong ngành logistics của Việt Nam ngày một cao hơn. Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam.

    Mặc dù còn thực hiện theo lộ trình nhưng ngành logistics của Việt Nam đã thực sự gia nhập WTO, một tổ chức thiết lập các nguyên tắc và quy tắc nhằm tạo thuận lợi cho các nước đang phát triển trong thương mại dịch vụ cũng như mở rộng xuất khẩu dịch vụ của các nước này thông qua việc tăng cường khả năng cạnh tranh trong nước. Đó là mục tiêu gia nhập WTO của ngành thương mại dịch vụ và như vậy logistics VN đã có cơ hội lớn hơn để xã hội hóa dịch vụ của mình.

    Thực tế trong thời gian qua, một số doanh nghiệp logistics Việt Nam đã cung cấp dịch vụ logistics ở các nước láng giềng như Lào, Campuchia và phối hợp với bạn hàng nước ngoài để thắng thầu cung cấp dịch vụ logistics từ nước thứ ba quá cảnh Việt Nam đi Trung Quốc, Lào hay Campuchia. Đây thực sự là những sản phẩm dịch vụ đã xuất khẩu và thu ngoại tệ về cho đất nước, cho doanh nghiệp Việt Nam.

    Tiếp cận, hợp tác, liên kết với các bạn hàng nước ngoài một cách bình đẳng, đặc biệt là những bạn hàng thuộc các nước đã có nghề logistics phát triển cao để học hỏi kinh nghiệm về tổ chức, quản lý nghề nghiệp, chính là cơ hội để doanh nghiệp Việt Nam tiếp cận trực tiếp khách hàng nước ngoài ngay trên đất nước mình.

    Và theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận (logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp trên 25% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU.
    Song hành cùng sự phát triển kinh tế là tăng trưởng trong hoạt động xuất nhập khẩu, do đó, ngành logistics lại thêm nhiều cơ hội phát triển. Theo dự báo của Bộ Thương Mại, trong 10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước sẽ đạt tới 200 tỷ USD. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam còn khá lớn.

    3.Biện pháp cải tiến:

    Để Logictisc Việt Nam có được lợi thế cạnh tranh trên thị trường quốc tế thì tất cả các cơ quan bộ liên quan nhanh chóng cải tiến và khắc phục những khó khăn mà hiện nay logictisc Việt Nam đang gặp phải.

    – Nhà nước cần phải có chính sách qui định, cụ thể rõ ràng:

    + Nhanh chóng có biện pháp đầu tư, hổ trợ hợp lý để cải tiến đường xá cầu cống, cảng, sân bay, đường bộ, đường sắt, đường sông, kho bãi trang thiết bị, ngân hàng, bảo hiểm…theo một kế hoạch tổng thể, có khả năng tương tác và hỗ trợ qua lại lẫn nhau một cách có hiệu quả nhằm tạo thuận tiện cho việc lưu thông vận chuyển hàng hoá, phát triển Logistics.

    + Đầu tư và nâng cấp hạ tầng giao thông vận tải, khuyến khích vận tải contarner đường sắt, chú trọng đầu tư xây dựng cảng nước sâu trung chuyển khu vực.

    + Khuyến khích Công ty đa quốc gia, các Công ty logistics quốc tế và các nhà cung cấp dịch vụ logistics khác bằng các chính sách ưu đãi để họ vào hoạt động trong khu vực các khuyến khích các hình thức liên kết, hợp tác giữa doanh nghiệp logistics trong và ngoài nước nhằm đa dạng hóa và nâng cao chất lượng chuỗi cung ứng dịch vụ logistics, đẩy mạnh việc phát triển các khu công nghiệp, khu thương mại tự do như là một phần của chính sách mở rộng cảng nhằm mục tiêu tăng lưu lượng hàng hóa cho cảng và tạo ra dịch vụ giá trị gia tăng để thu hút các trung tâm logistics của các công ty đa quốc gia tham gia  cung ứng.Từ đó tạo ra thêm việc làm và thu nhập cho địa phương, tăng sắc màu cho hoạt động logistics. Để khai thác lợi thế của cảng đầu mối, có kế hoạch đẩy mạnh phát triển các hoạt động dịch vụ phục vụ cho việc khai thác logistics trong tương lai như: đảm bảo kỹ thuật, sửa chữa bảo dưỡng phương tiện vận tải, cung ứng xăng dầu, cứu hộ, ăn nghỉ… trên EWEC.

    + Xây dựng hành lang khung pháp lý mở và chọn lọc đảm bảo tính nhất quán thông thoáng và hợp lý trong các văn bản, quy định liên quan đến lĩnh vực Logistics.

    + Các trường đại học,cao đẳng mở khóa đào tạo dài hạn, ngắn hạn nhằm giải quyết vấn đề thiếu nguồn nhân lực cho ngành logistics.Tuy nhiên để đầu ra nguồn nhân lực này có chất lượng, các công ty cần “bắt tay” với những trường ở địa phương đào tạo ngành này.Ví dụ như có chương trình hỗ trợ sinh viên kiến tập, thực tập về thực tiễn hoạt động theo đặc thù của công ty hoặc có thể đóng góp vật chất và chia sẻ kinh nghiệm nhằm giúp việc  đào tạo có hiệu quả và phù hợp với nền kinh tế thị trường

    – Tìm kiếm nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn. Mặt khác các doanh nghiệp cũng cần phải kết hợp chặt chẻ với hiệp hội, thông báo với hiệp hội nhu cầu đào tạo nhân lực của mình để hiệp hội có hướng giải quyết.

    – Thị trường logistics Việt Nam đang ở trong giai đoạn cực kỳ phân tán và manh mún. Các nhà cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chỉ thuần tuỳ hoạt động trong một số phạm vi hẹp và truyền thống như vận tải, giao nhận hoặc kho bãi mà thiếu một tư duy chiều sâu. Đã đến lúc các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cần ngồi lại với nhau cùng hợp tác và chia sẻ nguồn lực xây dựng chuỗi dịch vụ trọn gói. Điều này giúp họ có khả năng cạnh tranh tốt hơn và đặc biệt là có thể đầu tư chiều sâu vào logistics cả về con người và hệ thống thông tin- đây là hai thế mạnh rất nổi bật của các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài. Cùng với xu hướng cổ phần hoá mạnh mẽ các doanh nghiệp nhà nước đã tạo đà cho khả năng hợp tác liên kết chiến lược trở lên rất khả thi. Gần đây đã có nhiều công ty đi theo mô hình này mà cụ thể là giữa các công ty dịch vụ cảng, kho bãi và vận chuyển. Song việc liên kết hợp tác không chỉ là việc 1+1 mà là một quá trình tích hợp điểm mạnh và loại bỏ điểm yếu, quá trình ấy đòi hỏi doanh nghiệp thực hiện việc tái lập đến tận gốc dễ quy trình kinh doanh cố hữu của mình và hơn hết, họ cần một đội ngũ tư vấn chuyên nghiệp đảm bảo việc tích hợp thành công .
    Chúng ta có thể học hỏi kinh nghiệm của nhiều nước đã đi trước để xây dựng một hệ tiêu chuẩn hướng dẫn cho doanh nghiệp mà ở đây vai trò của nhà nước và hiệp hội, mà cụ thể là hiệp hội logistics là cực kỳ cần thiết.
    Đầu tư và xây dựng lại hệ thống thông tin mới để hỗ trợ cho chuỗi cung ứng.

    –  Xác định chuỗi cung ứng là một trong những lợi thế cạnh tranh.

    –  Nâng cao sự cộng tác (collaboration) với các đối tác trong chuỗi cung ứng.

    – Phải nâng cao uy tín và niềm tin với các vị trí khác trong chuỗi cung ứng, trong đó quan trọng nhất là giữ uy tín với người tiêu dùng, và giá phải rẻ.

    – Phát huy thế mạnh và giảm dần các thế yếu, từ từ sẽ nâng cao giá trị, tích lũy nhiều kinh nghiệm để ngày càng trở thành một vị trí khó có thể thay thế.

    – Phải khắc phục các điểm yếu như: không bám sát thị trường nên chậm giảm giá dù giá thị trường nơi tiêu thụ đã giảm. Yếu về tầm nhìn xa nên sản phẩm còn thiếu độ tin cậy, bị lỗi, bị vướng về các quy định tiêu chuẩn hàng hóa quốc tế như về quan hệ lao động, về bảo vệ môi trường, về vệ sinh an toàn thực phẩm…

     

     

    4. Kết Luận:

    Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và bao gồm cả vận chuyển các tài nguyên – yếu tố đầu vào và đầu ra từ nhà cung cấp, nhà sản xuất, nhà phân phối và đến tay người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.
    Đối với nền kinh tế quốc dân, logistics đóng một vai trò quan trọng không thể thiếu trong sản xuất, lưu thông, phân phối. Phân phối giống như mạch máu của nền kinh tế. Nắm được hệ thống phân phối chính là nắm được phần thắng trong tay. Và logistics là một mắt xích quan trọng trong hệ thống phân phối ấy. Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả họat động logistics sẽ góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế xã hội của đất nước.
    Đối với doanh nghiệp, logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải quyết bài tóan đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả. Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ…logistics còn giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.
    Hiện đối với các doanh ngiệp Việt Nam, chi phí cho giao nhận kho vận còn chiếm tới 20% giá thành sản phẩm; trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ vào khoảng 8 – 12%. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các doanh nghiệp nước ngoài vốn đã rất mạnh.

    Logistics là hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia.Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.

    Logistics không chỉ là ngành đem lại nguồn lợi khổng lồ mà còn có vai trò to lớn, liên quan mật thiết tới sự cạnh tranh sống còn của doanh nghiệp.logistics không chỉ là ngành đem lại nguồn lợi khổng lồ mà còn có vai trò to lớn, liên quan mật thiết tới sự cạnh tranh sống còn của doanh nghiệp.


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
  • QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected] 

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Đồ án tốt nghiệp Thực trạng phát triển ngành Logistics tại Việt Nam hiện nay


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/QUI-HO%E1%BA%A0CH-C%C3%81C-C%C6%A0-S%E1%BB%9E-LOGISTICS-KINH-DOANH-TH%C6%AF%C6%A0NG-M%E1%BA%A0I.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    CHƯƠNG 2.     QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    2.1    Các qui luạt phát triển mạng lưới logistics kinh doanh thương mại

    2.1.1    Khái niệm, vai trò của mạng lưới LOGISTICS KD

    a.              Khái niệm

    Mạng lưới logistics kinh doanh thương mại là tổng thể các cơ sở logistics trực tiếp cung cấp hàng hoá và dịch vụ cho khách hàng, liên kết với nhau và phát triển theo những qui luật của nền kinh tế và của quá trình phân phối, vận động hàng hoá.

    Như vậy trong kinh doanh thương mại, mạng lưới logistics kinh doanh bao gồm:

    – Mạng lưới bán lẻ: Trực tiếp cung cấp dịch vụ logistics cho người tiêu dùng trực tiếp thông qua hành vi thương mại bán lẻ.

    – Mạng lưới kho: Trực tiếp cung cấp dịch vụ logistics cho khách hàng mua buôn thông qua hành vi thương mại bán buôn.

    Sự phát triển mạng lưới logistics kinh doanh tuân theo những qui luật của nền kinh tế, và nó những tính qui luật phát triển đặc thù: chuyên doanh hoá, tập trung hoá, và hiện đại hoá.

    Như vậy, mạng lưới logistics kinh doanh bán buôn là mạng lưới kho, mạng lưới logistics kinh doanh bán lẻ là mạng lưới các cửa hàng bán lẻ.

    b.              Vai trò

    Mạng lưới logistics kinh doanh thương mại là thành phần cơ bản của kênh logistics và hệ thống logistics tổng thể và của doanh nghiệp thương mại, tạo nên dòng chảy phân phối vật chất.

    – Vai trò dịch vụ khách hàng: Cung cấp dịch vụ khách hàng, thoả mãn nhu cầu mua hàng của khách hàng, đặc biệt thoả mãn dịch vụ thời gian. Khi tăng số lượng và qui mô các cơ sở logistics, trình độ dịch vụ khách hàng tăng lên.

    – Vai trò chi phí: Số lượng và qui mô mạng lưới logistics kinh doanh ảnh hưởng đến chi phí. Khi tăng số lượng và qui mô các cơ sở logistics, chi phí dự trữ có xu hướng tăng, còn chi phí vận chuyển có xu hướng giảm (mạng lưới kho) và tăng (mạng lưới bán lẻ).

    Như vậy, vai trò của mạng lưới logistics bán lẻ chủ yếu là dịch vụ, còn của mạng lưới kho là chi phí và dịch vụ.

    2.1.2    Các qui luật phát triển mạng lưới logistics

    a.       Qui luật chuyên doanh hoá

    a.1.          Khái niệm và tính tất yếu của qui luật

    Chuyên doanh hoá mạng lưới logistics là quá trình hình thành và phát triển các cơ sở logistics kinh doanh chuyên cung cấp dịch vụ logistics theo nhóm, phân nhóm, loại hoặc tên hàng kinh doanh nhất định.

    Thực chất của chuyên doanh hoá là sự phân công xã hội trong hệ thống logistics theo thị trường và mặt hàng kinh doanh nhằm thoả mãn toót hơn nhu cầu mua hàng của khách hàng và giảm chi phí.

    Tính tất yếu của qui luật:

    – Do quá trình chuyên môn hoá tất yếu trong toàn bộ nền kinh tế, trong hệ thống kênh phân phối, trong đó có kênh logistics.

    – Do yêu cầu nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng:

    Đối với bán lẻ: Dịch vụ mặt hàng – đảm bảo cơ cấu phong phú, đầy đủ về số lượng, và đảm bảo chất lượng.

    Đối với bán buôn: đảm bảo số lượng, cơ cấu, và chất lượng; hoàn chỉnh mặt hàng (biến đổi mặt hàng ); tăng tốc độ cung ứng cho khách hàng.

    – Do đặc tính thương phẩm của hàng hoá: Yêu cầu hệ thống logistics riêng biệt đảm bảo chất lượng hàng hoá.

    a.2.          Hình thức và mức độ chuyên doanh hoá

    – Hình thức: Phụ thuộc vào cách phân loại hàng hoá – cách xác định chuỗi, nhóm hàng theo công dụng, khách hàng, tần số nhu cầu, giá, ….

    – Mức độ chuyên doanh: Kích thước của phối thức mặt hàng kinh doanh – chuyên doanh theo chiều rộng: liên doanh, chuyên doanh nhóm; chiều dài: phân nhóm,…

    – Yêu cầu: Phát triển được chièu sâu (biến thể), đảm bảo nhu cầu đồng bộ khi mua hàng của khách hàng, đảm bảo chất lượng hàng hoá.

    a.3.          Đặc điểm của chuyên doanh hoá

    – Ưu điểm: Nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng; chuyên môn hoá hệ thống logistics, do đó nâng cao năng suất lao động và thiết bị, giảm chi phí.

    – Nhược điểm:

    + Chuyên doanh hoá chỉ thoả mãn nhu cầu hàng hoá ở giới hạn hẹp, do đó để đảm bảo doanh thu kinh tế, phạm vi phục vụ phải rộng, và do đó bán kính hoạt động xa ảnh hưởng đến trình độ dịch vụ khách hàng về thời gian.

    + Chuyên doanh hoá hạn chế nhu cầu đồng bộ khi mua hàng của khách hàng, do đó giảm trìh độ dịch vụ cơ cấu hàng mua (đặc biệt trong kinh doanh bán lẻ).

    a.4.          Căn cứ để chuyên doanh hoá

    – Đặc điểm của nhu cầu mua hàng: Nhu cầu định kỳ, hàng ngày; nhu cầu đồng bộ đơn chiếc; nhu cầu mua theo đơn hàng cung cấp tại nhà hay tại cửa hàng.

    – Đặc điểm của hàng hoá: Hàng hoá (nhóm) có nhiều biến thể hay ít; hàng có đặc tính thương phẩm riêng biệt hay phức tạp hay không.

    – Thị trường: Mật độ dân số, sức mua; sự hình thành các khu vực chuyên doanh; mạng lưới đối thủ cạnh tranh.

    – Mạng lưới và điều kiện giao thông vận tải.

    b.              Qui luật tập trung hoá mạng lưới

    b.1.          Khái niệm và tính qui luật

    Là quá trình tăng tỷ trọng các cơ sở logistics có qui mô lớn, tăng trưởng qui mô bình quân mạng lưới logistics.

    Các chỉ tiêu đánh giá qui mô của một cơ sở logistics: doanh số – doanh thu; diện tích; số lượng loa động; công suất (kho); số nơi công tác (cửa hàng bán lẻ).

    Tính tất yếu của qui luật:

    – Do tăng trưởng kinh tế, tăng trưởng kênh logistics, phát triển qui mô mạng lưới

    – Do quá trình tập trung hoá: tích tụ, tập trung dưới các nỗ lực kinh doanh và cạnh tranh.

    – Do sự phát triển của khoa học và kỹ thuật tạo mọi điều kiện để tăng tốc độ cung cấp dịch vụ khách hàng.

    b.2.          Đặc điểm của những cơ sở qui mô lớn

    – Ưu điểm:

    + Nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng, đặc biệt là dịch vụ mặt hàng: cơ cấu hàng hoá phong phú, thoả mãn yêu cầu lựa chọn, mua hàng đồng bộ; có nhiều điều kiện dịch vụ bổ sung cho khách hàng.

    + Qui mô lớn có nhiều điều kiện để chuyên môn hoá và hiện đại hoá nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng, nâng cao săng suất lao động.

    + Do doanh số lớn mà chi phí logistics bình quân trên một đơn vị doanh số giảm (tính kinh tế nhờ qui mô); giảm dự trữ và do đó giảm chi phí dự trữ. Điều này được thể hiện theo qui tắc căn bậc 2:

    Ở đây:

    Do: Giá trị dự trữ tối ưu nếu tập trung dự trữ vào một vị trí

    : Giá trị dự trữ trung bình mỗi điểm dự trữ trong trường hợp dự trữ ở n điểm

    n: Số vị trí kho (hoặc cửa hàng ) trước khi tập trung

    – Hạn chế:

    Tăng qui mô có thể tăng bán kính phục vụ, giảm trình độ dịch vụ khách hàng, giảm hiệu lực logistics.

    Tăng qui mô kho đồng nghĩa với tập trung hoá dự trữ, gảim số lượng kho, tăng chi phí vận chuyển hàng hoá.

    Mở rộng qui mô không tương xứng với phát triển doanh số sẽ làm tăng chi phí, giảm hiệu lực kinh doanh.

    b.3.          Căn cứ để tập trung hoá

    – Căn cứ vào trình độ tập trung thị trường: mật độ, dân số, sức mua

    – Khả năng phát triển doanh số, phát triển mặt hàng kinh doanh.

    – Điều kiện giao thông vận tải

    – Khả năng tài chính của doanh nghiệp.

    c.              Qui luật hiện đại hoá

    c.1.           Khái niệm, tính qui luật

    Là quá trình tạo nên cơ sở vật chất – kỹ thuật logistics hiện đại và triển khai các hoạt động logistics theo các phân phối tiên tiến.

    – Tính tất yếu:

    + Do sự phát triển của khoa học – công nghệ trong nước và trên thế giới.

    + Do yêu cầu nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng, nâng cao năng suất lao động, giảm chi phí logistics, tăng khả năng cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường.

    c.2.           Ưu điểm

    + Tạo phương pháp công nghệ mới, đổi mới quá trình cung cấp dịch vụ khách hàng: hoàn thiện, tăng tốc độ quá trình logistics bán buôn; tạo điều kiện áp dụng các phương pháp bán hàng tiến bộ trong việc cung cấp dịch vụ logistics bán lẻ (các phương pháp bán hàng tiến bộ). Do vậy nâng cao văn minh thương mại.

    + Nâng cao năng suất lao động logistics, giảm chi phí

    + Tăng khả năng cạnh tranh và hiệu quả kinh doanh

    c.3.           Những căn cứ để hiện đại hoá

    – Thành tưu và điều kiện áp dụng khoa học – kỹ thuật trong nước và trên thế giới.

    – Khả năng phát triển doanh số, lợi nhuận do đầu tư khoa học – công nghệ

    – Khả năng tài chính doanh nghiệp

    2.1.3    Vấn đề qui hoạch mạng lưới logistics

    a.              Khái niệm, vị trí của qui hoạch mạng lưới logistics

    Qui hoạch mạng lưới logistics kinh doanh thương mại là quá trình kế hoạch hoá cấu trúc cơ sở logistics nhằm triển khai hệ thống logistics một cách hiệu quả.

    Đối với doanh nghiệp thương mại bán buôn thì qui hoạch mạng lưới logistics chủ yếu là qui hoạch mạng lưới kho hàng hoá; còn đối với hệ thống logistics bán lẻ là qui hoạch mạng lưới bán lẻ.

    Như vậy, qui hoạch mạng lưới logistics cũng có nghĩa xác định cấu trúc thông qua đó, hàng hoá sẽ chảy từ các điểm nguồn đến các điểm của nhu cầu.

    Vị trí:

    – Qui hoạch mạng lưới logistics là quyết định logistics ở tầm chiến lược: kế hoạch hoá dài hạn. Vị trí của quyết định mạng lưới logistics được thể hiện trên hình 2.1

    + Qui hoạch mạng: Nhằm thực hiện các mục tiêu chiến lược doanh nghiệp. Bao gồm xác định số lượng, vị trí, qui mô, mặt hàng kinh doanh. Mục đích: tập trung dự trữ và cung cấp dịch vụ cho khách hàng thông qua mạng; xác định trình độ dịch vụ khách hàng. Sử dụng các dữ liệu tổng hợp và dự báo dài hạn. Thời hạn kế hoạch hoá ³1 năm.

    + Kế hoạch hoá cung ứng và phân phối: Xác định khối lượng, cơ cấu hàng hoá cho các cơ sở logistics, cho các nguồn hàng; xác định rõ khối lượng hàng mua, bán, dự trữ và vận chuyển. Kế hoạch được xây dựng theo tháng và quí.

    + Kế hoạch hoá dòng hàng và thời biểu cung ứng: Giống như trên, nhưng cụ thể cho từng cơ sở logistics. Mục tiêu: đáp ứng nhu cầu dự báo và mục tiêu dự trữ.

    + Thực hiện thương vụ bán buôn và bán lẻ: Kế hoạch hoá theo ngày để thực hiện đơn hàng của khách mua buôn và triển khai bán lẻ hàng hoá ở các cửa hàng bán lẻ.

    + Chương trình ngắn hạn: Kế hoạch hoá ngắn hạn tìm cách tối ưu hoá sử dụng các nguồn lực – kế hoạch hoá hàng ngày.

    b.              Bản chất và các quyết định qui hoạch mạng lưới

    Vấn đề thiết kế mạng lưới bao gồm cả khía cạnh không gian và thời gian

    Khía cạnh không gian gắn liền với việc bố trí mặt bằng các cơ sở vật chất như nhà kho, cửa hàng bán lẻ. Số lượng, qui mô, và vị trí cơ sở logistics được xác định bằng cách cân đối giữa yêu cầu dịch vụ khách hàng và những vấn đề tiếp theo về mặt địa lý: chi phí mua hàng; chi phí đảm bảo dự trữ; chi phí bảo quản; chi phí vận chuyển.

     
       
    • Hệ thống các quyết định logistics

    Vấn đề thời gian trong hoạch định mạng lưới là khả năng mạng lưới đảm bảo hàng hoá để đáp ứng các mục tiêu dịch vụ khách hàng: khả năng hàng hoá có thể được bán thông qua thời gian đáp ứng đơn đặt hàng hoặc thông qua việc duy trì dự trữ tiếp cận không gian với khách hàng. Việc cân đối chi phí vốn, chi phí phân phối (thực hiện đơn đặt hàng), chi phí vận tải trong khi phải đáp ứng các mục tiêu dịch vụ khách hàng đòi hỏi là: hàng hoá chảy qua mạng lưới như thế nào. Các quyết định theo thời gian cũng ảnh hưởng đến việc bố trí cơ sở logistics.

    c.              Các quyết định trong qui hoạch

    Bao gồm: Cơ sở logistics nào sẽ được sử dụng; bao nhiêu; chúng sẽ được bố trí ở đâu; hàng hoá và khách hàng nào sẽ được cố định với chúng; Dịch vụ vận tải nào sẽ được sử dụng giữa chúng; và các cơ sở logistics này sẽ được cung ứng như thế nào.

    2.2    Qui hoạch mạng lưới kho hàng hoá

    2.2.1    Chức năng và các loại kho hàng hoá

    a.              Chức năng kho hàng hoá

    Kho hàng hoá là loại hình cơ sở logistics, thực hiện việc dự trữ và bảo quản hàng hoá nhằm cung ứng hàng hoá cho khách hàng với trình độ dịch vụ cao nhất và chi phí thấp nhất.

    Như vậy, kho hàng hoá thực hiện 2 chức năng cơ bản: chức năng lợi ích kinh tế và chức năng dịch vụ.

    a.1.          Chức năng lợi ích kinh tế

    Lợi ích kinh tế của kho khi mà toàn bộ chi phí logistics trực tiếp giảm xuống nhờ sử dụng hệ thống kho. Các lợi ích kinh tế cơ bản của kho bao gồm: giảm chi phí nhờ tập trung, tiếp tục quá trình sản xuất, và đảm bảo cho quá trình sản xuất diễn ra liên tục.

    • Lợi ích nhờ tập trung vận chuyển

    Giữa sản xuất và tiêu dùng còn có sự cách biệt về không gian, do đó muốn giảm chi phí trong vận chuyển hàng hoá thì phải tạo lập những lô hàng lớn để vận chuyển, tức là phải tập trung vận chuyển. Nhờ có kho mà có thể tập trung vận chuyển trong những điều kiện sau:

    – Tập trung thu nhận hàng hoá sản xuất phân tán vào kho, tạo lập lô hàng lớn để vận chuyển. Kiểu tập trung này được thể hiện trên hình 2.2

     
       
    • Kho tập trung thu nhận và vận chuyển

    – Tập trung vận chuyển lô hàng lớn ở khoảng cách lớn từ nguồn hàng đến kho đặt ở vị trí phân phối, sau đó cung ứng lô hàng nhỏ với khoảng cách nhỏ cho khách hàng phân tán. Kiểu này được thể hiện trên hình 2.3

     
       
    • Kho tập trung vận chuyển và phân phối

    – Tập trung thu nhận, vận chuyển, và phân phối (Hình 2.4)

    • Lợi ích nhờ dự trữ thời vụ

    Kho dự trữ thời vụ do đó đảm bảo cho quá trình sản xuất được liên tục tiết kiệm được vốn đầu tư và lao động.

    • Lợi ích nhờ tiếp tục quá trình sản xuất

    Một số công đoạn của quá trình sản xuất có thể được tiến hành trong kho (như đóng gói, gắn nhãn hiệu,…) do đó có thể nâng cao năng suất của toàn bộ quá trình sản xuất, tăng cường hiệu lực của bao gói và nhãn hiệu hàng hoá.

     
       
    • Kho tập trung thu nhận, vận chuyển và phân phối

    b.              Chức năng lợi ích dịch vụ

    Bao gồm các lợi ích dịch vụ cơ bản sau:

    b.1.          Dự trữ tại chỗ

    Việc sử dụng các loại hình kho tiếp cận thị trường mục tiêu sẽ đảm bảo cung ứng hàng hoá cho khách hàng với thời gian ít nhất, đồng thời cung cấp lô hàng trọn bộ cho khách hàng.

    b.2.          Tổng hợp lô hàng

    Các kho đặt ở vị trí thị trường mục tiêu sẽ tổng hợp các lô hàng từ nhiều nguồn và cung cấp lô hàng tổng hợp cho khách hàng, thoả mãn nhu cầu dịch vụ khách hàng về mặt hàng.

    b.3.          Phối hợp vận tải

    Phối hợp vận chuyển hàng hoá đến kho để tập trung dự trữ hàng hoá theo đặc điểm cụ thể của khách hàng.

    b.4.          Lợi ích tiếp thị

    2.2.2    Các loại kho hàng hoá

    Có thể phân loại kho theo một số tiêu thức sau:

    a.              Phân loại theo đối tượng phục vụ

    a.1.          Kho định hướng thị trường

    Kho đáp ứng yêu cầu của khách hàng trên thị trường mục tiêu. Loại hình kho này còn được gọi là kho phân phối hay kho cung ứng. Kho này có chức năng chủ yếu là dịch vụ khách hàng: tổng hợp các lô hàng và cung ứng thoả mãn các nhu cầu của khách hàng. Về mặt địa lý, kho gần khách hàng để tập trung vận chuyển lô hàng lớn, cự ly dài từ nhà máy kết hợp cung ứng lô hàng nhỏ từ kho cho khách hàng. Phạm vị hoạt động của kho định vị thị trường căn cứ vào yêu cầu tốc độ cung ứng, qui mô đơn hàng trung bình, chi phí/đơn vị cung ứng. Cả trong kinh doanh bán buôn và bán lẻ đều sử dụng kho định vị thị trường.

    a.2.          Kho định hướng nguồn hàng

    Kho có vị trí ở các khu vực sản xuất, đáp ứng các yêu cầu của các nhà sản xuất và do đó chức năng chủ yếu là chức năng lợi ích kinh tế: thu nhận và tập trung vận chuyển, tiếp tục quá trình sản xuất và dự trữ thời vụ.

    a.3.          Kho định hướng trung gian

    Kho đáp ứng yêu cầu của quá trình vận động hàng hoá, thực hiện các chức năng lợi ích kinh tế là chủ yếu: dự trữ hàng hoá, chuyển tải hàng hoá giữa các loại phương tiện vận tải. Kho định hướng trung gian gồm 2 loại: kho dự trữ và kho trung chuyển.

    b.              Phân loại theo quyền sở hữu và sử dụng

    b.1.          Kho dùng riêng

    Kho dùng riêng thuộc quyền sở hữu và sử dụng của riêng từng doanh nghiệp (thương mại ) có quyền sở hữu hàng hoá dự trữ và bảo quản tại kho. Loại hình kho này thích hợp với những doanh nghiệp có khả năng về nguồn lực tài chính, đồng thời các loại hình kho khác không đáp ứng yêu cầu dự trữ, bảo quản hàng và cung ứng hoá của doanh nghiệp (vị trí quá xa, điều kiện thiết kế và thiết bị không phù hợp).

    Lợi ích chủ yếu của kho dùng riêng khả năng kiểm soát, tính linh hoạt nghiệp vụ, và các lợi ích vô hình khác.

    Tuy nhiên nếu dùng kho dùng riêng thì chi phí hệ thống logistics sẽ tăng, và tính linh hoạt vị trí không đảm bảo khi doanh nghiệp mở rộng thị trường mục tiêu.

    b.2.          Kho dùng chung

    Trong điều kiện nền kinh tế thị trường, kho dùng chung được sử dụng phổ biến. Khác với kho dùng riêng, kho dùng chung hoạt động như một đơn vị kinh doanh độc lập cung cấp một loạt các dịch vụ như dự trữ, bảo quản, và vận chuyển trên cơ sở tiền thù lao cố định hoặc biến đổi. Kho dùng chung cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn cho mọi khách hàng.

    Kho dùng chung đem lại lợi ích linh hoạt về tài chính và lợi ích kinh tế. Chúng có qui mô nghiệp vụ và trình độ quản trị chuyên môn rộng lớn hơn, bởi lẽ kho là đơn vị kinh doanh cơ bản. Điều này có nghĩa, các nhà quản trị kho dùng chung nắm được những rủi ro về hoạt động kho và hoạt động để chiếm lợi thế các cơ hội thị trường.

    Theo quan điểm tài chính, kho dùng chung có thể có chi phí biến đổi thấp hơn kho dùng riêng. Chi phí này thấp hơn có thể là do tính kinh tế nhờ qui mô, năng suất cao hơn. Kho dùng chung cũng có chi phí vốn thấp hơn. Nếu như hiệu lực quản trị được điều chỉnh phù hợp với lợi nhuận trên đầu tư (ROI) thì việc sử dụng kho dùng chung có thể tăng đáng kể lợi nhuận của doanh nghiệp.

    Kho dùng chung có thể cung cấp tính linh hoạt ở chỗ, nó dễ thay đổi vị trí, qui mô, và số lượng kho, cho phép doanh nghiệp đáp ứng nhanh với nguồn hàng, khách hàng, và nhu cầu thời vụ.

    Do kho dùng chung dự trữ và bảo quản hàng hoá cho mọi khách hàng nên có qui mô luôn luôn lớn và do đó đem lại lợi thế chi phí thấp nhờ qui mô.

    Nhiều doanh nghiệp lớn sử dụng kho dùng chung cho hoạt động logistics do chúng cung cấp nhiều dịch vụ và có tính linh hoạt cao.

    b.3.          Kho hợp tác (liên hợp sử dụng)

    Do các doanh nghiệp cùng góp vốn đầu tư xây dựng. Phân phối diện tích sử dụng theo tỷ lệ vốn đầu tư. Đặc điểm: tiết kiệm vốn xây dựng do tập trung xây dựng; có thể tập trung quản lý; có điều kiện sử dụng hợp lý diện tích kho và hiện đại hoá công nghệ kho.

    c.              Phân theo điều kiện thiết kế, thiết bị

    c.1.           Kho thông thường

    Có đặc điểm thiết kế, kiến trúc xây dựng và thiết bị thực hiện quá trình công nghệ trong điều kiện bình thường.

    c.2.           Kho đặc biệt

    Có đặc điểm thiết kế – kiến trúc xây dựng và thiết bị riêng biệt để bảo quản những hàng hoá đăch biệt do tính chất thương phẩm và yêu cầu của quá trình vận động hàng hoá (kho lạnh, kho động vật sống)

    d.              Phân theo đặc điểm kiến trúc

    d.1.          Kho kín

    Có khả năng ngăn cách môi trường bảo quản với môi trường ngoài kho; chủ động duy trì chế độ bảo quản, ít chịu ảnh hưởng của các thông số môi trường bên ngoài.

    d.2.          Kho nửa kín

    Chỉ có thể che mưa, nắng cho hàng hoá, không có các kết cấu  (tường) ngăn cách với môi trường ngoài kho.

    d.3.          Kho lộ thiên (bãi chứa hàng)

    Chỉ là các bãi tập trung dự trữ những hàng hoá ít hoặc không bị ảnh hưởng bởi những thay đổi của khí hậu, thời tiết.

    e.              Phân theo mặt hàng bảo quản

    e.1.           Kho tổng hợp

    Có trình độ tập trung hoá và chuyên môn hoá cao. Kho bảo quản nhiều loại hàng hoá theo các khu kho và nhà kho chuyên môn hoá.

    e.2.           Kho chuyên nghiệp

    Chuyên bảo quản một nhóm hàng, phân nhóm hàng và loại hàng nhất định.

    e.3.           Kho hỗn hợp

    Có trình độ tập trung hoá và chuyên môn hoá thấp nhất. Kho bảo quản nhiều loại hàng hoá trong một khu kho hoặc nhà kho.

    2.2.3    Nội dung qui hoạch mạng lưới kho hàng hoá

    a.              Các nhân tố ảnh hưởng đến qui hoạch mạng lưới kho

    Có nhiều nhân tố ảnh hưởng, nhưng những nhân tố sau là cơ bản: thị trường mục tiêu; điều kiện giao thông vận tải;  sự phân bố của nguồn hàng; qui hoạch phát triển mạng lưới kho dùng chung.

    a.1.          Nhân tố thị trường mục tiêu

    – Quá trình phát triển thị trường của doanh nghiệp: tăng số điểm nhu cầu, tăng qui mô và cơ cấu nhu cầu

    – Tăng trưởng qui mô và cơ cấu nhu cầu trên thị trường mục tiêu

    – Nhu cầu về dịch vụ logistics của khách hàng: dịch vụ mặt hàng, thời gian, địa điểm,….

    Nhân tố thị trường mục tiêu ảnh hưởng đến việc xác định cơ cấu, số lượng và vị trí phân bố kho hàng hoá.

    a.2.          Nhân tố điều kiện giao thông vận tải

    – Mạng lưới các con đường giao thông:

    – Sự phát triển các loại phương tiện vận tải

    – Cước phí vận chuyển:  Phải xem xét xu hướng chuyển dịch chi phí vận tải khi xác định địa điểm phân bố giữa nguồn và thị trường. Nếu xu hướng giảm thì nên đặt vị trí phân bố ở ngay khu vực nhu cầu thị trường. Nhân tố này có thể được thể hiện trên hình 2.5.

     
       
    Tổng chi phí
    Chi phí bảo quản
    Chi phí bảo quản
    Y
    X
    M
    S
    Thị trường
    Nguồn hàng
    • Chuyển dịch chi phí vận chuyển đẩy vị trí phân bố đến nguồn hàng hoặc thị trường

    Điều kiện giao thông vận tải ảnh hưởng đến vị trí phân bố mạng lưới kho, đến việc xác định số lượng kho do tốc độ vận chuyển tăng có thể giảm yêu cầu số lượng kho mà vẫn đảm bảo dịch vụ thời gian cung ứng hàng hoá cho khách hàng.

    a.3.          Nhân tố nguồn hàng

    – Số lượng và qui mô và cơ cấu nguồn hàng cung ứng cho thị trường mục tiêu

    – Vị trí phân bố nguồn hàng cả về địa điểm và khoảng cách

    Nhân tố nguồn hàng ảnh hưởng đến số lượng, qui mô và địa điểm phân bố kho, đặc biệt là kho định hướng nguồn hàng (kho thu nhận)

    a.4.          Nhân tố mạng lưới kho

    – Sự phát triển mạng lưới kho cả về số lượng, cơ cấu và vị trí phân bố, đặc biệt là các loại hình kho dùng chung và hợp đồng (kho liên hợp )

    Nhân tố này ảnh hưởng đến việc xác định cơ cấu kho theo đặc trưng quyền sở hữu.

    b.              Xác định cơ cấu kho

    b.1.          Xác định loại hình kho theo kênh logistics

    Trên cơ sở vị trí phân bố của thị trường mục tiêu (các điểm khách hàng ) và nguồn hàng, kết hợp với các yếu tố khác như điều kiện giao thông vận tải, …mà doanh nghiệp quyết định kênh logistics hợp lý. Kênh logistics của doanh nghiệp là tập hợp các loại hình kho mà hàng hoá sẽ vận động qua để cung ứng cho khách hàng mục tiêu của doanh nghiệp.

    Như vậy, kênh logistics của doanh nghiệp có thể là kênh trực tiếp, kênh một cấp, kênh hai hoặc ba cấp được thể hiện trên hình 2.6

    A: Kênh logistics trực tiếp;   B: Kênh logistics nhiều cấp (1, 2, 3 cấp)

     

    : Kho nguồn hàng;        : Cơ sở logistics khách hàng (kho hoặc cửa hàng )

    : Hệ thống kho doanh nghiệp

    • Các loại kênh logistics của doanh nghiệp

    Việc xác định kênh logistics, có nghĩa xác định số lượng các loại hình kho tuỳ thuộc vào kết quả phân tích chi phí logistics và đảm bảo dịch vụ khách hàng. Trong trường hợp kênh logistics trực tiếp, hàng hoá được cung ứng cho khách hàng không qua bất kỳ loại hình kho trung gian nào của doanh nghiệp. Điều kiện sử dụng kênh trực tiếp:

    -Không làm giảm trình độ dịch vụ khách hàng: Số lượng, cơ cấu, đặc điểm hàng hoá; thời gian cung ứng hàng hoá phải đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Điều này cũng có nghĩa: lô hàng mua phải phù hợp với lô hàng bán-qui mô lô hàng không quá lớn, cơ cấu đơn giản, hàng hoá không phải qua khâu tổ chức mặt hàng thương mại; cự ly vận chuyển ngắn, điều kiện vận chuyển không phức tạp-không phải chuyển tải qua nhiều phương tiện; thời gian thực hiện đơn đặt hàng mua của nguồn hàng nhanh, đáp ứng yêu cầu thời gian cung ứng hàng hoá cho khách hàng;

    -Tổng chi phí logistics phải giảm: chi phí dự trữ(dự trữ trên đường) và cước phí vận tải chuyển thẳng nhỏ hơn chi phí dự trữ (dự trữ trên đường và kho) và cước phí vận tải (vận chuyển đến kho và từ kho cung ứng cho khách hàng ). Điều này cũng có nghĩa: qui mô lô hàng vận chuyển thẳng phải đủ lớn, điều kiện giao thông vận tải phải thuận tiện.

    Như vậy, kênh logistics trực tiếp thích ứng với mục tiêu định hướng chi phí chứ không phải dịch vụ, và trong điều kiện kinh tế thị trường phát triển với sự cạnh tranh dịch vụ gay gắt, nó ít được sử dụng.

    Khi không đảm bảo điều kiện sử dụng kênh trực tiếp, doanh nghiệp phải sử dụng kênh trung gian. Kênh trung gian có thể 1, 2, 3 cấp tuỳ thuộc vào nhiều nhân tố, nhưng phải đảm bảo yêu cầu dịch vụ và chi phí logistics. Trong điều kiện nền kinh tế thị trường tập trung và chuyên môn hoá, kênh logistics gián tiếp có nhiều ưu thế vì nó đảm bảo thoả mãn tốt nhất nhu cầu dịch vụ của khách hàng với chi phí thấp.

    Theo quan điểm chi phí thấp nhất, việc bổ sung thêm một loại hình kho vào trong kênh logistics là hợp lý nếu thoả mãn điều kiện sau:

    Ở đây:

    : chi phí xử lý lô hàng lớn (kho thu nhận- định hướng nguồn hàng)

    : chi phí vận chuyển lô hàng lớn (từ kho thu nhận đến kho phân phối)

    : chi phí kho lô hàng nhỏ (kho phân phối)

    : chi phí cung ứng lô hàng nhỏ (từ kho phân phối đến khách hàng)

    : Tỷ số lô hàng nhỏ / lô hàng lớn

    : chi phí xử lý lô hàng nhỏ

    : chi phí vận chuyển trực tiếp lô hàng nhỏ

    Do hàng hoá dự trữ trong mạng lưới kho được phân bố hợp lý nên đảm bảo thoả mãn nhu cầu của khách hàng cả về số lượng, chất lượng, cơ cấu…đồng thời cung ứng nhanh và ổn định hàng hoá cho khách hàng.

    Trong kênh logistics gián tiếp, mạng lưới kho được phân bố hợp lý sẽ phát huy tính kinh tế nhờ qui mô trong vận chuyển và do đó giảm được chi phí vận chuyển. Chính vì vậy, xác định một kênh logistics hợp lý phải gắn liền với việc qui hoạch mạng lưới kho hợp lý.

    b.2.          Cơ cấu kho theo đặc trưng sở hữu

    Có nghĩa xác định tỷ lệ dự trữ hàng hoá theo các loại hình kho dùng riêng, kho dùng chung, và kho hợp đồng.

    Để quyết định sử dụng kho dùng riêng hoặc kho thuê (kho dùng chung, kho hợp đồng) cần phải xác định ngưỡng dự trữ kho dùng riêng. Khi dự trữ của doanh nghiệp vượt quá ngưỡng thì sử dụng kho thuê. Mô hình phối hợp sử dụng kho dùng riêng và thuê được thể hiện trên hình

           
     
    Dự trữ
         
     
    Sử dụng kho thuê
    Ngưỡng dự trữ D0
    Sử dụng kho riêng
    Các tháng trong năm
    • Phối hợp sử dụng kho dùng riêng và thuê

    Việc lựa chọn loại hình kho cũng phụ thuộc vào các nhân tố thể hiện trên bảng 2.1:

    b.3.          Cơ cấu kho theo mặt hàng

    Căn cứ vào yêu cầu dịch vụ mặt hàng kinh doanh của khách hàng, phối thức mặt hàng kinh doanh của doanh nghiệp và trình độ chuyên doanh hoá mạng lưới kho thuê, doanh nghiệp xác định cơ cấu kho chuyên doanh, hỗn hợp, hoặc chuyên doanh rộng (theo nhóm hàng)

    • Các nhân tố định hướng lựa chọn loại hình kho
    Yêu cầu sử dụng Lựa chọn loại hình kho
    Riêng Hợp đồng Dùng chung
    Yêu cầu marketing      
    Yêu cầu tổ chức lô hàng      
    Yêu cầu linh hoạt nghiệp vụ      
    Yêu cầu linh hoạt vị trí      
    Tính kinh tế nhờ qui mô      

    c.              Xác định số lượng kho

    Số lượng kho, đặc biệt số lượng kho định hướng khách hàng (kho phân phối) có ảnh hưởng lớn đến trình độ dịch vụ khách hàng và chi phí của hệ thống logistics. Thông thường khi tăng số lượng kho, trình độ dịch vụ khách hàng tăng do giảm được khoảng cách vận chuyển, và do đó giảm thời gian thực hiện đơn đặt hàng của khách hàng. Tuy nhiên, khi tăng số lượng kho vượt quá giới hạn nhất định thì chi phí logistics sẽ tăng (chi phí dự trữ và vận chuyển ).

    Do vậy, việc xác định số lượng kho cũng có nghĩa là xác định các trung tâm cung ứng hàng hoá cho khách hàng đảm bảo mục tiêu trình độ dịch vụ khách hàng và chi phí. Việc xác định các trung tâm này phụ thuộc vào số lượng và qui mô khách hàng, mức độ tập trung hay phân tán của khách hàng, khoảng cách giữa các khách hàng, tuỳ thuộc vào điều kiện giao thông vận tải (số lượng các trung tâm phân phối sẽ giảm khi cải thiện tốc độ vận chuyển hàng hoá).

    d.              Xác định vị trí phân bố kho

    d.1.          Các nhân tố ảnh hưởng

    Việc xác định vị trí phân bố kho phải trên cơ sở phân tích các nhân tố ảnh hưởng, bao gồm:

    – Lực lượng định hướng: Xác định vị trí phân bố thường được quyết định bởi một nhân tố quan trọng hơn các nhân tố khác. Trong trường hợp xác định vị trí kho, nhân tố kinh tế (tiết kiệm chi phí) thường là nổi trội.

    – Số lượng kho cần phân bố: Phân bố một kho khác với phân bố nhiều kho. Nếu chỉ phân bố một kho, có thể giảm được việc nghiên cứu cạnh tranh, phân chia nhu cầu đối với các kho, nghiên cứu ảnh hưởng của tập trung dự trữ và chi phí kho, trong đó chi phí vận chuyển là vấn đề nghiên cứu chủ yếu. Số lượng kho quyết định việc áp dụng các phương pháp định vị và sự phức tạp của quá trình tính toán.

    – Lựa chọn phương pháp phân bố:

    Có hai loại phương pháp phân bố: phương pháp liên tục – thăm dò mọi vị trí có thể một cách liên tụctheo không gian và chọn ra một vị trí tốt nhất; loại phương pháp phân biệt – phương pháp được lựa chọn từ một danh mục các phương pháp và tiến hành chọn trước một cách hợp lý. Loại sau thường sử dụng phổ biến, đặc biệt khi phân bố nhiều cơ sở.

    – Mức độ tập hợp dữ liệu:

    Mức độ tập hợp dữ liệu ẩnh hưởng đến việc lựa chọn các phương pháp phân tích, trái lại, các phương pháp phân tích lại yêu cầu mức độ tập hợp dữ liệu thích hợp.

    – Tầm thời gian:

    Nhân tố này liên quan đến lựa chọn phương pháp: phương pháp thống kê hay động thái.

    – Xu hướng giá thuê địa điểm

    – Cước phí vận tải

    Phải xem xét xu hướng chuyển dịch chi phí vận tải khi xác định địa điểm phân bố giữa nguồn và thị trường. Nếu xu hướng giảm thì nên đặt vị trí phân bố ở ngay khu vực nhu cầu thị trường.

    d.2.          Các phương pháp xác định vị trí kho

    Có nhiều phương pháp tuỳ thuộc số lượng kho. Có phương pháp định vị một kho và định vị nhiều kho. Ở đây chúng ta sẽ nghiên cứu phương pháp định vị một kho trên cơ sở áp dụng các mô hình toán. Mô hình phổ biến một kho là mô hình trung tâm sức hút chuẩn xác-mô hình thống kê liên tục.

    Mô hình này được thể hiện dưới dạng biểu thức toán học như sau:

    MinFv = åiviridi           (1)

    Ở đây: Fv:  Tổng chi phí vận chuyển

    vi:  Qui mô ở điểm i

    ri:  Cước phí vận chuyển đối với điểm i

    di: Khoảng cách từ vị trí phân bố kho đến điểm i

    Vị trí kho được tìm thấy bằng cách giải 2 phương trình toạ độ vị trí – toạ độ trung tâm sức hút chuẩn xác:

    (2)

    (3)

    , : Toạ độ kho được phân bố

    xi, yi: Toạ độ của nguồn và điểm nhu cầu (khách hàng)

    di: Khoảng cách, được tính như sau:

    (4)

    K: Hệ số qui đổi đơn vị khoản cách theo toạ độ sang đơn vị thực tế

    Các bước tiến hành theo mô hình này như sau:

    1- Xác định các điểm toạ độ X, Y cùng với qui mô và cước phí vận chuyển cho mỗi điểm nguồn và điểm nhu cầu.

    2- Xác định gần đúng vị trí ban đầu theo công thức (2) và (3) bằng cách bỏ thông số khoảng cách di,  tức là:

    (5)

    3- Sử dụng  và  từ bước 2, tính di – nhân tố k chưa cần sử dụng

    4- Đưa di vào phương trình (2) và (3), giải phương trình để sửa đổi toạ độ

    5- Tính lại di trên cơ sở toạ độ ,  đã chỉnh lý

    6- Làm lại bước 4 và 5 cho đến khi  và  không biến đổi

    7- Tính tổng chi phí đối với vị trí tối ưu theo phương trình (1)

    Ví dụ:

    Có 2 nguồn hàng cung cấp hàng hoá cho 1 kho cung ứng cho 3 trung tâm nhu cầu. Phân bố không gian của nguồn hàng và thị trường như sau:

         N1           M3  
                       
        M1     K        
     
              M2      
                       
                    N2  
    1
                     
    8
    7
    6
    5
    4
    3
    2
    6
    10
    9
    8
    5
    7
    4
    3
    2
    1
    0
                     
     
           
           
    Thang: 1=10Km
    Toạ độ ngang

    Sản phẩm A được cung cấp từ N1 và sản phẩm B từ N2; các sản phẩm này được tiếp tục cung cấp cho thị trường. Điểm toạ độ, qui mô và cước phí vận chuyển được tóm tắt ở bảng sau:

    Điểm (i) Sản phẩm (S) Tổng khối lượng di chuyển vi  (T) Cước phí vận chuyển ($/km) Toạ độ
    xi yi
    1 N1 A 2.000 0,05 3 8
    2 N2 B 3.000 0,05 8 2
    3 M1 A & B 2.500 0,075 2 5
    4 M2 A & B 1.000 0,075 6 4
    5 M3 A & B 1.500 0,075 8 8

    Sử dụng phương trình (4) và (5), tìm vị trí ban đầu (gần đúng) của kho. Việc tính toán được thực hiện theo bảng sau:

    I xi yi vi ri viri virixi viriyi
    1 3 8 2.000 0,05 100,00 300,00 800,00
    2 8 2 3.000 0,05 150,00 1.200,00 300,00
    3 2 5 2.500 0,075 187,50 375,00 937,00
    4 6 4 1.000 0,075 75,00 450,00 300,00
    5 8 8 1.500 0,075 112,50 960,00 900,00
              625,00 3.225,00 3.237,50

    Ta có: = 3.225,00/625,00 = 5,16

    = 3.237,50/625,00 = 5,18

    Các toạ độ này xác định vị trí của kho. Tổng chi phí vận chuyển tương ứng với vị trí này được xác định ở bảng sau:

    i xi yi vi ri di (km) Fvi

    (4)´(5)´(6)

    1 3 8 2.000 0,05 35,52 3.552
    2 8 2 3.000 0,05 42,63 6.395
    3 2 5 2.500 0,075 31,65 5.935
    4 6 4 1.000 0,075 14,48 1.086
    5 8 8 1.500 0,075 40,02 4.503
                21.471

    Tiếp tục sử dụng giải pháp trung tâm sức hút như ban đầu ở phương trình (1) và (2). Toạ độ vị trí đối với lần lặp đầu có thể tìm thấy bằng cách giải phương trình ở dạng bảng sau:

    i viri

    (2)

    virixi

    (3)

    viriyi

    (4)

    di

    (5)

    viri/di

    (6)=(2)/(5)

    virixi/di

    (7)=(3)/(5)

    viriyi/di

    (8)=(4)/(5)

    1 100,00 300,00 800,00 35,52 2,815 8,446 22,523
    2 150,00 1.200,00 300,00 42,63 3,519 28,149 7,037
    3 187,50 375,00 937,50 31,65 5,924 11,848 29,621
    4 75,00 450,00 300,00 14,48 5,180 31,077 20,718
    5 112,50 900,00 900,00 40,02 2,811 22,489 22,489
              20,249 102,009 102,388

    Toạ độ vị trí kho lần 2 tính được là:

    = 102,009/20,249 = 5,038

    = 102,388/20,249 = 5,056

    Và tổng chi phí: 21.431 $

    Sử dụng chương trình phần mềm trong máy tính, có thể tính đến 100 lần nhắc lại và cho kết quả sau:

    Lần lặp Toạ độ Toạ độ Tổng chi phí
    0 5,160 5,180 21.471,00
    1 5,038 5,056 21.431,22
    2 4,990 5,031 21.427,11
    3 4,966 5,032 21.426,14
    4 4,951 5,037 21.425,49
    5 4,940 5,042 21.425,44
    6 4,932 5,046 21.425,30
    7 4,927 5,049 21.425,23
    8 4,922 5,051 21.425,19
    9 4,919 5,053 21.425,17
    10 4,917 5,054 21.425,15
    11 4,015 5,055 21.425,14
    .

    .

         
    100 4,910 5,058 21.425,14

    Mô hình này có một số thừa nhận đơn giản như sau:

    1- Qui mô nhu cầu luôn được coi là tập trung ở một điểm. Nhưng trong thực tế, chúng được hình thành từ nhiều điểm khách hàng phân tán trên phạm vi rộng. Trung tâm sức hút thị trường thường dùng là cụm nhu cầu. Do đó có thể gây nên một số sai số khi tính chi phí vận chuyển.

    2- Mô hình định vị về cơ bản xác định vị trí trên cơ sở chi phí biến đổi. Chúng không phân biệt sự khác nhau trong chi phí vốn xây dựng kho ở các vị trí khác nhau và những chi phí khác như lao động, chi phí đảm bảo dự trữ, và những lợi ích tương ứng với quá trình hoạt động của các kho ở những vị trí khác nhau.

    3- Tổng chi phí vận chuyển thường được coi là tăng theo khoảng cách. Tuy nhiên, trong thực tế giá cước vận chuyển lại biến đổi theo khoảng cách.

    4- Hành trình theo đường thẳng thường được xác định giữa các cơ sở logistics. Điều này kém chính xác trong thực tế

    5- Mô hình này không năng động, có nghĩa chúng không xác định giải pháp ảnh hưởng đến những biến đổi về doanh thu và chi phí trong tương lai.

    2.3    QUI HOẠCH MẠNG LƯỚI BÁN LẺ

    2.3.1    Chức năng và các loại hình bán lẻ

    a.              Chức năng

    Loại hình kinh doanh bán lẻ là tập hợp những cơ sở bán lẻ cung ứng cho khách hàng phối thức hàng hoá và trình độ dịch vụ khách hàng như nhau.

    Như vậy, chức năng cơ bản của các loại hình bán lẻ là dịch vụ khách hàng – người tiêu dùng.

    b.              Các loại hình kinh doanh thương mại bán lẻ

    Các loại hình kinh doanh thương mại bán lẻ khá phong phú. Có thể tập hợp các loại hình này theo một số tiêu thức như sau.

    b.1.          Căn cứ vào đặc trưng giao tiếp và vị trí bán hàng

    Bao gồm hai loại hình cơ bản: bán hàng qua cửa hàng và bán hàng không qua cửa hàng.

    • Loại hình bán hàng qua cửa hàng

    Đây là loại hình bán lẻ phổ biến nhất ở nước ta hiện nay cũng như ở một số nước khác. Loại hình này có rất nhiều loại phong phú cả về phối thức hàng hoá và dịch vụ khách hàng. Đặc trưng cơ bản của các loại hình này là khi mua hàng, khách hàng phải đến tận cửa hàng để tiến hành các giao tiếp mua bán, do đó khách hàng phải mất nhiều thời gian và sức lực để mua hàng.

    • Loại hình bán hàng không qua cửa hàng

    Loại hình này ngày càng phát triển ở trên thế giới cũng như ở nước ta. Sở dĩ như vậy là vì, bán lẻ không cửa hàng đem lại cho khách hàng sự thuận tiện trong việc lựa chọn và mua hàng ở những nơi họ thích. Bán lẻ không cửa hàng có thể bao gồm dịch vụ cá nhân cao được cung cấp bởi người bán trong giao tiếp đối mặt với khách hàng. Trong đa số các trường hợp, hàng hoá được cung cấp đến vị trí do khách hàng xác định. Thường thì hàng hoá được cung ứng đến tận nhà khách hàng. Tuy nhiên, các thương vụ bán lẻ không cửa hàng thường diễn ra nơi làm việc hoặc ở nhà. Lợi ích này của bán lẻ không cửa hàng thu hút những người tiết kiệm thời gian và những khách hàng không thể dễ dàng đi đến cửa hàng.

    Tuy bán lẻ không cửa hàng cung cấp một số lợi ích độc đáo hơn bán lẻ trong cửa hàng truyền thống, nhưng về cơ bản, một số dịch vụ không được nhà bán lẻ không cửa hàng cung cấp, như mặt hàng không phong phú, không cảm nhận được hàng hoá, thử hàng, không có giai đoạn lựa chọn để mua, không được nhìn hàng hoá, không được hướng dẫn cách sử dụng, hoặc không yêu cầu người bán trả lời những câu hỏi cần thiết. Tuy nhiên, ngày nay cùng với sự phát triển của mạng máy vi tính, thương mại điện tử ngày càng được áp dụng rộng rãi, tạo điều kiện cho việc bán hàng qua mạng (online marketing channel), khắc phục được những nhược điểm kể trên. Chính vì vậy, bán hàng qua mạng đang là cơ hội cho các nhà bán lẻ của cả Việt-nam và các nước khác.

    Các loại hình bán lẻ không qua cửa hàng bao gồm:

    Bán hàng theo đơn đặt hàng (Marketing trực tiếp-Direct Marketing) là hình thức bán lẻ không cửa hàng trong đó, thoạt tiên khách hàng biết hàng hoá thông qua trung gian phi cá nhân và sau đó mua hàng bằng điện thoại, thư hoặc qua mạng máy vi tính cá nhân. Các loại hình khác nhau của marketing trực tiếp căn cứ vào loại trung gian sử dụng. Ở nước ta, marketing trực tiếp chủ yếu sử dụng điện thoại, thư (đơn đặt hàng), và đang bắt đầu triển khai marketing trực tiếp trên mạng máy vi tính.

    – Bán hàng lưu động (Direct Selling) là hình thức bán hàng không cửa hàng trong đó người bán mang hàng và giao tiếp trực tiếp với người tiêu dùng ở nơi ở hoặc nơi làm việc. Trong thương mại bán lẻ ở nước ta, bán hàng lưu động là loại hình bán hàng trực tiếp đã có từ lâu, bởi nó tiết kiệm thời gian đi mua hàng cho khách hàng, đặc biệt là những mặt hàng có nhu cầu hàng ngày, đồng thời loại hình này dễ áp dụng vì không cần đầu tư nhiều.

    – Bán bằng máy (Vending machine retailing) là hình thức bán lẻ không cửa hàng trong đó khách hàng mua và nhận hàng từ máy.

    b.2.          Theo đặc trưng phổ mặt hàng kinh doanh

    Các loại hình bán lẻ theo đặc trưng phổ mặt hàng kinh doanh khá phong phú do có thể biến đổi kích thước phổ mặt hàng theo chiều rộng, chiều dài, chiều sâu tuỳ thuộc vào nhu cầu mua hàng của khách hàng và khả năng nguồn lực của doanh nghiệp. Theo tiêu thức này, có các loại hình sau:

    • Các cửa hàng hỗn hợp (tiện dụng-convenience Store)

    Loại hình này có qui mô nhỏ, bán những loại hàng có nhu cầu hàng ngày có tốc độ chu chuyển cao, như thực phẩm tươi sống, tạp phẩm. Loại hình này được phân bố gần khu vực dân cư, mở cửa hàng liên tục.

    Chiều rộng của phổ hàng chỉ hạn chế đối với những nhóm hàng có nhu cầu hàng ngày, chiều dài và chiều sâu không lớn do cấu trúc phân nhóm và biến thể không phức tạp.

    • Các cửa hàng chuyên doanh rộng

    Các loại hình cửa hàng này có qui mô lớn hơn: từ 3 ¸ 10 nơi công tác, diện tích từ 200 ¸ 250m2, kinh doanh một số nhóm hàng có liên quan với nhau trong tiêu dùng nhằm phục vụ nhu cầu đồng bộ của khách hàng.

    Phổ hàng của loại hình này bao gồm các nhóm hàng chuyên doanh theo nơi công tác, do vậy chiều rộng của phổ hàng không lớn lắm; chiều dài phổ khã lớn đáp ứng cho các sắc thái nhu cầu khác nhau; chiều sâu gồm các biến thể theo kiểu, mốt mẫu mã không nhiều.

    • Các cửa hàng chuyên doanh hẹp

    Các loại hình chuyên doanh có phổ hàng đơn vị, trong phạm vi một nhóm hàng. Tuỳ thuộc vào số lượng các phân nhóm (chiều dài phổ) mà có các mức độ chuyên doanh khác nhau. Tuy nhiên, các cơ sở chuyên doanh phải có chiều sâu lớn, tức là số lượng các biến thể phải nhiều.

    – Số lượng biến thể nhiều/nhóm: chuyên doanh theo nhóm

    – Số lượng biến thể nhiều/phân nhóm: chuyên doanh theo phân nhóm

    – Số lượng biến thể nhiều/vi nhóm: chuyên doanh hẹp

    Xu hướng phát triển loại hình chuyên doanh cũng ngày càng cao, đặc biệt ở nước ta đi đôi với trình độ phân công lao động ngày càng sâu sắc. Các loại hình chuyên doanh thoả mãn trình độ dịch vụ khách hàng cao: dịch vụ lựa chọn hàng hoá, và các loại dịch vụ khác….

    • Các cửa hàng tổng hợp

    Đây là loại hình cửa hàng bán lẻ có qui mô lớn, phổ hàng rộng “bán từ cái kim đến con voi !”; định vị chuyên doanh theo nhóm, phân nhóm ở các gian hàng. Như vậy, cửa hàng Bách hoá có các kích thước của phổ hàng đều lớn: chiều rộng, dài và sâu. Loại hình hoạt động theo 4 nguyên tắc: lãi thấp, quay vốn nhanh, niêm yết giá và tự do ngắm nghía, tiếp nhận khiếu nại thoải mái. Ở Việt-nam, loại hình cửa hàng Bách hoá khá phát triển.

    • Siêu thị

    Là những cửa hàng lớn. Đặc điểm của siêu thị là: tự phục vụ và tự chọn; nhấn mạnh giá bán; tập trung dịch vụ khách hàng; trang bị qui mô; hàng hoá đa dạng phong phú. Phổ hàng của siêu thị khá lớn, chủ yếu tập trung cho những hàng hoá thực phẩm, đồ dùng gia đình,…

    Ở Việt-nam, loại hình siêu thị đang ngày càng phát triển do có nhiều ưu thế: mặt hàng phong phú, tự do lựa chọn, độ tin cậy cao. Tuy nhiên, hiện nay các siêu thị ở Việt-nam đang kém hấp dẫn đối với người tiêu dùng do giá cả còn cao, độ tin cậy về mặt hàng còn thấp.

    Ngoài những loại hình cửa hàng trên, ở các nước phát triển, còn có các loại hình: siêu cửa hàng (super store), cửa hàng liên hợp (combination store), siêu thị đại qui mô (chợ lớn-hypermarches).

    b.3.          Phân theo trình độ phục vụ
    • Cửa hàng tự phục vụ

    Tự phục vụ là phương pháp bán hàng trong đó khách hàng có thể tự do tiếp cận hàng hoá, lựa chọn hàng hoá theo ý mình. Siêu thị là các cửa hàng tự phục vụ, thường áp dụng đối với các loại hàng khi mua khách hàng không cần phải có sự tư vấn hay giúp đỡ của nhân vien bán hàng.

    • Cửa hàng bán lẻ phục vụ có giới hạn

    Loại hình này dùng nhiều nhân viên hơn vì bán những hàng hoá mà khách hàng cần hướng dẫn tỷ mỉ hơn. Cung cấp một số dịch vụ cơ bản, giá bán hơi cao. Các cửa hàng bán lẻ ở Việt-nam chủ yếu thuộc loại hình này.

    • Cửa hàng bán lẻ dịch vụ toàn phần

    BAo gồm các cửa hàng chuyên doanh, cửa hàng Bách hoá lớn, các cửa hàng bán hàng chuyên dụng và tiêu thụ hơi chậm (máy ảnh, kim hoàn, thời trang,…)mà khách hàng muốn được phục vụ kỹ lưỡng. Loại hình này cung cấp nhiều dịch vụ phong phú, kể cả dịch vụ bổ sung. Giá bán trong các cửa hàng này cao.

    b.4.          Căn cứ vào các loại sở hữu bán lẻ

    Một cách khác để phân loại các loại hình bán lẻ là theo sở hữu. Có 3 loại hình bán lẻ được phân loại theo sở hữu là: loại hình bán lẻ độc lập; cửa hàng chuỗi; và các chi nhánh.

    • Loại hình bán lẻ độc lập (Independent, Single-Store Establishments)

    Loại hình bán lẻ độc lập có thể rất hiệu quả trong việc đáp ứng nhu cầu khách hàng. Nhiều cửa hàng bán lẻ độc lập do người chủ quản trị. Do vậy, việc quản trị có sự giao tiếp trực tiếp với khách hàng và có thể đáp ứng nhanh nhu cầu của họ. Những nhà bán lẻ nhỏ thường rất linh hoạt. Họ không bị hạn chế bởi những nguyên tắc văn phòng giới hạn vị trí cửa hàng hoặc loại hàng hoá có thể được bán.

    Từ khi chuyển sang cơ chế kinh tế thị trường, ở Việt-nam loại hình bán lẻ độc lập phát triển rất mạnh, vì đầu tư cho loại hình kinh doanh này không đòi hỏi phải đầu tư vốn nhiều. Kinh doanh loại hình này có sự cạnh tranh rất mạnh, và do đó thời cơ kinh doanh cũng bị hạn chế.

    • Chuỗi bán lẻ (Retail Chains)

    Chuỗi bán lẻ bao gồm nhiều đơn vị bán lẻ cùng chung sở hữu, thường có một số trung tâm ra quyết định khi xác định và thực thi chiến lược. Chuỗi bán lẻ có thể có qui mô từ 2 cho đến 1.000 cửa hàng.

    Ở Việt-nam, chuỗi bán lẻ vẫn còn chiếm tỷ trọng khá lớn, đặc biệt ở các đô thị. Sở dĩ như vậy là do các công ty thương nghiệp bán lẻ trước đây trong thời kỳ nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung thuộc vào loại hình chuỗi bán lẻ. Loại hình chuỗi phần lớn thuộc sở hữu Nhà nước (quốc doanh).

    Chuỗi lớn thường hình thành các chức năng bán buôn và phân phối trong kênh cũng như chức năng bán lẻ. Nhờ kết hợp các chức năng bán buôn và bán lẻ mà những nhà bán lẻ này cải thiện được hiệu lực phân phối. Thêm vào đó, các nhà bán lẻ có nhiều cửa hàng có thể chia mỏng chi phí cố định – hệ thống computer, chi phí mua, và tiền lương của cán bộ quản trị – cho tổng doanh số lớn hơn.

    Trong khi các cửa hàng chuỗi có lợi thế chi phí hơn cửa hàng đơn lẻ, thì các chuỗi bán lẻ lớn lại rất quan liêu, làm lu mờ tính sáng tạo của các nhà quản trị cùng với những qui tắc và qui trình không hợp lý. Thường thì tất cả các cửa hàng đều có cùng hàng hoá và dịch vụ như nhau, và do đó, những cống hiến của từng cửa hàng có thể không phù hợp với nhu cầu thị trường địa phương.

    • Nhượng quyền (Franchising)

    Là hợp đồng giữa người thuê đại lý và tổng đại lý, cho phép tổng đại lý mở các cửa hàng bán lẻ sử dụng tên và hình thức do người thuê đại lý phát triển và hỗ trợ. Ở Việt-nam, loại hình này cũng đang phát triển, nhưng chủ yếu là các đại lý nhỏ cho các nhà sản xuất.

    • Các hình thức sở hữu khác

    Một số cửa hàng bán lẻ do khách hàng sở hữu. Trong các hợp tác xã người tiêu dùng (H.T.X mua bán), khách hàng sở hữu và tiến hành kinh doanh bán lẻ. Loại hình này đã hình thành và phát triển từ thời kỳ kế hoạch hoá tập trung, nhưng hiện nay đang suy thoái do hiệu lực quản trị thấp.

    b.5.          Phân theo giá bán
    • Cửa hàng giá cao

    Đây là loại hình cửa hàng hiện nay cũng đang phát triển. Loại hình này thường có mặt hàng phong phú, trình độ dịch vụ khách hàng cao. Các cửa hàng Bách hoá, chuyên doanh, bán lẻ không cửa hàng thuộc loại này.

    • Cửa hàng giá thấp

    Loại hình này thường bán với giá thấp hơn giá trung bình thị trường do chi phí có thể thấp hơn. Chi phí thấp là nhờ cung ứng dịch vụ cho khách hàng với trình độ thấp hơn. Các cửa hàng hỗn hợp (tiện dụng), cửa hàng dịch vụ hạn chế thuộc loại hình cửa hàng này.

    • Cửa hàng hạ giá

    Là loại hình cửa hàng kinh doanh những hàng hoá đã cũ, hoặc không hợp mốt, đáp ứng nhu cầu của phân đoạn khách hàng có thu nhập thấp. Loại hình này cũng đang phát triển ở Việt-nam, chuyên kinh doanh hàng đồ cũ hay không hợp mốt (hàng Second Hand).

    b.6.          Phân theo phương pháp bán hàng
    • Cửa hàng bán theo phương pháp truyền thống

    Là loại hình cửa hàng chủ yếu bán theo phương pháp truyền thống (tỷ trọng doanh số cao). Loại hình này hiện tại đang chiếm tỷ trọng khá lớn và phổ biến. Trong tương lai, loại hình này sẽ ngày càng giảm.

    • Các cửa hàng với phương pháp bán hàng tiến bộ

    Có rất nhiều phương pháp bán hàng tiến bộ: tự phục vụ, tự chọn, bán lẻ không cửa hàng, bán theo mẫu,…Ở nước ta hiện đang phát triển các loại hình cửa hàng bán theo phương pháp tiến bộ: siêu thị, bán theo đơn đặt hàng.

    Giống như sản phẩm, mỗi loại hình cửa hàng đều có chu kỳ phát triển phụ thuộc vào tình thế môi trường. Thuyết “luân xa bán lẻ” đã phát hiện ra tính chu kỳ trong phát triển của các loại hình bán lẻ. Thống kê vòng đời của các loại hình bán lẻ được thể hiện trên bảng 2.2

    • Vòng đời của các loại hình bán lẻ
    Loại hình bán lẻ Phát triển Thành thục Thời gian để thành thục
    1- Cửa hàng Bách hóa Giữa 1860 Giữa 1960 100 năm
    2- Cửa hàng tạp phẩm Đầu 1900 Đầu 1960 60
    3- Siêu thị Giữa 1930 Giữa 1960 30
    4- Cửa hàng B.H giảm giá Giữa 1950 Giữa 1970 20
    5- Điểm phục vụ thức ăn nhanh Đầu  1960 Giữa 1970 15
    6- Trung tâm sửa chữa nhà Giữa 1960 Cuối 1970 15
    7- Kho trưng bày đồ nội thất Cuối 1960 Cuối 1970 10
    8- Phòng trưng bày (Catalog) Cuối 1960 Cuối 1970 10

    2.3.2    Mục tiêu qui hoạch mạng lưới bán lẻ

    Là cơ sở trực tiếp cung ứng dịch vụ logistics cho khách hàng – người tiêu dùng, mục tiêu chung nhất của qui hoạch bán lẻ là đảm bảo giá trị cung ứng khách hàng nhiều nhất. Như vậy có 3 mục tiêu trong qui hoạch mạng lưới bán lẻ:

    a.              Đảm bảo thoả mãn nhu cầu dịch vụ khách hàng cao nhất

    Doanh nghiệp thương mại bán lẻ sẽ lựa chọn loại hình cửa hàng bán lẻ nào cung cấp cho khách hàng nhiều dịch vụ nhất: dịch vụ mặt hàng, dịch vụ thời gian, dịch vụ lựa chọn, và dịch vụ bổ sung; đồng thời doanh nghiệp phải tìm vị trí phân bố cửa hàng thuận tiện nhất. Tuy nhiên, loại hình cung cấp nhiều dịch vụ sẽ có chi phí cao, và tất nhiên doanh nghiệp sẽ phải bán hàng với giá cao.

    b.              Giảm chi phí kinh doanh bán lẻ

    Doanh nghiệp có thể định hướng mục tiêu giảm chi phí bán lẻ để có thể đặt giá bán lẻ thấp, đáp ứng cho đoạn thị trường đòi hỏi mua hàng với giá thấp.Để giảm chi phí bán lẻ, doanh nghiệp phải giảm bớt trình độ dịch vụ khách hàng, đồng thời chọn vị trí phân bố có giá thuê rẻ, không thật thuận tiện cho khách hàng trong việc mua hàng.

    c.              Mục tiêu lợi nhuận tối đa

    Với mục tiêu này, doanh nghiệp bán lẻ sẽ chọn loại hình cửa hàng và vị trí phân bố cung ứng trình độ dịch vụ khách hàng tối ưu, có nghĩa trình độ dịch vụ tạo ra doanh thu và chi phí đảm bảo cho lợi nhuận cao nhất. Những loại hình cửa hàng nào có độ co dãn của cầu theo chi phí dịch vụ cao, chẳng hạn như siêu thị, sẽ đạt được mục tiêu lợi nhuận tối đa.

    2.3.3    Nội dung qui hoạch mạng lưới bán lẻ

    Qui hoạch mạng lưới bán lẻ thực chất là quá trình kế hoạch hoá chiến lược thị trường. Quá trình kế hoạch hóa chiến lược thị trường bao gồm phân đoạn thị trường và, chọn thị trường mục tiêu và loại hình kinh doanh bán lẻ.

    a.              Phân đoạn thị trường kinh doanh bán lẻ

    Thị trường mục tiêu kinh doanh được xác định trên cơ sở phân đoạn thị trường, đánh giá và lựa chọn đoạn thị trường phù hợp. Các biến số để phân đoạn thị trường bán lẻ bao gồm:

    – Nhóm các biến số địa dư: vùng, miền; thành phố; vùng qui hoạch; vùng khí hậu.

    – Nhóm các biến số nhân khẩu học: lứa tuổi; qui mô gia đình; giới tính; chu kỳ cuộc sống gia đình; thu nhập; nghề nghiệp; giáo dục; tôn giáo; dân tộc.

    – Nhóm các biến số phác đồ tâm lý: tầng lớp xã hội; cách sống; nhân cách.

    – Nhóm các biến số thái độ ứng xử: cơ hội ứng xử; lợi ích đem lại; tình trạng người sử dụng; tỷ lệ sử dụng; ý niệm về sản phẩm.

    b.              Chọn thị trường mục tiêu – loại hình kinh doanh bán lẻ

    Việc chọn thị trường mục tiêu gắn liền với loại hình kinh doanh bán lẻ, hay còn gọi là xác định cặp loại hình kinh doanh / thị trường.

    Quá trình chọn thị trường mục tiêu được thực hiện theo sơ đồ ở hình 2.8

     
     
    3- Xác định cơ hội chiến lược
     
       
    5- Thiết lập mục tiêu và

    bố trí các nguồn lực

    • Các bước trong quá trình chọn thị trường mục tiêu
    b.1.          Bước 1: Xác định các cơ hội chiến lược

    Có 4 loại cơ hội tăng trưởng mà nhà bán lẻ có thể theo đuổi được trình bày ở hình 2.9. Trục dọc chỉ ra mức độ mà các cơ hội tăng trưởng định hướng theo các đoạn thị trường mà nhà bán lẻ hiện đang theo đuổi. Trục ngang chỉ mức độ mà cơ hội tăng trưởng nằm trong việc sử dụng hình thức hiện tại của nhà bán lẻ.

    • Cơ hội thâm nhập thị trường

    Cơ hội thâm nhập thị trường bao gồm đầu tư trực tiếp theo hướng khách hàng hiện tại sử dụng hình thức bán lẻ hiện tại.

    • Cơ hội mở rộng thị trường

    Cơ hội mở rộng thị trường sử dụng hình thức bán lẻ như nhau trên những đoạn thị trường mới.

    • Ma trận cơ hội tăng trưởng
    • Cơ hội phát triển hình thức bán lẻ

    Cơ hội phát triển hình thức bán lẻ bao gồm cung cấp hình thức bán lẻ mới cho khách hàng hiện tại.

    • Cơ hội đa dạng hoá

    Cơ hội đa dạng hoá bao gồm hình thức bán lẻ hoàn toàn mới định hướng đoạn thị trường hiện tại chưa được phục vụ. Đa dạng hoá có thể bao gồm: thống nhất chiều dọc; đa dạng hoá có quan hệ và không có quan hệ.

    Thống nhất chiều dọc khi nhà bán lẻ tiến hành đầu tư vào sản xuất hàng hoá.

    Cơ hội đa dạng hoá có quan hệ khi mà chiến lược thị trường bán lẻ hiện tại chia sẻ một số thứ chung với cơ hội mà nhà bán lẻ đang xâm nhập.

    Đa dạng hoá không có quan hệ khi không có bất kỳ một tý nào chung giữa kinh doanh hiện tại và kinh doanh mới.

    b.2.          Bước 2: Đánh giá các phương án chiến lược

    Có 2 cách để đánh giá phương án chiến lược là phân tích tài chính và ma trận sự hấp dẫn thị trường / cạnh tranh.

    • Phân tích tài chính

    Phương pháp phổ biến đánh giá và so sánh các cơ hội đầu tư chiến lược là tính toán sự thu hồi trên vốn đầu tư (ROI) hoặc sự thu hồi trên cổ phiếu (return on owner/s equity) cho từng cơ hội.

    • Ma trận hấp dẫn thị trường /vị thế cạnh tranh

    Ma trận này đem lại phương pháp phân tích cơ hội cân nhắc một cách rõ ràng cả khả năng của nhà bán lẻ và sự hấp dẫn của thị trường bán lẻ. Ma trận được thể hiện trên hình 2.10, chỉ ra rằng, phải đầu tư nhiều nhất cho cơ hội thị trường bán lẻ hấp dẫn trong đó, nhà bán lẻ có vị thế cạnh tranh mạnh.

     
       
    Bảo vệ

    vị thế

    Quản trị để tạo tiền mặt

    Thu hoạch hoặc

    cắt giảm

    Thu hoạch

    hoặc

    cắt giảm

    Thu hoạch

    hoặc

    cắt giảm

    Đầu tư

    thận trọng

    Đầu tư

    chọn lọc

    Xây dựng

    sức mạnh

    Cao

     
       

    Trung

    bình

    Thấp

    Cao            Trung bình         Thấp

                                                         Vị thế cạnh tranh

    • Ma trận hấp dẫn thị trường /vị thế cạnh tranh

    Các bước sử dụng ma trận này như sau:

    1/ Xác định các cơ hội chiến lược để đánh giá.

    2/ Xác định các nhân tố then chốt quyết định sự hấp dẫn thị trường và vị thế cạnh tranh của nhà bán lẻ.

    3/ Đánh giá trọng số cho mỗi nhân tố được sử dụng để xác định sự hấp dẫn thị trường và vị thế cạnh tranh.

    4/ Cho điểm cơ hội đầu tư theo mức độ hấp dẫn của thị trường và vị thế cạnh tranh của nhà bán lẻ trên thị trường này. Cơ hội cho điểm từ 1- 10, với 10 điểm là thị trường rất hấp dẫn hoặc vị thế cạnh tranh rất mạnh, và 1 điểm là ngược lại.

    5/ Tính điểm của mỗi cơ hội theo mức độ hấp dẫn thị trường và vị thế cạnh tranh. Số điểm được tính bằng cách nhân trọng số với điểm của mỗi nhân tố và cộng dồn các nhân tố.

    6/ Đánh dấu mỗi cơ hội trên ma trận.

    c/ Lợi thế cơ hội chiến lược và cạnh tranh

    Ma trận cơ hội chiến lược trình bày ở hình 5 cũng có thể được sử dụng để đánh giá lợi thế cạnh tranh tiềm năng cuả nhà bán lẻ. Hai trục của ma trận trình bày tính tương tự có thể tồn tại giữa cơ hội mới và thị trường và hình thức của nhà bán lẻ. Về cơ bản, các nhà bán lẻ có lợi thế cạnh tranh lớn nhất nằm trong những cơ hội rất giống với chiến lược bán lẻ hiện tại của họ. Do vậy, các nhà bán lẻ sẽ đảm bảo thành công trong các cơ hội thâm nhập thị trường, không phải xâm nhập vào thị trường mới và lạ lẫm, hoặc không phải triển khai hình thức bán lẻ mới và không quen.

    b.3.          Bước 3: Thiết lập mục tiêu và bố trí các nguồn lực

    Sau khi đánh giá các cơ hội đầu tư chiến lược, bước tiếp theo trong quá trình kế hoạch hoá chiến lược là thiết lập mục tiêu cho từng cơ hội. Các mục tiêu phải bao gồm các thành tố sau: (1) kết quả thực hiện, bao gồm chỉ số số lượng có thể đo lường sự phát triển; (2) Phạm vi thời gian đạt được mục tiêu; và (3) Mức đầu tư cần thiết để đạt được mục tiêu. Về cơ bản, trình độ thực hiện là các tiêu chuẩn tài chính như mức thu hồi trên đầu tư, doanh số, hoặc lợi nhuận. Tuy nhiên, thị phần là mục tiêu hay sử dụng nhất do nó dễ đo lường và thường có tính khách quan hơn các số đo tài chính – dựa vào thông tin hạch toán và có thể chịu ảnh hưởng bởi những nguyên tắc hạch toán. Nghiên cứu chỉ ra rằng, thị phần là chỉ tiêu khả năng lợi nhuận dài hạn trong nhiều hoạt động kinh doanh.

    c.              Phân bố mạng lưới bán lẻ

    Là quá trình xác định vị trí các cửa hàng bán lẻ trên các khu vực thị trường. Để phân bố hợp lý, phải tuân thủ các nguyên tắc và phân tích các nhân tố ảnh hưởng.

    c.1.           Các nguyên tắc và nhân tố ảnh hưởng đến phân bố
    • Các nguyên tắc

    Phân bố mạng lưới bán lẻ phải tuân thủ các nguyên tắc sau:

    – Phải đảm bảo thuận tiện cho khách mua hàng:

    Có nghĩa phải giảm chi phí thời gian và tiền của để khách hàng tiếp cận cửa hàng bán lẻ. Muốn vậy, vị trí phân bố phải thuận tiện giao thông, là trung tâm khu vực dân cư.

    Phải đảm bảo thoả mãn nhu cầu mua hàng trọn bộ của khách hàng. Muốn vậy phải áp dụng các phương pháp phân bố thích hợp: cụm, trung tâm.

    Phải thuận tiện cho việc kết hợp các hoạt động của người dân: phân bố theo hướng vận động của dòng khách hàng trên thị trường.

    – Phải đảm bảo thuận tiện cho cung ứng hàng hoá:

    Trên cớ sở đảm bảo thuận tiện cho khách hàng, phải tìm vị trí phân bố tiếp cận kho và nguồn hàng; thuận tiện cho vận chuyển và bốc dỡ hàng hoá.

    – Phân bố phải tạo vị thế cạnh tranh trên thị trường.

    • Các nhân tố ảnh hưởng

    Có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng đến vị trí phân bố cơ sở bán lẻ. Sau đây là một số nhân tố chủ yếu:

    1- Đặc điểm dân cư địa phương

    – Dân số địa phương

    – Tiềm năng thu nhập của địa phương

    2- Điều kiện giao thông

    – Số lượng và loại phương tiện giao thông

    – Số người đi bộ và các loại phương tiện thô sơ

    – Khả năng vận tải công cộng

    – Mức độ tiếp cận thuận tiện với các đại lộ

    – Mức độ ùn tắc giao thông trên các con đường

    – Chất lượng lưu thông ở các con đường

    3- Cấu trúc bán lẻ

    – Số lượng các đối thủ cạnh tranh trong khu vực

    – Số lượng và loại hình cửa hàng trong khu vực

    – Các loại hình cửa hàng kế cận bổ sung

    – Sự tiếp cận không gian thuận lợi đối với các khu vợc thương mại

    – Sự liên kết xúc tiến của các thương nhân địa phương

    4- Đặc điểm vị trí

    – Số điểm giữ phương tiện giao thông có thể

    – Khoảng cách của bãi đỗ xe

    – Khả năng nhìn thấy địa điểm từ đường phố

    – Kích thước và hình dạng khu đất xây dựng

    – Điều kiện xây dựng (nếu cần thiết)

    – Chất lượng của lối vào ra cửa hàng

    5- Các nhân tố luật và chi phí

    – Loại qui hoạch vùng

    – Thời gian hợp đồng thuê địa điểm

    – Thuế khu vực

    – Các hoạt động đảm bảo an ninh

    – Các điều khoản hạn chế trong hợp đồng

    – Các qui định riêng của các thương nhân địa phương

    c.2.           Các phương pháp phân bố
    • Phương pháp định tính

    Mỗi loại hình cửa hàng có mặt hàng kinh doanh và trình độ dịch vụ khách hàng xác định. Do vậy định hướng phân bố cửa hàng bán lẻ trên thị trường như sau:

    * Phân bố theo tụ điểm dân cư: Các cửa hàng tiếp cận trung tâm các tụ điểm dân cư và có bán kính hoạt động nhỏ. Phương pháp này thích hợp với loại hình cửa hàng nhỏ (tiện dụng-hỗn hợp) kinh doanh hàng nhật dụng

    * Phân bố theo tụ điểm trao đổi: Tụ điểm trao đổi là nơi tập trung nhiều người mua-bán như chợ, dãy phố thương mại. Phương pháp này thích hợp với loại hình cửa hàng hỗn hợp hoặc chuyên doanh.

    * Phân bố theo tuyến giao thông: Thích hợp với loại hình kinh doanh hỗn hợp.

    * Phân bố theo cụm và trung tâm: Các loại hình liên doanh, chuyên doanh, siêu thị.

    • Phương pháp phân tích định lượng

    *Phương pháp lượng giá các nhân tố chọn địa điểm

    Việc đánh giá ảnh hưởng của các nhân tố này dựa trên phương pháp cho điểm. Theo phương pháp này, trước hết xác định các nhân tố cơ bản để đánh giá, tiếp theo xác định độ quan trong của mỗi nhân tố xếp loại từ 1 ¸ 10; sau đó đánh giá mức độ đạt được yêu cầu của từng nhân tố theo thang điểm 10; sau cùng tính tổng điểm đánh giá của các nhân tố. Địa điểm nào có tổng điểm cao hơn thì có ưu thế hơn để lựa chọn

     
       

    Ví dụ:

     

    Bảng sau xác định các nhân tố cơ bản và phương pháp tính điểm đánh giá các nhân tố.

    Các nhân tố Độ quan trọng Điểm nhân tố Điểm quan trọng nhân tố
    Tiếp cận cửa hàng đối thủ cạnh tranh 8 5 40
    Các điều kiện thuê địa điểm 5 3 15
    Bãi đỗ xe 8 10 80
    Tiếp cận cửa hàng bổ sung 7 8 56
    Mức độ đổi mới không gian cửa hàng 6 9 54
    Thuế đất 3 2 6
    Khả năng tiếp cận của khách hàng 9 8 72
    Dịch vụ công cộng 3 4 12
    Tiếp cận đường giao thông chính 8 7 56
    Cộng     391

    * Phương pháp lượng giá tiềm năng nhu cầu thị trường

    Có nhiều phương pháp như: phương pháp mô hình không gian tương hỗ, phân tích hồi qui, mô hình che phủ, lý thuyết trò chơi, các mô hình vị trí phân phối, ….Ở đây chúng ta nghiên cứu mô hình không gian tương hỗ nhằm đánh giá sức hút thị trường của các vị trí, từ đó có quyết định chọn vị trí thích hợp.

    Mô hình này dựa trên định luật sức hút tương hỗ thị trường của Reilly (giống định luật sức hút tương hỗ của Newton). Theo mô hình này thì khách hàng bị hút bởi địa điểm bán lẻ thuận lợi. Mô hình có dạng sau:

    Ở đây:

    Eij: Nhu cầu từ trung tâm i bị hút bởi địa điểm bán lẻ j

    Pij: Xác suất khách hàng từ trung tâm dân cư i đi đến địa điểm bán lẻ j

    Ci: Nhu cầu khách hàng ở trung tâm i

    Sj: Hiệu lực bán của địa điểm bán lẻ j (tổng hợp mọi biến số thu hút khách hàng đến địa điểm bán lẻ: sự hấp dẫn cửa hàng, khả năng dự trữ, giá, bãi đỗ xe, ….)

    Tij: Thời gian đi lại giữa trung tâm dân cư i và địa điểm bán lẻ j

    n: Số địa điểm bán lẻ j

    a: Thông số kinh nghiệm (thường là bằng 2)

    Chú ý là, địa điểm bán lẻ có thể là cửa hàng độc lập hoặc trung tâm dịch vụ của các nhóm cửa hàng, như trung tâm mua bán. Thời gian đi lại T có thể bao gồm bất kỳ và toàn bộ các biến cản trở khách hàng (khoảng cách, tắc nghẽn giao thông, rào chắn, đường quanh co,…). Mục đích của mô hình là ước tính thị phần sẽ chiếm được của các điểm bán lẻ và trung tâm dịch vụ khác nhau.

    Ví dụ:

    Giả sử có 2 trung tâm bán lẻ (Ra và Rb) quan hệ với những yếu tố khác được thể hiện trên sơ đồ sau (Sơ đồ mạng thời gian đối với vị trí trung tâm bán hàng)

    80
    70
                 
    60
      C2     Rb    
    50
                 
    40
                C3
    30
                 
    20
    C1     Ra      
    10
     
                 
    0
    Y
    80
    70
    60
    50
    40
    30
    20
    10
                 
     
     
    Thời gian (ph)
    Thời gian (ph)
    X

    Trên sơ đồ, Ra là địa điểm hiện tại, và Rb là địa điểm tiềm năng. Khách hàng (C1, C2, C3) bị hút đến các trung tâm bán tập trung lân cận. Tiềm năng bán (nhu cầu) đối với 3 cụm khách hàng tương ứng là 10, 5, và 7 tỷ đ. Trung tâm A có diện tích bán là 500.000 m2 và B là 1.000.000 m2. Thông số kinh nghiệm ước tính là a=2.

    Thị phần đối với mỗi trung tâm tính xấp xỉ theo bảng sau:

    Khách hàng Thời gian từ Ci đến Ri     Pij Eij
    Ra Rb Ra Rb Ra Rb Ra Rb Ra Rb
    C1 30,0 56,0 900 3.200 555 313 0,64 0,36 6,4 3,6
    C2 44,7 30,0 2.000 900 250 1.111 0,18 0,82 0,9 4,1
    C3 36,0 28,3 1.300 800 385 1.250 0,24 0,76 1,7 5,3
    Tổng doanh số (triệu đ) 9,0 13,0

    Trước hết thời gian đi lại được tính bằng cách tính toạ độ. Trong ví dụ, thời gian giữa C1 và Rb là D1b:

    Thời gian cản trở ; xác suất Pij dòng doanh thu đến trung tâm – xác suất khách hàng C1 chọn trung tâm Rb là:

    Tiếp theo lấy xác suất nhân với tổng tiềm năng doanh số đối với từng cụm khách hàng là doanh số tiềm năng của từng cụm khách hàng đối với từng trung tâm. Tiềm năng doanh số của C1 đối với trung tâm Rb là 0,36 ´ 10 tỷ = 3,6 tỷ.đ. Cuối cùng, doanh thu tiềm năng đối với Rb là 13 tỷ.đ. Lúc này có thể so sánh doanh thu có thể với chi phí hoạt động, tiền thuê, thuế, chi phí xây dựng để quyết định đầu tư.


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    Tải Xuống Tại Đây  


  • Đồ án tốt nghiệp Thực trạng phát triển ngành Logistics tại Việt Nam hiện nay

    Đồ án tốt nghiệp Thực trạng phát triển ngành Logistics tại Việt Nam hiện nay

    Đồ án tốt nghiệp Thực trạng phát triển ngành Logistics tại Việt Nam hiện nay

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:VÀI NÉT VỀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG CÁC DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT CỦA CỦA VIỆT NAM


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/%C4%90%E1%BB%93-%C3%A1n-t%E1%BB%91t-nghi%E1%BB%87p-Th%E1%BB%B1c-tr%E1%BA%A1ng-ph%C3%A1t-tri%E1%BB%83n-ng%C3%A0nh-Logistics-t%E1%BA%A1i-Vi%E1%BB%87t-Nam-hi%E1%BB%87n-nay-.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Đồ án tốt nghiệp Thực trạng phát triển ngành Logistics tại Việt Nam hiện nay

    I. Cơ sở lý luận

              Trước khi đi vào phân tích chi tiết, về tình hình thực trạng hoạt động của ngành Logistics, và sự tác động của nó tới Thương mại điện tử (TMĐT), cũng như mức độ đáp ứng của các doanh nghiệp Việt Nam cho Logistics TMĐT, thì chúng ta cần phải hiểu rõ về mặt cơ sở lý luận của nó. Vậy Logistics là gì, vị trí và vai trò của nó trong quá trình kinh doanh cũng như nền kinh tế, và chúng được phân loại ra sao?

                1. Khái niệm

    Logistics là một thuật ngữ có nguồn gốc từ Hy Lạp, phản ánh môn khoa học nghiên cứu tính quy luật của các hoạt động cung ứng và đảm bảo các yếu tố tổ chức, vật chất và kỹ thuật; do vậy, một số từ điển định nghĩa là hậu cần, để cho quá trình chủ đạo được tiến hành đúng mục tiêu. Tuy nhiên trên thế giới, còn có rất nhiều khái niệm khác liên quan tới Logistics, chẳng hạn như:

    • Logistics được hiểu là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát sự lưu thông và tích trữ một cách hiệu qủa tối ưu các loại hàng hoá, nguyên vật liệu, thành phẩm và bán thành phẩm, dịch vụ và thông tin đi kèm từ điểm khởi đầu tới điểm kết thúc nhằm mụch đích tuân theo các yêu cầu của khách hàng.
    • Logistics là môn khoa học nhằm hoạch định và tiến hành vận chuyển và bảo quản các lực lượng,… liên quan tới các mặt của hoạt động quân sự thông qua các hoạt động thiết kế và phát triển, thu nhận, lưu trữ, vận chuyển, phân phối, bảo quản, sơ tán, bố trí các nguồn lực; vận chuyển, sơ tán, đưa nhập viện nguồn nhân lực, thâu tóm các công trình, bảo quản, vận hành, và bố trí các phương tiện; và cung cấp các dịch vụ dò tìm. (JCS Pub 1-02 excerpt)

                2. Vị trí, vai trò của Logistics

              Ngành Logistics càng ngày càng đóng một vị trị quan trong trong toàn bộ quá trình hoạt động của xã hội, trong đó có hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Khi mà giờ đây các hoạt động kinh doanh diễn ra vô cùng sôi nổi, hàng hóa, vật liệu,… được vận chuyển đi khắp mọi nơi trên thế giới một cách liên tục. Phần giá trị gia tăng do ngành logistics tạo ra ngày càng lớn và tác động của nó thể hiện rõ dưới nhữngkhía cạnh dưới đây:

    Đồi với nền Kinh tế quốc doanh:

    • Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia vàtoàn cầu qua việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường.

    Trong các nền kinh tế hiện đại, sự tăng trưởng về số lượng của khách hàng đã thúc đẩy sự gia tăng của các thị trường hàng hóa và dịch vụ trong nước và quốc tế. Hàngnghìn sản phẩm và dịch vụ mới đã được giới thiệu, đang được bán ra và phân phối hàngngày đến các ngõ ngách của thế giới trong thập kỷ vừa qua. Để giải quyết các thách thứcdo thị trường mở rộng và sự tăng nhanh của hàng hóa và dịch vụ, các hãng kinh doanh phải mở rộng quy mô và tính phức tạp, phát triển các nhà máy liên hợp thay thế chonhững nhà máy đơn. Hệ thống logistics hiện đại đã giúp các hãng làm chủ được toàn bộnăng lực cung ứng của mình qua việc liên kết các hoạt động cung cấp, sản xuất, lưuthông, phân phối kịp thời chính xác. Nhờ đó mà đáp ứng được những cơ hội kinh doanhtrong phạm vi toàn cầu. Chính vì vậy, sự phân phối sản phẩm từ các nguồn ban đầu đếncác nơi tiêu thụ trở thành một bộ phận vô cùng quan trọng trong GDP ở mỗi quốc gia. TạiMỹ logistics đóng góp xấp xỉ 9,9% trong GDP. Năm 1999 Mỹ chi khoảng 554 tỷ USDcho vận tải hàng hóa đường thủy, hơn 332 tỷ USD cho chi phí kho dự trữ và, hơn 40 tỷUSD cho quản lý truyền thông và quản lý các quá trình logistics, tổng cộng là 921 tỷUSD. Đầu tư vào các cơ sở vận tải và phân phối, không tính các nguồn công cộng, ươclượng hàng trăm tỷ USD, cho thấy logistics là một ngành kinh doanh tiềm năng và vôcùng quan trọng.

    • Tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất, kinh doanh từ khâu đầu vào đến khi sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối cùng.

    Logistics hỗ trợ sự di chuyển và dòng chảy của nhiều hoạt động quản lý hiệu quả, nó tạo thuân lợi trong việc bán hầu hếtcác loại hàng hóa và dịch vụ. Để hiểu hơn về hình ảnh hệ thống này, có thể thấy rằng nếu hàng hóa không đến đúng thời điểm, không đến đúng các vị trí và với các điều kiện mà khách hàng cần thì khách hàng không thể mua chúng, và việc không bán được hàng hóa sẽ làm mọi hoạt động kinh tế trong chuỗi cung cấp bị vô hiệu.

    • Tiết kiệm và giảm chi phi phí trong lưu thông phân phối.

    Những tổ chức, với tư cách là các đơn vị thực hiện Logistics, sẽ đưa ra những phương án vận chuyển, bảo quản tối ưu, với những phương thức chuyển hàng thuận tiện, tuyến đường hợp lý, bố trí nhà kho bến bãi thích hợp,… từ đó sẽ tối thiểu hóa thời gian cũng như chi phí vận chuyển trong lưu thông phân phối.

    • Mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế, góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh đặc biệt trong buôn bán và vận tải quốc tế.

    Trong thời đại toàn cầu hóa, thương mại quốc tế là sự lựa chọn tất yếu cho mọi quốc gia trong tiến trình phát triển đất nước. Các giao dịch quốc tế chỉ thực hiệnđược và mang lại hiệu quả cho quốc gia khi dựa trên một hệ thống logistics rẻ tiền vàchất lượng cao. Hệ thống này giúp cho mọi dòng hàng hóa được lưu chuyển thuận lợi, suôn sẻ từ quốc gia này đến quốc gia khác nhờ việc cung ứng kịp thời, phân phối chính xác, chứng từ tiêu chuẩn, thông tin rõ ràng…

                Đối với hoạt động của DN:

    • Logistics nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí sản trong quá trìnhsản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho doanh nghiệp.

    Quan điểm marketing cho rằng, kinh doanh tồn tại dựa trên sự thỏa mãn nhu cầu khách hàng và cho thấy 3 thành phần chủ yếu của khái niệm này là sự phối hợp các nỗ lực marketing, thỏa mãn kháchhàng và lợi nhuận công ty. Logistics đóng vai trò quan trọng với các thành phần này theo cách thức khác nhau. Nó giúp phối hợp các biến số marketing – mix, gia tăng sự hài lòngcủa khách hàng, trực tiếp làm giảm chi phí, gián tiếp làm tăng lợi nhuận trong dài hạn.

    • Logistics tạo ra giá trị gia tăng về thời gian và địa điểm:

    Mỗi sản phẩm đượcsản xuất ra luôn mang một hình thái hữu dụng và giá trị (form utility and value) nhất định với con người. Tuy nhiên để được khách hàng tiêu thụ, hầu hết các sản phẩm này cần có nhiều hơn thế. Nó cần được đưa đến đúng vị trí, đúng thời gian và có khả năng trao đổi với khách hàng. Các giá trị này cộng thêm vào sản phẩm và vượt xa phần giá trị tạo ra trong sản xuất được gọi là lợi ích địa điểm, lợi ích thời gian và lợi ích sở hữu (place, time and possession utility).

    Lợi ích địa điểm: là giá trị cộng thêm vào sản phẩmqua việc tạo cho nó khả năng trao đổi hoặc tiêu thụ đúng vị trí.

              Lợi ích thời gian: là gía trị được sáng tạo ra bằng việc tạo ra khả năng để sản phẩm tới đúng thời điểm mà khách hàng có nhu cầu, những lợi ích này là kết quả của hoạt động logistics. Như vậy Logistics góp phần tạo ra tính hữu ích về thời gian và địa điểm cho sản phẩm, nhờ đó mà sản phẩm có thể đến đúng vị trí cần thiết vào thời điểm thích hợp. Trong xu hướng toàn cầu hóa, khi mà thị trường tiêu thụ và nguồn cung ứng ngày càng trở nên xa cách về mặt địa lý thìcác lợi ích về thời gian và địa điểm do logistics mang trở nên đặc biệt cần thiết cho việc tiêu dùng sản phẩm.

    • Logistics cho phép doanh nghiệp di chuyển hàng hóa và dịch vụ hiệu quả đến khách hàng.

    Logistics không chỉ góp phần tối ưu hóa về vị trí mà còn tối ưu hóa các dòng hàng hóa và dịch vụ tại doanh nghiệp nhờ vào việc phân bố mạng lưới các cơ sở kinh doanh và điều kiện phục vụ phù hợp với yêu cầu vận động hàng hóa. Hơn thế nữa,các mô hình quản trị và phương án tối ưu trong dự trữ, vận chuyển, mua hàng…và hệthống thông tin hiện đại sẽ tạo điều kiện để đưa hàng hóa đến nơi khách hàng yêu cầu nhanh nhất với chi phí thấp, cho phép doanh nghiệp thực hiện hiệu quả các hoạt động củamình

    • Logistics có vai trò hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh, là một nguồn lợi tiềm tàng cho doanh nghiệp.

    Một hệ thống logistics hiệu quả và kinh tế cũng tương tự như một tài sản vô hình cho công ty. Nếu một công ty có thể cung cấp sản phẩm cho khách hàng của mình một cách nhanh chóng với chi phí thấp thì có thể thu được lợi thế về thị phần so với đối thủ cạnh tranh.Điều này có thể giúp cho việc bán hàng ở mức chi phí thấp hơn nhờ vào hệ thống logistics hiệu quả hoặc cung cấp dịch vụ khách hàng với trình độ cao hơn do dó tạo ra uytín. Mặc dù không tổ chức nào chỉ ra phần vốn quý này trong bảng cân đối tài sản nhưng cần phải thừa nhận rằng đây là phần tài sán vô hình giống như bản quyển, phát minh, sáng chế, thương hiệu.

               

     

     

     

    3. Phân loại

     

    II.Thực trạng phát triển ngành Logistics tại Việt Nam hiện nay

    Logistics đóng vai trò quan trọng không thể thiếu trong sản xuât, lưu thông và phân phối các sản phẩm và dịch vụ. Tại Việt Nam, những ngiên cứu gần đây cho thấy dịch vụ logistics chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Do vậy, nếu đánh giá đúng và nâng cao hoạt động ngành logistic mang lại giá trị to lớn cho nền kinh tế của quốc gia. Đối với doanh nghiệp, logistics đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết đầu vào và đầu ra một cách hiệu quả., thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào và đầu ra hoặc tối ưu hóa quá trình vận chuyển nguyên nhiên vât liệu, hàng hóa, dịch vụ giúp giảm chi phí và làm tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.

    Việt Nam hiện có khoảng 600 doanh nghiệp logistics, một con số không nhỏ so với các quốc gia trong khu vực nhưng chỉ đáp ứng được khoảng một phần tư nhu cầu thị trường nội địa. Chênh lệch trình độ giữa doanh nghiệp trong nước và nước ngoài khá lớn. Giá cả dịch vụ tại Việt Nam tương đối rẻ, nhưng không chắc chắn và thiếu độ tin cậy, thêm vào đó sự kém phát triển của các doanh nghiệp địa phương làm cho ngành khó chiếm lĩnh được thị trường.

    Hầu hết doanh nghiệp logistics chỉ có quy mô nhỏ và rất nhỏ. Đã vậy, giữa các doanh nghiệp lại không hợp tác được với nhau dẫn đến tình trạng manh mún, mạnh ai nấy làmCác doanh nghiệp chẳng những không liên kết, mà thậm chí còn cạnh tranh không lành mạnh với nhau. Hoạt động của các doanh nghiệp nhỏ khá manh mún, chụp giựt và hạ giá để lôi kéo khách hàng, trong khi chất lượng dịch vụ thì không rõ ràng, tạo nên những tiền lệ xấu trong hoạt động logistics.

    Trong thực tế, hầu hết doanh nghiệp Việt Nam mới đóng vai trò như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài, như đảm nhận việc khai báo hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi… Chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics.

    Để đạt được trình độ cao, doanh nghiệp logistics phải tổ chức và điều hành được mạng lưới đủ rộng, cộng với sự trợ giúp của công nghệ thông tin để có thể quản lý chặt chẽ toàn bộ quy trình của sản phẩm dịch vụ. Ở Việt Nam, một trong những nguyên nhân làm cho dịch vụ logistics của nhiều doanh nghiệp cung cấp thiếu tin cậy là do trình độ ứng dụng công nghệ thông tin kém.

                1. Về nhân lực

    Đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành logistics hiện nay, trước hết là đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành. Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng. Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Trong các công ty giao nhận mới thành lập vừa qua, chúng ta thấy đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước, năng động hơn, xông xáo và ham học hỏi.

    Về đội ngũ nhân viên phục vụ: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề.

    Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn.

    Về chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay được thực hiện ở 3 cấp độ:

    1) Tại các cơ sở đào tạo chính thức

    2) Đào tạo theo chương trình hiệp hội;

    3) Đào tạo nội bộ trong doanh nghiệp.

    Cần phải nói rằng, giao nhận kho vận và điều hành logistics là một công nghệ mang tính chuyên nghiệp cao nên nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này cần được đào tạo một cách có hệ thống và được trang bị đầy đủ kiến thức như những nhà giao nhận quốc tế. Song, trên thực tế, các cán bộ, nhân viên hoạt động trong lĩnh vực giao nhận, logistics hiện tại chủ yếu được đào tạo từ trường đại học Kinh tế và đại học Ngoại thương. Một số ít được bổ sung từ các trường giao thông, hàng hải và thậm chí là trường đại học ngoại ngữ. Vấn đề đáng quan tâm là nghiệp vụ logistics chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Các bài giảng trong nhà trường mới chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng… Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế. Có thể khẳng định rằng các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp về lĩnh vực này quá ít so với yêu cầu phát triển dịch vụ. Phần lớn kiến thức mà cán bộ công nhân viên trong ngành có được là từ thực tiễn khi làm đại lý hoặc đối tác cho các công ty nước ngoài chuyên làm dịch vụ này.

    Với một nguồn nhân lực chắp vá, vừa thiếu lại vừa yếu, chúng ta sẽ không có nổi một cơ hội để cạnh tranh bình đẳng với các đối thủ đến từ những hãng vận tải lớn và danh tiếng của nước ngoài đang xuất hiện ngày càng nhiều ở nước ta. Có thể khẳng định tính cấp thiết của việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực cung cấp cho dịch vụ logistics hàng hải quốc tế. Theo nhiều chuyên gia, nhiệm vụ trọng tâm trước mắt của chúng ta là phải cập nhật những kiến thức luật pháp trong nước và quốc tế về vận tải đa phương thức, các hoạt động chính của logistics và kỹ năng vận hành dịch vụ logistics cho nguồn nhân lực hiện có. Song song với việc đào tạo nghiệp vụ chuyên môn là đào tạo nâng cao trình độ tiếng Anh, đảm bảo được việc giao dịch, thủ tục và lập chứng từ nghiệp vụ. Việc đào tạo cần được tiến hành ở cả ba cấp độ cán bộ hoạch định chính sách, quản lý và nghiệp vụ cụ thể. Một nguồn nhân lực được đào tạo bài bản sẽ là chìa khoá thành công cho các doanh nghiệp kinh doanh logistics của chúng ta vốn còn đang rất nhỏ lẻ và thiếu kinh nghiệm “chiến trường”.

                2. Về Cơ sở hạ tầng

    Trong nghiên cứu Logistics, Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO) nhận định, 30% giá trị phụ thuộc vào vận tải thông quan; mức độ trì hoãn về thủ tục trong triển khai ảnh hưởng từ 30% đến 40%; còn sự khác biệt về tiêu chuẩn kỹ thuật, cơ sở hạ tầng lại là những thách thức to lớn cho sự phát triển.

    2.1. Giao thông vận tải hạn chế

    Trong chuỗi giá trị Logistics, giao thông vận tải chiếm trên 1/3. Tại Việt Nam, hệ thống đường giao thông cả nước hiện có 17.000 km đường nhựa, trên 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thủy, 226 cảng biển và hơn 20 sân bay. So với các nước trong khu vực, đường bộ của ta được trải nhựa lại đạt tỉ lệ thấp nhất (25,1%); do chất lượng thấp nên lượng vận chuyển đường sắt chỉ bằng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thông (Tổng cục Thống kê 2010). Mặc dù có nhiều cảng biển; song chỉ 10% có thể tham gia vào vận tải quốc tế với năng suất xếp dỡ chỉ bằng 1/3 năng suất bình quân của các nước trong khu vực. Yếu kém về hạ tầng giao thông là nguyên nhân khiến năng lực cạnh tranh dịch vụ thấp, giá thành vận tải cao và ngành dịch vụ logistics trong nước đang chịu nhiều thách thức.

                2.2. Công nghệ thông tin bất cập về trình độ

    Điểm yếu của doanh nghiệp logistics trong nước là về công nghệ thông tin. Kết quả điều tra của Đại học kinh tế Quốc dân cho thấy, việc sử dụng phần mềm quản lý kho bãi và cơ sở bán hàng ở hầu hết các tỉnh, thành phố đều rất thấp (23,3% ở tỉnh Hải Dương; 30,3% tại Đà Nẵng; Hà Nội 32,7% và cao nhất là thành phố Hồ Chí Minh cũng chỉ đạt 39,3%). Nghiên cứu khảo sát của tổ chức tư vấn SMC cũng chỉ ra kết quả tương tự với 45% công nghệ thông tin của nhà cung cấp không đạt yêu cầu. Mặc dù ý thức được lợi ích của CNTT, song hạn chế công nghệ doanh nghiệp đang là điểm yếu trong nước trước sức cạnh tranh và xu thế mở rộng của các doanh nghiệp nước ngoài.

    Trong những năm vừa qua cơ sở hạ tầng đã có nhiều thay đổi đáng kể, nhiều công trình và hệ thống giao thông đường bộ, cảng nội địa và cảng biển được nâng cấp.Tuy nhiên nhìn từ góc độ Logistics, cơ sở hạ tầng chúng ta còn quá yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ, hệ thống kho bãi quy mộ nhỏ và rời rạc, trang thiết bị, phương tiện như xe vận chuyển hàng, dây chuyền, băng tải, đường ống, thiết bị chiếu sáng , xe nâng hạ hàng hóa, máy đóng gói và các thiết bị mã vạch… với công nghệ thấp và cũ kỷ. Hệ thống vận tải đường biển, đường sông, hàng không, đường bộ, đường sắt còn nhiều bất cập, dẩn đến tốc độ lưu chuyển trong logistic còn khá chậm nên đã ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động hiệu quả của ngành logistics.

    Chẳng hạn các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5 tấn. Như vậy, để có thể lưu thông trên đường, doanh nghiệp buộc phải san hàng sang container khác, làm tăng chí phí và mất thời gian.

    Hoạt động kho bãi của các công ty giao nhận vận tải Việt Nam còn khá yếu, quy mô kho nhỏ, công nghệ kho lạc hậu và phần lớn chưa có khả năng cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng. Chỉ có một số công ty như M&P International, Vinatrans, ANC… có thể cung cấp thêm các dịch vụ như dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ đóng gói, đóng kiện, đóng pallet…

    Không những thế, các công ty giao nhận vận tải Việt Nam cũng chưa có khả năng đầu tư hệ thống phương tiện vận tải hiện đại. Chẳng hạn như, so với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, đội tàu Việt Nam bị xem là đội “tàu già” (tuổi trung bình là 14,5, cá biệt có những tàu lên tới 65), trọng tải nhỏ, trang thiết bị máy móc trên tàu lạc hậu. Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, đường bộ, đường sắt cũng đang những gặp khó khăn tương tự.

    Ngoài ra, logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp, quá trình hoạt động có liên quan đến sự quản lý của nhiều bộ, ngành như: giao thông vận tải, thương mại, hải quan, đo lường và kiểm định… Việc mỗi bộ ban hành một quy định riêng nhưng không đồng bộ, thậm chí còn mâu thuẫn với nhau, cộng với việc cấm xe tải ở các thành phố lớn đã gây ra những trở ngại không nhỏ cho ngành logistics.

                3. Vốn

    Hiện nay tại việt nam, doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% trong tổng số các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistic tại Việt Nam và hầu hết các doanh nghiệp này có vốn và quy mô nhỏ nên chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi hoặc chỉ đáp ứng được những công việc đơn giản cho vài khách hàng.…

    Thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể cả người phụ trách, do vậy Với quy mô vốn này thì không thể chen chân được vào thị trường logistics thế giới.

    Nếu với Việt Nam, logistics còn là ngành mới mẻ thì đối với nước ngoài, đây đã là ngành dịch vụ có lịch sử lâu đời với nhiều tập đoàn quy mô có bề dày hơn 100 năm.

    Dịch vụ logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam. Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có mặt tại nước ta và theo cam kết gia nhập WTO, các công ty logistics 100% vốn nước ngoài sẽ được phép hoạt động tại Việt Nam trong thời gian tới.

    Bắt đầu bằng văn phòng đại diện, các công ty này chuyển sang góp vốn liên doanh rồi là 100% vốn nước ngoài. Một vài công ty logistics lớn trên danh nghĩa vẫn nhờ một công ty Việt Nam làm đại lý. Tuy nhiên mọi hoạt động đều do phía nước ngoài quản lý, các doanh nghiệp Việt Nam thường không can thiệp được nhiều ngoài việc ăn phí đại lý trên mỗi hợp đồng dịch vụ.

                4. Quy mô và tính chuyên nghiệp

     

    Hầu hết doanh nghiệp logistics chỉ có quy mô nhỏ và rất nhỏ. Đã vậy, giữa các doanh nghiệp lại không hợp tác được với nhau dẫn đến tình trạng manh mún, mạnh ai nấy làm. Ông Nguyễn Hùng, Phó tổng giám đốc Công ty Kho vận miền Nam (Sotrans), cho biết: “Các doanh nghiệp chẳng những không liên kết, mà thậm chí còn cạnh tranh không lành mạnh với nhau”. Bà Phạm Tú Anh (Công ty Vinatrans) nói thêm: “Hoạt động của các doanh nghiệp nhỏ khá manh mún, chụp giựt và hạ giá để lôi kéo khách hàng, trong khi chất lượng dịch vụ thì không rõ ràng, tạo nên những tiền lệ xấu trong hoạt động logistics”.

    Do hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9 đến 15%), trong đó chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15% ở các quốc gia khác), điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam.

    Hiện nay tại việt nam, doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% trong tổng số các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistic tại Việt Nam và hầu hết các doanh nghiệp này có vốn và quy mô nhỏ nên chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi hoặc chỉ đáp ứng được những công việc đơn giản cho vài khách hàng.… Thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể cả người phụ trách, do vậy Với quy mô vốn này thì không thể chen chân được vào thị trường logistics thế giới.

    Nếu với Việt Nam, logistics còn là ngành mới mẻ thì đối với nước ngoài, đây đã là ngành dịch vụ có lịch sử lâu đời với nhiều tập đoàn quy mô có bề dày hơn 100 năm. Dịch vụ logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam. Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có mặt tại nước ta và theo cam kết gia nhập WTO, các công ty logistics 100% vốn nước ngoài sẽ được phép hoạt động tại Việt Nam trong thời gian tới.

    Bắt đầu bằng văn phòng đại diện, các công ty này chuyển sang góp vốn liên doanh rồi là 100% vốn nước ngoài. Một vài công ty logistics lớn trên danh nghĩa vẫn nhờ một công ty Việt Nam làm đại lý. Tuy nhiên mọi hoạt động đều do phía nước ngoài quản lý, các doanh nghiệp Việt Nam thường không can thiệp được nhiều ngoài việc ăn phí đại lý trên mỗi hợp đồng dịch vụ.

    Các hợp đồng vận chuyển hoặc cung cấp dịch vụ chuỗi cung ứng tại Việt Nam của các công ty lớn như Nike, Adidas, Nortel, Carrefour… thường về tay các công ty logistics toàn cầu như Kuehne Nagel, Schenker, Panalpina, DHL… Các công ty Việt Nam khó chen chân phần vì chưa có tên tuổi trên thị trường logistics quốc tế, phần vì các cuộc đấu thầu (tender) hàng năm của các tập đoàn lớn thường diễn ra ở nước ngoài.

    Tại Việt Nam, hầu như chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Các doanh nghiệp này thường hay riêng lẻ, thiếu sự hỗ trợ và hợp tác lẫn nhau, cạnh tranh không lành mạnh. Chính những nguyên nhân này đã làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam đối với doanh nghiệp nước ngoài ngay tại sân nhà. Nếu có sự hợp lực, liên kết giữa các doanh nghiệp ViệtNam lại với nhau, thì sẽ tiết kiệm được chi phí quản lý, hàng chánh… Qua đó củng cố được nguồn vốn vốn và nhân lực để có thể thắng tại sân nhà.

                5. Về pháp luật và cơ chế, chính sách

              Ở Việt Nam, công bằng mà nói, thời gian gần đây ngành logistics đã có được các quan tâm về mặt quy hoạch, chiến lược phát triển, các chính sách tạo thuận lợi về kinh doanh, thương mại XNK, hải quan, thuế… Nhưng có vẻ như các chính sách, thể chế ấy chưa đồng bộ, thiếu cập nhật đầy đủ, phù hợp với các tiến bộ, cũng như các thách thức thời đại của ngành.

    Trong những năm qua, các nhà đầu tư trong và ngoài nước chưa thực sự an tâm, chưa thực sự cảm nhận thực sự thông thoáng trong giao thương hàng hóa mà trái lại vẫn còn đó ngày càng nghiêm trọng hơn về tắc nghẽn giao thông, hạn chế tải trọng cầu đường… Mặt khác không kém phần quan trọng là chưa tạo dựng được các điều kiện hỗ trợ để các doanh nghiệp ngành logistics VN trưởng thành so vai với các doanh nhiệp nước ngoài trong khi lộ trình hội nhập WTO đến gần (2014).

    III. Tác động của Thương mại điện tử tới Logistics

    Mạng thông tin toàn cầu làm thay đổi căn bản nên kinh tế thế giới và cùng với nó là các hoạt động logistic kinh doanh. Có 3 đặc điểm của nền kinh tế mạng tác động rất mạnh mẽ và tạo nên cuộc cách mạng tác động rất mạnh mẽ và tạo nên cuộc cách mạng trong logistic. Công nghệ thông tin cho phép doanh nghiệp kết nối dễ dàng và nhanh chóng với các nhà nhà cung ứng cũng như khách hàng của mình. Khai thác hiệu quả CNTT sẽ làm tăng khả năng tối ưu hóa các quá trình nghiệp vụ logistic, đáp ứng nhu cầu khách hàng một cách linh hoạt, chủ động với số lượng khách hàng lớn hơn và đa dạng hơn. Từ đó, đạt được mục tiêu của hậu cần: cân đối giữa dịch vụ khách hàng và chi phí để có được lợi nhuận cao nhất, trong khi vẫn duy trì được lòng trung thành của khách hàng.

                1. Tính thông tin

    • Tiếp cận: Thông tin trong môi trường tmdt được cập nhập tự động, thường xuyên, liên tục chính xác do đó hoạt động logistics găn liền với tmdt cũng phải đảm bảo tính thường xuyên, liên tục, chính xác, số xóa, dễ dàng truy cập sử lý để đảm bảo chúng có thể ăn khớp với nhau.
    • Chất lượng: Chất lượng thông tin giúp nhà quản trị kiểm soát hàng hóa, dịch vụ của mình trong quá trình vận chuyển, giao nhận và có kế hoạch cho sản xuất, cung ứng, đặt hàng. Hoạt động tmdt có tính biến động thông tin liên tục và cần độ chính xác,đầy đủ, đúng lúc do đó chất lượng thông tin trong logistics tmdt cũng cần đáp ứng các yêu cầu này để hoạt động tmdt được diễn ra thông suốt và đảm bảo sự vận hành ổn định.
    • Linh hoạt: Thông tin cần được cập nhập và truy xuất, sử lý mọi lúc mọi nơi và có sự liên kết , tương tác với các bộ phận liên quan đến quá trình của hoạt động logistics để chúng co thể vận hành bởi đó là một tổng thể trong quá trình hoạt động của hoạt động logistics như thông tin hành trình của xe hàng cần được cập nhập chính xác để có kế hoạch kho bãi và bốc dỡ hay đảm bảo sự an toàn của hàng hóa.

    Từ những đặc tính nổi trội đó của hệ thống thông tin mà các quyết định trong quản trị logistic có thể nhanh chóng đáp ứng tốt hơn nhu cầu luôn biến động của thị trường.

                2. Tính tương tác

    • Giao tiếp đa chiều:

    Một hệ thống logistics hiện đại trong môi trường thương mại điện tử là cần thiết và là đòi hỏi tất yếu của thời đại hiện nay. Hệ thống logistic hiện đại bao gồm khả năng giao tiếp đa chiều và liên kết với các tác nhân bên trong và bên ngoài doanh nghiệp thực hiện các chức của mình. Hoạt động logistic gắn liền với hoạt động kho vận, sản xuất, phân phối, tiếp nhận hàng hóa, bốc dỡ do đó các bộ phận liên quan đến các trình trên đều có sự tương tác với nhau sao cho quá trình được diễn ra liên tục và thông suốt.

    Xét ở tầm vi mô, trước đây các công ty thường coi logistics như một bộ phận hợp thành các chức năng marketing và sản xuất. Marketing coi logistics là việc phân phối vật lý hàng hóa. Cơ sở cho quan niệm này là hoạt động dự trữ thành phẩm hoặc cung cấp các yếu tố đầu vào do logistics đảm nhiệm cũng là nhiệm vụ của biến số phân phối (Place) trong marketing – mix và được gọi là phân phối vận động vật lý còn với sản xuất coi logistics là việc lựa chọn địa điểm xây dựng nhà máy, chọn nguồn cung ứng tốt và phân phối hàng hóa thuận tiện…Bởi lẽ các hoạt động này ảnh hưởng và liên quan chặt chẽ đến thời gian điều hành sản xuất, kế họach sản xuất, khả năng cung cấp nguyên vật liệu, tính thời vụ của sản xuất, chi phí sản xuất, thậm chí ngay cả vấn đề bao bì đóng gói sản phẩm trong sản xuất công nghiệp hiện đại.

    • Khả năng hợp tác:

    Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia và toàn cầu qua việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường và các dịch vụ gia tăng khác. Hệ thống logistics hiện đại đã giúp các hãng làm chủ được toàn bộ năng lực cung ứng của mình qua việc liên kết hợp tác giữa các hoạt động cung cấp, sản xuất, lưu thông, phân phối kịp thời chính xác. Nhờ đó mà đáp ứng được những cơ hội kinh doanh trong phạm vi toàn cầu. Do đó hợp tác giữa nhà sản xuất, cung ứng, doanh nghiệp thương mại và công ty logistics là yêu tố quyết định dẫn đến thành công của doanh nghiệp.

    Lợi ích mà tính tương tác mang lại là môi trường giao tiếp hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn và chính xác hơn. Từ đó có thể góp phần rút ngắn thời gian đáp ứng đơn hàng, nâng cao khả năng tối ưu hóa dự trữ, thiết kế tuyến đường vận chuyển hợp lý hơn, giảm chi phí giao tiếp… trong khi vẫn đảm bảo đáp ứng tốt nhu cầu của khách hàng.

                3. Tính cá nhân hóa

    Nhu cầu khách hàng: Yếu tố đầu tiên tác động đến hậu cần kinh doanh là khách hàng. Trong môi trường kinh doanh rộng lớn và khắc nghiệt hơn, với những đòi hỏi ngày càng cao của khách hàng về dịch vụ, tốc độ và mức cá nhân hóa, thì khả năng đáp ứng đơn hàng trở thành một trong những yếu tố tạo sự khác biệt trên thị trường. Hiêu ứng mạng khiến cho các doanh nghiệp phải chú ý nhiều hơn tói nhu cầu khách hàng, đảm bảo về sự thuận tiện, thời gian và chất lượng dịch vụ khách hàng.

    Cần có một sự phân biệt rõ ràng giữa khách hàng và những người tiêu dùng các dịch vụ và sản phẩm của công ty. Người tiêu dùng (consummer) là người tham gia cuối cùng trong chuỗi hoạt động của ngành logistics, họ sử dụng hàng hóa và dịch vụ cho mục đích tiêu dùng lần cuối sản phẩm. Khách hàng (customer) là người trực tiếp mua sản phẩm từ các công ty, do đó có thể không phải là người tiêu dùng cuối cùng trong chuỗi hoạt động của ngành. Doanh nghiệp logistics có thể không cần biết ai là người tiêu dùng cuối cùng, nhưng cần phải luôn giữ mối quan hệ tốt với khách hàng mua sản phẩm của mình bởi họ chính là người trực tiếp sử dụng dịch vụ logistics mà doanh nghiệp cung cấp.

    Như vậy, đối với một nhà sản xuất thì khách hàng có thể là nhà sản xuất khác; là một đại lý bán buôn, một nhà phân phối, một đại lý bán lẻ hoặc một công ty bán hàng qua mạng, thậm chí là người tiêu dùng cuối cùng. Một nhà bán buôn hoặc một nhà phân phối có khách hàng là nhà sản xuất, người tập hợp hàng hóa từ nhà bán buôn, nhà phân phối khác, đại lý bán lẻ, hoặc công ty đặt hàng qua mạng. Đối với đại lý bán lẻ hoặc công ty bán hàng qua mạng, khách hàng hầu hết luôn là người tiêu dùng cuối cùng. Trông môi trường tmdt khách hàng đối tượng của các công ty logistics có thể là cá nhân hoặc các tổ chức  mua hàng qua mạng do đó nhu cầu của khách hàng cũng rất đa dạng và phong phú, phức tạp.

    Chất lượng dịch vụ: Chất lượng dịch vụ khách hàng được đánh giá qua các chỉ tiêu chủ yếu sau:

    • A1 – Tần số thiếu hàng (Stockout Frequency). Cho biết số làn thiếu bán hàng hóa trong một đơn vị thời gian
    • A2 – Tỷ lệ đầy đủ hàng hóa ( Fill Rate): Thể hiện qua tỷ lệ phần trăm hàng hóa thiếu bán trong một đơn vị thời gian hoặc một đơn hàng
    • A3 – Tỷ lệ hoàn thành các đơn hàng (Orders shipped complete): Cho biết số đơn hàng hòa thành trên tổng số đơn hàng ký kết trong một đơn vị thời gian, thường là một năm hoặc một quý.
    • A4 – Tốc độ cung ứng (Speed): Khỏang thời gian thực hiện một đơn đặt hàng tính từ khi khách hàng trao đơn đặt hàng đến khi khách hàng nhận đơn hàng.(Lead time)
    • A5 – Độ ổn định thời gian đặt hàng( Consistency): Dao động thời gian của khoảng thời gian đặt hàng bình quân.
    • A6 – Tính linh hoạt ( Flexibility): Cho biết khả năng thích nghi với các nhu cầu dịch vụ khách hàng đặc biệt và sự thay đổi của khách hàng
    • A7 – Khả năng sửa chữa các sai lệch ( Malfuntion Recovery): Mức độ tiếp thu và sửa chỉnh những sai sót tác nghiệp với khách hàng một cách nhanh chóng và hiêu quả.
    • A8 – Độ tin cậy dịch vụ ( Reliability): Sự tin tưởng, uy tín của dịch vụ khách hàng và doanh nghiệp đối với khách hàng

    Trong môi trường thương mại điện tử thì các yêu tố xác định chất lượng dịch vụ trên luôn có yêu cầu cao hơn so với hoạt động logistics trong các môi trường khác do tính chất của hoạt động thương mại điện tử luôn diễn ra liên tục, thông tin luôn cập nhập, uy tín cần được đảm bảo, các đối tượng khách hàng phức tạp và đa dạng với nhiều yêu cầu khác nhau, nhiều mặt hàng khác nhau, phạm vi kinh doanh rộng lớn trên toàn quốc hay quốc tế.

    IV. Mức độ sẵn sàng của doanh nghiệp VN cho logistics Thương mại điện tử

                1. Thực tế mức độ sẵn sàng của DN Việt Nam

    Hiện nay ở Việt Nam số người sử dụng Internet là rất lớn, chiếm khoảng hơn  70% dân số nước ta, cộng với mức độ GDP ngày càng tăng, làm tăng nhu cầu mua bán của người dân, đã khiến cho TMĐT trở thành một trong những xu hướng tất yếu của xã hội. Tuy nhiên, để thành công trên thị trường TMĐT, ngoài những yêu cầu tất yếu về chất lượng sản phẩm, giá cả, thì yếu tố chuyển phát, giao vận được coi là một trong những yếu tố tối quan trọng quyết định sự thành công của DN, khi mà khách hàng muốn sản phẩm phải đến tận nơi của họ. Do vậy yếu tố Logistics là vô cùng quan trọng. Tuy nhiên, các DN TMĐT ở Việt Nam do tầm vóc kinh doanh nhỏ, cũng như chưa dám bỏ ra một khoản lớn để thuê ngoài hoàn toàn các doanh nghiệp Logistics, hoặc xây dựng hệ thống Logistics chuyên nghiệp cho riêng mình. Làm cho các đơn vị Logistics Việt Nam, cũng như DN TMĐT chưa có nhiều cơ hội thực hiện các hoạt động Logistics lớn, có quy mô. Do đó, vấn đề E-logistics (hậu cần) vẫn đang là bài toán khó cho các DN có ứng dụng TMĐT tại Việt Nam đồng thời nó cũng đang là thách thức lớn nhất của các công ty TMĐT vốn còn non trẻ và chủ yếu phát triển từ các mô hình nhỏ.

    Đối với doanh nghiệp, logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải quyết bài toán đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả. Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ…logistics còn giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.

    Thói quen tiêu dùng trực tuyến và thanh toán qua mạng đã có những chuyển biến tích cực, nhưng hiện nay “chướng ngại vật” lớn nhất là hệ thống hậu cần (logistics). Cũng như những ngành kinh doanh khác của Việt Nam đó là thách thức của hệ thống logistics là khá lớn. Đối với mô hình kinh doanh thương mại điện tử (e-commerce) lại càng khó khăn vì càng phát triển thì độ phổ rộng của người mua, độ phân tán hàng hoá càng cao và nhỏ lẻ, trong khi mô hình TMĐT đòi hỏi việc giao hàng nhanh chóng, miễn phí và thu tiền tận nơi.

    Ba áp lực lớn từ hệ thống logistics mang lại:

    1. Hệ thống giao hàng: về hệ thống vận chuyển – giao nhận, đa số giao dịch e-commerce là hàng hoá vật lý cần giao nhận trực tiếp. Các doanh nghiệp phải mở rộng địa bàn hoạt động để tiếp cận khách hàng toàn quốc hay quốc tế thì mới phát huy được lợi thế quan trọng của e-commerce: không giới hạn về địa lý và thời gian hoạt động. Nhưng đa số các công ty e-commerce Việt Nam vốn bắt nguồn từ các công ty công nghệ thông tin, không có nhiều kinh nghiệm về mảng logistics. Cho dù có, các công ty e-commerce non trẻ của Việt Nam vẫn chưa tích luỹ đủ tiềm lực tài chính để phát triển hệ thống vận chuyển, kho hàng riêng thực sự chuyên nghiệp, dẫn đến đa số phải dựa vào các công ty vận chuyển thứ ba. Nhưng đa số các công ty này tại Việt Nam chỉ tập trung ở một số tỉnh thành lớn, việc vận chuyển đến các tỉnh xa, dân số ít còn bỏ ngỏ hoặc giao lại cho hệ thống bưu điện quốc gia.
    2. Miễn phí vận chuyển: số ít các hệ thống vận chuyển lớn có khả năng phục vụ nhu cầu này có mức phí rất cao, vượt ngoài tầm của các công ty e-commerce. Trong khi đó, thói quen của khách hàng Việt Nam cũng như yếu tố cạnh tranh trong ngành e-commerce buộc các công ty áp dụng hình thức miễn phí vận chuyển. Xu thế cạnh tranh càng tăng, áp lực này sẽ trở thành tiêu chí đương nhiên khi khách hàng mua hàng từ các sàn e-commerce. Chi phí này sẽ ăn trực tiếp vào lợi nhuận của doanh nghiệp, khách hàng hưởng lợi, tuy nhiên về tổng thể thị trường sẽ làm yếu tính cạnh tranh của ngành e-commerce.
    3. Thu tiền tận nơi: dịch vụ logistics chỉ hiệu quả khi có nhiều đơn hàng để có chi phí thấp, lúc đó nhà cung cấp tự đầu tư hay thương lượng với đối tác đều dễ dàng. Các công ty logistics lớn thậm chí không làm việc với các công ty có lượng giao dịch nhỏ. Đặc trưng của lĩnh vực e-commerce còn là giao hàng và thu tiền tận nơi, vốn không phải là dịch vụ được các công ty vận chuyển “mặn mà” vì độ phức tạp và rủi ro của nó, càng khiến việc chọn lựa đối tác khó khăn.

    Bên cạnh áp lực chi phí cao, các công ty e-commerce còn gặp khó khăn tìm được đối tác đáp ứng yêu cầu về chất lượng và độ phủ, giảm rủi ro về trễ đơn hàng hay thất lạc, thái độ phục vụ, vòng xoay tiền mặt chậm… làm ảnh hưởng đến việc kinh doanh.

    4.Chờ giải pháp dài hạn: Các công ty e-commerce đang phát triển theo cách “rất Việt Nam”: giao hàng và thu tiền tận nơi (COD) bởi việc thanh toán khó có thể theo cách “trời Tây” với 100% có thể giao dịch trực tuyến. Điều này cũng không mới mẻ, tại thị trường lớn như Trung Quốc thì 50 – 80% giao dịch vẫn là COD. Một công ty có quy mô trung bình hiện đã phải xây dựng đội ngũ giao hàng riêng tại các thành phố lớn và kết hợp với ít nhất ba đơn vị vận chuyển để hàng hoá đến được toàn quốc, hầu hết đều phải mở hệ thống kho để đảm bảo lượng hàng hoá cung ứng. Tuy nhiên, về lâu dài việc có được hệ thống giao nhận, kho vận riêng trên cả nước sẽ ngoài tầm với của đa số công ty e-commerce. Có thể giải pháp là các công ty cùng đầu tư hệ thống kho và giao nhận để tiết giảm chi phí và đáp ứng nhu cầu chuyên biệt. Tuy nhiên điều này sẽ dễ quành lại bài toán “tôi cũng là amateur, tôi không chuyên nghiệp”.

    Ở thị trường lớn, các công ty dẫn đầu như Taobao, Alibaba, 360buy.com… đều đầu tư thiết lập hệ thống riêng. Ví dụ 360buy.com xây trung tâm phân phối khổng lồ ở Thượng Hải có năng lực xử lý đến 100.000 đơn hàng mỗi ngày. Cho đến nay tại Việt Nam, các công ty lớn về internet như FPT, VNG chưa thấy có năng lực thật sự trong mảng e-commerce. Việt Nam đang cần một đầu tàu đủ mạnh về e-commerce để liên kết được thị trường, ở đó các công ty lớn có thể tạo nền tảng và các công ty nhỏ là vệ tinh. Các công ty có thể cạnh tranh nhau nhưng mục tiêu cuối cùng là giảm chi phí để cả thị trường hưởng lợi.

    Thương mại điện tử ở Việt Nam đang phát triển mạnh qua đó ta thấy được Logistics TMĐT là một ngành dịch vụ đầy tiềm năng ở Việt Nam, với tốc độ phát triển trung bình 20%/năm. Đây vừa là cơ hội cho các doanh nghiệp Việt nam nhưng cũng đồng thời là tạo nên sự hấp dẫn đối với nhiều doanh nghiệp nước ngoài khi Việt Nam đã gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO.

    Ở các doanh nghiệp Việt Nam có nhiều dịch vụ logistics TMĐT nhưng đa phần là DN nhỏ, chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong chuỗi hoạt động, như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi. Chính quy mô vốn nhỏ nên logistics TMĐT bị hạn chế khả năng mở rộng và khó có thể chen chân được vào thị trường logistics TMĐT của thế giới. Hơn nữa tầm hoạt động của các DN Việt Nam chỉ trong phạm vi nội địa hoặc sang một vài nước trong khu vực, trong khi các công ty nước ngoài hoạt động cấp độ toàn cầu.

    Đó là chưa nói đến chuỗi logistics hiện đại mà các công ty lớn đang cung cấp cho khách hàng của mình lại có rất nhiều dịch vụ đa dạng như: giao tận nhà, kiểm soát chất lượng hàng hóa, container treo dành cho hàng may mặc, quản lý dữ liệu và cung cấp dữ liệu đầu cuối cho khách hàng, quét và in mã vạch, theo dõi kiểm hàng thông qua mạng… Trong khi logistics TMĐT ở Việt Nam chỉ có một vài dịch vụ đơn giản.

    Cuối cùng, chi phí logistics đắt đỏ đang là vấn đề lớn của cả nền kinh tế và E-logistics vẫn đang là bài toán khó đối với Thương mại điện tử Việt Nam. Vì thế suy cho cùng giải pháp logistics cho thị trường TMĐT không chỉ đến từ TMĐT, nếu khâu hậu cần của toàn thị trường yếu thì sự phát triển thiếu bền vững. Chỉ có hậu cần thị trường + hậu cần e-commerce (TMĐT) đồng bộ mới tạo nên thành công cho các doanh nghiệp hiện nay

    Qua đó ta thấy được mức độ sẵn sàng của doanh nghiệp VN cho logistics TMĐT chưa thực sự phát triển trong các doanh nghiệp hiện nay. Đồng thời để đạt được hiệu quả cao và tạo dựng uy tín của mình. Các DN cần đầu tư nhiều hơn nữa cho lĩnh vực TMĐT của mình. Đặc biệt là phải cung cấp thông tin về giá cả, tình trạng sản phẩm một cách trung thực nhất. E-logistics ảnh hưởng không nhỏ đến tâm lý mua hàng của người tiêu dùng. Muốn thay đổi thói quen mua sắm của người dân, tạo điều kiện cho TMĐT Việt Nam thực sự cất cánh, thì ngoài việc hoàn thiện môi trường chính sách từ phía nhà nước, còn phụ thuộc vào ý thức của mỗi DN khi tham gia vào TMĐT.

    2, Một số ý kiến nhằm tăng tính chuyên nghiệp, mức độ sẵn sàng cho Logistics Việt Nam

    • Giải pháp về mặt thể chế Nhà nước:

    Thể chế, chính sách Nhà nước với ngành logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics non trẻ phát triển. Chi phí kinh doanh không chính thức cao.

    Cần có “bàn tay hữu hình” của Nhà nước, thành lập Ủy ban quốc gia Logistics trong giai đoạn hiện nay để gắn kết, thống nhất quản lý, tổ chức thực hiện những chương trình trọng điểm và phối hợp các ngành hiệu quả hơn.

    Tái cấu trúc logistics, khuyến khích áp dụng rộng rãi quản trị chuỗi cung ứng, quản trị logisticstrong các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần, khuyến khích việc thuê ngoài (outsourcing)logistics, điều chỉnh và bổ sung luật, chính sách nhằm tạo điều kiện phát triển hoạt động dịch vụlogistics cũng như các doanh nghiệp 3PL trong nước; gỡ bỏ các hạn chế, cản trở để các công ty 3PL, 4PL nước ngoài hoạt động thuận lợi hơn; có chính sách hỗ trợ đào tạo các chuyên viênlogistics; triển khai các hệ thống EDI và hệ thống giao dịch không giấy tờ tại các điểm hải quan, cửa khẩu, cải cách hành chánh và minh bạch trong các dịch vụ công…

    Ngoài ra, việc phát triển hệ thống đường xá,tạo điều kiện cho các xe tải nặng của các đơn vị Logistics hoạt động trong nội địa hoạt động một cách dễ dàng hơn. Chẳng hạn như cho xe tải lớn hoạt động ở một số tuyến đường quan trọng, để xe không phải đi vòng vèo, mất thời gian và chi phí.

    • Giải pháp về phía các hiệp hội ngành:

    Tạo mối gắn kết giữa hiệp hội và thành viên, hỗ trợ tư vấn thiết thực và giúp đỡ doanh nghiệp nâng cao tính chuyên nghiệp, đạo đức trong cạnh tranh.

    Khuyến khích sự cộng tác giữa các thành viên trên cơ sở sử dụng lợi thế từng doanh nghiệp (cơ sở vật chất, trang thiết bị, hệ thống thông tin…) để thực hiện dịch vụ trọn gói (one stop shop), mở rộng tầm hoạt động trong nước và quốc tế.

    Có chương trình đẩy mạnh quá trình liên kết, xúc tiến phát triển thị trường mua bán sáp nhập doanh nghiệp (M&A) trong các doanh nghiệp dịch vụ logistics.

    Hiệp hội cần làm tốt vai trò cầu nối với Nhà nước, quan hệ đối ngoại để hội nhập khu vực và quốc tế; đồng thời phải là nơi nghiên cứu phát triển (R&D), quản lý các chuẩn mực, tài liệu, mẫu biểu, thống kê, tiêu chí đánh giá… của ngành.

    • Giải pháp về đào tạo, nguồn nhân lực:

    Quá trình nhận thức, xây dựng kỹ năng quản trị, kỹ năng thực hành logistics cần thời gian và công tác vận động, hướng nghiệp. Nhà nước có chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp, các trường, để đẩy mạnh công tác đào tạo với nhiều hình thức linh hoạt, cung cấp nhân lực đáp ứng cho ngành. Các hiệp hội ngành cần tranh thủ tài trợ, hợp tác đào tạo từ nước ngoài.


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
  • VÀI NÉT VỀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG CÁC DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT CỦA CỦA VIỆT NAM

    VÀI NÉT VỀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG CÁC DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT CỦA CỦA VIỆT NAM

    VÀI NÉT VỀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG CÁC DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT CỦA CỦA VIỆT NAM

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:LÝ LUẬN HIỆN ĐẠI VỀ LOGISTIC VÀ CHUỖI CUNG ỨNG


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/V%C3%80I-N%C3%89T-V%E1%BB%80-TH%E1%BB%B0C-TR%E1%BA%A0NG-HO%E1%BA%A0T-%C4%90%E1%BB%98NG-LOGISTICS-TRONG-C%C3%81C-DOANH-NGHI%E1%BB%86P-S%E1%BA%A2N-XU%E1%BA%A4T-C%E1%BB%A6A-C%E1%BB%A6A-VI%E1%BB%86T-NAM.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: VÀI NÉT VỀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG CÁC DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT CỦA CỦA VIỆT NAM

    VÀI NÉT VỀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG CÁC DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT CỦA VIỆT NAM

    ThS. NGUYỄN THỊ BÌNH

    Viện Quy hoạch & Quản lý GTVT

    Trường Đại học Giao thông Vận tải

    Tóm tắt: Bài báo trình bày một số kết quả khảo sát chủ yếu về hiện trạng hoạt động logistics trong doanh nghiệp sản xuất của Việt Nam thông qua một số chỉ tiêu chính như tổng chi phi logistics, thời gian dự trữ hàng hóa trong doanh nghiệp. Thông qua việc phân tích kết quả khảo sát này sẽ chỉ ra một số bất cập chính về hoạt động logistics trong các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay.

    Summary: This paper briefly reports about some survey results on logistics sector in manùacturers of Vietnam in term of total logisitcs cost, inventory term. By means of anlysis survey result, this paper will point out some inadequate issues on logistics in present Vietnamese manufacturers.

    I. GIỚI THIỆU

    Khái niệm Logistics bắt nguồn từ nhu cầu quân sự trong việc cung cấp cho chính họ trong quá trình di chuyển của các đoàn quân từ căn cứ ra tiền tuyến. Ngày nay, sự phát triển của Logisitcs không chỉ giới hạn ở lĩnh vực quân sự mà còn mở rộng ra nhiều ngành và lĩnh vực khác trong xã hội. Về bản chất Logistics được hiểu quá trình tối ưu hóa về dự trữ, chu chuyển các tài nguyên/yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ đến tay người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế (Logistics and Supply Chain Management, 2001). Logistics thể hiện sự hợp nhất của thông tin liên lạc, vận tải, tồn kho, lưu kho, giao nhận nguyên vật liệu, bao bì đóng gói. Trách nhiệm vận hành của hoạt động logistics là việc tái định vị (theo mục tiêu địa lý) của nguyên vật liệu thô, của công việc trong toàn quá trình và tồn kho theo yêu cầu chi phí tối thiểu có thể. Đối với doanh nghiệp sản xuất, hoạt động Logsitics giúp doanh nghiệp giải quyết cả đầu ra và đầu vào của doanh nghiệp một cách có hiệu quả. Nhờ có thể tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ …. Logistics giúp giảm chi phi, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh

    nghiệp. Có nhiều doanh nghiệp thành công lớn nhờ có được chiến lược và hoạt động Logistics đúng đắn, ngược lại có không ít doanh nghiệp gặp khó khăn, thậm chí thất bại do có những quyết định sai lầm trong hoạt động Logistics.

    • Việt Nam, hoạt động Logistics bắt đầu được quan tâm và phát triển trong một vài năm gần đây. Tuy nhiên thực tế đã chỉ ra rằng hoạt động Logistics của Việt Nam còn rất manh mún, phân tán và kém hiệu quả. Năm 2008, ngân hàng thế giới đã xếp hạng chỉ số hiệu quả hoạt động

    Logistics, trong đó Việt Nam xếp thứ 53 trên thế giới và thứ 5 của khu vực ASEAN. Sự kém phát triển trong hoạt động Logistics hiện nay của Việt Nam xuất phát từ nhiều nguyên nhân khác nhau. Để làm rõ các nguyên nhân này, nhóm nghiên cứu đã tiến hành điều tra thực trạng hoạt động Logistics của Việt Nam hiện nay với mục tiêu cụ thể như sau:

    • Điều tra và mô tả lại thực trạng hoạt động logistics trong các doanh nghiệp sản xuất của Việt Nam theo các tiêu chí: Chi phi trung bình của hoạt động Logistics của doanh nghiệp, thời gian dự trữ trung bình đối với nguyên vật liệu đầu vào và sản phẩm chính của doanh nghiệp.
    • Phân tích một số nguyên nhân chính của thực trạng phát triển hoạt động Logistics trong các doanh nghiệp sản xuất hiện này.

    II. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

    2.1. Các chỉ tiêu nghiên cứu

    • Tổng chi phí hoạt động Logistics: Được hình thành từ chí phi từ 3 hoạt động chính của doanh nghiệp chi phí Logistics đầu vào (inbound logistics), chi phí Logistics đầu ra (outboud logistics), chi phi kho bãi (warehousing).

    Trong đó, chi phi Logistics đầu vào là chi phí phát sinh trong quá trình dịch chuyển dòng nguyên vật liệu, bán thành phẩm, … từ nhà cung cấp đến doanh nghiệp.

    Chi phi Logistics đầu ra là chi phi phát sinh trong quá dịch chuyển hàng hóa, thành phẩm

    • từ doanh nghiệp đến khách hàng, người tiêu dùng.
    • Thời gian dự trữ trung bình đối với nguyên vật liệu đầu vào và sản phẩm chính của doanh nghiệp: Thời gian này được hiểu là khoảng thời gian tính từ lúc doanh nghiệp tiến hành nhập khẩu hàng hóa, nguyên vật liệu vào kho cho đến khi đem vào sử dụng trong quá trình sản xuất hoặc vận chuyển đến tay người tiêu dùng.

    2.2. Phương pháp thu thập số liệu

    • Nhóm nghiên cứu đã tiến hành thu thập số liệu bằng phương pháp điều tra phỏng vấn trực tiếp và phỏng vấn gián tiếp (gửi bảng hỏi đến cho doanh nghiệp trả lời).
    • Nội dung chính của bảng hỏi tập trung chính vào các vấn đề liên quan đến tổng chi phí Logistics, thời gian dự trữ nguyên vật liệu đầu vào, sản phẩm chính của doanh nghiệp. Một số nội dung chính của bảng hỏi được thể hiện cụ thể như sau (xem trang sau).

    2.3. Phương pháp chọn mẫu

    Đối tượng nghiên cứu là các doanh nghiệp sản xuất trong tất cả các lĩnh vực ngành nghề ở khu vực miền Bắc và miền Nam. Tiêu chí nhóm nghiên cứu tiến hành chọn mẫu là doanh nghiệp phải có hoạt động nhập khẩu nguyên vật liệu đầu vào, tiến hành sản xuất và sau đó phân phối sản phẩm ra thị trường. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ không thuộc đối tượng nghiên cứu.

    Số lượng điều tra cụ thể được thể hiện trong bảng 1.

    Bảng 1. Số lượng các doanh nghiệp tiến hành điều tra

    STT Vị trị Điều tra trực tiếp Điều tra gián tiếp
           
    1 Miền Bắc 10 4
    2 Miền Nam 10 4
           
      Tổng 20 8
           

    Phiếu khảo sát tình hình Logistics của các doanh nghiệp sản xuất

    Ngày……….tháng…….năm 2008

    Tên doanh nghiệp:……………………………………………………………………………………

    Địa chỉ :…………………………………………………………………………………………………..

    Người đại diện trả lời:………………………………………Chức vụ :….……………………………

    Điện thoại :……………………Fax :………………………..email :……………………………….

    Thông tin về tổ chức và doanh nghiệp

    Loại hình: † Công ty nhà nước (cổ phần hóa)  † Công ty nhà nước (không cổ phần hóa) † Tư nhân

    Năm thành lập: ________

    Quý công ty sản xuất loại mặt hàng nào (chỉ rõ, ví dụ: Hàng điện tử, may mặc, đồ hộp…)?

    • ________________________________ (2) ________________________________
    • ________________________________ (4) ________________________________
    Tổng doanh số sản phẩm bán ra hàng năm của Quý Công ty là : ____________ (VND)  
    Trong số đó, tỷ trọng giá trị đầu vào và nhân công là (tổng 2 phần là 100%):    
    Nguyên vật liệu & đầu vào khác: † 0~20% † 20~40% † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
    Lao động, thiết bị và công nghệ: † 0~20% † 20~40% † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
    Tổng quan về chi phí Logistics              
    Dựa vào ước tính của Quý vị, tỷ trọng chi phí logistics trong doanh số sản phẩm bán ra?  
    † 0~5% † 10~15% † 20~25% † 30~35% † 40~50%  
    † 5~10% † 15~20% † 25~30% † 35~40% † > 50%  
    Trong tổng số chi phí Logistic(tổng số là 100%) – tỉ trọng chi phí logistics đầu vào (inbound log.), logistics đầu ra (outbound
    log) và kho bãi là bao nhiêu?              
    Chi phí Inbound Logistics: † 0~20% † 20~40%   † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
    Chi phí Outbound Logistics: † 0~20% † 20~40% † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
    Chi phí về kho bãi: † 0~20% † 20~40% † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
    Với inbound logistics, đề nghị chỉ xem xét quá trình và chi phí CIF và outbound logistics đề nghị chỉ xem xét quá trình và chi
    phí FOB (tức là không xem xét chi phí vận tải và phân phối bên ngoài lãnh thổ Việt Nam)  
    Tổng giá trị dự trữ (cả tồn kho) vào cuối năm 2007 của Công ty là khoảng bao nhiêu : ____________ VND  (theo giá hiện tại)
    Thời gian dự trữ đối với những mặt hàng chính của công ty là:          
    Nguyên vật liệu: † ≤ 3 ngày † 4-7 ngày † 1-2 tuần † 2-4 tuần † 1~3 tháng † 3~6 tháng † >6 tháng
    Sản phẩm: † ≤ 3 ngày † 4-7 ngày † 1-2 tuần † 2-4 tuần † 1~3 tháng † 3~6 tháng † >6 tháng

    Lưu lượng hàng hóa trong inbound logistics của Quý Công ty __________ (tấn) † hàng tháng , hay † hàng năm

    Xin hãy cho biết thông tin theo các chỉ báo dưới đây, đối với các dịch vụ vận tải:

    Điểm   xuất Tỷ Tần suất giao Cách thức giao nhận Thời gian đặt hàng (từ lúc Tỉ lệ giữa – logistics tự
    phát/ địa chỉ   trọng nhận (số lần giao tại kho/nhà máy     đặt hàng đến khi thực hiện và logistics
    nhà cung   (%) hàng mỗi  tháng) (20’ container, 40’ giao/nhận) – đối với hàng thuê  ngoài  (tổng  số=
    cấp       cho hàng hóa container,  xe tải  10 hóa chính (bao nhiêu 100%) – chỉ tính phần
            chính     tấn, xe tải 2 tấn) cho ngày hoặc giờ)   nội địa
                  những mặt hàng chính            
    Nước ngoài                             Thuê: ____—- (%)
    (Nhập khẩu)                             Tự làm: ____ (%)
    Miền Bắc                             Thuê: ____—- (%)
                                    Tự làm: ____ (%)
    Miền Trung                             Thuê: ____—- (%)
                                    Tự làm: ____ (%)
    Miền Nam                             Thuê: ____—- (%)
                                    Tự làm ____ -(%)
    Đối với những vật liệu nh ập khẩu, xin hãy chỉ rõ tỉ lệ của các nhà cung cấp theo khu vực (tổng số = 100%)
      Châu Á       † không † 0~20% † 20~40% † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
      Bắc Mỹ và Nam Mỹ   † không † 0~20% † 20~40% † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
      Châu Âu     † không † 0~20% † 20~40% † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
      Trung Đông và Châu Phi † không † 0~20% † 20~40% † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
      Australia     † không † 0~20%   † 20~40%   † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
      Khác, xin chỉ rõ ____________ † không † 0~20%   † 20~40%   † 40~60% † 60~80% † 80%~100%

    III. KẾT QUẢ ĐIỀU TRA

    Về tổng quan chi phí logistics:

    Kết quả thu được từ các doanh nghiệp sản xuất ở các khu công nghiệp của khu vực miền

    Bắc và miền Nam là:

    • Số lượng doanh nghiệp có mức chi phí logistics chiếm 0-5% tổng doanh số bán ra là 42%.
    • Số luợng doanh nghiệp có tổng chi phí logistics chiếm trên 25% tổng doanh số bán ra là

    50%

    • Nếu tính trung bình tỷ lệ chi phí logistics trong tổng doanh số bán ra của các doanh nghiệp được điều tra thì kết quả là khoảng trên 20%.

    Với kết quả này chúng ta thấy, chi phí logistics của các doanh nghiệp Việt Nam còn khá cao so với nhiều nước khác trong khu vực và thế giới, cụ thể như ở Nhật chi phí trung bình là 5% (2006), Mỹ 8-9% (2006), Indonesia 14% (2006). Chi phí logistics cao đã làm giảm hiệu quả sản xuất kinh doanh và tính cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường khu vực và thế giới.

    Hình 1. Tỷ trọng chi phí logistics trong tổng doanh thu của doanh nghiệp

    Trong tổng chi phí logistics, tỷ trong chi phí logstics đầu vào (inbound logistics cost), chi phí logistics đầu ra (outbound logistics cost), chi phí kho bãi cũng tương đối khác nhau (warehousing cost). Cụ thể:

    Hình 2. Tỷ trọng chi phí logstics đầu vào

    trong tổng chi phí logistics

    Hình 3. Tỷ trọng chi phí logstics đầu ra

    trong tổng chi phí logistics

     

    Hình 4. Tỷ trọng chi phí kho bãi trong tổng chi phí logistics

    Theo kết quả điều tra, chi phí logistics đầu ra chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng chi phí logistics (chiếm 20 – 40%). Chi phí này cao hơn rất nhiều so với chi phí logistics đầu vào (0 – 20%). Chi phí kho bãi chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng chi phí logistics.

    Hoạt động logistics đầu vào

    Kết quả điều tra cũng đã chỉ ra rằng hoạt động logistics đầu vào giữa hai nhóm doanh nghiệp miền Bắc và miền Nam có sự khác nhau nhất định. Cụ thể:

    Tỷ trọng thu mua

    Hình 5. Tỷ trọng thu mua các yếu tố đầu vào

    cho quá trình sản xuất của các doanh nghiệp miền Bắc

    Hình 6. Tỷ trọng thu mua các yếu tố đầu vào

    cho quá trình sản xuất của các doanh nghiệp miền Nam

     

    Theo kết quả điều tra, chúng ta có thể nhận thấy:

    • Thu mua nội vùng chiếm vị trí quan trọng trong hoạt động logistics đầu vào đối với các doanh nghiệp phía Nam và phía Bắc. Tuy nhiên, hoạt động thu mua nội vùng ở các doanh nghiệp Nam phát triển hơn ở phía Bắc.
    • Các doanh nghiệp phía Bắc phụ thuộc rất nhiều vào nguồn cung cấp đầu vào từ nước ngoài (nhập khẩu). Trong khi sự phụ này đối với các doanh nghiệp phía Nam là ở mức độ trung bình.

    Thời gian dữ trữ hàng hóa

    Kết quả điều tra thời gian dự trữ đối với các mặt hàng chính của các doanh nghiệp được thể hiện ở biểu đồ dưới đây:

    Hình 7. Thời gian dự trữ trung bình

    đối với nguyên vật liệu đầu vào chính của doanh nghiệp

    Hình 8. Thời gian dự trữ trung bình

    đối với sản phẩm đầu ra chính của doanh nghiệp

     

    Theo kết quả khảo sát thì 25% số doanh nghiệp được phỏng vấn có thời gian dự trữ đối với cả nguyên vật liệu đầu vào và sản phẩm đầu ra là hơn 1 tháng. Trong đó, số lượng doanh nghiệp có thời gian dự trữ 1-3 tháng là chiếm chủ yếu.

    Rõ ràng, thời gian dự trữ đối với các mặt hàng chính trong các doanh nghiệp hiện nay còn khá cao. Thời gian dự trữ dài đã làm tăng thêm chi phí logistics, giảm vòng quay của vốn, giảm hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp hiện nay của Việt Nam.

    IV. KẾT LUẬN

    Như vậy, qua khảo sát và nghiên cứu 28 doanh nghiệp sản xuất, có thể rút ra một vài nét về thực trạng hoạt động logistics trong các doanh nghiệp sản xuất của Việt Nam hiện nay:

    • Tỷ trọng chi phí logistics trong tổng doanh thu của doanh nghiệp (khoảng 20-25%) còn khá cao so với các nước trong khu vực và thế giới.
    • Kết quả nghiên cứu cũng đã chỉ ra một số nét khác biệt về hoạt động logistics giữa các doanh nghiệp miền Bắc và miền Nam. Các doanh nghiệp phía Bắc phụ thuộc khá lớn vào nguồn cung cấp đầu vào từ nước ngoài (nhập khẩu). Trong khi đó, thu mua nội vùng lại rất phát triển ở khu vực phía Nam.
    • Thời gian dự trữ đối với các sản phẩm chính của doanh nghiệp là vào khoảng 1-3 tháng. Thời gian dự trữ dài cũng là nhân tố quan trọng góp phần làm gia tăng tổng chi phí logistics của doanh nghiệp.

    Qua nghiên cứu này, có thể khẳng định rằng sự phát triển của hoạt động logistics hiện nay trong các doanh nghiệp Việt Nam còn rất nhiều hạn chế. Điều này đã lý giải phần nào tính cạnh tranh về sản phẩm, dịch vụ của doanh nghiệp Việt Nam còn thấp. Với số mẫu khảo sát là 28 doanh nghiệp ở khu vực miền Bắc và khu vực miền Nam, kết quả khảo sát này chưa thể phản ánh đầy đủ và chính xác nhất về thực trạng phát triển hoạt động logistics của Việt Nam hiện nay. Tuy nhiên các kết quả thu thập được sẽ là tiền đề cho các bước nghiên cứu tiếp theo nhóm nghiên cứu nhằm tìm kiếm các giải pháp nâng cao khả năng cạnh tranh và hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp Việt Nam. Kết quả nghiên cứu này cũng là một tài liệu tham khảo đáng tin cậy và hữu ích cho các nhà quản lý và các doanh nghiệp.

    Tài liệu tham khảo

    • Nguyễn Thị Bình (2008), Khảo sát hiện trạng hoạt động logistics ở Việt Nam,Trung tâm tư vấn phát triển GTVT, Trường Đại học GTVT.
    • Douga M. Lambert, Jame R.Stock, Lisa M.Ellram (2000) Fundamental of Logistics Management, Mc Graw – Hill, Singapore.
    • Đoàn Thị Hồng Vân (2002), Quản trị Logistics, Nhà xuất bản thống kê, Việt Nam♦

    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
  • LÝ LUẬN HIỆN ĐẠI VỀ LOGISTIC VÀ CHUỖI CUNG ỨNG

    LÝ LUẬN HIỆN ĐẠI VỀ LOGISTIC VÀ CHUỖI CUNG ỨNG

    LÝ LUẬN HIỆN ĐẠI VỀ LOGISTIC VÀ CHUỖI CUNG ỨNG

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:TIỂU LUẬN ĐÓNG GÓI HÀNG HÓA TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/L%C3%9D-LU%E1%BA%ACN-HI%E1%BB%86N-%C4%90%E1%BA%A0I-V%E1%BB%80-LOGISTIC-V%C3%80-CHU%E1%BB%96I-CUNG-%E1%BB%A8NG.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: LÝ LUẬN HIỆN ĐẠI VỀ LOGISTIC VÀ CHUỖI CUNG ỨNG

    LÝ LUẬN HIỆN ĐẠI VỀ LOGISTIC VÀ CHUỖI CUNG ỨNG

    Kể từ khi được phát hiện vào những năm 1980 đến nay, việc phát triển rộng rãi các hoạt động kinh doanh logistics và việc nghiên cứu các vấn đề lý luận về logistics đã được nhiều học giả trên thế giới quan tâm.

    Cho đến nay, người ta đã có những cách nhìn nhận toàn diện hơn, sâu sắc hơn và nhất là logic hơn về lý luận, cơ sở khoa học của logistics, đã xuất hiện những nghiên cứu nhằm xây dựng những cơ sở lý thuyết của logistics như một môn khoa học (xem Introduction to Logistics Engineering – nhiều tác giả, London, New York 2008).

    Ngày nay, người ta nhận thấy vai trò của logistics rất lớn, không chỉ trong kinh tế mà còn đối với các tổ chức, trong đó có các công ty, do vậy đòi hỏi phải có cách nhìn nhận tổng quát hơn về logistics.

    Trong thế kỉ XXI, trên thế giới, logistics được nhìn nhận như là một phần của công tác quản trị, và có bốn (4) phân ngành sau:

    Logistics trong kinh doanh (business logistics– thường gọi chung là logistics)

    Logistics trong quân sự (military logistics): hoạch định, hợp nhất mọi phương diện của sự hỗ trợ cho khả năng tác chiến của quân đội (trong việc triển khai quân hoặc đóng quân) và các thiết bị quân sự đảm bảo sẵn sàng, tin cậy và hiệu quả. Nhiều tài liệu nêu hoạt động của đường mòn Hồ Chí Minh như là một điển hình của công tác logistics trong cuộc chiến tranh chống Mĩ cứu nước của Việt Nam , mà các tài liệu đó gọi là chiến tranh Việt nam ( xem Introduction to Logistics Engineering -sđd).

    Logistics sự kiện (event logistics): một mạng gồm các hoạt động, phương tiện và con người cần thiết để tổ chức, lập kế hoạch và triển khai các nguồn lực trên cho một sự kiện diễn ra và kết thúc một cách hiệu quả.

    Logistics dịch vụ (service logistics) : cung cấp, lên kế hoạch và quản trị các phương tiện/vốn liếng, nhân lực và vật tư để hỗ trợ hoặc đảm bảo cho một tác nghiệp dịch vụ hoặc kinh doanh.

    (xem Langley/Coyle/Gibson/Novack/Bardi – Managing Supply Chains – A Logistics Approach xuất bản lần thứ 8, năm 2008, SOUTH-WESTERN, CENGAGE Learning, giáo trình dùng cho sinh viên tại Úc, Braxin, Nhật, Hàn quốc, Mexico, Singapore, Tây ban nha, Liên hiệp Anh, và Mị)

    Trong bài này chúng tôi chỉ xem xét logistics kinh doanh, thường gọi là logistics.

    Logistics và các hoạt động logistics trong kinh doanh

    Nghiên cứu về logistics là nghiên cứu về việc quản trị các dòng hàng hóa, vật tư, thiết bị, sản phẩm, tài chính… trong điều kiện cụ thể. Để có thể nắm bắt được nhu cầu, cũng như cách thức giành được thị phần trong thị trường cung ứng dịch vụ logistics, xác định khả năng sinh lời, chúng ta cần xem xét những quan niệm về logistics hiện đại ra sao.

    Logistics là gì? Nếu như trước đó, người ta chủ yếu tập trung vào việc nghiên cứu tổ chức vận chuyển và phân phối sản phẩm (outbound) thì nay người ta phải kết hợp đồng thời nghiên cứu luôn cả dòng vật tư, nguyên vật liệu trang biết bị… cho đầu vào (inbound). Chính sự kết hợp này trong một chương trình quản trị đã tạo ra logistics. Chúng ta xem hình vẽ sau:

    Hình vẽ trên mô tả logistics trong một công ty.

    Nếu như trước 1980 người ta chưa kết hợp giữa hai phần inbound và out bound thì khi hợp nhất vào một chương trình quản trị chúng ta có một hệ thống logistics.

    Như vậy, bản chất của logistics là quản lý các dòng vật tư (đầu vào) và sản phẩm (đầu ra) của một đơn vị sản xuất kinh doanh. Ngoài hai dòng logistics trên, có thể còn tồn tại một dòng thứ ba là dòng tái sử dụng. Dòng tái sử dụng này thường là vật chứa hàng dùng lại (vỏ chai bia..), hoặc các công cụ mang hàng (palet, container..).

    Một điều hết sức lưu ý là trong một chuỗi logistics (như trong hình vẽ trên) chúng ta thấy vận tải tham gia vào mọi dòng, nhưng vận tải là đối tác của logistics, chứ không phải là một thành phần của logistics, vì khái niệm vận tải trong một chuỗi hoạt động logistics là

    cụ thể, chứ không phải là vận tải chung chung. Trong chiến lược phát triển logistics người ta hết sức quan tâm tới việc chọn lựa đối tác vận chuyển.

    Hiện nay, vẫn tồn tại nhiều định nghĩa về logistics, chúng tôi chỉ giới thiệu một định nghĩa tổng quát về logistics:

    Logistics là một quá trình tiên lượng nhu cầu và yêu cầu cuả khách hàng; lo liệu vốn, vật tư, nhân lực, công nghệ và thông tin cần thiết để có thể làm theo nhu cầu và yêu cầu của khách hàng; tối ưu hóa mạng lưới hàng hóa , dịch vụ làm thỏa mãn yêu cầu của khách hàng; và tận dụng mạng lưới này làm thỏa mãn yêu cầu của khách hàng đúng hẹn.

    Định nghĩa tổng quát này có thể dùng chung cho cả 4 nhóm logistics nói trên, chỉ khác đối tượng phục vụ.

    Tóm tại, nếu như trước kia người ta chỉ quan tâm đến việc lưu thông phân phối sản phẩm hàng hóa, thì logistics đề cập cả việc sản xuất hình thành hàng hóa qua việc cung ứng vật tư kĩ thuật, lao động, thông tin,… để làm ra sản phẩm hàng hóa đó, và nhất là điểm bắt đầu và kết thúc của quá trình logistics là thỏa mãn nhu cầu của khách hàng.

    Ngày nay người ta công nhận logistics là ngành dịch vụ tạo ra giá trị gia tăng, nhiều nghiên cứu xem xét cơ sở tạo ra giá trị gia tăng của nó.

    Chúng ta biết rằng, giá trị của sản phẩm do các yếu tố sau tạo nên: việc hình thành (làm ra) sản phẩm, số lượng tiền vốn bỏ vào sản phẩm và tiện ích địa điểm, tiện ích thời gian. Như vậy hiện nay phần giá trị của hàng hóa (thông qua giá cả) có 2 yếu tố là thời gian và địa điểm trao đổi (thực hiện hàng hóa) được xem xét.

    Logistics đóng góp phần giá trị gia tăng của mình vào sản phẩm thông qua các yếu tố hình thành nên sản phẩm, tiện ích địa điểm và thời gian.

    Việc tạo ra tiện ích địa điểm và thời gian của sản phẩm là khá rõ ràng, cần xem xét thêm logistics đã tham gia vào việc hình thành sản phẩm (làm ra sản phẩm) của logistics như sau:

    Hiện nay, không phải mọi sản phẩm đều được làm ra toàn bộ tại một nhà máy, mà sản phẩm được hình thành từ nhiều nhà máy và nó được hoàn thành tại một nơi cuối cùng mà thôi. Thí dụ, một máy tính của hãng Dell có thể được lắp ráp tại Malaysia trên cơ sở nhập rất nhiều bộ phận, thí dụ màn hình (monitor), bàn phím từ Hongkong, phần cứng từ Đài Loan.., sau đó mới được chuyển về Mĩ để hoàn thiện và cài đặt phần mềm, hoàn thành sản phẩm giao cho khách hàng. Quá trình sản xuất như vậy đòi hỏi có sự tham gia của logistics.

    Việc quản lý logistics là hết sức cần thiết đối với các nhà sản xuất, cung ứng, thậm chí trong bối cảnh toàn cầu hóa hiện nay, thế giới đã trở nên phẳng hơn, nó trở thành vấn đề tồn tại hay không không tồn tại đối với các công ty. Các hoạt động logistics đưa lại nhiều dịch vụ cho các nhà cung ứng dịch vụ logistics. Đây là điều mà những người làm vận tải và các dịch vụ liên quan hết sức quan tâm.

    Yêu cầu căn bản của logistics là tính toàn hệ thống, hay còn thể hiện qua quan niệm về giá thành toàn bộ. Nghĩa là toàn bộ các hoạt động logistics phải được gắn kết chặt chẽ thành một tổng thể, với giá thành tổng cho toàn tổng thể đó, chứ không xét riêng rẽ, độc lập. Điều này hết sức quan trọng vì thông thường có nhiều đơn vị khác nhau tham gia vào từng hoạt động của chuỗi logistics. Do vậy, khi xem xét riêng từng hoạt động, chúng ta cần lưu ý tính hệ thống này. Trong thực tế, chúng ta cung ứng một dịch vụ nào đó, thí dụ cho thuê kho bảo quản hàng hóa cụ thể của một chuỗi cung ứng (logistics) nào đó, chúng ta sẽ phải chấp nhận những điều kiện của chuỗi (hệ thống) đó.

    Các hoạt động chính mà logistics phải quản trị bao gồm: Dịch vụ khách hàng/Dự báo nhu cầu/Quản lý dự trữ /Liên lạc logistics/Mua sắm vật tư/Xử lý đơn hàng/Đóng gói/Dịch vụ hậu mãi (bảo hành, cung cấp phụ tùng..)/Lựa chọn kho/Lưu kho bãi, bảo quản hàng

    hóa/Quản lý vận tải và theo dõi hành trình hàng hóa vật tư…

    Ngoài ra, một số tài liệu còn giới thiệu thêm một số công việc như: Tìm kiếm các nhà cung ứng và vật tư quan trọng cho dài hạn (procurement), logistics hàng trả lại và phế liệu.. (reverse logistics).. (xem Jame R. Stock & Douglas M. Lambert – Strategic Logistics Management, Nxb McGraw Hill International Edition, tái bản lần thứ 4, 2001)

    Chuỗi cung ứng

    Khái niệm về chuỗi cung ứng xuất hiện từ những năm 60 của thế kỉ XX, nghĩa là có trước khi bắt đầu xuất hiện khái niệm logistics (business logistics). Khi đó, chuỗi cung ứng là đơn lẻ, nhưng khi người ta kết hợp cả việc cung ứng vật tư, kĩ thuật, nguyên vật liệu.. với việc phân phối sản phẩm, việc xây dựng các chuỗi cung ứng mang một bộ mặt khác, nó là một phần không thể thiếu được khi nghiên cứu, áp dụng logistics.

    Chuỗi cung ứng có thể hình dung như một đường ống hoặc một cái máng dùng cho dòng chảy của sản phẩm/vật tư, dịch vụ, thông tin và tài chính từ nhà cung ứng qua nhiều tổ chức, công ty trung gian cho đến tận người tiêu dùng.

    Như vậy một chuỗi cung ứng sẽ bao gồm các đơn vị tham gia với những dịch vụ logistics cụ thể.

    Khi logistics ra đời và phát triển ở nhiều công ty – mà dạng đơn giản nhất của logistics là sự sát nhập cung ứng vật tư (inbound logistics) vào phân phối sản phẩm (outbound logistics), cùng với quan điểm giá thành tổng thể, quan điểm chuỗi giá trị cũng được đưa vào xem xét. Quan niệm này đặc biệt quan trọng trong quản trị logistics.

    Những năm 90 của thế kỉ XX, với sự phát triển của logistics, các chuỗi cung ứng hiện đại hình thành và phát triển mạnh ở nhiều công ty.

    Một chuỗi cung ứng hợp nhất hiện nay có thể mô tả theo như hình vẽ dưới đây.

    Hình vẽ – chuỗi cung ứng hợp nhất.

    Theo hình vẽ trên, một chuỗi cung ứng hợp nhất nối liền từ người cung cấp đến người bán lẻ-người tiêu dùng thông qua một loạt các đơn vị liên quan như nhà phân phối, người sản xuất (nhà máy), người bán buôn, nhằm quản trị ba dòng là: sản phẩm dịch vụ (hàng hóa lưu thông), thông tin liên quan và cả về mặt tài chính.

    Hiện nay, việc thiết kế và áp dụng các chuỗi cung ứng cụ thể là những đối tượng của nghiên cứu và ứng dụng. Trong việc thiết kế chuỗi cung ứng, ngoài việc thiết lập lộ trình cụ thể của hàng hóa dịch vụ cần cung ứng, người ta phải thiết lập những mối liên hệ chi tiết giữa các đơn vị tham gia vào chuỗi để việc cung ứng phải đáp ứng được nhu cầu của khách hàng, trong đó việc giao đúng hẹn (in time) là hết sức quan trọng.

    Việc tính toán, xác định chi phí toàn bộ cho sản phẩm qua chuỗi cũng là những vấn đề mấu chốt của quản trị chuỗi, vì lợi ích mà logistics đem lại là nhờ một phần vào việc này. Để làm được những việc trên cần phải theo dõi và quản lý thông tin trên toàn chuỗi một cách hệ thống.

    Đo lường kết quả thực hiện và phân tích tài chính của chuỗi cung ứng là những việc làm hết sức quan trọng trong quản trị chuỗi, và lập chiến lược, kế hoạch của chuỗi.

    Người ta có thể tiến hành đo lường công việc của chuỗi cung ứng thông qua những chỉ tiêu thuộc 4 nhóm sau: thời gian, chất lượng, giá thành và bổ trợ khác. Có thể chi tiết như sau:

    Thời gian: Giao- nhận hàng đúng hẹn (có thể tính bằng %)/Thời gian xử lý một đơn hàng (quay vòng)/Sự biến động thời gian xử lý một đơn hang/Thời gian đáp ứng/Thời gian quay vòng theo dự kiến- kế hoạch.

    Chất lượng: Sự thỏa mãn hoàn toàn của khách hang/Tác nghiệp chính xác/Hoàn thành đơn hang/Làm đúng với lịch trình.

    Giá thành: Quay vòng dự trữ thành phẩm/Thanh toán chậm/Chi phí phục vụ/Thời gian chu kì xuất tiền-thu tiền (liên quan đến dòng tiền – cash flow- của chuỗi)/Tổng chi phí giao hàng /Chi phí khác.

    Chỉ tiêu khác-bổ trợ:Tiêu chuẩn loại bỏ đơn hàng/Khả năng thông tin.

    Trên đây là một số tiêu chí được Hiệp hội quản trị chuỗi cung ứng Mỹ chấp nhận

    Hiện nay người ta đang đi sâu vào nghiên cứu các vấn đề thuộc các lĩnh vực lớn là:

    Về tài chính, người ta cũng dựa vào nguyên lý toàn hệ thống – giá thành toàn bộ của logistics để tính toán và phân tích. Tiêu chí để có thể ra quyết định cho chuỗi cung ứng về mặt tài chính là dựa trên chỉ tiêu hoàn vốn. Lượng hoàn vốn được tính bằng số vốn bỏ ra cộng với lãi phát sinh. Tỉ suất lợi nhuận tính được sẽ cho thấy quyết định làm được hay không. Mặt khác, khi đánh giá hoạt động của chuỗi, người ta cũng căn cứ theo những tiêu chí này. Đồng thời, người ta cũng phân tích ảnh hưởng của chuỗi cung ứng đối với doanh số bán hàng, sự cân đối tài chính (qua bảng cân đối – balance sheet),.. và xây dựng các mô hình lợi nhuận chiến lược của chuỗi cung ứng của các công ty.

    Xác định hệ thống tốt nhất, hạn chế tối đa số lỗi có thể xảy ra trong quá trình vận hành hệ thống logistics và chuỗi cung ứng, tức là xây dựng hệ thống tối ưu, đồng thời nghiên cứu thiết kế mạng lưới (địa điểm cung ứng, kho hàng, đối tác vận tải..) tốt nhất.

    Các vấn đề liên quan đến công nghệ logistics, chuỗi cung ứng. Đó là các vấn đề quản trị yêu cầu và dịch vụ khách hàng, quản trị vận tải với tư cách là đối tác, các quyết định về dự trữ hàng hóa, vật tư, lưu kho- bảo quản hàng hóa,…

    Việc áp dụng các phương pháp toán vào nghiên cứu và áp dụng đã nâng cao tính khoa học của ngành logistics, đã có những kết quả như việc xác định lộ trình (đường đi) tối ưu, xác định dự trữ tối ưu, phương pháp six-sigma áp dụng trong logistics…

    Trên đây là một số vấn đề cơ bản được giới thiệu một cách khái quát hy vọng có thể giúp bạn đọc có thêm những thông tin tổng quát, và xu hướng nghiên cứu và giảng dạy logistics.

    Theo Giaonhanvantai.vn


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
  • TIỂU LUẬN ĐÓNG GÓI HÀNG HÓA TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS

    TIỂU LUẬN ĐÓNG GÓI HÀNG HÓA TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS

    TIỂU LUẬN ĐÓNG GÓI HÀNG HÓA TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:TIỂU LUẬN QUẢN TRỊ DỰ TRỮ VÀ MUA HÀNG TRONG KINH DOANH THƯƠNG MẠI LOGISTICS


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/Ti%E1%BB%83u-lu%E1%BA%ADn-%C4%90%C3%93NG-G%C3%93I-H%C3%80NG-H%C3%93A-TRONG-HO%E1%BA%A0T-%C4%90%E1%BB%98NG-LOGISTICS.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: TIỂU LUẬN ĐÓNG GÓI HÀNG HÓA TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS

    ĐÓNG GÓI HÀNG HÓA TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS

    A. Mở đầu:

    Ngày nay, thuật ngữ logistics được sử dụng trong lĩnh vực kinh tế như một ngành mang lại nhiều nguồn lợi to lớn. Theo Luật Thương mại Việt Nam, logistics là một hoạt động thương mại do các thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho bãi, làm thủ tục hải quan và các loại giấy tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa để hưởng phí thù lao.Như vậy hoạt động đóng gói cũng là một bộ phận một công đoạn của quá trình logistics.

    Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận (logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU.
    Song hành cùng sự phát triển kinh tế là tăng trưởng trong hoạt động xuất nhập khẩu, do đó, ngành logistics lại thêm nhiều cơ hội phát triển. Từ thực tế này cho thấy công đoạn đóng gói trong cả quá trình logistics lại càng có thêm cơ hội phát triển.Phát triển cả về thu nhập lẫn sự gia tăng nguồn nhân lực.

    Công đoạn đóng gói hiện nay được thực hiện chủ yếu ở Việt Nam bằng việc gia công trực tiếp của công nhân đồng thời với sự giám sát của hoạt động quản trị logistics. Như ta đã biết với lợi thế đường bờ biển dài Việt Nam có khá nhiều cảng biển lớn như Đà Nẵng, Hải Phòng, Vũng Tàu, Cam Ranh…do đó lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là rất lớn.Và thực hiện trên một qui trình cụ thể.  Vì vậy công đoạn đóng gói cho hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm phần lớn bên cạnh việc đóng gói cho các loại hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không, đường bộ và đường sắt. Dù hàng hóa sau khi được đóng gói vận chuyển bằng phương tiện gì đi chăng nữa thì công đoạn đóng gói luôn được chú trọng sao cho hàng hóa an toàn nhất, và giữ được chất lượng tốt nhất  cho đến khi đến tận tay của khách hàng. Do đó đóng gói là một mắt xích cực kỳ quan trọng trong chuỗi cung ứng hàng hóa ngày càng phát triển như hiện nay. Do vậy tiềm năng phát triển của công đoạn này cả về hình thức tổ chức, thực hiện qui trình, và thu hút nguồn nhân lực dự báo sẽ rất lớn trong tương lai tới.

    Ở bài luận này chúng tôi chỉ nghiên cứu một cách sơ lược những thực trạng đang diển ra hiện nay trong các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện như thế nào cho công đoạn đóng gói. Đồng thời cung cấp những qui trình cụ thể về công đoạn đóng gói đối với từng loại mặt hàng khác nhau. Bên cạnh đó là vấn đề nguồn nhân lực hiện nay ở Việt Nam như thế nào khi các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện công đoạn đóng gói. Nhằm có thể tìm ra được một hướng đi về cơ hội việc  làm trong tương lai.

    B. Nội dung:

    I. Cái nhìn tổng quan về đóng gói hàng hóa:

    1. Thực trạng của khâu đóng gói hàng hóa trong ngành logistics tại Việt Nam:

    Hiện nay các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực logistics với một thị phần vô cùng nhỏ bé. Với tổng số các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics là 800-900 doanh nghiệp. Và đa phần chỉ là những doanh nghiệp vừa và nhỏ với trang thiết bị chủ yếu còn cũ kỹ.Và việc đáp ững nhu cầu về logistics chỉ mới ¼ nhu cầu logistics trong nước và còn lại là sự nhúng tay của các doanh nghiệp nước ngoài vào lĩnh vực này. Cùng với thực tế đó công đoạn đóng gói hàng hóa mà chủ yếu là đóng gói hàng hóa cho vận tải bằng đường biển để xuất khẩu,và còn lại là đóng gói để vận tải bằng đường bộ,và đường hàng không. Thì việc đáp ứng nhu cầu cho công đoạn đóng gói nhìn chung các doanh nghiệp không thể với tay tới hết được. Thị trường trong nước còn vô cùng dồi dào nhưng các doanh nghiệp Việt Nam lại không thể khai thác hết được toàn bộ thị trường này. Một sự thật vô cùng trớ trêu diển ra  hiện nay ở thị trường Việt Nam là: Nhân công lao động của Việt Nam trực tiếp hoạt động trong công đoạn đóng gói cho doanh  nghiệp nước ngoài để nhận tiền công, thì bên cạnh đó sự cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam làm cho giá thành rẻ hơn thì theo đó giá công nhân công mà doanh nghiệp Việt trả cho nhận công thấp hơn doanh nghiệp nước ngoài vì vậy xảy ra hiện tượng thiếu lực lượng lao động trong công đoạn này ở công đoạn đóng gói. Gà nhà đá nhau các doanh nghiệp Việt Nam thi nhau hạ giá thành dich vụ thì những thương nhân nước ngoài hưởng lợi doanh nghiệp nước ngoài cùng cạnh tranh trong lĩnh vực thì vô tình lại đớp được miếng mồi ngon này.

    Nói như vậy không có nghĩa là doanh nghiệp Việt Nam không có lợi thế cạnh tranh so với các doanh nghiệp nước ngoài về công đoạn này. Chúng ta với lợi thế về sân nhà việc di chuyển trang thiết bị dễ dàng, nguồn nguyên liệu mà các doanh nghiệp Việt tìm được trong việc thiết kế và dán nhãn bao bì rõ ràng sẽ dễ dàng và giá thành sản phẩm sẽ rẻ hơn. Đồng thời với nguồn nhân lực với chuyên  môn ngày càng được nâng cao tay nghề, để áp dụng máy móc trong công đoạn đóng gói thì đó là một thế mạnh cạnh tranh không nhỏ trong giai đoạn hiện nay. Đồng thời trình độ quản lý của doanh nghiệp Việt Nam ngày càng được nâng cao hơn, trình độ đại học, cao đẳng tham gia vào hoạt động này càng nhiều. Đó là một tiền đề quan trong để các doanh nghiệp Việt Nam tăng lợi thế cạnh tranh và chiếm được nhiều thị phần hơn không những ở thị trong nước mà còn ở thị trường nước ngoài.

    Như vậy đóng gói hàng hóa ngày nay không chỉ còn là một công đoạn nhỏ mà nó ngày càng trở thành một hiện tượng công việc mang lại nhiều lợi ích thiết thực cho cả doanh nghiệp sản xuất và doanh nghiệp thương mại. Tầm quan trọng của đóng gói hàng hóa rõ ràng rất lớn. Như vậy tầm quan trọng của đóng gói hàng hóa như thế nào?

    1. Tầm quan trọng của đóng gói hàng hóa:

    Không phải lúc nào bạn cũng có thể nói về một cuốn sách nhờ vào bìa sách. Nhưng điều gì sẽ xảy ra khi bạn không còn nhận ra một thương hiệu quen thuộc thông qua bao bì của nó. Thật sự sẽ là một nghịch cảnh nếu như hàng hóa được sản xuất không được đóng gói . Công đoạn đóng gói trở thành một vấn đề vô cùng quan trong trong cả quá trình sản xuất và kinh doanh. Nó chính là bức thông điệp mà nhà cung ứng muốn gửi tới khách hàng.Và ngược lại bao bì được đóng gói là một tín hiệu để khách hàng nhận ra doang nghiệp và khẳng định chất lượng dịch vụ của doanh nghiệp. Do đó đóng gói góp một tác dụng không nhỏ trong việc marketing của doanh nghiệp kể cả doanh nghiệp sản xuất và doanh nghiệp thương mại dịch vụ mà chủ yếu là những doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa, chuyển phát nhanh. Không những thế đóng gói  góp phần quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa an toàn tới tận tay của khách hàng.

    – Tầm quan trọng của đóng gói hàng hóa trong marketing sản phẩm, và quảng bá thương hiệu doanh nghiệp: các doanh nghiệp sản xuất dùng bào bì để đóng gói hàng hóa của họ, trên đó có ghi thành phần tạo nên hàng hóa, và chất lượng hàng hóa. Đồng thời họ cũng dùng bao bì này để quảng cáo cho chất lượng sản phẩm mà doanh nghiệp tạo ra. Khách hàng khi nhìn thấy hàng hóa được đóng gói cẩn thận cũng có thiện cảm thì sẽ nảy sinh hành động mua hàng. Một thực tế chứng minh rằng có nhiều khách hàng mua hàng hóa tuy chua hẳn đã hiểu hết được chất lượng của hàng hóa nhưng chỉ vì bao bì đẹp, được đóng gói cẩn thận nên dẫn đến việc mua hàng. Do đó việc thiết kế bao bì để đóng gói hàng hóa là một công việc cực kỳ quan trọng. Bỡi thế Pepsico đã không ngần ngại bỏ ra hơn 35 triệu USD cũng chỉ để thuê Armen group thiết kế lại hộp đựng Tropicana Pure Premium.Còn đối với các doanh nghiệp dịch vụ nhận hàng để đóng gói sau đó vận chuyển thì đóng gói lại là vấn đề ảnh hưởng đến uy tín và chất lượng dịch vụ. Nhờ việc đóng gói mà những doanh nghiệp như interlink, hay vinatrans ngày càng khẳng định thương hiệu của mình trong lĩnh vực logistics. Do đó việc thiết kế mẫu mã bao bì để đóng gói không những ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa mà nó còn là một nền tảng quan trọng để nâng tầm cao thương hiệu của doanh nghiệp.

    -Tầm quan trọng của đóng gói trong quá trình vận chuyển hàng hóa: hàng hóa trước khi vận chuyển cần phải được đóng gói bỡi lẽ nó sẽ giúp cho việc giữ an toàn hàng hóa trong quá trình vận chuyển. Khi vận chuyển, hàng hóa sẽ chịu tác động của lực xóc làm cho hàng hóa có thể bị hư hỏng do đó việc đóng gói hàng hóa theo những qui trình và cách thức phù hợp sẽ giúp cho hàng hóa giảm thiểu được tình trạng này. Ngoài ra việc vận chuyển đòi hỏi sẽ mất một lượng thời gian nhất định, những mặt hàng như nông sản thực phẩm sẽ chịu tác động của quá trình tác dụng hóa học làm cho hàng hóa không còn giữ được chất lượng tốt như ban đầu vì vậy việc đóng gói hàng hóa góp phần giúp cho hàng hóa tránh được một phần sự biến đổi hóa học này. Đảm bảo quá trình chu chuyển hàng hóa được thực hiện một cách tốt nhất và giữ chất lượng tốt nhất trước khi đến tay của khách hàng.

    II. Hoạt động đóng gói trong các doanh nghiệp:

    1. Hình thức tổ chức:

    *Qui trình đóng gói:

    Việc đóng gói phải tuân theo những qui trình như thế nào thì còn tùy thuộc vào từng loại hàng hóa mà doanh nghiệp đó kinh doanh. Viêc nhập hay xuất xưởng của từng loại hàng hóa cụ thể phải tuân theo những qui trình chuyên biệc. Do đó qui trình đóng gói là không giống nhau ở các doanh nghiệp khác nhau. Chẳng hạn như các doanh nghiệp sản xuất đồ thủy tinh thì phải chờ đợi thủy tinh hạ nhiệt độ trong một khoảng thời gian nhất định mới tiến hàng đóng gói, các doanh nghiệp đóng gói những hàng hóa đã sản xuất sẳn đóng gói sau đó vận chuyển thì yêu cầu phải kiểm tra chất lượng hàng hóa trước khi đóng gói, hay một ví dụ điển hình nữa đó là việc đóng gói đồ hộp phải có quá trình bảo ôn sản  phẩm đồ hộp bỡi lẽ việc sản xuất đồ hộp phải bảo ôn thì mới có thể được ổn định về mặt phẩm chất. Sau khi các doanh nghiệp  bảo ôn hay kiểm tra chất lượng hàng hóa thì lúc đó hàng hóa được đưa vào đóng gói. Tuy cách đóng gói của từng loại hàng hóa là khác nhau nhưng nhìn chung cũng đều phải tuân theo nhưng qui trình cơ bản:

    – Dán nhãn: các hộp, chai, lọ được đưa vào dán nhãn phải sạch, kín không nứt nẻ nếu phát hiện các hộp chai lọ nào bẩn cần phải được đem rửa sạch ngay. Rồi sau đó mới dán nhãn.

    -Đóng thùng: sau khi hàng hóa được dán nhãn phải đem hàng hóa đóng thùng việc đóng thùng hàng hóa phải tuân theo nguyên tắc là đem lại sự an toàn cao nhất cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển.Thông thường các doanh nghiệp dùng thùng carton hoặc thùng gỗ để đóng thùng. Nếu dùng thùng carton thì phải là thùng chắc chắn và là giấy dày để tránh việc rách thùng trong cả quá trình vân chuyển. Nếu là thùng gỗ thì gỗ phải sạch, nhẹ để đảm bảo dễ dàng cho việc bốc xếp, và đặc biệt là không mục nát.

    *Máy móc trang thiết bị dùng cho hoạt động đóng gói:

    Trong thời kỳ đầu của những năm 90 thế kỷ 20 khi kỹ thuật còn kém phát triển việc đóng gói hàng hóa không được chú trọng nhiều do đó nên việc đóng gói chủ yếu là thực hiện trên việc gia công. Ngày nay khi logistics ngày càng phát triển, tốc độ chu chuyển hàng hóa ngày càng nhanh thì bên cạnh đó việc đóng gói cũng đang dần được hiện đại hóa. Nhiều doanh nghiệp sản xuất đồ hộp đã dùng máy in chữ để in trực tiếp trên hộp sản phẩm nhằm tiết kiệm được nhiều nhất thời gian dán nhãn và công suất làm việc cao hơn. Đảm bảo số lượng hàng hóa được đưa vào vận chuyển tới tay khách hàng một cách nhanh và nhiều hơn. Tương tự như vây hiện nay trên thị trường cũng đã có “máy đóng gói túi trà dạng kép” cho các doanh nghiệp sản xuất trà trong nước với nhiều tính năng ưu việt. Không sử dụng bất cứ một ghim kẹp kim loại, chất phụ gia hoặc vật liệu độc hại nào khác, máy này cố định nếp gấp đỉnh túi bằng hai nếp gấp liên tiếp tạo bởi cùng một sợi chỉ nối (không có chỉ phụ). Đặc điểm tiên tiến này giúp máy có thể cạnh tranh một cách hiệu quả cho yêu cầu của thị trường mới.Dưới đây là hình ảnh máy túi trà dạng kép:

    MÁY ĐÓNG GÓI TÚI TRÀ DẠNG KÉP

    Nhìn chung việc đóng gói hiện nay đang dần được phát triển lên một tầm cao mới và việc đóng gói chủ yếu dựa vào nhân công lao động làm bằng tay được thay thế bằng máy móc hiện đại hơn.

    *Nhân lực trong hoạt động đóng gói: tốc độ phát triển của nền kinh tế ngày càng nhanh, thêm vào đó là sự hoan thiện vượt bậc về cơ sở vật chất kỹ thuật đã làm cho vấn đề nguồn nhân công có sự thay đổi. Vấn đề chính ở đây không phải là nguồn nhân công rẻ mà phải là nguồn nhân công có tay nghề và trình độ chuyên môn cao. Tuy rằng các doanh nghiệp hoạt động trong công đoạn nhìn chung lực lượng nhân công có tay nghề và trình độ chuyên môn cao vẫn còn thiếu. Nhưng việc thay đổi dần cung cách quản lý đã làm cho trình trạng này dần được thay đổi.

    1. Mục đích trực tiếp:

    Việc đóng gói cho hàng hóa dùng để xuất khẩu và đóng gói hàng hóa trong kinh doanh nội địa nhìn chung là có khác nhau. Vậy sự khác nhau của việc đóng gói dùng cho hai mục đích này là gì?

    – Đóng gói dùng cho hoạt động xuất khẩu: yêu cầu hàng hóa được đóng gói phải đảm bảo chắc chắn trong cả quá trình vận chuyển dài. Do đó yêu câu của việc đóng gói hàng hóa để xuất khẩu luôn khắc khe hơn. Vật liệu dùng để đóng gói thường đắt hơn. Trong kinh doanh xuất khẩu nếu việc đóng gói không đảm bảo chất lượng dẫn đến làm mất chất lượng hàng hóa và dẫn đến mất lòng tin của đối tác cho doanh nghiệp. Một ví dụ điển hình cho vấn đề này thể hiện ở các doanh nghiệp xuất khẩu chè của Việt Nam sang Pakistan” Thông tin từ Thương vụ Việt Nam tại Pakistan cho biết, theo những nhà nhập khẩu nước này, bao giấy kraft thường bị rách, ảnh hưởng đến chất lượng và số lượng chè, đặc biệt là đối với chè xuất khẩu sang Pakistan để tái xuất đi Apganistan. Việc sử dụng bao bì phù hợp, đảm bảo không bị rách vỡ trong quá trình vận chuyển lưu thông đường bộ cần phải được lưu ý.”

    – Đóng gói hàng hóa trong kinh doanh nội địa: trong kinh doanh nội địa hàng hóa sau khi được đóng gói vận chuyển với đoạn đường ngắn hơn trong kinh doanh xuất khẩu, do đó việc đóng gói không nhất thiết phải yêu cầu khắt khe như kinh doanh hàng hóa xuất khẩu. Nhưng đối với những loại hàng hóa trong kinh doanh nội địa việc đóng gói cũng phải tuân theo một qui trình và chất lượng đã được định sẳn. Bỡi lẽ việc đóng gói không nằm ngoài mục đích đảm bảo an toàn cho hàng hóa trước khi đến tay khách hàng và giữ được chất lượng tốt nhất.

    II. Cách đóng gói cho các mặt hàng cụ thể:

    1. Đóng gói hàng điện tử:

    Máy tính xách tay, máy in, điện thoại, màn hình …

    Sử dụng chất liệu đệm là Mút, xốp, Bọt Mềm.

    Bọt mềm là những tấm lót đặc biệt như polyetylen (PE), polyuretan (PU), và polypropylen (PP) có những đặc tính đệm có nhiều tác động.

    Những miếng bọt này bảo vệ các mặt hàng dễ vỡ khỏi va chạm và ảnh hưởng trong các điều kiện xử lý gói hàng bình thường và duy trì mức độ bảo vệ này trong toàn bộ quá trình phân phối.

    Những bọt này được thiết kế đặc biệt và được sản xuất trước phù hợp với

    Các kích thước và trọng lượng sản phẩm

     

    Đóng gói hàng điện tử

     

     

     

    1. Cách đóng gói đối với các mặt hàng làm bằng chất liệu thủy tinh, dễ vỡ : nước hoa, bóng đèn gốm, sứ, tượng.

    Chất liệu là bọt khí cuộn kín sản phẩm. Các bọt khí này có chức năng đàn hồi chống va đập. Giấy gói bubble ô lớn.

    Giấy gói Bubble ô lớn là vật liệu gói được làm từ các bóng khí cao 1/2 inch (1,27 cm) giữa hai tấm nilon khi chúng được gắn vào nhau. Quá trình gắn này cho phép nilon xốp tạo đệm để tránh va chạm.

    Giấy gói bubble ô lớn có khả năng đệm, và có thể được gói ngoài hầu hết các sản phẩm, không kể hình dạng hoặc kích thước.

    Khi sử dụng giấy gói bubble ô lớn, dùng vài lớp để đảm bảo toàn bộ sản phẩm được đệm, và đặc biệt chú ý đến việc bảo vệ các góc và cạnh. Khi gói nhiều hàng hoá, bọc riêng từng mặt hàng. Những mặt hàng dễ vỡ cần phải đặt cách nhau và cách các góc, các cạnh, mặt trên và mặt dưới thùng.

    Mỗi mặt hàng cần được bọc bằng tấm bọt có kích thước ít nhất là hai inch (5,08 cm) và đặt cách vách thùng hai inch (5,08 cm). Điều này sẽ giúp cho các sản phẩm không bị hư hỏng do va chạm vào nhau và bảo vệ sản phẩm không bị rung do lực truyền vào từ ngoài thùng. Sử dụng đủ tấm bọt để bảo đảm không di

    chuyển mặt hàng bên trong khi lắc thùng.

    Đóng gói hàng thủy tinh dễ vỡ

    1. Cách đóng gói đối với các bình chai lọ chưa chất lỏng: phải được bịt kín không cho chất lỏng chảy ra ngoài dù bị dộc ngược. Nếu nhiều chai lọ để trong một thùng phải được ngăn cách bởi vách ngăn hoặc dùng các vật liệu có độ đàn hồi chèn kín giữa các khoản trống để không cho xê dịch sản phẩm. Các vật liệu chèn như: tấm bọt khí, mút, xốp, hạt nở …

    Cách đóng gói cho chai lọ chứa chất lỏng:

    1. Cách đóng gói đối với các vật phẩm cuộn tròn: Tranh vẽ, bản đồ …: Được cuộn tròn và cho vào ống nước bằng nhựa hoặc bọc bởi giấy có độ giai rồi cho vào hộp giấy.
    2. Cách đóng gói cho các vật còn lại: Chọn hộp chứa hàng vận chuyển đúng kích thước hàng hoá của bạn hoặc dùng vật liệu gói hàng bên trong phù hợp để giữ cho các mặt hàng không di chuyển bên trong gói hàng. Dùng các vật liệu không bị xẹp do trọng lượng của các mặt hàng nặng. Ví dụ: giấy gói hàng loại dày được lót chặt có thể dùng để lấp những khoảng trống trong hộp chứa hàng vận chuyển.

    Đóng gói đối với các vật còn lại

    III. Hình thức đóng gói để tăng độ an toàn cho các loại hàng hóa:

    1. Hộp kép:

    Đóng hộp kép hoặc đóng nhiều hộp là một phương pháp hiệu quả để bảo vệ các mặt hàng dễ vỡ ở những nơi mà việc đóng gói không phù hợp để vận chuyển qua các hãng vận tải như UPS sử dụng hệ thống phân phối thủ công và tự động.

    Đảm bảo gói hàng ban đầu ở tình trạng tốt và nguyên vẹn. Nên thay thế hoặc sửa chữa các miếng bọt bị nứt hoặc gãy. Đảm bảo rằng mặt hàng không thể di chuyển trong gói hàng ban đầu.

    Chọn một hộp chứa hàng vận chuyển mới có độ bền được khuyến nghị lớn hơn ít nhất 6 inch (15,24 cm) so với kích thước của thùng ban đầu. Lót xuống đáy của hộp chứa hàng vận chuyển mới bằng hai hoặc ba inch (5,08 cm đến 7,62 cm) vật liệu ép lỏng (đối với hàng hoá có khối lượng lên đến 10 lbs/ 4,54 kg), giấy gói bubble (đối với hàng hoá có khối lượng lên đến 50 lbs/22,68kg), bọt phủ, tấm phủ polyetylen hoặc các vật liệu lót khác.

    Đặt thùng của nhà sản xuất ban đầu ở trên vật liệu lót và ở giữa hộp chứa hàng vận chuyển và đặt tấm lót xung quanh năm cạnh còn lại. Dán kín các nắp hộp bằng vật liệu và phương pháp được khuyên dùng.

    1. Cách đóng hộp:

     Dán kín nắp hộp chứa hàng vận chuyển bằng sáu dải băng giấy gói hàng kích hoạt. Sử dụng băng dính loại 60ls rộng ít nhất ba inch (72mm) với băng dính nhựa. Với hộp chứa hàng có rãnh đều (RSC) trong đó các nắp giao nhau ở giữa, dán ba dải băng dính từ mặt trên đến mặt đáy của thùng, như vậy đường nối phần giữa và hai cạnh sẽ được gắn lại. Với hộp chứa hàng gấp nếp trong đó các nắp chồng lên nhau (FOL), dán ba dải băng dính từ mặt trên đến mặt đáy của thùng, như vậy đường ba cạnh sẽ được gắn lại. Không dùng băng phủ, băng giấy bóng kính (văn phòng), băng dạng ống, dây hoặc giấy bọc ngoài.

    1. Cách đặt nhãn vận chuyển:

    Dán nhãn vận chuyển vào đỉnh của gói hàng. Để tránh nhầm lẫn, đảm bảo chỉ ghi một địa chỉ trên gói hàng. Nếu bạn sử dụng phiếu giao hàng, dán phiếu lên cùng bề mặt như nhãn địa chỉ.

    Không dán nhãn lên đường nối hoặc chỗ đóng hộp hoặc trên phần đầu băng dính.

    Loại bỏ nhãn hoặc vết đánh dấu cũ trên thùng đã sử dụng.

    Dán nhãn tương tự hoặc mẫu nhận dạng khác vào trong gói hàng của bạn.

    Nhãn hàng đi trong nước phải có các thông tin sau: Tên người nhận, địa chỉ rõ ràng (số nhà, tên đường, tổ, ấp, phường, xã, quận, huyện, thành phố, tỉnh), điện thoại người nhận.

    Đối với lô hàng quốc tế, cũng cần cung cấp tên liên lạc, số điện thoại và mã bưu điện.

    IV. Yêu cầu về nhân lực của hoạt động đóng gói hiện nay, và cơ hội việc làm cho sinh viên khi mới ra trường hoạt động trong lĩnh vực này:

    Sự phát triển của logistics ngày càng nhanh thì theo đó yêu cầu về nhân lực hoạt động trong công đoạn đóng gói cũng càng cao hơn. Việc áp dụng trang thiết bị khoa học kỹ thuật khiến cho công đoạn đóng gói được tiến hành một cách nhanh chóng, đem lại hiệu quả lớn. Thì nhân lực lao động không còn là vấn đề giá rẻ mà phải là có tay nghề vững và biết kiểm soát máy móc. Do đó đội ngũ quản lý cũng cần phải được cải thiện về trình độ. Vấn đề mà các doanh nghiệp quan tâm là làm sao có được đội ngũ lao động thật sự biết cách làm việc và gắn bó tâm huyết với nghề. Do đó nhìn chung nước ta có số người trong độ tuổi lao động là khá đông hơn 40 triệu người nhưng nhìn chung việc thiếu lao động hoạt động trong công đoạn đóng gói vẫn đang diển ra do yêu cầu về nhân lực ngày càng cao hơn.

    Vì vậy cơ hội cho sinh viên hoạt động trong ngành logistics nói chung và trong công đoạn đóng gói nói riêng là rất lớn. Xuất phát từ thực trạng trên việc sinh viên khi mới ra trường tìm được cho mình một chỗ đứng cũng là một vấn đề đơn giản nếu rằng chúng ta thật sự có được một nền tảng kiến thức chắc chắn nhằm để đáp áp dụng vào thực tế một cách linh hoạt hơn.

    C. Kết thúc:

    Ngày nay đóng gói hàng hóa không chỉ đơn thuần là “mặc cho hàng hóa một chiếc áo” mà nó còn đóng góp một phần quan trong trong việc kinh doanh và sản xuất bỡi lẽ ngoài tác dụng làm cho hàng hóa được đẹp mắt hơn trong con mắt của người tiêu dùng mà nó còn góp một phần quan trong trọng việc bảo vệ sản phẩm trong quá trình vận chuyển. Đóng gói đã trở thành một công việc kinh doanh mà nhiều doanh nghiệp có thể khai thác và kiếm được lợi nhuận từ công việc này. Khi xã hội phát triển thì yêu cầu về nhân lực hoạt động trong ngành cũng ngày càng cao hơn. Việc tham gia của đội ngũ lao động có trình độ tay nghề và chuyên môn cao sẽ làm cho công đoạn đóng gói dần được trở thành một công đoạn mang tính chuyên môn hóa sâu sắc. Từ đó sẽ làm cho hiệu quả lao động được cao hơn.

    Người quản trị logistics cũng cần phải thấy rõ được rằng trong tương lai không xa công đoạn đóng gói sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế và đòi hỏi phải có một lực lượng lao động đông có tay nghề vững vàng. Do đó người quản trị logistics cũng cần phải có một động thái và phương sách phù hợp để kịp thích nghi với sự thay đổi này.


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
  • TIỂU LUẬN QUẢN TRỊ DỰ TRỮ VÀ MUA HÀNG TRONG KINH DOANH THƯƠNG MẠI LOGISTICS

    TIỂU LUẬN QUẢN TRỊ DỰ TRỮ VÀ MUA HÀNG TRONG KINH DOANH THƯƠNG MẠI LOGISTICS

    TIỂU LUẬN QUẢN TRỊ DỰ TRỮ VÀ MUA HÀNG TRONG KINH DOANH THƯƠNG MẠI LOGISTICS

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Tiểu luận nguồn nhân lực logistics việt nam


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/TI%E1%BB%82U-LU%E1%BA%ACN-QU%E1%BA%A2N-TR%E1%BB%8A-D%E1%BB%B0-TR%E1%BB%AE-V%C3%80-MUA-H%C3%80NG-TRONG-KINH-DOANH-TH%C6%AF%C6%A0NG-M%E1%BA%A0I-LOGISTICS.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: TIỂU LUẬN QUẢN TRỊ DỰ TRỮ VÀ MUA HÀNG TRONG KINH DOANH THƯƠNG MẠI LOGISTICS

    CHƯƠNG 3.             QUẢN TRỊ DỰ TRỮ VÀ MUA HÀNG TRONG KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    Dự trữ hàng hóa là một trong những hoạt động logistics then chốt. Chính vì vậy, nhiều khi có thể nói quản trị Logistics là quản trị dòng dự trữ, bởi một lẽ, các trạng thái của hàng hóa trong kênh Logistics đều là dự trữ. Trong kinh doanh thương mại, dự trữ cần thiết để đảm bảo quá trình bán hàng diễn ra liên tục, thỏa mãn nhu cầu của khách hàng với chi phí thấp. Đáp ứng những quyết định của dự trữ là hoạt động mua hàng. Mua hàng là hành vi thương mại nhằm tạo nên lực lượng hàng hóa dự trữ trong doanh nghiệp. Chính vì vậy, dự trữ và mua hàng là những hoạt động luôn luôn gắn bó với nhau.

    3.1    Quản trị dự trữ hàng hóa trong kinh doanh thương mại

    3.1.1    Chức năng và các loại hình dự trữ hàng hoá trong kinh doanh thương mại

    a.   Khái niệm và sự cần thiết phải có dự trữ hàng hoá

    Từ khi có sản xuất và lưu thông hàng hoá, dự trữ hàng hoá xuất hiện như là một hiện tượng tất yếu. Theo C.Mark thì “Dự trữ hàng hoá là sự cố định và độc lập hoá hình thái của sản phẩm “. Như vậy, sản phẩm đang trong quá trình mua, bán và cần thiết cho quá trình mua bán là nằm trong hình thái dự trữ.

    Sự vận động của hàng hoá trong hệ thống logistics đều dưới hình thái dự trữ. Như vậy, dự trữ hàng hoá trong hệ thống logistics là các hình thái kinh tế của vận động hàng hoá trong kênh logistics nhằm thỏa mãn nhu cầu mua hàng của khách hàng trên thị trường mục tiêu với chi phí thấp nhất.

    Trong toàn bộ nền kinh tế quốc dân, dự trữ hàng hoá là tất yếu do sự cách biệt về không gian và thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng hàng hoá, do đặc điểm khác biệt giữa hàng hoá sản xuất và hàng hoá tiêu dùng, do điều kiện địa lý, tự nhiên và khí hậu, hoặc do phải đề phòng những mất cân đối lớn có thể xẩy ra (chiến tranh, thiên tai, …).

    Đối với doanh nghiệp, dự trữ cần thiết là do yêu cầu cải thiện dịch vụ khách hàng, như: dự trữ cung cấp sản phẩm và dịch vụ cho khách hàng đầy đủ và nhanh, đáp ứng yêu cầu dịch vụ cao cho khách hàng, và do đó duy trì và phát triển doanh số. Mặt khác, dự trữ trong các doanh nghiệp giúp giảm chi phí do: duy trì sản xuất ổn định và năng suất cao, tiết kiệm trong mua và vận chuyển (trong mua: giảm giá vì lượng hoặc mua trước thời vụ; còn trong vận chuyển việc tăng dự trữ do tăng qui mô lô hàng sẽ đảm bảo vận chuyển tập trung với chi phí thấp ), và nhờ dự trữ mà các doanh nghiệp giảm những chi phí do những biến động không thể lường trước.

    b.              Các chức năng dự trữ hàng hoá trong thương mại

    Dự trữ hàng hóa trong thương mại hiện 3 chức năng cơ bản: chức năng cân đối cung – cầu, và chức năng điều hoà các biến động, và chức năng giảm chi phí.

    Chức năng cân đối cung – cầu đảm bảo cho sự phù hợp giữa nhu cầu và nguồn cung ứng về số lượng, không gian và thời gian. Trong kinh doanh bán buôn, phải tập trung khối lượng dự trữ thời vụ, dự trữ chở đến trước do điều kiện giao thông vận tải và khí hậu, dự trữ đề phòng những biến động của nền kinh tế. Chức năng này là do ảnh hưởng của môi trường vĩ mô đến quan hệ cung – cầu.

    Chức năng điều hoà những biến động: Dự trữ để đề phòng những biến động ngắn hạn do sự biến động của nhu cầu và chu kỳ nhập hàng. Thực hiện chức năng này, cần phải có dự trữ bảo hiểm.

    Chức năng giảm chi phí: Có nhiều khi, dự trữ không chỉ do cân đối cung cầu hoặc điều hòa các biến động mà còn do yêu cầu phải giảm chi phí, chẳng hạn, do phải giảm chi phí trong trường hợp vận chuyển với cự ly xa, phải vận chuyển với khối lượng hàng lớn và do đó làm tăng dự trữ tại các kho.

    c.              Các loại dự trữ hàng hoá trong kinh doanh thương mại

    Trong kinh doanh thương mại, có nhiều cách phân loại dự trữ khác nhau tùy thuộc yêu cầu quản trị. Có một số cách phân loại phổ biến:

    c.1.           Phân theo trạng thái của thời kỳ kinh doanh:

    – Dự trữ đầu kỳ: Dự trữ của cuối thời kỳ kinh doanh trước đảm bảo tiếp tục cho đầu thời kỳ kinh doanh mới

    – Dự trữ cuối kỳ: Lượng hàng hóa dự trữ cuối kỳ nhằm duy trì hoạt động kinh doanh liên tục cho thời kỳ kinh doanh tiếp theo

    – Dự trữ trung bình: Bằng ½ tổng của dự trữ đầu kỳ và cuối kỳ

    c.2.           Phân theo giới hạn của dự trữ:

    – Dự trữ cao nhất: Lượng dự trữ cao nhất tại một thời điểm xác định, thường là thời điểm nhập mới một lô hàng.

    – Dự trữ thấp nhất: Lượng dự trữ thấp nhất tại thời điểm xác định, thường vào thời điểm quyết định nhập hàng để bổ sung dự trữ (điểm đặt hàng)

    – Dự trữ trung bình: Bằng ½ tổng dự trữ cao nhất và thấp nhất

    c.3.           Phân theo đặc điểm của nhu cầu và sản xuất theo thời gian:

    – Dự trữ thường xuyên: Dự trữ đáp ứng nhu cầu hoặc sản xuất ổn định theo thời gian

    – Dự trữ thời vụ: Dự trữ đáp ứng cho nhu cầu tiêu dùng thời vụ; Nếu sản xuất có tính thời vụ thì doanh nghiệp thương mại phải tập trung dự trữ vào thời vụ thu hoạch để đảm bảo hàng hóa bán ra cho cả năm; Nếu nhu cầu có tính thời vụ thì doanh nghiệp thương mại cũng phải dự trữ với khối lượng đủ để đáp ứng nhu cầu lớn tập trung vào một thời ký nhất định.

    c.4.           Phân theo các yếu tố cấu thành dự trữ trung bình

    – Dự trữ chu kỳ: Dự trữ nhằm đảm bảo cho bán ra giữa hai chu kỳ nhập hàng. Loại dự trữ này được thể hiện bằng qui mô lô hàng nhập. Dự trữ chu kỳ tham gia vào dự trữ trung bình bằng một nửa qui mô lô hàng.

    Dv– Dự trữ hàng hoá trên đường

     

    – Mức tiêu thụ hàng hoá bình quân một ngày

    – Thời gian trung bình hàng hoá trên đường

    – Dự trữ trên đường: Dự trữ trong quá trình vận chuyển hàng hoá. Loại dự trữ này tuỳ thuộc vào vị trí chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá giữa các bên mua, bán. Dự trữ trên đường phụ thuộc vào qui mô tiêu thụ hàng hoá và thời gian trung bình vận chuyển hàng hoá:

    ;

    Db– Dự trữ bảo hiểm

     

    d- Độ lệch tiêu chuẩn chung

    z- Chỉ số độ lệch tiêu chuẩn

    – Dự trữ bảo hiểm: Dự trữ đề phòng những biến động do nhu cầu hoặc thời gian nhập hàng. Dự trữ này phụ thuộc vào cường độ biến động và yêu cầu đảm bảo dự trữ của doanh nghiệp. Trình độ dịch vụ khách hàng là do chính sách dự trữ bảo hiểm của doanh nghiệp:

    Db = d.  z

    Trong quản trị dự trữ hàng hóa tại các cơ sở Logistics của các doanh nghiệp thương mại, thường sử dụng cách phân loại này.

    3.1.2    Các mục tiêu của quản trị dự trữ hàng hóa

    Các mục tiêu của quản trị dự trữ hàng hoá trong kinh doanh thương mại bao gồm: Mục tiêu dịch vụ khách hàng, và mục tiêu chi phí dự trữ.

    3.1.3            Mục tiêu dịch vụ khách hàng

    Trình độ dịch vụ là việc xác định các mục tiêu hoạt động mà dự trữ phải có khả năng thực hiện. Trình độ dịch vụ được xác định bằng thời gian thực hiện đơn đặt hàng; hệ số thoả mãn mặt hàng, nhóm hàng và đơn đặt hàng (bán buôn); hệ số ổn định mặt hàng kinh doanh hệ số thoả mãn nhu cầu mua hàng của khách (bán lẻ). Những chỉ tiêu trình độ dịch vụ khách hàng trên đây phụ thuộc khá lớn vào việc quản trị dự trữ hàng hoá. Trình độ dịch vụ khách hàng do dự trữ thực hiện được tính toán theo công thức sau:

    d- Trình độ dịch vụ khách hàng (một mặt hàng)

     

    mt– Lượng hàng hoá thiếu bán cho khách hàng

    Mc– Nhu cầu của khách hàng cả kỳ

    Trường hợp khách hàng mua nhiều mặt hàng, thì trình độ dịch vụ chung đối với khách hàng được tính như sau:

    dc– Trình độ dịch vụ chung cho một khách hàng

     

    di– Trình độ dịch vụ của mặt hàng i

    n- Số lượng mặt hàng cung cấp cho khách hàng

    Chỉ tiêu trình độ dịch vụ khách hàng kế hoạch được xác định theo công thức sau:

    Để nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng của dự trữ, có thể sử dụng những giải pháp sau:

    – Thứ nhất là giải pháp truyền thống: tăng cường dự trữ. Giải pháp này có thể đạt đến trình độ dịch vụ khách hàng nhất định, nhưng có thể làm tăng chi phí dự trữ và cả hệ thống logistics.

    – Thứ hai là giải pháp cải tiến: vận chuyển hàng hoá nhanh, chọn nguồn hàng tốt hơn và quản trị thông tin hiệu quả hơn. Giải pháp này nhằm chọn phương án tối ưu trong quản trị dự trữ hàng hoá.

    3.1.4            Mục tiêu chi phí dự trữ

    Chi phí dự trữ là những chi phí bằng tiền có liên quan đến dự trữ. Tỷ lệ chi phí đảm bảo dự trữ là % của tỷ số chi phí đảm bảo dự trữ /giá trị trung bình của dự trữ.

    Cấu thành chi phí đảm bảo dự trữ bao gồm:

    – Chi phí vốn: chi phí bằng tiền do đầu tư vốn cho dự trữ. Chi phí vốn phụ thuộc vào giá trị dự trữ trung bình, thời gian hạch toán và suất thu hồi vốn đầu tư. Thông thường trên thị trường tiền tệ, tỷ lệ chi phí vốn được tính theo lãi suất tiền vay ngân hàng. Tỷ lệ chi phí vốn trung bình là 15%, dao động từ 8-40%.

    – Chi phí công nghệ kho, thường gọi là chi phí bảo quản hàng hoá dự trữ ở kho. Trung bình chi phí này là 2%, dao động từ 0-4%.

    – Hao mòn vô hình: giá trị hàng hoá dự trữ giảm xuống do không phù hợp với thị trường (tình thế marketing ). Thể hiện của chi phí này là % giảm giá bán. Chi phí này trung bình là 1,2%, dao động từ 0,5 – 2%.

    – Chi phí bảo hiểm:  là chi phí đề phòng rủi ro theo thời gian. Chi phí bảo hiểm tuỳ thuộc vào giá trị hàng hoá và tình trạng cơ sở vật chất kỹ thuật. Chi phí này trung bình 0,05%, dao động từ 0 – 2%.

    – Ngoài ra còn có thể chi phí về thuế liên quan đến vị trí, địa phương, coi dự trữ là tài sản và bị đánh thuế.

    Chi phí đảm bảo dự trữ một đơn vị hàng hóa có thể viết dưới dạng sau:

     
       

    Tổng chi phí có liên quan đến quản trị dự trữ bao gồm:

     
       

    – Chi phí đặt hàng: Fđ =;

     
       

    – Chi phí dự trữ: ;

    – Chi phí thiếu hàng để bán:

    ;

    3.1.5       Phân loại hàng hoá dự trữ và các hệ thống dự trữ hàng hóa

    a.              Phân loại hàng hoá dự trữ và xác định mục tiêu dịch vụ khách hàng

    a.1.          Phân loại hàng hóa dự trữ

    Phân loại hàng hoá dự trữ thành các nhóm A,B,C theo tầm quan trọng với những đặc trưng để quản trị dự trữ. Sự phân loại có thể dựa vào một số tiêu thức: doanh số, lợi nhuận, giá trị dự trữ, …Trong quản trị, người ta hay sử dụng tiêu thức doanh số.

    Qui tắc Pareto*, hay còn gọi là qui tắc 80/20 thường được sử dụng trong phân loại hàng hoá dự trữ. Theo qui tắc này, những hàng hoá nào có tỷ trọng đơn vị dự trữ hàng hoá (hoặc tỷ trọng khách hàng, đơn đặt hàng, người cung ứng ) thấp (20%), nhưng có tỷ trọng doanh số cao (80%) thì được xếp vào loại A. Tương tự, tỷ trọng đơn vị dự trữ cao hơn (30%), nhưng tỷ trọng doanh số thấp hơn (15%) được xếp vào loại B, và loại C có tỷ trọng đơn vị dự trữ hàng hoá cao nhất (50%), và tỷ trọng doanh số thấp nhất (5%). Cách phân loại này xác định tầm quan trọng của mặt hàng, khách hàng trong kinh doanh để có chiến lược thích ứng.

    Phương pháp phân loại này như sau:

    – Trước hết lập bảng phân loại (bảng 3.1)

    – Sắp xếp hàng hoá theo thứ tự từ doanh số cao đến thấp trên bảng phân loại. Sau đó, tính tỷ trọng doanh số của từng mặt hàng và điền vào bảng.

    – Tính tỷ trọng cộng dồn(tần suất tích luỹ) doanh số và mặt hàng theo từng mặt hàng.

    – Tiến hành phân nhóm hàng hoá căn cứ vào kết quả tính toán và qui tắc phân loại.

    • Bảng3.1 Bảng phân loại hàng hóa dự trữ theo qui tắc Pareto
    Số T.T mặt hàng Tên, ký hiệu mặt hàng Doanh số Tỷ trọng doanh số

     

    mi/M

    Tỷ trọng D.S cộng dồn

     

    åmi/M

    Tỷ trọng mặt hàng cộng dồn

     

    i/n

    Xếp loại hàng hóa
    1 ….. m1(max) d1(max) k1 h1 A
    2 ….. m2 d2 k2=80% h2=20%
    3 ….. m3 d3 k3 h3 B
    …. …. …. ….
    ….. …. …. …. ….
    ….. …. …. ….=95% ….=50%
                C
               
               
    n ….. mn dn kn= 100% hn= 100%
        M 100%      

    Có thể mô tả cách phân loại hàng hoá theo qui tắc Pareto ở hình 3.1

     
       
    • Hình 3.1 Đường cong Pareto và phân loại A,B,C
    a.2.          Sử dụng kết quả phân loại
    • Xác định mục tiêu và mô hình quản trị dự trữ: Trên cơ sở kết quả phân loại, có thể xác định mục tiêu và chính sách dự trữ thích hợp. Những hàng hoá thuộc nhóm A yêu cầu chỉ tiêu dịch vụ cao nhất và áp dụng mô hình kiểm tra dự trữ thường xuyên; Những hàng thuộc nhóm C không cần chỉ tiêu dịch vụ cao, và áp dụng mô hình kiểm tra dự trữ định kỳ thông thường.
    • Áp dụng phân loại để kế hoạch hoá vốn dự trữ:

    Trên cơ sở phân loại hàng hoá theo các nhóm A, B, C kết hợp với một số dữ liệu kế hoạch, có thể dự tính vốn dùng cho dự trữ trong thời kỳ kế hoạch. Qui trình tính toán theo các bước như sau:

    • Bước 1: Tính toán dự báo tổng doanh số của các mặt hàng trong năm kế hoạch; xác định tốc độ chu chuyển dự trữ của các nhóm hàng.
    • Bước 2: Xác định tỷ trọng mặt hàng cộng dồn, và trên cơ sở đó xác định tỷ trọng doanh số cộng dồn trong năm kế hoạch dựa vào mối quan hệ giữa tỷ trọng doanh số và mặt hàng cộng dồn theo công thức sau:
     
       
    • Bước 3: Tính tỷ trọng doanh số của từng mặt hàng năm kế hoạch: yi = Yi – Yi-1, và trên cơ sở đó tính doanh số của từng mặt hàng trong năm kế hoạch: mi = M.yi (M: Tổng doanh số năm kế hoạch).
    • Bước 4: Phân loại hàng hoá dự trữ trong năm kế hoạch thành các nhóm A, B, C theo qui tắc phân loại.
    • Bước 5: Xác định vốn dự trữ trung bình của từng mặt hàng trong năm kế hoạch và tổng vốn dự trữ :
    Vdi: Vốn dự trữ của mặt hàng i

     

    Ci: Tốc độ chu chuyển dự trữ nhóm hàng i (A,B,C)

    và:         Vd = åVdi

    Ví dụ bài tập ứng dụng:

    Giả sử ở một kho hàng bảo quản 11 mặt hàng và có mối quan hệ là: X = 0,21; Y = 0,68. Ta xác định được A = 0,12. Kho có chính sách dự trữ khác nhau theo nhóm hàng hoá khác nhau. Tốc độ chu chuyển nhóm hàng A = 7:  1; nhóm B = 5:  1; nhóm C = 3:  1. Nếu doanh số / năm của kho là 25 tỷ đồng thì cần đầu tư dự trữ như thế nào?

    Cách xác định:

    Trước hết ta tính: X1 = 1/N = 1/11 = 0,090;   X2 = 2/11 = 0,1818;  . …

    Từ đây ta tính được Y, ví dụ ta tính Y1

    Và từ đây ta tính được doanh số của mặt hàng 1 là 12.068 triệu (tức, 0,4827 ´ 25.000 triệu). Tương tự tính cho Xi và  Yi được bảng 3.2

    b.              Các hệ thống dự trữ

    b.1.          Hệ thống “kéo” và “đẩy”

    Việc hình thành dự trữ hàng hoá tại các cơ sở logistics có thể do từng cơ sở này quyết định tùy thuộc vào đặc điểm hoạt động kinh doanh của minh; Hoặc có thể do một trung tâm của doanh nghiệp đưa ra các quyết định dự trữ cho cả hệ thống. Vì vậy có 2 hệ thống quản trị dự trữ trong một doanh nghiệp.

    • Hệ thống “kéo”: Với hệ thống này, xem mối cơ sở logistics (điểm dự trữ ) độc lập so với các cơ sở khác trong kênh. Việc hình thành dự trữ được tính toán tuỳ thuộc vào điều kiện của từng vị trí.

     

    • Bảng3.2 Xây dựng kế hoạch dự trữ trên cơ sở phân loại A,B,C
    Thứ tự sản phẩm Tần suất tích luỹ mặt hàng

     

    (Xi)

    Doanh số tích luỹ Doanh số dự tính Dự trữ trung bình Tốc độ c.c

     

    dự trữ

    1

     

    A
    0,0909 12.068 12.068 1.724 7:1
    2 0,1818 16.867   4.798    685 7:1
    3 0,2727 19.444   2.577    515 5:1
    4

     

    B
    0,3636 21.052   1.608    322 5:1
    5 0,4545 22.151   1.099    220 5:1
    6 0,5454 22.950      799    160 5:1
    7 0,6363 23.557      607    202 3:1
    8 0,7272 24.039      477    159 3:1
    9

     

    C
    0,8181 24.419      384    128 3:1
    10 0,9090 24.735      316    105 3:1
    11 1,0000 25.000      265      88 3:1
    12     25.000 4.308  

    Chú ý: Dự trữ trung bình = Doanh số / tốc độ chu chuyển dự trữ.

    Hệ thống kéo phổ biến trong các doanh nghiệp thương mại, đặc biệt là các doanh nghiệp thương mại bán lẻ hoặc bán buôn có qui mô nhỏ.

    – Hệ thống “đẩy”: là hệ thống hình thành dự trữ tại các cơ sở logistics không chỉ tuỳ thuộc vào điều kiện của từng cơ sở logistics (nhu cầu và dự trữ hiện có) mà phụ thuộc vào yêu cầu tập trung và phân phối dự trữ của cả hệ thống (doanh nghiệp ); Hệ thống do một trung tâm điều tiết dự trữ chung (quyết định “đẩy” sản phẩm dự trữ vào các đơn vị”

    Hệ thống này khá phức tạp nhằm tối ưu dự trữ cho cả hệ thống, trong điều kiện hiện nay do phát triển thông tin, hệ thống này càng được áp dụng rộng rãi. Hệ thống này thường được áp dụng đối với chuỗi bán lẻ.

    Mỗi hệ thống dự trữ có các cách thức tính toán các thông số khác nhau và rất phong phú. Nhưng hệ thống nào đi chăng nữa cũng phải đáp ứng các yêu cầu của quản trị dự trữ.

    b.2.          Xác định các thông số dự trữ của hệ thống “đẩy”

    Xác định các thông số của hệ thống này phải trả lời các câu hỏi: ở mỗi kho sẽ duy trì lượng dự trữ bao nhiêu? Phân phối số lượng hàng hoá mua được cho mỗi điểm dự trữ là bao nhiêu?

    Có nhiều phương pháp khác nhau để tính toán các thông số của hệ thống “đẩy”. Ngày nay, do áp dụng công nghệ thông tin hiện đại, có thể xây dựng các mô hình điều tiết dự trữ của hệ thống “đẩy”. Ở đây, chúng ta nghiên cứu 2 phương pháp đơn giản áp dụng trong hệ thống “đẩy”: phương pháp theo tỷ lệ nhu cầu dự báo, và phương pháp theo ngày dự trữ chung.

    • Phương pháp theo tỷ lệ nhu cầu dự báo

    Quá trình tính toán theo phương pháp này như sau:

    – Bước 1: Xác định nhu cầu của thời kỳ kinh doanh cho từng cơ sở logistics (kho).

    – Bước 2: Xác định số lượng hàng hoá dự trữ hiện có ở mỗi cơ sở logistics.

    – Bước 3: Xác định xác suất đảm bảo dự trữ ở mỗi kho.

    – Bước 4: Xác định tổng lượng hàng hoá cần thiết ở mỗi cơ sở logistics trên cơ sở lượng hàng hoá dự báo cộng với lượng hàng hoá dự trữ bảo hiểm.

    – Bước 5:Xác định lượng hàng hoá bổ sung dự trữ – chênh lệch giữa tổng lượng hàng hoá cần thiết và dự trữ hàng hoá hiện có.

    – Bước 6:Xác định số lượng hàng hoá phân phối vượt quá yêu cầu cho từng điểm dự trữ theo tỷ lệ nhu cầu trung bình theo dự báo.

    Bước 7:Xác định số lượng hàng hoá phân phối cho từng điềm dự trữ bằng cách cộng lượng hàng hoá bổ sung dự trữ (bước5) với lượng hàng hoá phân phối vượt quá yêu cầu (bước 6).

    Ví dụ: Một công ty nông sản dự tính mua 125.000 T hàng hoá và sau đó đưa vào dự trữ ở 3 kho phân phối. Công ty phải xây dựng phương án phân phối lượng hàng hoá này cho 3 kho như thế nào đó cho hợp lý. Những dữ liệu báo cáo ở 3 kho như sau:

    – Xác định tổng lượng hàng hoá cần thiết ở từng cơ sở = Dự báo + ( Z ´ sai số dự báo)

    Z: Chỉ số độ lệch tiêu chuẩn tương ứng với xác suất đảm bảo dự trữ hàng hoá (tra bảng). Chẳng hạn, với xác suất đảm bảo dự trữ Pr = 90%, thì Z = 1,28.

    Kho Dự trữ

     

    hiện có

    (T)

    Nhu cầu theo dự báo

     

    (T)

    Sai số dự báo

     

    (T)

    Xác suất đảm bảo dự trữ(%)
    1   5.000 10.000   2.000 90
    2 15.000 50.000   1.500 95
    3 30.000 70.000 20.000 90

    Kết quả tính toán được thể hiện ở bảng sau:

    Kho Tổng lượng cần thiết (1) Dự trữ

     

    hiện có (2)

    Lượng hàng bổ sung (3)=(1)-(2) Lượng hàng vượt yêu cầu (4) Tổng lượng phân phối

     

    (5)=(3)+(4)

    1   12.560   5.000     7.560   1.105     8.665
    2   52.475 15.000   37.475   5.525   43.000
    3   95.600 30.000   65.600   7.735   73.335
    å 160.635   110.635 14.365 125.000

    Chú ý: Tổng lượng hàng phân phối vượt quá yêu cầu: 14.365 = 125.000 – 110.635. Tỷ lệ phân phối hàng vượt quá yêu cầu: 10.000/50.000/70.000.

    • Phương pháp ngày dự trữ chung

    Đây là phương pháp đơn giản trên cơ sở phân phối từ cùng một nguồn tập trung (như tổng kho) cho mỗi cơ sở logistics trực thuộc một lượng hàng hoá bổ sung dự trữ đảm bảo cho các cơ sở này đều có cùng số ngày dự trữ (tiêu thụ) hàng hóa như nhau. Các bước tiến hành theo phương pháp này như sau:

    Bước 1: Xác định tổng lượng hàng hoá hiện có tại nguồn tập trung, lượng hàng hoá cần dự trữ ở ở nguồn tập trung và lượng hàng hoá cần phân phối cho các cơ sở logistics trực thuộc.

    Bước 2: Xác định lượng hàng hoá dự trữ hiện có và mức tiêu thụ hàng hoá bình quân hàng ngày ở từng cơ sở logistics trực thuộc.

    Bước 3: Xác định số ngày dự trữ chung của cả hệ thống theo công thức sau:

    nd– Số ngày dự trữ chung của cả hệ thống

     

    Qt– Tổng lượng hàng hoá phân phối từ nguồn tập trung

    Di– Số lượng hàng hoá dự trữ hiện có ở từng cơ sở logistics

    – Mức tiêu thu hàng hoá trung bình ngày ở từng cơ sở logistics

    Bước 4: Xác định số lượng hàng hoá phân phối cho mỗi cơ sở logistics theo công thức sau:

    Ví dụ: Một tổng kho xây dựng phương án phân phối hàng hoá cho các kho khu vực trên cơ sở các số liệu trình bày ở bảng sau:

    Đơn vị Dự trữ

     

    hiện có

    Mức tiêu thụ b.q một ngày
    Tổng kho 600 đv  
    Kho 1   50 10 đv
    Kho 2 100 50
    Kho 3   75 15

    Tổng kho muốn giữ lại 100 đv và phân phối 500 đv cho các kho khu vực.

    Theo công thức, ta tính được số ngày dự trữ chung

    ngày

    Từ đây ta tính được:

    đơn vị

    đơn vị

    đơn vị

    3.1.6       Các mô hình kiểm tra dự trữ của hệ thống “kéo”

    Kiểm tra là hoạt động tất yếu của quản trị dự trữ, do đó phải xác định phương pháp kiểm tra. Phải xác định mô hình kiểm tra dự trữ trước vì nó ảnh hưởng đến các thông số quản trị dự trữ như: Điểm đặt hàng, qui mô lô hàng, dự trữ trung bình, và tất nhiên trình độ dịch vụ khách hàng và chi phí. Đối với hệ thống “kéo”, có các mô hình: Mô hình kiểm tra thường xuyên; Mô hình kiểm tra định kỳ thông thường; và Mô hình kiểm tra định kỳ biến dạng.

    a.   Mô hình kiểm tra thường xuyên dự trữ

    Đây là mô hình phải thường xuyên kiểm tra tình trạng dự trữ để đưa ra các quyết định điều tiết dự trữ. Mô hình này thường áp dụng đối với những hàng hoá thuộc nhóm A, hàng có tốc độ chu chuyển nhanh.

    Đối với mô hình này, điểm đặt hàng[1] được xác định như sau:

     
       

    Dđ =

    Qui mô lô hàng được xác định theo cách tính qui mô lô hàng kinh tế Qo

    Khi kiểm tra dự trữ, nếu xẩy ra trường hợp sau:

    Dk + Qđ £ Dđ   ; ở đây, Qđ – Qui mô lô hàng đã đặt (đang thực hiện)

    Dk– Dự trữ thực tế tại thời điểm kiểm tra

    thì tiến hành đặt hàng với qui mô lô hàng kinh tế.

    Với mô hình này, dự trữ trung bình được xác định theo công thức sau:

    b.       Mô hình kiểm tra định kỳ thông thường

    Với mô hình này, sau một thời gian nhất định thì lại tiến hành kiểm tra dự trữ và xác định các thông số dự trữ. Mô hình này có chu kỳ kiểm tra dự trữ dài ngày và thường áp dụng đối với hàng thuộc nhóm C – hàng có tốc độ chu chuyển chậm nhất

    Đối với mô hình này, điểm đặt hàng được tính theo công thức sau:

    Dđ =        ;L- Chu kỳ kiểm tra dự trữ (ngày)

    Qui mô lô hàng cũng được xác định theo cách tính qui mô lô hàng kinh tế Qo

    Dự trữ trung bình trong trường hợp này sẽ là:

    Mô hình này có dự trữ trung bình cao hơn, nhưng vì là hàng có tốc độ chu chuyển thấp (= nhỏ) nên mức độ tăng của dự trữ trung bình không lớn. Bù lại mô hình này giảm được những chi phí cập nhật thông tin thường xuyên.

    c.       Các mô hình kiểm tra biến dạng

    Bao gồm 2 mô hình: mô hình hệ thống chu kỳ đặt hàng cố định, và mô hình 2 mức dự trữ (min- max).

    c.1.           Mô hình hệ thống chu kỳ đặt hàng cố định.

    Đối với mô hình này, chu kỳ kiểm tra cũng đồng thời là chu kỳ đặt hàng, và do đó Dđ = Dk. Mô hình này được áp dụng trong trường hợp đơn đặt hàng có nhiều mặt hàng và thường áp dụng trong các cửa hàng thương mại bán lẻ. Qui mô lô hàng của từng mặt hàng được xác định như sau:

    Qh = Dmax – Dk – Qđ

    ở đây, Dmax– Mức dự trữ bổ sung mục tiêu:

    Với hệ thống này, dự trữ trung bình của từng mặt hàng sẽ là:

    , có thể coi

    Quá trình tính toán các thông số dự trữ của mô hình này như sau:

    – Trước hết, phải xác định chu kỳ kiểm tra chung theo công thức sau:

     
       

    ;

    Từ đây, tính các thông số khác:

    – Tính ;

    – Tính

    – Tính tổng chi phí:

    F = Fđ + Fd + Ft      ở đây, Fđ– Chi phí đặt hàng; Fd– Chi phí dự trữ;

    Ft– Chi phí thiếu hàng

    Fđ =

    – Tính trình độ dịch vụ đối với từng mặt hàng:

    ;

    Ví dụ: Một cửa hàng bán lẻ nhập 2 mặt hàng từ cùng một nguồn hàng trong cùng một lô hàng. Hãy xác định các thông số kế hoạch dự trữ đối với 2 mặt hàng này trên cơ sở các dữ liệu sau:

                               Các dữ liệu Mặt hàng
    A B
    Dự báo nhu cầu (đơn vị/ngày) 25 30
    Sai số dự báo – dm (đơn vị/ngày) 7 11
    Thời gian thực hiện đơn hàng (ngày) 14 14
    Tỷ lệ chi phí đảm bảo dự trữ (%) 30 30
    Chi phí chung một lần đặt hàng(1000đ)              30
    Chi phí riêng một lần đặt hàng(1000đ) 10 10
    Xác suất đảm bảo dự trữ hàng hoá (%) 70 75
    Giá nhập một đơn vị hàng hoá (1000đ) 150 75
    Chi phí thiếu bán một đơn vị hàng hoá (1000đ) 10 15
    Số ngày trong năm            365

    Các bước tính toán như sau:

    – Xác định chu kỳ kiểm tra dự trữ:

    ngày

    – Xác định Dmax:

    + Tính DmaxA cho mặt hàng A:

    Ta có đơn vị

    PrA =0,70 ® zA =0,52. Vậy DmaxA = 25.(4+14) + 0,52.29,7 = 465 đơn vị

    + Tính DmaxB cho mặt hàng B:

    đơn vị

    PrB =0,75   zB =0,67. Vậy DmaxB =50.(4+14) + 0,67.46,67 = 931 đơn vị

    – Tính dự trữ trung bình:

    đơn vị

    đơn vị

    – Tính tổng chi phí:

    Fđ = nghìn đ

    Fd = FdA + FdB = 0,3.150.65 + 0,3.75.131 = 2925 + 2947,5 =5872,5 nghìn đ

    Ft – Để tính Ft cần  tìm giá trị hàm phân phối chuẩn f(z).

    f(zA) = f(0,52) = 0,1917;   f(zB) = f(0,67) = 0,1503

    Ta có  nghìn

    Vậy F = 4562,5 + 5872,5 + 14796,4 = 25231,4 nghìn

    – Tính trình độ dịch vụ:

    Ta có QA = 25.  4,01 = 101 đơn vị;   QB = 30.  4,03 =121 đơn vị

    Vậy:

    c.2.           Hệ thống 2 mức dự trữ (hệ thống min-max)

    Mô hình này thường được áp dụng với hàng nhóm B với chu kỳ kiểm tra ngắn ngày. Với hệ thống này, tại thời điểm kiểm tra nếu:

    Dk + Qđ < Dmin thì tiến hành đặt hàng với qui mô lô hàng Qh = Dmax – Dk – Qđ

    ở đây, Dmin– Dự trữ thấp nhất, và Dmin = Dđ =

    Dự trữ trung bình cũng được tính theo công thức của mô hình kiểm tra với chu kỳ đặt hàng cố định.

    3.1.7       Xác định qui mô lô hàng (hệ thống dự trữ “kéo”)

    Quan điểm xác định qui mô lô hàng là hợp lý, nghĩa là tận dụng triệt để nguồn lực sẵn có của doanh nghiệp (vốn, cơ sở vật chất,…) và với chi phí thấp nhất. Có nhiều mô hình xác định qui mô lô hàng nhập. Trong kinh doanh thương mại, thường áp dụng các mô hình: Mô hình nhập từng lần, Mô hình tái cung ứng ngay. Mô hình tái cung ứng ngay thường hay áp dụng và rất phong phú cho nhiều tình thế khác nhau.

    a.       Xác định qui mô lô hàng nhập từng lần

    Mô hình này áp dụng trong trường hợp doanh nghiệp nhập và tiêu thụ hết lô hàng rồi mới đặt tiếp lô hàng sau. Thường áp dụng trong kinh doanh rau quả tươi hoặc kinh doanh những hàng hóa có tính thời vụ hoặc hàng kiểu, mốt.

    Để tìm qui mô lô hàng kinh tế Qo, chúng ta có thể tiến hành phân tích giới hạn kinh tế, có nghĩa qui mô lô hàng mà tại đó, lợi nhuận cận biên của một đơn vị hàng bán ra phải bằng lỗ cận biên không bán được đơn vị hàng hoá đó.

    Lợi nhuận một đơn vị bán ra là:  Lợi nhuận = giá – chi phí đơn vị

    Lỗ một đơn vị bán ra là:        Lỗ    = chi phí đơn vị – chi phí thu hồi đơn vị

    Ta có: CPn ´ Lỗ đơn vị = (1 – CPn ).Lãi đơn vị

    ở đây, CPn– Tần suất tích luỹ bán tối thiểu n đơn vị sản phẩm.

    Từ đó ta có:

    ;

    Có nghĩa, sẽ tiếp tục tăng qui mô lô hàng cho đến khi tần suất tích luỹ bán thêm một đơn vị bằng tỷ lệ

    Ví dụ 1: Một cửa hàng dự tính sẽ bán 100 T hàng trong tuần tới. Phân phối nhu cầu là chuẩn với độ lệch tiêu chuẩn là 20 T. Cửa hàng bán với giá 590.000đ/T, và họ phải trang trải chi phí là 250.000đ/T.

    Trước hết chúng ta tính:

    Tra bảng phân phối chuẩn với tần suất tích luỹ 0,58 thì sẽ có Z = 0,21. Như vậy số lượng lô hàng sẽ là:

    Qo = 100 T + 0,21.  20 T = 104,2 T

    Ví dụ 2: Một cửa hàng thời trang muốn xây dựng đơn đặt hàng tối ưu về một loại hàng hoá kiểu mới. Giá bán mỗi đơn vị hàng hoá là 950.000đ khi mốt đang thịnh hành, và giá đặt mỗi đơn vị là 700.000đ. Khi lạc mốt, họ chỉ bán được với giá 500.000đ. Biết nhu cầu dự đoán với phân phối như sau:

    Số đơn vị bán ra(1000) Tần suất

     

    nhu cầu

    Tần suất

     

    tích luỹ

    0 0,10 0,10
    1 0,15 0,25
    2 0,20 0,45
    3 0,30 0,75
    4 0,20 0,95
    5 0,05 1,00

    Chúng ta chọn qui mô đơn đặt hàng ở:

    Giá trị CPn nằm giữa 2.000 và 3.000, chúng ta chọn Qo = 2.500 đơn vị

    b.       Xác định qui mô lô hàng tái cung ứng ngay

    Lô hàng tái cung ứng ngay là lô hàng dặt để bổ sung dự trữ kịp thời đáp ứng yêu cầu tiêu thụ. Lô hàng tái cung ứng ngay thường áp dụng trong kinh doanh thương mại, đặc biệt trong các cửa hàng bán lẻ. Xác định qui mô lô hàng phải đảm bảo tổng chi phí thấp nhất

    b.1.          Trường hợp đơn giản

    Khi nhu cầu liên tục và có tốc độ ổn định, phải xác định qui mô lô hàng và tần số nhập hàng. Đây là bài toán xác định qui mô lô hàng để có tổng chi phí thấp nhất. Công thức xác định qui mô lô hàng như sau:

    ;

    Trong một số trường hợp, nếu tốc độ cung ứng lớn hơn tốc độ nhu cầu, thì công thức trên phải điều chỉnh như sau:

    ;

    áp dụng mô hình trên đây đòi hỏi một số ràng buộc:

    – Phải đảm bảo thoả mãn mọi nhu cầu

    – Nhu cầu có tính liên tục, ổn định và với cơ cấu đã biết.

    – Thời gian thực hiện chu kỳ nhập hàng ổn định.

    – Giá hàng ổn định không phụ thuộc vào qui mô lô hàng và thời gian (giá mua và chi phí vận chuyển không giảm theo số lượng )

    – Không giới hạn phạm vi kế hoạch hoá.

    -Không có sự tác động qua lại giữa cơ cấu dự trữ.

    – Không tính dự trữ trên đường.

    – Không giới hạn khả năng vốn và diện tích bảo quản hàng hoá.

    Tuy nhiên mô hình trên có những tác dụng trong lập kế hoạch dự trữ:

    – Tìm thấy điểm mà tại đó, chi phí thực hiện đơn hàng và định mứcả bảo dự trữ hàng năm bằng nhau.

    – Xác định được dự trữ trung bình chu kỳ bằng 1/2 qui mô lô hàng.

    – Trong trường hợp mọi cái khác như nhau, giá trị của đơn vị dự trữ có ảnh hưởng đến chu kỳ nhập hàng: hàng có giá trị cao sẽ được đặt nhiều lần hơn.

    b.2.          Trường hợp giảm giá mua và vận chuyển vì lượng

    Do những chính sách marketing mà nguồn hàng và đơn vị vận tải có thể giảm giá khi mua hoặc vận chuyển với đơn đặt hàng có qui mô lớn. Có 2 chính sách giảm giá: chính sách giảm giá toàn phần và chính sách giảm giá từng phần. Chúng ta nghiên cứu phương pháp xác định qui mô lô hàng đối với từng chính sách.

    v   Chính sách giảm giá vì lượng toàn phần.

    Với chính sách này, nguồn hàng sẽ giảm giá cho tất cả các đơn vị hàng hoá khi qui mô lô hàng vượt quá giới hạn nhất định. Có thể tóm tắt chính sách này như sau:

    Qui mô lô hàng(Qi)                             Giá(pi)

    0 < Qi < Q1                                                                 p1

    Qi ³ Q1                                                        p2

    ở đây, Qi– Qui mô lô hàng cần mua;  Q1-Giới hạn qui mô lô hàng có mức giá p1

    p2– Giá hàng hoá khi qui mô lô hàng vượt quá giới hạn Q1

    Việc xác định qui mô lô hàng kinh tế dựa trên cơ sở xác định tổng chi phí thấp nhất của chi phí giá trị hàng hoá mua, chi phí đặt hàng và chi phí dự trữ. Công thức xác định tổng chi phí này như sau:

    ở đây:

    F- Tổng chi phí mua và dự trữ cho cả thời kỳ với qui mô lô hàng Qi

    p– Giá mua với qui mô lô hàng Qi

    M- Nhu cầu cho cả thời kỳ kế hoạch

    fh– Chi phí một lần đặt hàng

    Qi– Qui mô lô hàng cần mua;  kd– Tỷ lệ chi phí đảm bảo dự trữ

    Đường cong tổng chi phí đối với chính sách này được thể hiện ở hình 3.2

           
       
         
     Qui mô lô hàng
     Q1
     0

    Đường cong xác định (hiện thực)

    đường cong không xác định (không hiện thực)

    • Hình 3.2 Đồ thị tổng chi phí theo qui mô lô hàng

    Quá trình xác định qui mô lô hàng kinh tế theo các bước như sau:

    – Bước 1: Tính qui mô lô hàng kinh tế Qon với mức giá thấp nhất pn. Nếu Qon xác định thì đó là qui mô lô hàng cần tìm. Nếu không, tính tiếp ở bước 2.

    – Bước 2: Lần lượt tính qui mô lô hàng tối ưu với mức giá thấp hơn cho đến khi đạt giá trị nằm trong khoảng xác định. Tính tổng chi phí F theo qui mô lô hàng tối ưu Q0i xác định mức giá pi và theo các qui mô lô hàng giới hạn Qi-1 đến Qn với mức giá thấp hơn.

    – Bước 3: So sánh các phương án chi phí trên, phương án nào có chi phí thấp hơn thì qui mô lô hàng ứng với phương án đó là qui mô lô hàng kinh tế cần tìm.

    Ví dụ: Một trạm bán buôn cần mua một mặt hàng với nhu cầu dự báo là 2.600 đơn vị / năm. Chi phí một đơn đqặt hàng là 100.000đ/đơn, tỷ lệ chi phí đảm bảo dự trữ là 20%/năm. Nguồn hàng có chính sách giảm giá vì lượng toàn bộ với 2 mức giá như sau: p1 = 50.000đ/đơn vị cho qui mô mua Qi < 500 đơn vị, và giảm 5% giá khi số lượng mua ³ 500 đơn vị. Vậy trạm bán buôn cần mua với qui mô bao nhiêu để tổng chi phí mua cả năm là thấp nhất?

    – Trước hết ta tính qui mô lô hàng kinh tế Q0 ứng với 2 mức giá;

    đơn vị

    Tương tự ta tính được Q02:

    đơn vị

    Ta nhận thấy Q02 không xác định (234 < 500), tính tiếp.

    – Tính tổng chi phí F(228) và F(500):

    F(228) =nghìn

    F(500) =

    So sánh ta thấy F(500) < F(228). Vậy qui mô lô hàng kinh tế là Q0 = 500 đơn vị

    v   Chính sách giảm giá vì lượng từng phần

    Đối với chính sách này, khi qui mô lô hàng mua vượt quá giới hạn xác định thì nguồn hàng sẽ giảm giá mua cho số lượng đơn vị hàng hoá vượt quá giơí hạn. Có nghĩa:

    Qui mô mua (Qi)                                             Giá mua (pi)

    Qi < Q1                                                              p1

    Qi ³ Q1                                                   p1cho Q1 và p2<p1cho Q2 = Qi-Q1

    Có thể diễn tả đường cong tổng chi phí theo chính sách giảm giá này ở hình 3.3

     
       

    0                                   Q1

    • Hình 3.3 Đồ thị tổng chi phí với chính sách giảm giá một phần

    Để tìm qui mô lô hàng kinh tế Q0, ta tìm cực tiểu của hàm số sau:

    Giải ra ta được:

    Nếu Qx xác định với mức giá thấp nhất p2 thì đây chính là qui mô lô hàng mua kinh tế Q02. Nếu Q02 không xác định thỉ lúc này qui mô lô hàng mua là qui mô lô hàng kinh tế Q01 với mức giá cao hơn p1, tức là:

    Có thể viết công thức tổng quát xác định Qx như sau:

     

    Ví dụ: Cũng với ví dụ trên, nhưng giá chỉ giảm 5% cho lượng hàng ³ 500 đơn vị, tức là cho Q2 = Qx – 499.

    áp dụng công thức tính qui mô lô hàng kinh tế, ta được:

    đơ n vị

    Q02 = 826 xác định với mức giá p2 do đó là qui mô kinh tế.

    b.3.          Trường hợp hạn chế vốn đầu tư và diện tích bảo quản hàng hoá

    Khi doanh nghiệp bị hạn chế vốn dự trữ hoặc không đủ diện tích bảo quản, nghĩa là:

     
       

    Trong điều kiện cần có dự trữ bảo hiểm, thì biểu thức trên là:

    Do yêu cầu phải đảm bảo dự trữ bảo hiểm đáp ứng trình độ dịch vụ khách hàng, và do đó vốn cần thiết cho dự trữ bảo hiểm không thay đổi, thì qui mô lô hàng của các mặt hàng phải điều chỉnh sao cho:

    ; ở đây, Vdb– Vốn dùng để dự trữ bảo hiểm

    Đặt: Vd – Vdb = VQ     ta có

    Các bước tiến hành để xác định qui mô lô hàng Qi như sau:

    -Bước 1:Xác định qui mô lô hàng kinh tế và dự trữ bảo hiểm của từng mặt hàng, sau đó xét xem có phù hợp với giới hạn về vốn dự trữ không:

    ;  ở đây Qoi– Qui mô lô hàng kinh tế

    Nếu thoả mãn biểu thức trên thì không cần phải điều chỉnh. Nếu không thì tiến hành sang bước 2

    – Bước 2:Xác định vốn dùng để dự trữ bảo hiểm và giới hạn vốn dự trữ chu kỳ VQ

    – Bước 3:Xác định hệ số điều chỉnh qui mô lô hàng theo công thức sau:

    Công thức tính hệ số điều chỉnh được xác định trên cơ sở phương trình sau:

    – Bước 4:Xác định qui mô lô hàng điều chỉnh đối với từng mặt hàng bằng cách thêm hệ số điều chỉnh vào công thức tính qui mô lô hàng kinh tế:

    Lẽ dĩ nhiên là khi điều chỉnh, qui mô lô hàng sẽ không còn là kinh tế nữa và tất nhiên tổng chi phí liên quan đến dự trữ sẽ tăng lên.

    Ví dụ: Giả sử một trạm bán buôn kinh doanh 3 mặt hàng. Vốn để đầu tư cho dự trữ 3 mặt hàng này là 130 triệu đ, trong đó 30 triệu dùng để dự trữ bảo hiểm. Tỷ lệ chi phí đảm bảo dự trữ là 30%/năm. Dữ liệu 3 mặt hàng này như sau:

    Mặt hàng Chi phí

     

    đặt hàng(đ)

    Giá mua

     

    (đ)

    Dự báo

     

    nhu cầu(đ.v)

    1 500.000 200.000 12.000
    2 500.000 100.000 25.000
    3 500.000 150.000   8.000

    Trước hết, chúng ta tính Q0i theo công thức tính kinh tế:

    Q01 = 447,21    Q02 = 912,87 Q03 = 421,64

    Vốn dùng để dự trữ chu kỳ: VQ = 130 tr – 30 tr =100 tr

    Ta có:                ;

    Vậy cần phải điều chỉnh qui mô lô hàng:

    – Xác định hệ số điều chỉnh a

    a = 0,15

    Thay a vào công thức điều chỉnh, ta được:

    đơn vị

    Tương tự ta tính được Q2 = 765 đ.v    và Q3 = 344 đ.v

    b.4.          Xác định qui lô hàng trong trường hợp đã biết chi phí thiếu hàng

    Khi đã biết được chi phí thiếu hàng, không cần phải xác định trình độ dịch vụ khách hàng. Có thể sử dụng phương trình tính lặp sau đây để xác định qui mô lô hàng theo các bước sau:

    – Bước 1:Tính gần đúng qui mô lô hàng theo công thức sau:

    – Bước 2:Tính xác suất đảm bảo dự trữ trong cả thời gian nhập hàng Pr:

    ; ở đây ft– Chi phí thiếu bán một đơn vị hàng hoá

    Xác định độ lệch tiêu chuẩn chung d, xác định giá trị z tương ứng với xác suất Pr. Từ đó, tính giá trị hàm phân phối chuẩn f(z).

    – Bước 3:Tiếp tục tính qui mô lô hàng gần đúng theo công thức sau:

    – Bước 4: Lặp lại bước 2 và 3 cho tới khi không còn sự biến đổi của Pr hoặc Q, và Q cuối cùng đó chính là qui mô lô hàng cần tìm.

    3.1.8       Xác định dự trữ bảo hiểm

    Một trong những chức năng quan trọng của quản trị dự trữ là phải khắc phục những biến động của nhu cầu và chu kỳ nhập hàng có thiếu dự trữ, và như vậy cần phải có dự trữ bảo hiểm.

    Để xác định dự trữ bảo hiểm, cần phải tính được độ lệch tiêu chuẩn của nhu cầu và chu kỳ nhập hàng. Dựa vào số liệu thống kê tình hình nhu cầu và nhập hàng của thời gian đã qua, có thể tính được độ lệch theo công thức sau:

    Trên cơ sở xác định độ lệch của nhu cầu và chu kỳ nhập hàng, có thể xác định được độ lệch chung theo công thức sau:

     
       

    Và dự trữ bảo hiểm phụ thuộc vào độ lệch tiêu chuẩn và xác suất đảm bảo dự trữ. Dự trữ bảo hiểm được xác định theo công thức sau:

    Db = d. z ;  ở đây, Db– Dự trữ bảo hiểm,

    z- Chỉ số độ lệch tiêu chuẩn phụ thuộc vào xác suất đảm bảo dự trữ

    a.       Xác định các thông số dự trữ trong trường hợp đơn đặt hàng có nhiều mặt hàng

    3.2     QUẢN TRỊ MUA HÀNG TRONG KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    3.2.1    Căn cứ và nguyên tắc mua hàng

    a.       Khái niệm, vai trò của mua hàng trong kinh doanh thương mại

    Mua hàng là hệ thống các mặt công tác nhằm tạo nên lực lượng hàng hoá tại các cơ sở logistics, đáp ứng các yêu cầu dự trữ và bán hàng với tổng chi phí thấp nhất

    Về bản chất kinh tế, mua hàng là hành vi thương mại đầu tiên nhằm chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá giữa doanh nghiệp thương mại và các đơn vị nguồn hàng. Mua hàng không phải là mục đích tự thân trong kinh doanh thương mại mà do yêu cầu chia sẻ rủi ro giữa doanh nghiệp thương mại và các doanh nghiệp nguồn hàng trong hệ thống kênh phân phối và vận động hàng hoá. Thực chất, mua hàng là những hoạt động nhằm tạo nguồn lực hàng hoá để triển khai toàn bộ hệ thống logistics, do đó, chất lượng và chi phí logistics chịu ảnh hưởng rất lớn của hoạt động mua hàng. Tuy rằng không phải mọi hoạt động mua có liên quan trực tiếp đến nhà quản trị logistics, nhưng mua ảnh hưởng gián tiếp đến dòng hàng trong kênh logistics. Các quyết định liên quan đến việc lựa chọn điểm giao hàng, việc xác định số lượng và thời gian mua, lựa chọn hình thức hàng hoá và phương pháp vận chuyển đôi khi là những quyết định quan trọng ảnh hưởng đến chi phí logistics. Ngược lại, các hoạt động liên quan đến thương lượng hợp đồng, đánh giá nguồn hàng, đảm bảo số lượng và phân tích giá trị không trực tiếp tạo ra sự di chuyển, dự trữ hàng hoá trong kênh cung ứng. Do đó, có thể nói rằng, mua hàng không hoàn toàn là trách nhiệm của các nhà quản trị logistics. Tuy nhiên, mối quan hệ giữa mua và các hoạt động kho – vận có thể là rất quan trọng. Trong chương này, chúng sẽ chỉ nghiên cứu các hoạt động mua có liên quan đến logistics.

    Vai trò của mua hàng trong kinh doanh thương mại:

    – Tạo nguồn lực logistics – hàng hoá – ban đầu để triển khai toàn bộ hệ thống logistics: Đảm bảo bổ sung dự trữ kịp thời với cơ cấu hợp lý và chất lượng đảm bảo. Trên cơ sở đó, thoả mãn tốt nhất nhu cầu dịch vụ của khách hàng, đặc biệt dịch vụ mặt hàng, dịch vụ thời gian.

    – Tạo điều kiện để giảm chi phí, tăng lợi nhuận cho kinh doanh thương mại.

    Mua hàng có vị thế quan trọng do trong doanh nghiệp thương mại, giá trị hàng hoá do mua chiếm tỷ lệ lớn, từ 60% – 80% doanh thu. Do dố, chỉ cần giảm chi phí tương đối trong mua là đã ảnh hưởng lớn đến lợi nhuận hơn là giảm những chi phí khác. Ảnh hưởng này của mua được gọi là nguyên lý đòn bẩy.

    Ví dụ: Nguyên lý đòn bẩy có thể được thể hiện thông qua bản thuyết minh lỗ lãi với mục tiêu là tăng lợi nhuận lên gấp đôi (Bảng 3.3)

    • Bảng3.3 Nguyên lý đòn bẩy của giảm chi phí mua

    Đơn vị: triệu đ

    Chỉ tiêu Hiện tại Tăng doanh thu +25% Tăng giá bán +5% Giảm chi phí LĐTL -25% Giảm chi phí quản lý -33% Giảm chi phí mua

     

    -8,5%

    1. Doanh thu 100 125 105 100 100 100
    2. Giá trị hàng hoá 60 75 60 60 60 55
    3. Lao động và tiền lương 20 25 20 15 20 20
    4. Quản lý 15 15 15 15 10 15
    5. Lợi nhuận 5 10 10 10 10 10

    Đồng thời, giảm giá mua còn làm tăng hiệu quả thu hồi vốn do làm tăng lợi nhuận và giảm vốn dùng cho mua.

    Ví dụ: Giả sử một công ty đạt đươc 100 tr.đồng doanh số năm với tổng chi phí là 95 tr.đồng, tổng vốn là 50 tr, trong đó có 20 tr dùng để dự trữ, trị giá (chi phí ) mua chiếm 50% doanh thu. Công ty có thể giảm được 5% giá mua vì lượng. Vậy có thể cải thiện mức thu hồi vốn như thế nào ?

    Chúng ta có thể sử dụng mô hình phân tích thu hồi vốn như hình 3.4

    Theo mô hình, Giảm giá mua làm tăng 50% lợi nhuận và giới hạn lợi nhuận – hiệu quả đòn bẩy. Mặt khác, Giảm giá mua làm giảm vốn do giá trị dự trữ chỉ còn 95% so với giá trị ban đầu. Việc đó làm tăng tốc đọ chu chuyển vốn lên 2,04% so với 2,00% ban đầu. Suất thu hồi trên vốn tăng đến 15,3% so với ban đầu 10%, có nghĩa tăng thêm 5,3%.

     
       
    • Hình 3.4 Hiệu quả thu hồi vốn do giảm giá mua theo mô hình thu hồi vốn

    b.       Các căn cứ và nguyên tắc mua

    Để mua hàng một cách hợp lý, cần phải căn cứ vào những yếu tố sau;

    – Căn cứ vào các quyết định marketing về mặt hàng, giá, trình độ dịch vụ khách hàng

    – Căn cứ vào kết quả phân tích giá trị gia tăng, phân tích dự trữ, tình hình bán hàng, phân tích chi phí, phân tích nguồn hàng.

    – Căn cứ vào khả năng vốn dùng cho dự trữ, dùng cho mua hàng hoá

    Các nguyên tắc để tiến hành mua hàng bao gồm:

    – Nguyên tắc nhiều nhà cung ứng: Nguyên tắc này nhằm tránh cho doanh nghiệp khỏi bị lệ thuộc vào nguồn hàng, do đó, tránh được những rủi ro và bị nguồn hàng đưa ra những điều kiện bất lợi, gây thiệt hại cho doanh nghiệp.

    – Nguyên tắc cân đối lợi ích, tạo mối liên hệ lâu dài, bền vững giữa doanh nghiệp thương mại và nguồn hàng, thực hiện tốt marketing các mối liên hệ.

    – Nguyên tắc dịch vụ và chi phí logistics: Đảm bảo cung cấp hàng hoá để bổ sung dự trữ kịp thời, giảm chi phí cho toàn bộ quá trình cung ứng.

    3.2.2    Các quyết định cơ bản trong quản trị mua hàng

    Kế hoạch mua gồm những nội dung cơ bản sau: Xác định số lượng, cơ cấu hàng hoá mua; xác định tổng trị giá hàng hoá mua; xác định nguồn hàng mua; xác định các chính sách thời điểm và lô hàng mua.

    a.       Xác định số lượng, cơ cấu và tổng trị giá hàng hoá mua

    Thông thường, để tính số lượng hàng hoá cần mua có thể dựa vào công thức cân đối. Theo quan điểm logistics, có thể xác định số lượng hàng mua theo công thức sau:

    M = (B + K + X + H) – (D + N)

    Ở đây,   M: Lượng hàng hoá cần mua

    B : Dự báo bán

    K: Lượng hàng mà khách hàng đã đặt hoặc ký hợp đồng

    X: Lượng hàng dùng để xúc tiến

    H: Lượng hàng hoá hao hụt (nếu có)

    D: Dự trữ hiện có

    N: Lượng hàng hoá đã đặt hoặc đã ký hợp đồng với nguồn hàng

    Trên cơ sở tính số lượng hàng hoá cần mua, dự tính giá mua, có thể xác định được tổng trị giá hàng hoá mua trong thời kỳ kế hoạch nhằm tính toán các chỉ tiêu chi phí vốn mua và các chỉ tiêu khác trong kinh doanh. Đồng thời phân bổ khối lượng, doanh số mua cho từng thời kỳ, theo từng đơn vị logistics (trạm bán buôn, cửa hàng bán lẻ ), và có thể theo đơn vị nguồn hàng.

    b.       Quyết định nguồn hàng

    Chất lượng cung ứng hàng hóa cho khách hàng và hiệu quả mua hàng phụ thuộc rất lớn vào việc xác định đúng nguồn hàng.

    b.1.          Tầm quan trọng của nguồn hàng

    Nguồn hàng là các hãng hoặc cá nhân cung cấp hàng hóa cho doanh nghiệp thương mại.

    Chọn Nguồn hàng có tầm quan trọng lớn trong hoạt động Logistics và trong kinh doanh của doanh nghiệp thương mại.

    • Nguồn hàng đảm bảo cung cấp hàng hóa với số lượng đầy đủ, chất lượng, ổn định, chính xác,…đáp ứng yêu cầu của kinh doanh với chi phí thấp.
    • Chọn nguồn hàng tạo nên các mối quan hệ chiến lược, thực hiện marketing các mối quan hệ.
    • Chọn nguồn hàng tốt sẽ tăng cường khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp, tạo tiền đề cho sự phát triển bền vững của doanh nghiệp.

    Theo giáo sư Wibur England thì:

     “ Một nhà cung cấp đáng tin cậy là người luôn trung thực và công bằng trong quan hệ với khách hàng, nhân viên và với chính bản thân minh; Họ có đầy đủ các trang thiết bị, máy móc thích hợp, có phương pháp công nghệ tốt để có thể cung cấp vật tư hàng hóa đủ số lượng, đúng chất lượng, kịp thời hạn với giá cả hợp lý; Nhà cung cấp tin cậy có tình hình tài chính lành mạnh, chính sách quản trị tiên tiến, linh hoạt, sáng tạo, không ngừng cải tiến quy trình sản xuất cho hoàn thiện hơn, và cuối cùng, nhà cung cấp hiểu được rằng quyền lợi của anh ta được đáp ứng nhiều nhất khi anh ta phục vụ khách hàng tốt nhất”

    Như vậy, nguồn hàng là tài sản vô giá, một trong những nhân tố chiến lược của môi trường vi mô trong các doanh nghiệp thương mại: 3C+1S (Customer, Competator, Company, Suplier)

    b.2.          Quá trình lựa chọn nguồn hàng

    Quá trình nghiên cứu và chọn nguồn hàng có thể theo sơ đồ của hình 5.1

    v Giai đoạn thu thập thông tin

    Nguồn dữ liệu bao gồm sơ cấp và thứ cấp. Trước hết cần thu thập thông tin thứ cấp: Các báo cáo về tình hình mua và phân tích nguồn hàng trong doanh nghiệp, thông tin trong các ấn phẩm (niên giám, bản tin thương mại, báo, tạp chí,…), thông qua những thông tin xúc tiến của các nguồn hàng.

    • Hình 3.5 Quá trình lựa chọn nguồn hàng

    Tất nhiên thông tin thứ cấp có thể đã cũ hoặc không chính xác, không có. Và do đó cần phải có những dữ liệu sơ cấp thông qua điều tra khảo sát trực tiếp tại các nguồn hàng. Tùy thuộc vào những tiêu chuẩn cần để đánh giá các nguồn hàng mà tiến hành thu thập những dữ liệu cần thiết

    v Giai đoạn đánh giá, lựa chọn

    Trước hết, cần phân loại các nguồn hàng theo các tiêu thức cơ bản, như theo thành phần kinh tế, theo vị trí trong kênh phân phối, theo trình độ công nghệ,…Mỗi loại nguồn hàng theo các cách phân loại sẽ cho những đặc điểm nhất định để đánh giá, lựa chọn

    Tiếp theo, cần đánh giá các nguồn hàng theo các tiêu chuẩn xác định. Các tiêu chuẩn có thể khác nhau tùy thuộc vào đặc điểm kinh doanh của từng doanh nghiệp, đặc điểm của các nguồn hàng theo các cách phân loại, nhưng về cơ bản bao gồm những tiêu chuẩn về Sức mạnh marketing – chất lượng, giá cả; Sức mạnh tài chính – năng lực vốn kinh doanh, qui mô,…; Sức mạnh Logistics – Độ tin cậy trong việc giao hàng, cung cấp dịch vụ,…

    Để thuận tiện cho việc xếp loại nguồn hàng, có thể sử dụng mô hình lượng hóa đánh giá nguồn hàng

           
         
       
     

    Theo mô hình này, có thể xếp loại sơ bộ các nguồn hàng theo điểm đánh giá từ cao đến thấp (Bảng 3.4)

    • Bảng3.4 Ví dụ về phân tích nguồn hàng
    Các tiêu chuẩn Xếp loại
    Rất kém

     

    (0£1)

    Kém

     

    (1£2)

    Khá tốt

     

    (2£3)

    Tốt

     

    (3<4)

    Rất tốt

     

    (4)

    – Khả năng kỹ thuật và sản xuất         ´
    – Cạnh tranh giá     ´    
    – Chất lượng sản phẩm         ´
    – Độ tin cậy cung ứng     ´    
    – Khả năng dịch vụ         ´
    4 + 2 + 4 + 2 + 4 = 16          
    Điểm trung bình: 16/5 =3,2          

    Ghi chú: Nguồn hàng này mạnh trừ 2 tiêu chuẩn. Đại diện mua phải quyết định xem 2 điểm yếu này có quan trọng không. Sẽ phải phân tích lại đồng thời sử dụng độ quan trọng đối với 5 tiêu chuẩn.

    v Giai đoạn tiếp xúc, đề nghị

    Là giai đoạn của quá trình trong đó, doanh nghiệp cử cán bộ mua thăm nguồn hàng để đưa ra những đề nghị. Những đề nghị này có tính nguyên tắc thiết lập mối quan hệ mua, bán giữa doanh nghiệp và nguồn hàng về sản phẩm mua, giá cả, cách thức đặt hàng và cung ứng, thủ tục và hình thức thanh toán,…

    Trên cơ sở những thông tin sau khi tiếp xúc với các nguồn hàng, kết hợp với những thông tin thông qua giai đoạn đánh giá, tiến hành xếp loại nguồn hàng theo thứ tự ưu tiên để tiến hành các mối quan hệ mua.

    v Giai đoạn thử nghiệm

    Sau giai đoạn tiếp xúc, đề nghị chỉ mới xếp loại được các nguồn hàng có nhiều tiềm năng nhất, chứ chưa phải là những nguồn hàng chính thức quan hệ lâu dài có tính chiến lược, và do đó phải trải qua giai đoạn thử nghiệm.

    Giai đoạn thử nghiệm nhằm kiểm tra trong một thời gian nhất định các nguồn hàng có đảm bảo đạt được những tiêu chuẩn thông qua các thương vụ mua bán hay không. Nếu các nguồn hàng đạt được những tiêu chuẩn và đảm bảo độ tin cậy cao, có thể xếp các nguồn hàng vào quan hệ đối tác lâu dài. Nếu các nguồn hàng qua thời gian thử nghiệm không đạt được những tiêu chuẩn đặt ra, cần chọn và tiến hành thử nghiệm đối với nguồn hàng tiếp theo trong danh sách những nguồn hàng tiềm năng.

    3.2.3    Xác định chính sách mua

    a.              Chính sách thời điểm mua

    Thời điểm mua hàng có ảnh hưởng đến giá cả, chi phí vận chuyển, chi phí đảm bảo dự trữ. Có chính sách mua tức thì, tức là chính sách mua chỉ đáp ứng khi có nhu cầu; chính sách mua trước có lợi thế khi giá mua sẽ cao hơn trong tương lai; chính sách mua hỗn hợp:  phối hợp mua tức thì và mua trước. Cần phân biết mua trước với mua đầu cơ. Mua đầu cơ có động cơ phong toả tăng giá trong tương lai, do đó, số lượng mua có thể vượt quá tông nhu cầu thời vụ dự đoán.

    Chính sách mua tức thì có ưu thế khi giá đang giảm và do đó, hiện tại không nên mua với số lượng lớn khi mua dần có thể đem lại giá thấp hơn. Mặt khác, mua trước là hành động mua với số lượng vượt quá nhu cầu hiện tại, nhưng không vượt quá nhu cầu dự báo trong tương lai. Chính sách này hấp dẫn khi mà giá mua trong tương lai sẽ tăng, và nếu mua trước sẽ với mức giá thấp. Tuy nhiên lúc này, dự trữ sẽ tăng và do đó sẽ phải cân nhắc giữa tăng chi phí dự trữ và lợi thế giá thấp. Khi nhu cầu có tính thời vụ, việc kết hợp 2 chính sách này – gọi là chính sách mua hỗn hợp – có thể đem lại hiệu quả.

    Ví dụ: Giả sử một trạm bán buôn có nhu cầu tiêu thụ một mặt hàng trong năm là 10000 đv/tháng. Biểu giá thời vụ được cho ở bảng 3.5

    • Bảng3.5 Bảng giá theo các tháng trong năm

    Đơn vị tính: đồng

    Tháng Giá Tháng Giá
    1 30.000                                  7 10.000
    2 26.000                                  8 14.000
    3 22.000                                  9 18.000
    4 18.000                                10 22.000
    5 14.000                                11 26.000
    6 10.000                                12 30.000

    Trong trường hợp này, trạm sẽ chọn chính sách mua hỗn hợp. Do giá giảm dần từ tháng 1 đến tháng 6 nên trạm sử dụng chính sách mua tức thì ở thời kỳ này, còn từ tháng 7 đến tháng 12, trạm sử dụng chính sách mua trước có thể từ 2, 3, 6 tháng. Việc lựa chọn chính sách mua tốt nhất đòi hỏi phải cân đối được việc giảm chi phí do mua trước với chi phí dự trữ gia tăng do mua trước. Nếu chi phí đảm bảo 1 đv dự trữ là 100000đ/năm thì chi phí dự trữ trung bình đối với phương án mua tức thì là:  (10000/2)´100000 = 500 tr.đ/năm. Với chính sách mua trước 2 tháng vào 6 tháng sau, chi phí dự trữ sẽ là: [(10000/2).6/12 + (20000/2).6/12 ].100000 =750 tr. Chi phí dự trữ đối với chính sách mua trước 3 tháng và 6 tháng sẽ là 1000 tr(1 tỷ) và 1750tr (1,75 tỷ). Tổng chi phí đối với các chính sách mua được thể hiện ở bảng 3.6.

    Nhìn vào bảng, ta thấy tổng chi phí thấp nhất đối với chính sách mua tức thì cả năm. Chi phí dự trữ tăng nhanh hơn vào thời kỳ mua trước. Tuy nhiên, nếu có sự giảm giá mua và cước phí vận chuyển do tăng qui mô thì mua trước có thể kinh tế hơn.

    • Bảng3.6 Các chính sách mua hỗn hợp
    Tháng Chi phí giá trị hàng hoá mua
    Mua tức thì Mua trước

     

    2 tháng

    Mua trước

     

    3 tháng

    Mua trước

     

    6 tháng

    1 300 tr 300 tr 300 tr 300 tr
    2 260 – 260 – 260 – 260 –
    3 220 – 220 – 220 – 220 –
    4 180 – 180 – 180 – 180 –
    5 140 – 140 – 140 – 140 –
    6 100 – 100 – 100 – 100 –
    7 100 – 200 – 300 – 600 –
    8 140 –
    9 180 – 360 –
    10 220 – 660 –
    11 260- 520 –
    12 300 –
    Cộng         2400 tr         2280 tr        2160 tr          1800
    Chi phí

     

    dự trữ

     500 tr  750 tr        1000 tr   1750 tr
    Tổng

     

    cộng

    2900 tr 3030 tr        3160 tr  3555 tr

    Như vậy để lựa chọn chính sách mua thích hợp, cần phải tính tổng chi phí giá trị mua và dự trữ của từng chính sách mua theo công thức sau:

    Ơ đây: Fm: Tổng chi phí mua trong cả kỳ kế hoạch

    pi: Giá mua vào thời điểm mua lượng hàng hoá mi

    mi: Lượng hàng hoá mua vào thời điểm ứng với giá pi

    d: Tỷ lệ chi phí đảm bảo dự trữ hàng hoá

    Tkh: Tổng thời gian trong cả kỳ kế hoạch

    ti: Khoảng thời gian đầu và cuối kỳ nhập lượng hàng hoá mi

    b.       Xác định chính sách qui mô lô hàng

    Qui mô lô hàng mua phải được tính toán để đảm bảo tổng chi phí mua và dự trữ nhỏ nhất, tức là xác định qui mô lô hàng hợp lý. Các phương pháp xác định qui mô lô hàng đã được trình bày trong phần quản trị dự trữ hàng hoá.

    3.2.4    Thiết kế và triển khai quá trình nghiệp vụ mua hàng

    Là tập hợp các công tác liên hệ kế tiếp nhau có tính chu kỳ nhằm thực hiện từng thương vụ mua

    Ngoài việc lựa chọn nguồn hàng, các chính sách mua thì thiết kế và triển khai quá trình nghiệp vụ mua ảnh hưởng lớn đến kết quả mua. Tùy thuộc vào các quyết định của dự trữ, đặc điểm của nguồn hàng và hàng hóa cần mua, yêu cầu của quá trình cung ứng hàng hóa cho khách hàng mà quá trình nghiệp vụ mua khác nhau, nhưng về cơ bản diễn ra theo một quá trình thể hiện trên hình

     
       
    • Hình 3.6 Quá trình nghiệp vụ mua hàng

    a.       Quyết định mua

    Giai đoạn đầu tiên của quá trình nghiệp vụ mua là quyết định mua, có nghĩa khi nào thì mua, mua cái gì và bao nhiêu, và cách thức mua.

    Mua được tiến hành khi có quyết định đặt hàng bổ sung dự trữ tùy thuộc vào mô hình kiểm tra dự trữ áp dụng, khi đòi hỏi đáp ứng lô hàng cung ứng trực tiếp cho khách hàng, khi phải khai thác những cơ hội trên thị trường (mua mặt hàng mới, mua để tận dụng sự biến động của giá cả trên thị trường,…)

    Thời điểm mua tùy thuộc vào việc xác định chính sách mua của doanh nghiệp: Mua tức thời, mua trước,…

    Trong giai đoạn quyết định mua, đồng thời phải xác định đặc điểm của lô hàng mua: hàng hóa cần mua, số lượng, chất lượng, thời gian nhập hàng, giá cả,…nhằm tiến hành đặt hàng hoặc thương lượng với các nguồn hàng.

    Cần xác định phương thức mua: Mua lại không điều chỉnh, mua lại có điều chỉnh, hoặc mua mới

    Mua lại không điều chỉnh được tiến hành đối với nguồn hàng đã có quan hệ mua theo mối liên kết chặt chẽ. Là phương thức mua không có những vấn đề gì lớn cần phải điều chỉnh, thương lượng với nguồn hàng. Phương thức này thường được thực hiện dưới các hình thức đặt hàng đơn giản từ phía người mua. Những nguồn hàng đang cung ứng (gọi là người cung ứng trong – insuppliers) thường nỗ lực nâng cao  chất lượng cung ứng để duy trì mối quan hệ này. Phương thức mua này thường áp dụng trong hệ thống kênh tiếp thị dọc.

    Mua lại có điều chỉnh là phương thức mua lại nhưng cần thương lượng, điều chỉnh để đi đến thống nhất giữa người mua và bán về hàng hoá, giá cả, cách thức cung ứng, …trong trường hợp tình thế môi trường thay đối và những quyết định mua bán của các bên không phù hợp. Nếu không đi đến thống nhất, có thể phải chuyển nguồn cung ứng (người cung ứng ngoài – out-suppliers).

    Mua mới là phương thức mua bắt đầu tạo lập mối quan hệ với nguồn cung ứng để mua trong trường hợp doanh nghiệp mới bắt đầu kinh doanh, hoặc kinh doanh mặt hàng mới, thay đổi công nghệ chế tạo sản phẩm, hoặc không triển khai được phương thức mua có điều chỉnh, hoặc xuất hiện nguồn hàng mới với những đề nghị hấp dẫn. Lúc này phải xác định lại nguồn hàng, và cần thiết phải nghiên cứu và phân tích lựa chọn nguồn hàng.

    b.       Xác định nguồn hàng

    Mỗi thương vụ có thể phải xác định nguồn hàng tùy thuộc vào nhiều yếu tố. Những căn cứ để xác định nguồn hàng:

    • Căn cứ vào phương thức mua: Trường hợp mua lại không điều chỉnh hoặc mua lại có điều chỉnh nhưng 2 bên đi đến thống nhất những vấn đề trong mua thì không cần xác định nguồn hàng. Trường hợp mua mới hoặc mua lại có điều chỉnh nhưng không đạt được thỏa thuận giữa các bên thì cần phải xác định lại nguồn hàng.
    • Căn cứ vào danh sách xếp loại nguồn hàng: theo danh sách xếp loại ưu tiên đã nghiên cứu để chọn nguồn hàng “thay thế” nguồn hàng hiện tại.
    • Căn cứ kết quả đánh giá nguồn hàng sau những lần mua trước: Sau mỗi thương vụ đều có đánh giá các nguồn hàng. Những nguồn hàng không đạt được những yêu cầu của doanh nghiệp thì cần phải thay thế, và do đó phải xác định lại nguồn hàng.
    • Căn cứ vào sự xuất hiện nguồn hàng mới hấp dẫn: Trường hợp này cần phải tiến hành nghiên cứu, đánh giá nguồn hàng mới một cách cẩn thận.

    c.       Đặt hàng, ký hợp đồng mua

    Đặt hàng, ký hợp đồng mua nhằm tạo nên hình thức pháp lý của quan hệ mua bán. Có thể có 2 cách tiến hành:

    Cách 1:

     
       

    Cách này thường áp dụng đối với phương thức mua lại không điều chỉnh hoặc mua lại có điều chỉnh trong trường hợp nguồn hàng chấp nhận những thay đổi của bên mua. Cách này đơn giản theo đó, người mua chỉ việc lập đơn hàng rồi sử dụng các phương tiện chuyển phát đơn hàng cho bên mua (fax, email,…)

    Cách 2:

    Cách này thường áp dụng với phương thức mua mới với nguồn hàng mới, phương thức mua lại có điều chỉnh trong trường hợp nguồn hàng và bên mua cần gặp nhau để thương lượng, hoặc trong trường hợp thay thế nguồn hàng hiện tại.

    Để đàm phán đạt kết quả, cần tuân thủ qui trình hợp lý sau:

    • Giai đoạn chuẩn bị
    • Giai đoạn tiếp xúc
    • Giai đoạn đàm phán
    • Giai đoạn kết thúc đàm phán – ký kết hợp đồng cung ứng
    • Giai đoạn rút kinh nghiệm

    Những thông tin cần có trong đơn hàng hoặc hợp đồng mua bán:

    • Tên và địa chỉ của công ty đặt hàng
    • Số, ký mã hiệu của đơn đặt hàng
    • Thời gian lập Đơn đặt hàng
    • Tên và địa chỉ của nhà cung cấp
    • Tên, chất lượng, qui cách hàng hóa cần mua
    • Số lượng hàng hóa cần mua
    • Giá cả
    • Thời gian, địa điểm giao hàng
    • Thanh toán…
    • Ký tên

    Mối điều  khoản trong đơn hàng và hợp đồng phải tính toán cẩn thận theo cách tiếp cận phương án kinh doanh.

    d.       Nhập hàng

    Là quá trình thực hiện đơn đặt hàng, hợp đồng mua bán và đưa hàng hoá vào các cơ sở Logistics (kho, cửa hàng bán lẻ). Nội dung nhập hàng bao gồm giao nhận hàng hoá và vận chuyển.

    Giao nhận hàng hoá là quá trình chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá giữa nguồn hàng và doanh nghiệp. Quá trình giao nhận có thể tại kho của nguồn hàng hoặc tại cơ sở logistics của bên mua. Trong trường hợp giao nhận tại kho của nguồn hàng, bên mua phải chịu trách nhiệm vận chuyển hàng hoá. Nội dung giao nhận hàng hoá bao gồm tiếp nhận số lượng và chất lượng hàng hoá, làm chứng từ nhập hàng.

    Nguồn hàng thường chịu trách nhiệm vận chuyển hàng hoá, bởi nó có thể tiết kiệm được chi phí cho cả người mua và bán. Nhưng trong những trường hợp nhất định, bên mua phải tự mình vận chuyển hàng hoá (do đặc điểm hàng hoá phải có phương tiện vận tải chuyên dụng, hoặc nguồn hàng không có khả năng tổ chức vận chuyển hàng hoá ). Trong trường hợp này, bên mua phải có phương án vận chuyển hợp lý đảm bảo chi phí thấp nhất.

    Về mặt tác nghiệp quan hệ kinh tế, sau khi giao nhận là kết thúc một lần mua hàng. Nhưng theo góc độ quản trị, sau khi giao nhận hàng hoá, cần phải tiến hành đánh giá quá trình nghiệp vụ mua nhằm cung cấp thông tin để điều chỉnh chu kỳ mua sau đạt kết quả tốt hơn.

    e.       Đánh giá sau mua

    Là việc đo lường kết quả sau mua theo các tiêu chuẩn, xác định nguyên nhân của thương vụ không đáp ứng yêu cầu.

    Các tiêu chuẩn đánh giá sau mua:

    • Tiêu chuẩn lô hàng: Mức độ đáp ứng yêu cầu mua về số lượng, cơ cấu, chất lượng.
    • Tiêu chuẩn hoạt động: Gồm thời gian thực hiện đơn hàng hoặc hợp đồng, tính chính xác của thời gian và địa điểm giao nhận
    • Tiêu chuẩn chi phí: Mức độ tiết kiệm chi phí trong quá trình mua.

    So sánh kết quả thực hiện với các tiêu chuẩn. Nếu thực hiện chưa tốt các tiêu chuẩn đặt ra, cần xác định nguyên nhân để có hành động thích hợp. Nguyên nhân có thể do bên bán hoặc mua.

    * Vilfredo Pareto – Nhà kinh tế học Italia phát minh qui tắc này năm 1906

    [1] Là Tiêu chuẩn dự trữ để so sánh với dự trữ thực tế kiểm tra nhằm quyết định đặt hàng (mua hàng)


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
  • Tiểu luận nguồn nhân lực logistics việt nam

    Tiểu luận nguồn nhân lực logistics việt nam

    Tiểu luận nguồn nhân lực logistics việt nam

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Tiểu luận Chuỗi cung ứng Logistics


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/Ti%E1%BB%83u-lu%E1%BA%ADn-ngu%E1%BB%93n-nh%C3%A2n-l%E1%BB%B1c-logistics-vi%E1%BB%87t-nam.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Tiểu luận nguồn nhân lực logistics việt nam

    Tiểu luận ” nguồn nhân lực logistics việt nam “

    LOGISTICS “LẠ” NHƯNG KHÔNG “MỚI”

    Logistics hoàn toàn không phải là lĩnh vực mới mẻ tuy nhiên để hiểu đúng thuật ngữ này là một vấn đề khó khăn. Ngày xưa Logistics chỉ đơn thuần là một hoạt động chức năng đơn lẻ, là công việc “hậu cần” cho một tổ chức. Ngày nay logistic đã phát triển mở rộng sang nhiều lĩnh vực và phạm vi khác nhau. Những lợi ích to lớn mà nó mang lại thì không phải bàn cải. Trong lĩnh vực kinh tế thuật ngữ logistics được sử dụng như một ngành mang lại nhiều nguồn lợi to lớn. Theo Luật Thương mại Việt Nam, logistics là một hoạt động thương mại do các thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho bãi, làm thủ tục hải quan và các loại giấy tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa để hưởng phí thù lao. Hoặc hiểu một cách đơn giản, logistics là việc thực hiện và kiểm soát toàn bộ hàng hóa cùng những thông tin có liên quan từ nơi hình thành nên hàng hóa cho đến điểm tiêu thụ cuối cùng

    Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%.Sự phát triển dịch vụ logistic có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất,kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẻ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.

    VÀI NÉT VỀ LOGISTICS VIỆT NAM

    Nếu như những năm đầu thập niên 90, số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận, logistics chỉ đếm được trên đầu ngón tay thì đến nay, như đã nói ở trên, số doanh nghiệp kinh doanh loại hình dịch vụ “béo bở” này đã lên tới hàng ngàn doanh nghiệp. Thời kỳ cao điểm, gần như tuần nào cũng có một công ty giao nhận, logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics.

    Trong những năm gần đây, ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đã và đang phát triển rất nhanh chóng, từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90 đến nay đã có hơn 600 công ty được thành lập và hoạt động từ Nam, Trung, Bắc. Theo thông tin từ Sở kế hoạch đầu tư TP.HCM thì trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận, logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. Hiện nay, đối với doanh nghiệp làm dịch vụ giao nhận, logistics tại Việt Nam, vốn và trang thiết bị, cơ sở hạ tầng, ngay cả các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của ngành cũng không còn là rào cản và lợi nhuận biên (profit margin), lợi nhuận trên vốn tương đối cao (theo các thống kê ở mức trung bình ngành vào khoảng 18-20%). Cứ theo đà này thì trong vài năm nữa Việt Nam sẽ vượt cả Thái Lan (1100 công ty), Singapore (800), Indonesia, Philipin (700-800) về số lượng các công ty logistics đăng ký hoạt động trong nước. Các công ty giao nhận nước ngoài, mặc dù các quy định về pháp luật Việt Nam chưa cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, bằng cách này, cách nọ cũng thành lập chừng vài chục doanh nghiệp, chủ yếu tại TP.HCM. Việc phát triển nóng của ngành logistics theo chúng tôi là điều đáng lo ngại do các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay, xét về quy mô (con người, vốn, doanh số…) vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ vài chục doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần là tương đối lớn (từ 200-300 nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-20 nhân viên, trang thiết bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng còn thấp kém, chủ yếu mua bán cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai quan và dịch vụ xe tải, một số có thực hiện dịch vụ kho vận nhưng không nhiều. Nói chung là hoạt động thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức độ công nghệ chưa theo kịp các nước phát triển trong khu vực Đông Nam Á.

    Theo bảng xếp hạng của Ngân hàng thế giới về chỉ số hiệu quả hoạt động logistics, Việt Nam đứng thứ 53 trên toàn thế giới và thứ 5 trong khu vực ASEAN. Trong một hội thảo về logistics hồi tháng 9 năm nay, các chuyên gia cho biết chi phí logistics của Việt Nam chiếm đến 25% GDP, chứng tỏ dịch vụ này chưa phát triển trong khi chi phí này ở Mỹ chiếm 9,5% GDP, Nhật là 11%, Hàn Quốc 16%, Trung Quốc 21,6%.

    Theo nghiên cứu và đánh giá của viện Nomura (Nhật Bản), các doanh nghiệp kho vận (logistics) tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics. Nguyên nhân và cũng là bài toán nan giải chính là nguồn nhân lực.

    NGUỒN NHÂN LỰC LOGISTICS VIỆT NAM THIẾU CẢ VỀ “CHẤT” VÀ “LƯỢNG”

    Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistics tại Việt Nam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng. Theo thông tin chúng tôi có được từ các công ty săn đầu người như KPMG về việc tuyển chọn nhân viên kinh doanh (sales), các doanh nghiệp tư nhân tại TP.HCM đăng báo tìm người… trong 3, 4 tháng vẫn không tìm ra người theo yêu cầu.

    Nhân lực cho hoạt động logistics hiện đang thiếu trầm trọng.Theo VIFFAS (Hiệp hội giao nhận kho vận VN), hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp hội (có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5000 người. Đây là lực lượng được coi là chuyên nghiệp. Ngoài ra ước tính có khoảng 4000–5000 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham gia hiệp hội. Số lượng nhân viên chính thức của doanh nghiệp thường không nhiều. Ví dụ như Công ty TNHH mạng lưới vận tải Quốc tế Trân Châu hoặc Công ty cổ phần tiếp vận Quốc tế Safway-Safway logistics tham gia trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ thương mại, kho bãi và nhà xưỡng, vận tải container, vận tải logistics, vận chuyển hàng không, vận tải đường biển nhưng cũng chỉ có 30 nhân viên, Công ty TNHH vận chuyển Quốc tế Marilink chỉ có 10 nhân viên. Các nguồn nhân lực nói trên được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Ở trình độ cấp đại học, được đào tạo chủ yếu từ trường đại học Kinh Tế và đại học Ngoại Thương. Ngoài ra, nguồn nhân lực còn được bổ sung từ những ngành đào tạo khác như hàng hải, giao thông, vận tải, ngoại ngữ…Đội ngũ công nhân lao động trực tiếp thì phần đông trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Trong khi đó, chúng ta vẫn chưa có một trường chuyên ngành về logistics, sinh viên chỉ được học 15-20 tiết trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương và nội dung chủ yếu nghiêng về vận tải biển và giao nhận đường biển.

    Đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành logistics hiện nay, trước hết là đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành. Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng. Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại, chưa theo kịp sự thay đổi của thời đại. Đôi lúc gây cản trở sự phát triển của nghành. Sẽ dần được thay thế bởi một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, năng động hơn, có trình độ đại học được đào tạo đúng chuyên nghành và nhiều tham vọng. Đây sẽ là một yếu tố quan trọng góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp trong nước.

    Về đội ngũ nhân viên phục vụ: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề.

    Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: chủ  yếu là lao động phổ thông nên trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này một mặt là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn, mặt khác là do doanh nghiệp chưa chú trọng đào tạo nguồn nhân lực.

    Về chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay, theo chúng tôi, được thực hiện ở 3 cấp độ sau:

    1. Tại các cơ sở đào tạo ở các trường đại học, cao đẳng:

    Theo đánh giá của VIFFAS chương trình đào tạo về logistics còn yếu và nhỏ lẻ (khoảng 15-20 tiết học trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương), chủ yếu đào tạo nghiên về vận tải biển và giao nhận đường biển. Tại các trường đại học Kinh tế, trong chương trình quản trị sản xuất (operation management-OM) có trình bày sơ lược về quản trị dây chuyền cung ứng (supply chain management-SCM) và quản trị vật tư, như một phần của môn vận trù học. Nghiệp vụ logistics trong giao nhận hàng không chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Với thời lượng môn học như vậy, bài giảng chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng, các khái niệm mới như “one stop shopping”, Just in time (JIT-Kanban)… Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế.

    2. Về phía Hiệp hội:

    Trong thời gian qua VIFFAS đã và đang kết hợp với các hiệp hội giao nhận các nước ASEAN (AFFA), các chương trình của Bộ Giao thông vận tải, tổ chức các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, liên kết với trường Cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan, cấp bằng, chứng chỉ cho các hội viên tại TP.HCM, Đà Nẵng và Hà Nội. Về giao nhận hàng không, trước kia, hiệp hội vận tải hàng không quốc tế – IATA thông qua Vietnam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Hiện nay, chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức, số lượng người tham gia hạn chế, chỉ mang tính nội bộ và chưa có tổ chức bài bản trong chương trình đào tạo của hiệp hội. Hiện nay, mỗi năm VIFFAS tổ chức được 1-2 khóa nghiệp vụ, quy mô này là chưa tương xứng với nhu cầu hiện tại và tương lai của các hội viên và ngoài hội viên. VIFFAS hiện chưa thực hiện được chương trình đào tạo và tái đào tạo khởi xướng bởi FIATA và AFFA hàng năm. Theo chúng tôi, đây là chương trình rất phù hợp với ngành nghề logistics và có phần tài trợ của FIATA theo đề nghị của từng quốc gia và hiệp hội của quốc gia đó.

    3. Về mãng đào tạo nội bộ tại các công ty:

    Do nguồn đào tạo chính quy thiếu hụt nên các công ty sau khi tuyển dụng nhân viên đều phải tự trang bị kiến thức nghề nghiệp bằng các khóa tự mở trong nội bộ công ty cho các nhân viên mới với lực lượng giảng dạy là những cán bộ đang tại chức. Lực lượng này là những người đang kinh doanh nên có nhiều kinh nghiệm thực tế, tuy nhiên khả năng sư phạm và phương pháp truyền đạt chưa đảm bảo. Điều này dẫn đến sự khập khễnh, chênh lệch về nghiệp vụ chuyên môn, trình độ ngoại ngữ của nhân viên giữa các công ty. Chất lượng đào tạo chưa cao, dễ gây lúng túng  khi gặp sự cố bất thường. Sự thiếu hụt này cần được ngành và các doanh nghiệp giải quyết nhanh chóng vì xu thế chung trong giao nhận vận tải quốc tế nhất là thời kỳ hội nhập như hiện nay đòi hỏi bắt buộc nhân viên phải có trình độ cao về ngoại ngữ, chuyên môn sâu, có kiến thức rộng về địa lý, am tường luật lệ liên quan đến xuất nhập khẩu, các quy định và luật Hải quan trong nước và quốc tế, thông thạo và hiểu biết về pháp luật quốc gia và luật quốc tế, có kiến thức về cả ngân hàng, bảo hiểm và hàng không, máy bay, tàu biển…

    Cần phải nói rằng, giao nhận kho vận và điều hành logistics là một công nghệ mang tính chuyên nghiệp cao nên nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này cần được đào tạo một cách có hệ thống và được trang bị đầy đủ kiến thức như những nhà giao nhận quốc tế. Bên cạnh những thuận lợi và cơ hội hội nhập kinh tế thì tực tế nguồn nhân lực Logistic Việt Nam đang gặp những khó khăn và thách thức không nhỏ.

    KHÓ KHĂN VÀ THUẬN LỢI CỦA NGUỒN NHÂN LỰC LOGISTICS VIỆT NAM

    1. Khó khăn:

    Vấn đề đáng quan tâm là nghiệp vụ logistics chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Các bài giảng trong nhà trường mới chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng… Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế. Có thể khẳng định rằng các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp về lĩnh vực này quá ít so với yêu cầu phát triển dịch vụ. Phần lớn kiến thức mà cán bộ công nhân viên trong ngành có được là từ thực tiễn khi làm đại lý hoặc đối tác cho các công ty nước ngoài chuyên làm dịch vụ này. Kiến thức và kỹ năng liên quan đến vận tải đa phương thức, liên vận chuyển, thiếu và mờ nhạt. Hiện tại, nhân lực của ta trong lĩnh vực này, ngoài một số rất ít được đào tạo bài bản ở nước ngoài, số còn lại chủ yếu làm theo kiểu “tay quen”, làm theo kinh nghiệm. Được biết, cả nước ta vẫn chưa có một trường chuyên ngành giảng dạy về vận tải và điều hành Logistic, về giao nhận kho vận.

    Ở một số trường có tổ chức giảng dạy chuyên nghành logistics nhưng gặp rất nhiều khó khăn. Vì logistics là một ngành còn mới mẻ ở Việt Nam và do điều kiện thực tế của các nhà trường, nên khi triển khai ngành học mới này ít nhận sự hưởng ứng. Mặt khác,  đội ngũ giảng viên của ngành hiện nay còn rất ít chủ yếu là giảng viên của khoa kinh tế vận tải biển. Những giảng viên này chỉ được tham gia một số lớp tập huấn ngắn hạn ở nước ngoài, trong đó có bộ môn logistic. Đồng thời, nguồn tư liệu phục vụ giảng dạy cũng còn rất thiếu, ngoài một số ít cuốn giáo trình logistics tiếng Việt, còn lại phải tham khảo tư liệu nước ngoài, các sinh viên học ngành này luôn là đích ngắm của các doanh nghiệp FDI vì tính thực tiễn của nó đối với xã hội.

    Việc đào tạo nguồn nhân lực cho ngành này mới chỉ dừng ở mức vài cuộc hội thảo, vài khóa đào tạo ngắn hạn (chủ yếu là do Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam tổ chức hoặc tranh thủ các nguồn tài trợ nước ngoài để mở các khoá đào tạo ngắn hạn). Chừng đó chưa thấm tháp vào đâu so với tầm quan trọng và vị thế của nghành. Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam có hoạt động liên quan đến logistics, đều khiếm khuyết, nếu không nói là chưa có đội ngũ nhân lực chuyên về logictics hoặc hiểu về logictics còn chung chung”. Tác phong làm việc chưa hiện đại chủ yếu là dựa vào kinh nghiệm. Chưa co nhiều kiến thức về logistics và luật pháp quốc tế, đặc biệt là kiến thức ngoại ngữ còn yếu kém nên gặp nhiều khó khăn khi làm việc với các đối tác nước ngoài.

    Để khắc phục tình trạng này Logistics Việt Nam cần chú trọng phát triển các khoá đào tạo dài hạn tại các trường đại học, cao đẳng, trung cấp. Đây không phải là việc dễ, cũng không thể làm trong một sớm một chiều song cũng không thể không làm.

    2. Thuận lợi:

    Việt Nam với mức dân số đang ở trong giai đoạn trẻ nên nguồn nhân lực khá dồi dào với giá tương đối rẻ. Đây là một thuận lợi mà các DN hoạt động trong lĩnh vực logistics đang thiếu nguồn nhân lực cần phải chú trọng khai thác triêt để và phát huy với khả năng có thể. Khi các DN biết tận dụng những thuận lợi đó thì có thể giảm bớt được chi phí nhân công, góp phần tăng lợi nhuận kinh doanh. Dựa trên nguồn nhân lực dồi dào đó để có những biện pháp và chính sách lựa chọn những người tài và có kỹ năng nghề nghiệp tốt.

    Người lao động Việt Nam vốn có bản chất thông minh, nhanh nhẹn, tiếp thu nhanh và có truyền thống chăm chỉ, cần cù, ham học hỏi, đoàn kết và giúp đỡ nhau. Chính vì vậy những lao động trong nghành cũng mang trong mình những bản chất vốn có sẵn, truyền thống đó của đất nước. Ngày nay, trong giai đoạn công nghiệp hóa, hiện đại hóa  đất nước cùng với xu thế toàn cầu hóa thì người lao động có những bản chất này là rất tốt cho các DN. Biết học hỏi và tiếp thu những cái mới là điều quan trọng để có một nguồn nhân lực vững mạnh về chất  cho DN mình.

    NGUỒN NHÂN LỰC LOGISTICS VIỆT NAM! CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC TRONG GIAI ĐOẠN MỚI.

    1. Cơ hội:

       Logistics tại Việt Nam đang được coi là nghành dịch vụ khá mới mẻ vì vậy các DN nước ngoài và chính phủ đang có những chính sách quan tâm, ưu đãi khá đặc biệt với lao động nghành này. Nếu như các DN Việt Nam biết tận dụng những chính sách đó thì sẽ  tạo thêm được nhiều động lực cho người lao động….Khi thực hiện cam kết mở cửa áp lực cạnh tranh sẽ càng lớn các doanh nghiệp trong nước muốn tồn tại buộc phải có sự thay đổi cả về tư duy và nhận thức. Khi các doanh nghiệp nước ngoài vào nước ta sẽ là cơ hội đễ các doanh nghiệp trong nước làm quen và học hỏi tác phong công nghiệp, làm việc khoa học, được tiếp cận với nền logistics hiện đại của thế giới cũng như luật pháp quốc tế. Đây cũng sẽ trở thành những cơ sỡ đào tạo có hiệu quả cho nguồn nhân lực nước nhà. Trong môi trường cạnh tranh khốc liệt sẽ loại bỏ những nhân tố chưa hoàn hảo tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp còn trụ lại có thể phát triển hơn. Trên con đường hội nhập chúng ta sẽ tranh thủ được sự giúp đỡ của các tổ chức thế giới: Tổ chức thương mại thế giới, Ủy ban Kinh tê và Xã hội Châu Á – Thái Bình Dương (ESCAP), Hiệp hội Giao nhận Châu Á (AFFA), Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA)…để có nguồn kinh phí cũng như tài liệu để tổ chức thêm nhiều lớp bồi dưỡng kiến thức logistics trong và ngoài nước.

    2. Thách thức:

    Trong thời đại hiện nay khi Việt Nam đã gia nhập WTO cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật, nền kinh tế thế giới nói chung và ngành logistics nói riêng buộc các doanh nghiệp trong ngành của nước nhà phải có sự thay đổi cả trong tư duy và nhận thức nếu không muốn bị lép vế trên thị trường. Theo cam kết gia nhập WTO của VN, 5 năm kể từ ngày gia nhập, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập DN 100% vốn đầu tư nước ngoài tại VN. Với một nguồn nhân lực chắp vá, vừa thiếu lại vừa yếu, Logistics Việt Nam sẽ không có nổi một cơ hội để cạnh tranh bình đẳng với các đối thủ đến từ những hãng vận tải lớn và danh tiếng của nước ngoài đang xuất hiện ngày càng nhiều ở nước ta. Đối mặt với áp lực cạnh tranh gay gắt, các doanh nghiệp ngành dịch vụ logistics VN sẽ phải tự “chèo chống” để tồn tại. Trước tiên phải hoàn thiện hệ thống nguồn nhân lực cả về chiều rộng lẫn chiều sâu.

    Sức hút từ các doanh nghiệp logistics nổi tiếng của nước ngoài sẽ đặt bộ phận nguồn nhân lực có chất lượng của nước nhà trước sự lựa chọn có phần thiên về xu hướng hướng ngoại. Nếu không muốn tình trạng “chảy máu chất xám” tiếp tục xảy ra, sẽ mất đi nguồn nhân lực có chất lượng hiện tại khi mà chưa có người để thay thế thì các DN trong nước cần có chính sách bồi dưỡng, đãi ngộ hợp lý đối với những người có tài và có anh hưỡng lớn đến sự phát triển của DN để giữ chân họ.

    Logistics trên thế giới phát triển với một nguồn nhân lực vững mạnh về chất và lượng. Nếu như chúng ta không biết chú trọng đào tạo và bổ sung nguồn nhân lực kịp thời thì sẽ tạo vô vàn khó khăn và thách thức cho ngành trong tương lai không xa.

    Gia nhập WTO là bước vào một sân chơi mới vừa có những cơ hội lại vừa có những thách thức. Tuy nhiên, cơ hội không tự nhiên sẵn có và khó khăn thử thách luôn ở phía trước. Vì vậy, để nguồn nhân lực của các DN logistics tại Việt Nam có thể đáp ứng kịp tốc độ phát triển của logistics, tận dụng mọi cơ hội, vượt qua các thử thách, trong thời gian tới cần chú ý một số giải pháp phát triển triển theo hướng chính quy, chuyên nghiệp có kế hoạch phát triển cả dài hạn và ngắn hạn.

    GIẢI PHÁP

    Định hướng phát triển nguồn nhân lực logistics theo quan điểm của VIFFAS là phát triển theo hướng chính quy, chuyên nghiệp, kế hoạch cả về ngắn hạn và dài hạn.

     Trong chiến lược dài hạn, hiệp hội đề nghị Chính phủ và các cơ quan chức năng tài trợ, hỗ trợ, quan tâm trong xây dựng và hoạch định chính sách có định hướng, liên quan đến ngành logistics. Thực hiện các văn bản dưới luật nhằm hiện thực hóa Bộ luật thương mại, chương về logistics. Đề nghị mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế ngoại thương. Tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn.

    Về tổ chức tuyên truyền, VIFFAS nên tổ chức xuất bản một tờ tạp chí riêng (như tờ Việt Nam Logistics chẳng hạn) cho mình để làm diễn đàn cho các hội viên tham gia đóng góp ý kiến về các vấn đề thuộc về ngành nghề của mình, có tiếng nói với chính phủ, các cơ quan quản lý và hoạch định chính sách cũng như xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành logistics Việt Nam. Các chương trình đào tạo sẽ được thông báo rộng rãi đến các hội viên để tích cực tham gia và tổ chức đào tạo. VIFFAS sẽ cung cấp các sách báo, tài liệu nghiệp vụ cho các hội viên để tham khảo.

    Về ngắn hạn các công ty, doanh nghiệp có thể thông báo cho Hiệp hội về nhu cầu đào tạo, các lĩnh vực quan tâm cũng như mời các chuyên gia kinh nghiệm đào tạo nội bộ doanh nghiệp. Các doanh nghiệp hiện nay đang có kế hoạch đầu tư con người để đảm bảo cạnh tranh thắng lợi và cung cấp dịch vụ có hàm lượng chất xám cao hơn. Đào tạo và chuyên môn hóa lực lượng lo thủ tục Hải quan trong các công ty giao nhận quốc tế. Xây dựng kế hoạch, cử người đi tham quan, học hỏi ở nước ngoài, có chính sách đãi ngộ tốt và xứng đáng với các nhân viên giỏi chuyên môn, kỹ thuật. Đào tạo và tái đào tạo nguồn lực hiện có, thu hút lao động từ xã hội có trình độ đại học, cao đẳng chuyên ngành liên quan, am tường ngoại ngữ, có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật thường xuyên kỹ thuật mới trong nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế. Các công ty cần có chương trình hỗ trợ sinh viên thực tập, thuyết trình về thực tiễn hoạt động ngành hiện nay ở Việt Nam và trên thế giới cho sinh viên. Các công ty phải có đóng góp vật chất cụ thể cho đào tạo, hỗ trợ chuyên môn cho các trường nếu muốn sử dụng sinh viên tốt nghiệp từ những trường này.

    Việc có đúng người với đúng kỹ năng là bước đầu tiên tiến tới sự hoàn hảo trong chuỗi cung ứng. Để tiếp cận với đúng kỹ năng cần thiết sẽ đòi hỏi một chiến lược nhân sự vững chắc bao gồm cả việc phát triển những nhân viên tài năng từ mảng chuỗi cung ứng, từ những phòng ban và thậm chí là từ các công ty khác, tuyển chọn những sinh viên ưu tú từ các trường đại học. Ngoài ra cần có chương trình đánh giá chi tiết kiến thức và kỹ năng nhân viên thường xuyên để có những chương trình đào tạo và huấn luyện phù hợp. Những nỗ lực này sẽ giúp DN đạt tới mục tiêu chung.

    Có thể khẳng định tính cấp thiết của việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực cung cấp cho dịch vụ logistics. Theo nhiều chuyên gia, nhiệm vụ trọng tâm trước mắt của chúng ta là phải cập nhật những kiến thức luật pháp trong nước và quốc tế về vận tải đa phương thức, các hoạt động chính của logistics và kỹ năng vận hành dịch vụ logistics cho nguồn nhân lực hiện có. Song song với việc đào tạo nghiệp vụ chuyên môn là đào tạo nâng cao trình độ tiếng Anh, đảm bảo được việc giao dịch, thủ tục và lập chứng từ nghiệp vụ. Việc đào tạo cần được tiến hành ở cả ba cấp độ cán bộ hoạch định chính sách, quản lý và nghiệp vụ cụ thể. Một nguồn nhân lực được đào tạo bài bản sẽ là chìa khoá thành công cho các doanh nghiệp kinh doanhlogistics của chúng ta vốn còn đang rất nhỏ lẻ và thiếu kinh nghiệm “chiến trường”. Với bài toán về nhân lực, trước mắt cần tổ chức thêm nhiều lớp bồi dưỡng kiến thức logistic trong nước và nước ngoài thông qua các tổ chức như Uỷ ban Kinh tế và Xã hội Châu Á – Thái Bình Dương (ESCAP), Hiệp hội Giao nhận Châu Á (AFFA), Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA)… Về lâu dài, cần chú trọng phát triển các khóa đào tạo dài hạn tại các trường đại học, cao đẳng. “Một trong các chiến lược dài hạn phát triển nguồn nhân lực cho ngành logistics là mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế, ngoại thương…

    Thực hiện tốt các giải pháp có tính định hướng nói trên sẽ góp phần tăng cường xây dựng và phát triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics ở nước ta. Một nguồn nhân lực tốt, chất lượng sẽ là tiền đề cho sự phát triển và tăng cường mạnh mẽ của các doanh nghiệp Việt Nam trong điều kiện hội nhập trước và sau WTO. Các giải pháp về nguồn nhân lực nói trên sẽ góp phần thúc đẩy kinh doanh giao nhận vận tải Việt Nam vượt qua những khó khăn hiện tại để có thể vững bước vào thế kỷ 21 bằng chính đôi chân của mình, lạc quan và thắng lợi.

    KẾT LUẬN

    Hòa cùng nhịp đập phát triển kinh tế của cả nước,  thị trường logisitics trong nước cũng đang được coi là phát triển “nóng”, là một mảng thị trường khá mới mẻ mặc dù đã rất phổ biến trên thế giới. Dịch vụ được xem là tâm điểm của sự phát triển kinh tế thương mại này tuy đã xuất hiện nhiều năm tại nước ta nhưng vẫn còn manh mún, phân tán và hoạt động kém hiệu quả. Logistics Việt Nam đang trên đà phát triển tuy nhiên nguồn nhân lực vừa “thiếu” lại vừa “yếu”,cộng thêm những lý do: Trình độ công nghệ logistics (mang tính chất thủ công giấy tờ), khả năng ứng dụng công nghệ thông tin kém, phương tiện vận tải còn lạc hậu, củ kỹ, năng suất lao động thấp, cơ sở hạ tầng không đáp ứng yêu cầu, tổ chức quản lý không đồng bộ, nên thực tế, hầu hết DN VN chỉ như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh, làm thuê cho các công ty logistics nước ngoài, chỉ cung cấp những dịch vụ cơ bản như khai quan, vận tải, chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Để logistics nước ta thật sự phát triển thì ngay từ bây giờ cần phải có nhiều sự thay đổi đăc biệt là việc phát triển nguồn nhân lực logistic.

    Một tín hiệu đáng mừng cho nguồn nhân lực logistic Việt Nam là sự chuyển biến tích cực trong công tác đào tạo. Trong những năm trở lại đây một số trường đại học đã nhận thức được tầm quan trọng trong công tác đào tạo nguồn nhân lực cho ngành đã mở thêm những chuyên ngành đào tạo nguồn nhân lực thật sự có hiệu quả bổ sung nguồn nhân lực kịp thời để nhanh chóng khắc phục được tình trạng thiếu hụt nguồn nhân lực trầm trọng cả về chất và lượng như hiện nay. Đơn cử như việc khẩn trương đào tạo  trong năm 2008, Khoa kinh tế vận tải biển (Đại học Giao thông vận tải Tp.HCM) đã lần đầu tiên trong cả nước mở chuyên ngành Quản trị logistics và vận tải đa phương thức. Chuyên ngành nhằm đào tạo những nhân sự có kiến thức chuyên sâu về việc tổ chức khai thác, kinh doanh, và quản lý trong lĩnh vực logistics ở mức độ quốc gia và quốc tế; có kiến thức về kinh doanh và quản lý vận tải đa phương thức, sử dụng hiệu quả hệ thống công nghệ thông tin vào quá trình hoạt động của doanh nghiệp; có kiến thức về việc thiết kế mạng lưới logistics và xây dựng chuỗi cung ứng hiệu quả, dự báo nhu cầu khách hàng, phân tích và lập kế hoạch logistics cho các doanh nghiệp kinh doanh và sản xuất. Đó chỉ là một trong số những đơn vị điển hình cho việc phát triển nguồn nhân lực nước. Nguồn nhân lực logistics Việt Nam nói riêng và logistic Việt Nam nói chung hứa hẹn sẽ có nhiều chuyển biến tích cực trong thời gian tới, sẽ đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp nươc ngoài.

    Nguồn nhân lực Logistics Việt Nam là đề tài tương đối rộng, khó và cần có nhiều điều tra khảo sát thực tế. Vì vậy, với trình độ lý luận về logistics của chúng tôi như hiện nay cùng với những kinh nghiệm thực tế chưa có nên bài viết sẽ khó tránh khỏi những sai sót. Nhóm chúng tôi rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của thầy và các bạn để chúng tôi có thể hoàn thiện bài viết tốt hơn.

     

     

     


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
  • Tiểu luận Chuỗi cung ứng Logistics

    Tiểu luận Chuỗi cung ứng Logistics

    Tiểu luận Chuỗi cung ứng Logistics

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Tiểu luận Dịch vụ Logistics


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/Ti%E1%BB%83u-lu%E1%BA%ADn-Chu%E1%BB%97i-cung-%E1%BB%A9ng-Logistics.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Tiểu luận Chuỗi cung ứng Logistics

                BÀI LUẬN CHUỖI CUNG ỨNG LOGISTICS

                ĐỀ TÀI: BAO BÌ

    A. Phần mở đầu

    I.Tổng quan về chuỗi cung ứng logistics
    Logistics là nghệ thuật và khoa học của quản lý và điều chỉnh luồng di chuyển của hàng hoá, năng lượng, thông tin và những luồng dịch vụ khác như sản phẩm, dịch vụ và con người, từ nguồn lực sản xuất cho đến thi trường. Thật là khó khi hoàn thành việc tiếp thị hay sản xuất mà không có sự hỗ trợ của logistics. Nó thể hiện sự hợp nhất của thông tin liên lạc, vận tải, tồn kho, lưu trữ, giao nhận nguyên vât liệu, bao bì đóng gói. Trách nhiệm vận hành của hoạt động logistics là việc tái định vị(theo mục tiêu địa lý) của nguyên vật liệu thô, của công việc trong toàn quá trình, và tồn kho theo yêu cầu chi phí tối thiểu có thể.
    Vậy logistics là gì?
    Từ những tiên đề trên ta có thể hiểu định nghĩa của logistics đơn giản như là thời gian liên quan đến việc định vị các nguồn lực. Vì vậy, logistics nhìn chung được coi như một nhánh của quá trình tạo ra một hệ thống liên quan đến nguồn lực con người hơn là hệ thống về máy móc.
    Điều này rất quan trọng, nó chỉ rõ nguồn lực tập trung là con người với vai trò vừa là đối tượng, vừa là công cụ tác động, vừa là chủ thể của quá trình.
    Vậy còn cơ sở của logistics thì sao? Từ khái niệm trên logistics có thể được hiểu như là việc có được số lượng cần thiết ở đúng thời điểm và với chi phí phù hợp. Nó là nghệ thuật, là một quá trình khoa học. Nó phối hợp tất cả các lĩnh vực sản xuất công nghiệp, quản lý vòng đời dự án, chuỗi cung cấp và hiệu quả.

    Logistics có khái niệm bắt nguồn từ nhu cầu quân sự trong việc cung cấp cho chính họ trong quá trình di chuyển của các đoàn quâ từ căn cứ ra tiền tuyến.
    Trong thời kì Hi Lạp cổ đại, đế chế Roman và Byzantine, đã có những sỹ quan với mác “logistikas” là người chị trách nhiệm đến các vấn đề về tài chính cũng như cung cấp phân phối.
    Còn theo định nghĩa của Oxford thì logistics được hiểu là một nhánh của khoa học quân sự liên quan đến việc tiến hành, duy trì và vận chuyển phương tiện thiết bị và nhân sự .
    Còn logistics có khái niệm liên quan đến kinh doanh bắt nguồn từ những năm 1950. Điều này chủ yếu là do sự gia tăng trong việc cung cấp, vận chuyển trong một thế giới toàn cầu hoá đòi hỏi phải có những nhà chuyên gia trong lĩnh vực này.

    II.Giới thiệu sơ lược về bao bì trong chuỗi cung ứng logistics

    Bao bì hàng hoá đóng vai trò quan trọng trong quá trình sản xuất, phân phối và tiếp thị sản phẩm ra thị trường. Ngày nay, bao bì không để trình bày, mô tả, quảng cáo cho sản phẩm hay đơn thuần là vật bảo quản, chứa đựng sản phẩm mà bao bì còn đảm nhận vai trò như công một cụ tiếp thị cho sản phẩm, là hình ảnh tượng trưng cho sản phẩm và có vai trò quan trọng trong việc quyết định mua hàng của khách hàng tiềm năng
    1. Khái niệm và chức năng của bao bì
    a. khái niệm:
    Bao bì là phương tiện đi theo hàng để bảo quản, bảo vệ, vận chuyển và giới thiệu hàng hoá từ sản xuất đến tiêu dùng.
     b. Chức năng:
    Có 2 chức năng chính:
    – Chức năng maketing (bao bì tiêu dùng / bao bì bên trong ) : có vai trò chính là thúc đẩy quá trình bán hàng, đảm bảo tryuền tin maketing cho khách hàng về hàng hoá và về doanh nghiệp.
    Bao bì là hình ảnh riêng về sản phẩm giúp cho người tiêu dùng dễ nhận biết, lựa chọn trong vô số loại hàng hoá có giá trị sử dụng giống nhau hoặc gần nhau. Thông qua các hình thức trang trí trên bao bì, người ta hướng dẫn người mua sử dụng, người bảo quản về cách thức bảo vệ sản phẩm khỏi hư hỏng, cách tháo mở bao bì, và lắp đặt sản phẩm.
    – Chức năng logistics (bao bì công nghiệp/bao bì bên ngoài):bao bì gắn liền với toàn bộ quá trình logistics trong kênh phân phối và trong hệ thống logistics doanh nghiệp.Bao bì hổ trợ cho quá trình mua, bán, vận chuyển và dư trữ, bảo quản sản phẩm, nguyên liệu, hàng hoá.
    Bao bì xuất hiện với tư cách là đồ vật để chứa đựng, bọc giữ hàng hoá đóng gói bên trong chống hư hỏng mất mát.Vì vậy, chức năng bảo quản, bảo vệ hàng hoá của bao bì là chức năng quan trọng đầu tiên vẫn giữ nguyên ý nghĩa à giá trị của nó.

    1. Mục đích của bao bì

      Nhiều mặt hàng cần các bao bì bảo vệ, đặc biệt khi di chuyển, đặc biệt là những hàng  ỏng manh như đồ điện tử hoặc đồ sứ. Đôi khi bao bì có thể bảo vệ khỏi các tác động của môi trường như nắng hoặc mưa, đôi khi cần phải tách các hàng hoá không được di chuyển chung như đường và dầu, hoặc đôi khi phải bảo quản cho sạch sẽ như thực phẩm và dược phẩm.

     

    B. Nội dung:

    I.Các gói hàng chuẩn:
             Việc tập trung hàng hoá vào các kiện hàng chuẩn được gọi là tập hợp hàng thành đơn vị vận chuyển.Rõ ràng là dễ dàng hơn trong việc di chuy ển các đơn vị vận chuyển so với việc di chuyển các kiện hàng có qui mô và kích cỡ khác nhau. Nếu một công ty luôn  sử dụng các đơn vị vận chuyển chuẩn, thì nó có thể thiết đạt tất cả các thiết  bị chuyển hàng tham gia vào việc di chuy ển h àng ho á m ột c ách c ó hi ệu qu ả. Đó là lí do vì sao mà việc di chuyển hàng trong siêu thị với hàng hoá các kích cỡ khác nhau nhưng được đặt trong các xe đẩy tay chuẩn được di chuyển chỉ bằng xe tải.Việc xếp tất cả hàng hoá vào trong các container nên công ty chỉ di chuyển các container thay vì di chuyển các hàng hoá riêng lẻ lích kích.
    Một lợi ích khác của kiện hàng chuẩn là chúng có thể tăng tầng suất kho hàng.
    Do vậy một trong những lợi ích rõ ràng của việc bao gói là nó làm cho việc di chuyển hàng dễ dàng hơn. Đó là lí do vì sao khi đi du lịch bạn lại xếp quần áo vào va li thay vì mang chung riêng lẻ. Nhưng còn có những lí do khác liên quan đến việc sử dụng các bao gói đúng kích cỡ
         II.Các yêu cầu đối với bao bì:
    Tuỳ thuộc vào tính chất của hàng hoá  và quá trình vận động của chúng mà có rất nhiều loại bao bì khác nhau. Nhưng để thực hiện chức năng logistics của mình, bao bì hàng hoá phải đảm bảo những yêu cầu sau:
    + Gĩư gìn nguyên vẹn về số lượng và chất lượng sản phẩm
    + Tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp dỡ, vận chuyển, bảo quản, tiêu dùng sản phẩm, góp phần nâng cao năng suất lao động
    + Tạo điều kiện để sử dụng triệt để diện tích và dung tích nhà kho
    + Tạo điều kiện để đảm bảo an toàn lao động, và bảo vệ sức khoẻ cho nhân viên làm công tác giao nhận, vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản.
    + Đảm bảo chi phi hợp lí.
              1. Yêu cầu đối với các nhà xuất khẩu về bao bì:

    Đối với hàng hoá xuất khẩu, chức năng vận chuyển, bảo quản của bao bì rất quan trọng. Đặc biệt nếu hàng hoá trải qua một chặng đường khá dài để đến tay người tiêu dùng cuối cùngểơ thị trường mục tiêu. Do vậy, các nhà xuất khẩu cần lưu ý các tính năng sau đây của bao bì trong quá trình vận chuyển, bảo quản:

    * Phù hợp với loại hình vận chuyển( tàu biể, máy bay, xe tải, hàng rời, hàng container…)
    * Có kích thước phù hợp để dễ dàng trong việc lưu kho bãi, trên những pallet hoặc trong container
    * Đáp ứng được yêu cầu vè độ bền, dẻo dai để chịu được sự va chạm, kéo, đẩy trong quá trình lưu trữ, bốc xếp và vận chuyển đường biển, đường hàng không cũng như đường bộ
    * Phù hợp với việc thay đổi khí hậu, thời tiết ở các châu lục khác nhau
    * Dảm bảo tính năng bảo vệ sản phẩm của bao bì để không làm sản phẩm  bị biến mùi, ẩm mốc, hư hỏng.
    * Thể hiện rõ những yêu cầu cần lưu ý trong quá trình xếp hàng, vận chuyển, bốc xếp,…trên bao bì.

    Nhà xuất khẩu cần kiểm tra bao bì trước khi tiến hành đóng gói. Tuỳ từng trường hợp cụ thể, nhà xuất khẩu có thể kiểm tra các tính năng sau đây:

    – Độ bền cơ học
    – Độ bền kéo dứt
    – Độ trong suốt
    – Độ bền va đập
    – Tính năng cản hơi nước
    – Độ bền với nước
    – Tính ngăn cản oxy
    – Độ chịu nhiệt
    – Tính giữ mùi
    – Độ chịu ánh sáng
    – Tính an toàn cho trẻ em và người già
    – Tính tiện dùng

    Đặt biệt các nhà xuất khẩu cần biết rõ các yêu cầu pháp lý (mang tính bắt buộc) và yêu cầu của người mua hàng(phát sinh theo nhu cầu thực tế tại thị trường mục tiêu) liên quan đến bao bì. Các yêu cầu này thường là yêu cầu chung về bao bì hoặc cho từng sản phẩm, nghành hàng cụ thể. Một điều quan trọng nữa là, các doanh nghiệp thường có xu hướng sử dụng chung một loại bao bì đang lưu hành trên thị trường nội địa để xuất khẩu. Nếu không xem xét cẩn trọng, việc này có thể dẫn đến những hậu quả nghiêm trọng như: bị khách hàng từ chối lô hàng,  không trả hoặc chậm trả tiền hàng vì khách hàng hoặc chính phủ của nước nhập khẩu bắt buộc nhà xuất khẩu hàng phải khắc phục lỗi dã gây ra, bị đóng phạt, quan trọng hơn là việc này đã làm xấu đi hình ảnh đối với khách hàng.
                  2. Các loại chất liệu được sử dụng làm bao bì và cách ghi kí hiệu trên bao bì gỗ:

    * Hiện nay trên thị trường các doanh nghiệp thường lựa chọn 5 loại chất liệu sau để sử dụng làm bao bì:
    1.Thuỷ tinh: dễ lau chùi, tái sử dụng hoặc tái chế được nhưng dở vỡ, đắt tiền và khó làm.

    1. Nhựa: nhẹ, rẻ, và có thể tái chế nhưng có thể đắt tiền và khó làm hoặc khó sử dụng lại
      3. Thùng giấy: rẻ, có thể tái chế nhưng ít chắc chắn và không bền
      4. Gỗ: chắc chắn, dễ sử dụng và có thể tái sử dụng nhưng nặng, chiếm diện tích và khó chùi rửa.
      5. Kim loại: chắc và bền, nhưng nặng và đắt tiền

       

      Việc lựa chọn các loại vật liệu này phù thuộc vào loại sản phẩm, vào quá trình di chuyển và các điều kiện bảo quản kèm theo. Đây có thể là một quyết định khó, trong việc cân đối giữa nhiều yếu tố. Chẳng hạn, bạn nên sử dụng loại chai nhựa cho một loai sản phẩm lỏng nhưng rõ ràng điều này sẽ không tạo hình ảnh tốt nếu bạn sử dụng cho các loại rượu, một sản phẩm mà thường chứa trong các loại chai thuỷ tinh.
      * Cách ghi kí hiệu trên bao bì gỗ:
      –  XX là mã nước 2 chữ cái theo qui ước của tổ chức ISO
      –  000 là mã số riêng do tổ chức bảo vệ thực vật quốc gia cấp cho cơ sở xử lý gỗ
      – YY hoặc HT hoặc MB
      – Trường hợp được miễn trừ: Các loại bao bì gỗ được miễn thực hiện quy định này : hoàn toàn là gỗ chế tạo( ví dụ: ván ép, gỗ dán), thùng rượu vang và whisky và những miếng gỗ mỏng(dày từ 6mm trở xuống). Bao bì bằng gỗ đến từ Canada được phép vào Hoa Kỳ không cần ký hiệu IPPC, nhưng sẽ được kiểm dịch sâu bọ.
                3. Những quy định liên quan đến bao bì:

      Thông thường  có những quy định liên quan đến bao bì như sau:
      + Quy định chung về bao bì thị trường mục tiêu, bao gồm quy định của khối thị trường chung và từng quốc gia cụ thể
      + Quy định về bao bì cho từng nghành, loại sản phẩm cụ thể( thực phẩm, dược phẩm, hoá chất,…)
      + Quy định về chất liệu sản xuất bao bì xuất khẩu:bao bì được sản xuất từ chất liệu gì? Giấy, nhựa, kim loại, gỗ? Có quy định cho riêng từng loại chất liệu bao bì hay không? Chất liệu này có được chấp nhận tại thị trường mục tiêu hay không? Có chất liệu nào bị hạn chế sử dụng hay không?

    Ví dụ như PVC, nhựa …
    + Các quy định về hình ảnh, màu sắc, kiểu dáng, trọng lượng của bao bì: hình ảnh có phản ánh đúng với sản phẩm chưa đựng bên trong bao bì không? Hình ảnh có mang tính phản bác tín ngưỡng hoặc văn hoá của một bộ phận người tiêu dùng nào đó trên thị trường mục tiêu không?…
    + Các quy định liên quan đến việc ghi kí hiệu, nhãn mác trên sản phẩm như: ngôn ngữ sử dụng, tên sản phẩm, trọng lượng hàng hoá, thành phần/dinh dưỡng, xuất xứ,v.v….
    + Các quy định về môi trường tại thị trường mục tiêu
    +  Các quy định liên quan đến việc truy nguyên nguồn gốc lô hàng khi có sự cố xảy ra …

    Ở các nước đang phát triển, việc tìm hiểu các thông tin như thế này còn rất hạn chế. Nếu nhà xuất khẩu ở các nước đang phát triển chỉ xuất các mặt hàng thô hoặc sản phẩm nguyên liệu,  đóng trong các loại bao đay, bao PP 25kg hoặc 50kg thì yêu cầu về bao bì tương đối dễ dàng. Tuy nhiên, khi đề cập đến những quy định pháp lý liên quan đế các loại bao bì bằng cotton, đay hoặc bao bì vải, bẳng gỗ thì các nhà xuất khẩu thường tỏ ra lung túng vì không nắm được quy định. Tuy khách hàng có thể là nguồn thông tin rất quan trọng để nhà xuất khẩu hiểu về các quy định của thị trường mục tiêu nhưng việc lệ  thuộc thông tin thường làm nhà xuất khẩu chịu thiệt thòi trước đối tác của mình là khách hàng. Do vậy, trước khi tiến hàng xuất khẩu hàng hóa, một trong những vấn đề ưu tiên mà nhà xuất khẩu cần lưu ý là nắm rõ các quy định về ngành hàng, sản phẩm mà mình cần xuất khẩu.

                4.Liên hệ thực tế về những quy định liên quan đến bao bì trong việc xuất khẩu hàng hoá:

    Theo quy định mới của Mỹ, kể từ ngày 16/9/2005 không cho phép nhập khẩu hàng bao bì bằng một số loại vật liệu đóng gói bằng gỗ, điều này đã làm cho một số doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu hàng sang Mỹ cảm thấy hoang mang khi không biết rõ về quy định mới này.

    Như vậy sau khi tìm hiểu  thông tin này các doanh nghiệp được một toà soạn giải đáp các quy  mới về bao bì đóng gói bằng gỗ của Mỹ như sau:

    Theo Thương vụ Việt Nam tại Hoa Kỳ, quy định mới của Hoa Kỳ không cho phép nhập khẩu hàng có bao bì bằng gỗ (wood packaging materials – WPM) không đúng qui định sẽ có hiệu lực từ ngày 16-9-05.            Sự thay đổi này sẽ ảnh hưởng đến tất cả các lô hàng có bao bì là WPM như: kệ (pallet), thùng thưa (crate), thùng kín (box), lót (dunnage), khối (block), vật liệu chèn (skid)… nhập khẩu vào Hoa Kỳ vào hoặc sau ngày 16-9-2005.

    Tất cả bao bì gỗ đóng gói hàng nhập khẩu phải được xử lý và ghi ký mã hiệu theo quy định mới này trừ những trường hợp miễn trừ. Bao bì gỗ không thực hiện đúng theo các yêu cầu trên sẽ bị tái xuất cùng với tất cả hàng hoá; không cho phép xử lý hoặc tiêu hủy. Hàng đóng gói bằng kệ (pallet) nhựa, nhưng dùng gỗ không phù hợp để chèn, lót… cũng phải tái xuất.

    Bao bì gỗ không có ký mã hiệu có thể tách khỏi hàng hoá nhập khẩu nếu nhân viên kiểm dịch xác định rằng việc tách đó có thể thực hiện được mà không để phát tán sâu bọ gây hại. Tuy nhiên, một số cảng đã cho biết họ sẽ yêu cầu tái xuất toàn bộ lô hàng vi phạm đóng trong container bởi vì các phương tiện ở cảng không đủ để tránh phát tán sâu bọ, trong khi đó các lô hàng rời sẽ được xem xét từng trường hợp một. Chủ hàng phải nộp cho Cơ quan kiểm dịch phí giám sát tách hàng. Cơ quan kiểm dịch sẽ cho phép tái chế hàng nếu sâu bọ gây hại không xuất phát từ gỗ được khoanh lại bằng bao bì gỗ có ký mã hiệu IPPC.

    Hiện nay, qui định hạn chế nhập khẩu hàng có bao bì bằng gỗ chỉ ảnh hưởng đến hàng hóa nhập từ Trung Quốc và Hong Kong. Quy định này đã phần nào gây khó khăn cho các nhà sản xuất Trung Quốc, vì họ phải tốn thêm chi phí nghiên cứu và đặt sản xuất các loại bao bì mới, hoặc tốn chi phí cho việc thanh trùng và ghi mã hiệu cho bao bì gỗ.

    Những yêu cầu về xử lý và ghi ký mã hiệu: Do Cơ quan kiểm dịch động thực vật thuộc Bộ Nông nghiệp Hoa Kỳ ban hành cuối năm 2004 theo tiêu chuẩn quốc tế yêu cầu bao bì gỗ gồm:
    * Phải được xử lý nhiệt hoặc hun trùng: Cụ thể, gỗ dùng làm bao bì sử dụng trong thương mại quốc tế hoặc phải được xử lý nhiệt tới nhiệt độ tối thiểu cho gỗ là 56 độ C trong khoảng thời gian tối thiểu là 30 phút hoặc được hun trùng bằng metyl bromua khoảng 16 tiếng.
    * Phải có ký mã hiệu quốc tế xác nhận đã xử lý: Bao bì bằng gỗ phải có ký hiệu logo của Công ước bảo vệ cây trồng quốc tế (IPPC) và mã 2 chữ cái theo qui định của Tổ chức tiêu chuẩn quốc tế (ISO) đối với nước đã xử lý gỗ bao bì. Ký mã hiệu cũng phải bao gồm cả số riêng mà tổ chức bảo vệ thực vật quốc gia cấp cho công ty chịu trách nhiệm đảm bảo WPM được xử lý đúng qui định, cùng với chữ viết tắt HT (heat treatment) hoặc MB (metyl bromua). Không cần phải có giấy chứng nhận xử lý.

    III. Tiêu chuẩn hoá bao bì
            1.Khái niệm và nội dung của tiêu chuẩn hoá bao bì
    Tiêu chuẩn hoá về bao bì là sự quy định thống nhất về các yêu cầu và các chỉ tiêu kinh tế-kỹ thuật đối với các loại bao bì nhằm bảo đảm iữu gìn tốt sản phẩm được bao gói và tạo điều kiện thống nhất trong sản xuất, lưu thông, sử dụng, cũng như tiết kiệm nguyên vật liệu bao bì
    * Nội dung chủ yếu của tiêu chuẩn hoá bao bì :
    – Yêu cầu về hình dạng và kích thước bao bì
    – Yêu cầu về chỉ tiêu và thông số kỹ thuật
    – Yêu cầu về ghi nhãn, bao gói, vận chuyển, và phương pháp thử nghiệm
    * Những điển hình về tiêu chuẩn hoá bao bì
    + Mâm tải: có cấu tạo  bằng gỗ hoặc nhựa cứng, có kích thước tuỳ vào loại phương tiện vận tải
    + Thùng tải(Container): là loại thùng chứa hàng dặt biệt, có kích thước được tiêu chuẩn hoá(độ dài
    20ft=6,1m; 40ft=12,2m và 45ft=13,7m).
    Thùng tải có nhiều loại: cố định, không cố định, loại cứng, loại mềm, loại bằng gỗ khung kim loại, loại bằng kim loại, chất dẻo…Có thể phân loại thùng tải chuyên dùng và thùng tải dùng chung.
                2. Tác dụng của tiêu chuẩn hoá bao bì
    + Tạo điều kiện để sản xuất hàng loạt, nâng cao năng sất lao động, hạ giá thành
    + Giảm bớt và đơn giản hoá các thao tác trung gian trong quá trình vận chuyển, rút ngắn thời gian vận chuyển…
    + Đảm bảo an toàn hàng hoá, tránh đổ vỡ, hao hụt, xáo trộn, mất cắp…
    + Là điều kiện quan trọng để chuyên môn hoá dụng cụ tháo mở bao bì

               3.Liên hệ thực tế về tiêu chuẩn hoá bao bì:

    Tiêu chuẩn hóa bao bì không chỉ quan trọng với sức khỏe và độ an toàn, nó cũng đang trở nên quan trọng đối với quản lý sản xuất, chất lượng, sản xuất thân thiện với môi trường và trách nhiệm xã hội.
    Cụ thể là hiện nay trong nghành Bưu chính  đang đặt ra câu hỏi là cần tiêu chuẩn hoá bưu gửi theo tiêu chuẩn nào, có quá khó hay không?

    Theo như nghiên cứu của Học viện công nghệ BCVT, Bưu chính một số nước xác định kích thước tối đa và tối thiểu, sao cho tiêu chuẩn bao bì, kích thước bưu phẩm phù hợp với các loại bưu gửi.

    +Ví dụ: tờ A4 có kích thước là 210x297mm, để chứa các tờ giấy đó mà không gấp thì phong bì phải có kích thước 229x324mm. Họ còn quy định về kích thước phong bì bưu gửi để đóng gói thư từ là các tờ giấy A4 gấp đôi và gấp tư.

    – Đồng thời, tiêu chuẩn giấy cũng được quy định để đảm bảo hai yếu tố là bao bì vừa đủ độ bền, chắc để bảo vệ giấy tờ bên trong, vừa phù hợp với thiết kế của máy chia thư và các thiết bị khác trong dây chuyền xử lý.

    – Tiêu chuẩn phong bì cũng được tính toán kỹ về khối lượng để giảm thiểu cước gửi.

    Đối với bưu kiện, nhiều nước sử dụng bao bì carton gợn sóng và thùng gỗ kín có đục lỗ để chở hoa quả. Quy chuẩn bao bì được giải quyết theo hai loại:

    – Bao bì sử dụng nhiều lần

    – Bao bì bằng carton gợn sóng.

    Trong thực tế, kích cỡ bưu kiện được chuẩn hoá theo hướng càng thiết kế nhiều loại thì chất lượng phục vụ khách hàng sẽ càng tốt hơn, nhưng nếu số lượng tăng nhiều quá khiến cho cấu trúc thiết bị xử lý (khay, máng trượt), và thiết bị bốc dỡ sẽ trở nên phức tạp, do đó cần phải hạn chế số lượng kích thước bao bì ở mức tối thiểu nhất.

    Tổ chức Bưu chính châu Á Thái Bình Dương quy định có 5 kích cỡ cho những bưu kiện gói nhỏ, 4 kích cỡ cho bưu kiện loại vừa, 4 kích cỡ cho bưu kiện loại to, 1 kích cỡ cho loại bưu kiện cực to.

    Từ năm 2003, công ty Bưu chính liên tỉnh và quốc tế (VPS) đã đầu tư hệ thống sản xuất phong bì, song không phải trên toàn mạng bưu chính đều dùng các loại phong bì tiêu chuẩn của VPS, bởi vì chưa có quy định nào bắt buộc khách hàng cũng như Bưu điện tỉnh phải sử dụng phong bì chuẩn để gửi bưu điện.

    “Việc sản xuất phong bì đã được xã hội hoá, do vậy cần phải có một cơ quan quản lý nhà nước về tiêu chuẩn ban hành quy chuẩn về kích cỡ, chất lượng phong bì để bất cứ doanh nghiệp sản xuất lớn, nhỏ nào cũng phải tuân theo”, ông Trần Phương Đông nói.

    Đối với bưu kiện có nhiều khó khăn hơn, Bưu chính nhiều nước họ phát không bao bì bưu kiện cho người gửi, một số nước thì bán cho khách hàng tại các điểm giao dịch, hoặc các điểm cung ứng hàng hoá. Ở Việt Nam, bưu kiện vẫn là dịch vụ bưu chính đang bù lỗ, do đó nếu cung cấp miễn phí bao bì bưu chính sẽ càng lỗ nặng hơn.

    Hiện có nhiều ý kiến cho rằng, cần coi việc cung cấp bao bì bưu kiện phục vụ cho bưu chính, chuyển phát là một lĩnh vực có cạnh tranh, và doanh nghiệp nào có đủ điều kiện sẽ được sản xuất. Song có một vấn đề đặt ra là, doanh nghiệp phải dự báo sản lượng từng loại bưu kiện thế nào để xác định được phương án sản xuất từng loại bao bì.

    Để làm được điều này cần phải đánh giá được nhiều thông số như: mối quan hệ giữa trọng lượng và kích thước bưu kiện, tần số xuất hiện các loại bưu kiện, kết cấu chất liệu bao bì phổ biến, dự báo được nhu cầu sử dụng từng loại bưu kiện. Điều này các nhà cung cấp dịch vụ làm được còn khó, cho nên cách doanh nghiệp ngoài khó chen chân vào lĩnh vực này.

    Một số ý kiến khác cho rằng, trong khi đợi Nhà nước ban hành được hệ thống tiêu chuẩn, để sử dụng hiệu quả hệ thống khai thác, chia chọn tự động, Bưu chính Việt Nam cần chủ động quy định một tiêu chuẩn thống nhất trên toàn mạng lưới. Khi đó, giao dịch viên có căn cứ đề nghị khách hàng sử dụng phong bì, bao bì bưu kiện đúng tiêu chuẩn.
    IV.Nghiên cứu thị trường cho mẫu bao bì mới.
               1.Yếu tố cơ bản để thiết kế thành công một bao bì sản phẩm
    Vai trò của bao bì ngày càng trở nên quan trọng hơn trong việc xây dựng một thương hiệu mạnh và nhất quán. Bao bì không chỉ có tác dụng bảo vệ, mô tả và giới thiệu sản phẩm mà nó còn chứa đựng rất nhiều nhân tố tác động đến khách hàng và việc quyết định lựa chon mua hàng của họ. Để luôn là lựa chọn số một của khách hàng trước những đối thủ cạnh tranh thì đâu là yếu tố chính trong việc xây dựng những yếu tố thành công trong việc thiết kế bao bì ?
    Dựa trên cơ sở những nhân tố tác động đến khách hàng khi lựa chọn và so sánh những sản phẩm cùng loại chúng ta hãy tham khảo 8 yếu tố cơ bản trong việc lựa chọn thiết kế một bao bì đẹp, đó là:

    1.1 Sự phối hợp nhất quán
    Đây là tiêu chuẩn cốt lõi của một bao bì thành công. Sự phối hợp nhất quán là phải thể hiện được một phong cách riêng của thương hiệu sản phẩm. Màu sắc, bố cục, phông nền là những yếu tố giúp cho việc nhận dạng hình ảnh thương hiệu nhanh hơn nhiều lần, và giúp cho khách hàng có thể nhớ được những đặc tính riêng của sản phẩm đó, mặc dù họ có thể mua hàng ở nhiều cửa hàng khác nhau. Một sản phẩm có thể thay đổi màu sắc bao bì theo từng giai đoạn để tạo sự hấp dẫn, nhưng nó phải tuân theo nguyên tắc nhất quán trong việc nhận diện thương hiệu sản phẩm đó

    1.2 Sự ấn tượng
    Khi tặng quà cho một ai đó thì việc gói quà đã thể hiện sự tôn trọng đối với người nhận. Một món quà được gói đẹp và chăm chút trước hết đã gây được một ấn tượng ban đầu tốt đẹp đối với người nhận, cho dù chưa biết món quà bên trong như thế nào. Bao bì của sản phẩm cũng vậy, cách thiết kế và đóng gói bao bì cũng đã thể hiện được một phần của sản phẩm bên trong bao bì. Tính ấn tượng còn đặc biệt có ý nghĩa với những  bao bì cao cấp dành cho những sản phẩm sang trọng. Việc thiết kế bao bì cho những mặt hàng đắt giá đòi hỏi phải có sự chọn lựa kĩ từ chất liệu cho đến màu sắc thiết kế, thông qua đó thể hiện được “đẳng cấp” của người mua.
    1.3 Sự nổi bật
    Trên một kệ trưng bày không chỉ có sản phẩm của chúng ta mà còn có thể có các sản phẩm khác cùng loại của đối thủ cạnh tranh. Vì vậy sự nổi bật là một yếu tố rất quan trọng để tạo ra sự khác biệt. Nhà thiết kế phải hiểu rằng sản phẩm sẽ được người tiêu dùng so sánh, nhận định với hàng loạt những sản phẩm khác với rất nhiều phong cách và màu sắc đa dạng. Và để có thể cạnh tranh được, nhà thiết kế phải làm cách nào để sản phẩm của mình sẽ là điểm nhấn giữa một loạt sản phẩm khác. Muốn làm được điều này đòi hỏi nhà sản xuất đã phải nghiên cứu kĩ thị trường từ bước định vị sản phẩm đầu tiên đến việc xây dựng một hệ thống nhận diện thương hiệu hiệu quả. Khả năng sáng tạo cao cũng sẽ giúp việc thiết kế bao bì tránh được những lối mòn quen thuộc đến nhàm chán của các bao bì ngoài thị trường.

    1.4 Sự hấp dẫn
    Trong một số ngành hàng, đặc biệt trong ngành mỹ phẩm, bao bì phải thể hiện được sự hấp dẫn, lôi cuốn, gây thiện cảm và nhấn mạnh các đặc tính của sản phẩm. Bao bì trong những ngành này có thể được xem như một phần của sản phẩm tạo ra những giá trị cộng thêm cho khách hàng. Sản phẩm được thiết kế dành cho nam giới bao bì phải thể hiện được sự nam tính, khác hẳn với sản phẩm dành cho nữ giới với những đường nét mềm mại quyến rũ.

    1.5 Sự đa dụng
    Bao bì thông thường người ta chỉ nghĩ đến việc đựng sản phẩm và sử dụng xong rồi bỏ,  rất lãng phí. Vì vậy trong cuộc cạnh tranh ngày nay người ta thường tìm cách thêm giá trị sử dụng cho bao bì. Những chi tiết tưởng chừng nhỏ nhặt đôi khi sẽ là một lợi thế cạnh tranh lớn của sản phẩm so với các đối thủ khác. Bao bì sữa tắm ngày nay thường có thêm móc để treo trong phòng tắm thuận tiện , hình dáng thon để cầm nắm được dễ dàng. Nắp đậy của của những chai Comfort làm mềm vải  có thêm chức năng làm mức đo lượng sử dụng. Hộp bánh kẹo bằng thiếc rất sang trọng và khi dùng hết có thể sử dụng làm hộp đựng linh tinh.Tất cả những điều này giúp cho sản phẩm trở nên thông dụng và phù hợp hơn trong đời sống hàng ngày của người tiêu dùng

    1.6 Chức năng bảo vệ
    Đã là bao bì thì luôn phải có chức năng bảo vệ sản phẩm bên trong. Tuy nhiên không thiếu những bao bì đã không xem trọng chức năng này. Bao bì phải được thiết kế làm sao bảo vệ được sản phẩm bên trong một cách an toàn nhất. Người ta ưa thích dùng bao bì kín hoặc hút chân không để giúp cho sản phẩm để được lâu hơn. Bao bì dành cho thực phẩm và đồ uống phải đáp ứng được những tiêu chuẩn bắt buộc trong việc bảo đảm chất lượng sản phẩm.

    1.7 Sự hoàn chỉnh

    Yếu tố này giúp cho việc thiết kể kiểu dáng bao bì phù hợp với sản phẩm bên trong của nó và điều kiện sử dụng sản phẩm đó. Bao bì phải thích hợp với việc treo hoặc trưng bày trên kệ bán hàng, có thể dễ dàng để trong hộp carton. Bao bì dành cho thức ăn phải để được vào tủ lạnh vừa vặn và không tốn không gian.. Bút viết dành cho trẻ em phải khác với bút viết dành cho nguời lớn. Bút để kẹp trên áo khác với bút cất trong cặp. Rất nhiều yếu tố mà khách hàng quan tâm cần phải được nhà thiết kế xem xét một cách tỉ mỉ để tạo cho bao bì một sự hoàn thiện tránh mọi khuyết điểm không đáng có. Sẽ có sự lựa chọn nên nhấn mạnh điểm nào giữa sự tiện lợi, sự nổi bật hay sự đa dụng để tạo ra sự hoàn chỉnh cho sản phẩm

     1.8 Sự cảm nhận qua các giác quan
    Một bao bì tốt phải thu hút được sự cảm nhận tốt của người tiêu dùng về sản phẩm thông qua việc nhìn ngắm, săm soi và sờ mó vào sản phẩm. Chúng ta thường ít chú ý đến xúc giác của người tiêu dùng mà thường chỉ nhấn mạnh vào yếu tố bắt mắt. Nhưng xúc giác lại có vai trò quan trọng trong việc cảm nhận về kích cỡ, kết cấu sản phẩm, chất liệu bao bì và từ đó ảnh hưởng đến việc nhận xét chất lượng sản phẩm.  Chúng ta không thể bỏ qua một yếu tố nào trong những  yếu tố trên vì nó sẽ làm mất đi một lợi thế không nhỏ so với đối thủ cạnh tranh. Việc áp dụng những yếu tố này còn đỏi hỏi phải tìm hiểu kĩ nhu cầu và đối tượng khách hàng hướng đến. Xác định được đâu là nhu cầu và mong muốn của người tiêu dùng đối  một sản phẩm và đối với bao bì sản phẩm sẽ giúp cho việc định hướng và thiết kế được nhanh hơn và hiệu quả hơn
     2.Nghiêm cứu thị trường cho mẫu bao bì mớia phát triển bao bì.

    Các công ty tiếp cận thách thức này bằng cách áp dụng hoặc chấp nhận các phương pháp nghiên cứu mà họ đang sử dụng để đánh giá hiệu quả của quảng cáo. Mặc dù vậy, việc áp dụng này cũng đặt ra một số khó khăn, vì nhiều nhân tố của bao bì – và marketing tại điểm bán – thường là khác so với hoạt động quảng cáo. Với suy nghĩ này, chúng ta có thể sử dụng 5 nguyên tắc để đảm bảo rằng các nghiên cứu định tính đo lường chính xác ảnh hưởng của hệ thống bao bì mới – cũng như giúp đưa ra các quyết định kinh doanh chính xác.

    Nguyên tắc 1: Tránh các cuộc thi:

    Bao bì chính là để thông tin và thuyết phục khách hàng, nhưng những nghiên cứu về bao bì nếu không được thực hiện tốt có thể sẽ chỉ đưa ra được những kết luận không cần thiết về “thiêt kế hình vẽ”, thay vì cần phải đánh giá hiệu quả thông tin của bao bì. Chính vì lý do này, một nguyên tắc quan trọng nhất khi nghiên cứu bao bì là thiết kế một nghiên cứu hoàn chỉnh, từng người tham gia nghiên cứu sẽ nhìn và phản ứng lại từng bao bì – và những kết quả tìm được sẽ được so sánh chéo (những người đã thấy lọai bao bì đang lưu hành với những người được quan sát bao bì mới đang nghiên cứu). Cách làm này thúc đẩy sự phát triển và đưa ra các bao bì mới, và nó cũng đánh giá hiệu quả các thay đổi về bao bì ảnh hưởng tới thái độ và ứng xử của người mua như thế nào.

    Khi người mua hàng so sánh trực tiếp những mẫu bao bì khác nhau (của cùng một nhãn hiệu) trên cơ sở đặt cạnh nhau, việc so sánh sẽ tạo ra một cái nhìn không chính xác – vì cách nhìn đó ít khi người mua gặp phải tại cửa hàng. Khi đó, sự so sánh đặt cạnh nhau thường làm cho mục tiêu nghiên cứu trở thành kiểm tra trình độ của “Nhà chỉ đạo nghệ thuật” (Art Directors) hay “Nhà quản trị thương hiệu” (Brand Managers) thay vì mục tiêu nghiên cứu cũ là xem xét xem người mua hàng quyết định có mua hàng hay không. Do đó, kết quả là “80% khách hàng thích nhãn hiệu mới hơn nhãn hiệu cũ” không có ý nghĩa nhiều tới việc thay đổi bao bì có ảnh hưởng tới bán hàng như thế nào. Cuối cùng, sự đánh giá về hệ thống bao bì không chỉ là về các yếu tố về thiết kế, mà là về mức độ ảnh hưởng tới hành vi mua như thế nào.

    Nguyên tắc 2: Đo lường khả năng bắt mắt ngay trên kệ hàng:

    Bao bì là thông tin duy nhất về sản phẩm trên kệ hàng, nó phải thực thi nhiệm vụ thu hút khách hàng trong thời gian rất ngắn – thông thường chỉ 10 – 20 giây, đó là thời gian trung bình của người mua ra quyết định mua. Theo đó, thách thức cho bao bì là cần phải tạo ra cơ hội bán hàng trong 10 – 20 giây ngắn ngủi ấy. Trong thực tế, sau nhiều năm nghiên cứa của  PRS Eye-Tracking cho thấy rằng người mua hàng thậm chí chưa bao giờ nhìn quá một phần ba số thương hiệu trưng bày. Nghiên cứu cũng cho thấy rằng nếu bao bì được chú ý một cách nhanh chóng cũng có nghĩa là sẽ có nhiều khả năng được mua hơn.

    Đối với các thương hiệu lớn, vấn đề là làm sao thúc đẩy mua hàng nhanh chóng bằng cách hướng người mua hàng tới các sản phẩm mà họ mong muốn – và có khả năng tăng cường hành vi mua bằng cách làm nổi bật tính năng mới của sản phẩm. Trong bất cứ trường hợp nào, nếu người mua hàng không thể tìm thấy hàng muốn mua trong 10-15 giây thì họ sẽ chuyển sang mua thương hiệu khác.

    Thật không may rằng có ít cách thức đo lường hiệu quả trưng bày trên kệ bán của sản phẩm – các điều tra nhanh và ẩu về truyền tải thông tin rất dễ dấn đến hiểu lầm. Đặc biệt, nghiên cứu chỉ ra rằng khi bao bì được trưng bày tách biệt (trên bảng hoặc trên màn hình), người mua không thể đo lường một cách chính xác khả năng dễ phát hiện trên giá của hàng hoá cũng như khả năng trưng bày tại cửa hàng. Thêm vào đó, nếu khả năng nhớ lại việc tiêu dùng sản phẩm là kém và các chỉ số về đánh giá hiệu quả trưng bày được đo sai, nhà sản xuất khó đưa ra quyết định đúng. Điểm chủ chốt là không có cách thức nào khác để đo lường những hiện tượng xảy ra khi người mua hàng tiếp xúc với bao bì trên giá hàng, chẳng hạn họ sẽ để ý cái gì, những gì họ thấy, họ cầm lấy những gì và mua những gì. Điều quan trọng là hầu hết các quyết định thiết kế bao bì lại bị ảnh hưởng bởi những kiến thức thu được từ những điều tra như thế này, thay vì phải nghiên cứu xem thực tế người mua hàng nghĩ gì hay nhớ gì.

    Nguyên tắc 3: Cần có sự cạnh tranh

    Bao bì khác với quảng cáo ở chỗ bao bì thường phải cạnh tranh trực tiếp với bao bì khác của đối thủ cạnh tranh được đặt ngay cạnh trên giá. Nói cách khác, bao bì ít khi được đánh giá một mình. Đối với thiết kế bên ngòai cần đánh giá trên nguyên tắc cạnh tranh – và nghiên cứu cần thu thập dữ liệu trên cơ sở so sánh các bao bì với nhau, trong đó cần so sánh với bao bì của các thương hiệu hàng đầu.

    Thêm vào đó, bởi vì các khách hàng thường dành vài giây trong việc so sánh các sản phẩm khác nhau, nên cần so sánh các hệ thống bao bì khác nhau về khả năng truyền đạt tthông điệp ngay tức khắc. Môt thiết kế bao bì tốt thường sẽ tạo ra lợi thế cạnh tranh quan trọng  bằng cách nắm bắt được hướng tiếp cận chủ chốt thông qua sự trình bày độc đáo (màu sắc, hình dáng, biểu tượng) hoặc nổi bật rõ ràng thông điệp tạo sự khác biệt. Về khía cạnh truyền đạt thôgn điệp, nghiên cứu PRS Eye-Tracking về nhãn hiệu chỉ rõ rằng “càng đơn giản càng tốt”, và nếu đưa ra quá nhiều thông điệp sẽ giảm hiệu quả. Chiến lược hiệu quả nhất là xác đinh một hoặc hai thông điệp thật hiệu quả và khác biệt, và chắc chắn rằng các thông điệp này được chuyền tải nhanh và nhất quán.

    Nguyên tắc 4: Đưa ra bao bì “hoàn chỉnh”, không trình bày chỉ những thành phần đơn lẻ: 

    Để tạo ra sự rõ ràng và hiệu quả, cần định rõ các đặc điểm cụ thể của bao bì. Tuy nhiên, khách hàng thường phản ứng hoặc đánh giá các đặc điểm của bao bì (như logo, màu sắc…) trên quan điểm mỹ thuật thay vì quan điểm mua hàng. Hướng suy nghĩ này dẫn tới nhiều nhận định rằng các yếu tố cụ thể của bao bì được xếp tương đương với phản ứng của khách hàng đối với bao bì. Quan trọng hơn, tách rời cách yếu tố của bao bì sẽ dẫn tới trạng thái tâm lý rằng thiết kế cần tối ưu hoá từng thành phần của bao bì thay vì tổng thể (như nắp chai, màu săc tốt nhât)

    Để rõ ràng, nhiều nghiên cứu thu thập các dữ liệu về phản ứng của khách hàng đối với bao bì trên quan điểm tổng thể – và các nghiên cứu này đã khám phá ra những yếu tố nào của bao bì ảnh hưởng tới phản ứng của khách hàng. Ngừơi bán hàng có thể kiểm tra các version khác nhau của bao bì để xác định khả năng ảnh hưởng của từng yếu tố của bao bì nếu đặt trên giá bán hàng và thông điệp có thể mang lại. Xét tổng quan, mục tiêu quan trọng nhất là có thể xác định được điểm mạnh và hạn chế của bao bì và xác định các vấn đề quan trọng cũng như vấn đề đáng quan tâm, thông điệp đem lại. Những thông tin này giúp cho cho chuyên gia marketing và thiết kế xây dựng các giải pháp giải quyết các vấn đề.

    Nguyên tắc 5: Không dựa vào một giải pháp duy nhất:

    Các Chuyên gia tiếp thị luôn phải tìm kiếm những giải pháp mới cho thiết kế bao bì. Vấn đề cần quan tâm ở đây là “Liệu những cải tiến mới có thể tạo ra nhiều đơn hàng hơn không?”

    Dù vậy, nghiên cứu chỉ ra rằng mua hàng một lần chỉ là môt phần nhỏ của câu chuyện – và có một số ít bao bì thay đổi có thể đáp ứng được mục tiêu là tăng đột biến lượng bán. Thực tế là một lần thay đổi bao bì ít tồn tại được trong thời gian dài nhưng có thể làm cho khách hàng của đối thủ chuyển sang dùng thử nếu thấy đặc biêt. Nói cách khác, mục tiêu là tạo ra một khả năng tiêu dùng cho người chưa phải là khách hàng.

    Để có một sự phỏng đoán khá chính xác về tỷ suất đầu tư (ROI), các nghiên cứu về bao bì nên có thêm các nghiên cứu về kích thích mua hàng với một loạt các nghiên cứu liên quan trực tiếp tới tiềm năng xây dựng khách hàng trong dài hạn ví dụ nghiên cứu cách trình bày trên giá, về thẩm mỹ, khả năng tạo sự khác biệt và cách thuyết phục người mua hàng.

    Cuối cùng các công ty đầu tư vào nghiên cứu bao bì sẽ thu được nhiều lợi ích từ phát triển bán hàng, tạo ra những mẫu bao bì độc đáo thúc đẩy bán hàng trên thị trường

                 3.Sức mạnh của kiểu dáng bao bì
    *Nói đến bao bì không chỉ đơn thuần là nói đến hình dáng bên ngoài.

    Đây chính là sự kết hợp phức tạp của các biểu tượng, thông tin được một công ty sử dụng như dấu hiệu để nhận biết sản phẩm của mình. Ngoài ra, bao bì còn mang ý nghĩa thứ yếu nữa là có thể giúp người tiêu dùng xác định nguồn gốc hàng hóa hay dịch vụ, trên thế giới luôn coi bao bì là một sản phẩm trí tuệ được pháp luật công nhận và bảo vệ.

    Bao bì không chỉ có tác dụng bảo vệ sản phẩm (Protection) mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc xúc tiến sản phẩm (Promotion), xét từ góc độ kinh doanh. Hình ảnh thiết kế trên bao bì được pháp luật bảo vệ, tránh trường hợp bị các đối thủ cạnh tranh sao chép hay làm giả sản phẩm. Đó là chức năng bảo vệ. Còn với chức năng xúc tiến, bao bì có tác dụng thu hút khách hàng và tạo ra nét đặc trưng hay phong cách riêng cho sản phẩm. Một sản phẩm, nếu đã gặt hái thành công nhất định tại một thị trường, thì cùng với bao bì đó, sản phẩm sẽ không mấy khó khăn để chinh phục người tiêu dùng tại những thị trường khác.

    Nhận ra tầm quan trọng của bao bì sản phẩm, ngày nay, các công ty luôn chú ý đến quá trình thiết kế và kiểm tra bao bì, mà phương pháp phổ biến hơn cả thường được các công ty áp dụng cho sản phẩm của mình là VIEW- viết tắt của 4 từ tiếng Anh, thể hiện 4 đặc trưng trên bao bì sản phẩm.

    V:Visibility- sự rõ ràng

    Bao bì phải làm cho sản phẩm có thể được phân biệt dễ dàng đối với sản phẩm của đối thủ cạnh tranh.

    Ví dụ:

    Hãng phim Konica đã sử dụng bao bì màu xanh dương ở thị trường Âu Mỹ nhằm phân biệt với bao bì màu vàng của Kodak và màu xanh lá cây của Fuji. Ngoài ra, bao bì của bất kỳ sản phẩm nào cũng không được phép trùng lặp với bao bì của sản phẩm khác đã có mặt trên thị trường.

    I: Informative – cung cấp nhiều thông tin:

    Bao bì phải thể hiện được thông tin tối đa về bản chất sản phẩm, chẳng hạn như tên sản phẩm, trọng lượng, ngày sản xuất, thành phần, điều kiện bảo quản, hướng dẫn sử dụng… Đây là những thông tin quan trọng mà khách hàng luôn muốn tìm hiểu để biết kỹ hơn về sản phẩm họ định mua.

    Ví dụ:

    Trên mỗi chai trà xanh không độ đều có ghi: ngày sử dụng, nơi sản xuất, điều kiện bảo quản, uống ngon hơn khi ướp lạnh…

    E: Emotional impact – tác động về mặt cảm xúc:

           Kiểu dáng bao bì phải tạo ấn tượng và làm khách hàng ưa chuộng. Khách hàng sẽ chú ý trước tiên đến những sản phẩm có bao bì đẹp, nhiều màu sắc, tao nhã hay pha chút gì đó độc đáo, lạ mắt. Sức hút của bao bì thể hiện ở đặc điểm này: nó làm cho sản phẩm có tính cạnh tranh hơn và hấp dẫn hơn đối với người tiêu dùng.

     Ví dụ:

    Khi người tiêu dùng uống bia thì khi cầm chai bia heniken khách hàng sẽ có cảm giác thích ưống hơn vì màu xanh lơ của chai heniken trông dễ chịu,sang trọng hơn so với các loại khác như tiger,laru….
    W: Workability – giá trị sử dụng:

         Chức năng của bao bì là vừa phải bảo vệ sản phẩm, vừa phải hữu ích sau khi sản phẩm đã được sử dụng xong. Đôi khi khách hàng cảm thấy tiếc, nếu sử dụng xong sản phẩm cũng là lúc vứt đi bao bì rất đẹp và chắc chắn của sản phẩm đó. Nguyên nhân là do bao bì không được thiết kế dành cho những công năng khác. Giá trị sử dụng của bao bì thể hiện ở chỗ nó có thể được sử dụng vào nhiều mục đích khác như đựng thức ăn, đồ uống, gói đồ, để lót nền, và thậm chí có thể cả trưng bày.
    Yếu tố ngôn ngữ cũng cần được các công ty đặc biệt chú trọng khi thiết kế bao bì sản phẩm. Tuỳ theo từng thị trường tại mỗi quốc gia cụ thể mà công ty đề ra chính sách về ngôn ngữ cho phù hợp.

    Ví dụ:

    Đối với sản phẩm bán ở Ðức, bao bì phải in tiếng Ðức, sản phẩm bán ở Canada, bao bì phải in song ngữ Anh và Pháp, sản phẩm bán ở Ðan mạch và một vài nước Châu Âu khác thì bao bì chỉ cần in tiếng Anh là đủ. Hiện nay, bao bì đa ngôn ngữ đang dần trở nên phổ biến đối với khách hàng tiêu dùng. Hãng Kellogg của Ðức đã in …10 thứ tiếng trên vỏ bao sản phẩm đĩa mềm của mình.

    Số lượng sản phẩm được đóng gói bên trong các bao bì cũng khá quan trọng và thay đổi tuỳ thuộc vào những sở thích khác nhau của người tiêu dùng.

    Ví dụ: ở thị trường Nhật, mỗi bao bì không nên gói 4 đơn vị sản phẩm, vì từ “four” tiếng Anh sẽ được phát âm gần giống như từ “chết” trong tiếng Nhật. Hộp bánh quy ở Mỹ còn cần có thêm các bao bì phụ bọc từng gói nhỏ trong hộp bánh, trong khi ở các thị trường khác chỉ cần một bao bì gói chung tất cả là đủ.

              4.Sự lãng phí trong bao bì:

          Bao bì là một khía cạnh quan trọng của việc di chuyển hàng hoá. Nó phục vụ một số mục đích bao gồm bảo quản, tạo thuận lợi trong di chuyển và cung cấp thông tin về sản phẩm. Tuy nhiên, khi bạn mua món hàng nào đó, bạn có thể ngạc nhiên về số lượng bao bì. Bánh kẹo và chocolat thường có 3 lớp bao bì, đôi khi bạn có thể thấy nó có 5 lớp. Nhưng hãy nhớ rằng bạn chỉ thấy lớp bao bì dành cho khách hàng tiêu dùng cuối cùng, và có thể còn 2 lớp bao công nghiệp đã được dỡ bỏ. Rõ ràng vấn đề về số lượng bao bì đang ngày càng lớn liên quan đến chi phí và việc xử lý rác thải, Anh quốc sản xuất  trung bình khoảng 8 triệu tấn bao bì mỗi năm và một nữa trong số đó là bao bì công nghiệp.

    Thông thường thì bao bì công nghiệp có thể tái sử dụng và tái chế nhiều lần so với bao bì tiêu dùng vì chúng chắc chắn hơn và có thể thu thập dễ. Bao bì tiêu dùng phân tán hơn nhưng có một số công ty, như bodyshop, có chính sách giảm vấn đề này bằng cách sử dụng các bao bì có thể tái sử dụng. Đây là một vấn đề quan trọng, EU, và các khu vực khác đều đưa ra các giới hạn liên quan đến số lượng bao bì mà công ty có thể vướt bỏ. Một số nước chỉ cho phép bao bì bằng thuỷ tinh nếu chúng được thu thập lại và tái sử dụng hoặc ít nhất là tái chế. Cũng có các quy định tương tự đối với các bao bì bằng kim loại, đặc biệt là các thùng nhôm. Có lẽ đáng lưu ý nhất là các quy định về các loại bao bì khác,  những quy định này ngày càng gây sức ép đối vơí các tổ chức trong việc báo cáo số lượng bao bì mà họ sử dụng và số bao bì họ tái chế. Nếu họ không thành công trong việc đạt các mục tiêu về tái chế bao bì, họ sẽ phải đối mặc với heavy fines.EU cũng theo kịch bản này với tỷ lệ tái chế mục tiêu là 50%.

                             V.Qúa trình nghiệp vụ bao bì.

    1.Tiếp nhận bao bì.

    Tiếp nhận bao bì là công tác nhằm kiểm tra và đánh giá tình trạng số lượng và chất lượng bao bì và cũng là hình thức tiếp nhận số lượng và tiếp nhận chất lượng. Vì vậy khi tiếp nhận phải xác định trách nhiệm vật chất của các bên trong việc chuyển giao bao bì căn cứ vào các văn bản pháp lý như các tiêu chuẩn về bao bì, quy định về tiếp nhận hàng hoá, bao bì …vào các cam kết trong hợp đồng kinh tế hoặc đơn đặc hàng. Trong trường hợp bao bì không đảm bảo số lượng và chất lượng phải lập biên bản nhằm quy trách nhiệm vật chât rõ ràng.

    2.Mở và bảo quản bao bì.

    Là công tác để phá dở hàng hoá ra khỏi bao bì và giữ gìn số lượng và chất lượng bao bì trong,  sau khi mở bao bì.

    Về yêu cầu:đảm bảo giữ gìn tốt bao bì trong quá trình tháo dở hàng hoá và bảo quản, tận dụng diện tích và thể tích khu vực bảo quản.

    Nguyên tắc của mở bao bì:theo đúng quy trình, đúng kỷ thuật và dụng cụ. Do đó đối với mỗi loại bao bì cần xây dựng quy trình, quy phạm mở bao bì thích hợp.

    Nội dung của bảo quản bao bì:

    +Vệ sinh và phân loại bao bì theo quyền sở hữu vào mức độ chất lượng để thuận tiện cho việc xử lý bao bì và bảo quản bao bì.

    +Phân bố và chất xếp bao bì đảm bảo tận dụng diện tích và dung tích nơi bảo quản, thuận tiện cho việc chăm sóc giữ gìn bao bì.

    +Đảm bảo các điều kiện giữ gìn tốt bao bì: tránh nắng mưa, chống các hiện tượng sử dụng bao bì không đúng mục đích.

    3.Hoàn trả và tiêu thụ bao bì đã qua sử dụng

          Là công tác nhằm hoàn trả bao bì sử dụng nhiều lần cho chủ sở hữu và tiêu thụ bao bì theo các hình thức xác định.

    Sử dụng lại bao bì và tận dụng vật liệu bao bì đã qua sử dụng có ý nghĩa lớn đối với nền kinh tế và đối với bản thân các doanh nghiệp, cụ thể: tiết kiệm nguồn tài nguyên, lao động và các chi phí để chế tạo bao bì.

    Yêu cầu hoàn trả bao bì cho chủ sở hửu theo đúng chế độ và cam kết giữa các bên, tận thu và tiêu thụ nhưng bao bì đã qua sử dụng với chi phí thấp nhất.

    -Hoàn trả: nhữg bao bì dùng nhiều lần, là tài sản của bên chủ hàng hoặc bên cho thuê mướn bao bì phải tiến hành hoàn trả lại theo cam kết pháp lý.

    -Tiêu thụ: bán các loại bao bì hoặc vật liêu bao bì đã qua sử dụng cho các đơn vị sản xuất hàng hoá hoặc sản xuất bao bì để sử dụng lại hoặc dùng làm vật liệu chế tạo bao bì.

    1. Kết luận:Như ông cha ta ngày xưa có nói:
      “Tốt gỗ hơn tốt nước sơn”
      Đây là câu tục ngữ có chứa hàm ý là nói về nội dung bên trong và hình thức bên ngoài của một vấn đề.
      Câu tục ngữ này là một câu nói không hoàn toàn đúng mà nó chỉ đúng một phần thôi, nội dung đúng là quan trọng thật thế nhưng hình thức cũng không kém phần quan trọng, cụ thể điều này chúng ta có thể thấy qua thị trường hàng hoá ngày nay, một người khi muốn mua một món quà nào đó thì điều đầu tiên họ quan tâm đó là chất lượng bên trong sản phẩm, nhưng để món quà đó có tính sang trọng, và thể hiện được giá trị và sự đặc biệt của món quà thì hình thức sẽ là một yếu tố tạo nên sự sang trọng và quý phái đó. Chẳng hạn khi bạn muốn mua một hộp bánh trung thu để tặng cho cấp trên thì điều đầu tiên mà bạn quan tâm đó là thương hiệu của bánh ,sau đó là mẫu mã và kiểu dáng bao ngoài của bánh, nếu như chất lượng bánh đã tốt có thương hiệu nổi tiến thế nhưng bao bì bên ngoài không được đẹp thì nó cũng không phản ánh hết được giá trị bên trong của sản phẩm. Vì vậy để  chọn được một sản phẩm ưng ý , bạn nên chọn sản phẩm đó bằng cách kết hợp cả nội dung bên trong và hình thức bên ngoài.
      Như vậy để kích thích cũng như thoã lòng khách hàng thì bên cạnh việc để ý đến chất lượng của sản phẩm thì các doanh nghiệp cần phải quan tâm đến bao bì bên ngoài vì lớp bao bì này sẽ làm tăng tính tò mò và sự hài lòng trong việc mua hàng.

           Như các bạn đã biết thì trước đây yếu tố bao bì chỉ được xem như là một lớp ngoài để bảo vệ sản phẩm nhưng ngày nay bao bì giới thiệu một kiểu phân phối mới, gợi ra những phẩm chất của sản phẩm của doanh nghiệp, giúp cho người tiêu dùng dễ nhận biết sản phẩm và nhãn hiệu, tạo ra cho người tiêu dùng sự tin tưởng và an tâm khi lựa chọn sản phẩm và nhãn hiệu của doanh nghiệp.
    Vì vậy khi quyết định tung ra thị trường một loại sản phẩm nào đó thì các doanh nghiệp cần chú ý đến việc tạo ra bao bì như thế nào cho phù hợp với sản phẩm và làm toát lên ý nghĩa của sản phẩm thông qua bao bì đó.
    Do đó các doanh nghiệp không ngừng nghiên cứu để tạo ra các loại bao bì mới cho phù hợp với sản phẩm , trước đây, một mẫu bao bì có thể đứng trên thị trường 15 lăm năm rồi mới cần cải tiến nhưng trong môi trường đổi mới ngày nay sự thay đổi là rất nhanh chóng, đa số các doanh nghiệp phải xem xét lại bao bì của mình sau 2 hoặc 3 năm nếu không baobì bên ngoài của sản phẩm sẽ không còn được sự ưu ái của khách hàng nữa vì nó quá lỗi thời .
    Tóm lại, để các doanh nghiệp có thể tạo chỗ đứng cho mình trên thị trường thì cần tạo ra được những sản phẩm tốt với mẫu mã đẹp mới có thể thoã mãn được nhu cầu của người têu dùng, được người tiêu dùng tin tưởng và tiều dùng .
    Như vậy, qua đây chúng ta có thể thấy được sự quan trọng không thể thiếu của bao bì, thông qua bao bì các doanh nghiệp có thể quảng bá được chất lượng của sản phẩm và hình ảnh của doanh nghiệp mình.


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]