Category: Quản Trị Kinh Doanh

  • TIỂU LUẬN LOGISTICS VIỆT NAM KHÔNG NHANH CẢI TIẾN SẼ CHẬM ĐÀ PHÁT TRIỂN

    TIỂU LUẬN LOGISTICS VIỆT NAM KHÔNG NHANH CẢI TIẾN SẼ CHẬM ĐÀ PHÁT TRIỂN

    TIỂU LUẬN LOGISTICS VIỆT NAM KHÔNG NHANH CẢI TIẾN SẼ CHẬM ĐÀ PHÁT TRIỂN

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/TI%E1%BB%82U-LU%E1%BA%ACN-LOGISTICS-VI%E1%BB%86T-NAM-KH%C3%94NG-NHANH-C%E1%BA%A2I-TI%E1%BA%BEN-S%E1%BA%BC-CH%E1%BA%ACM-%C4%90%C3%80-PH%C3%81T-TRI%E1%BB%82N.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây:TIỂU LUẬN LOGISTICS VIỆT NAM KHÔNG NHANH CẢI TIẾN SẼ CHẬM ĐÀ PHÁT TRIỂN

     

    LOGISTICS VIỆT NAM KHÔNG NHANH CẢI TIẾN SẼ CHẬM ĐÀ PHÁT TRIỂN

    1.Thực trang và những yêu cầu bức thiết đối với ngành logistics Việt Nam

    Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ, logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.

    Những kiến thức về logistics và các hoạt động logistics mới thâm nhập vào Việt Nam trong thời gian gần đây, trước hết và chủ yếu thông qua hoạt động của các công ty vận tải giao nhận nước ngoài và một số người được đào tạo tại nước ngoài.
    Thực tế thì logistics được vận dụng trong nhiều lĩnh vực khác nhau như kinh tế, xã hội, quân sự và trong từng lĩnh vực đó mục tiêu, phạm vi hoạt động cũng như tiêu chí đánh giá là hết sức khác nhau. Nhìn từ góc độ vĩ mô, có thể hiểu logistics theo hai cấp độ cơ bản: cấp độ vi mô (trong lĩnh vực quản trị sản xuất của doanh nghiệp) và cấp độ vĩ mô như một ngành kinh tế.
    Trên tầm vĩ mô thì điều quan tâm là xây dựng một mạng lưới logistics đa dạng, uyển chuyển cho phép chuyển tối ưu bộ phận sang tối ưu toàn bộ nhằm mục đích tối ưu hiệu quả của vòng quay tăng trưởng, vòng quay thu mua hàng hoá, sản xuất, phân phối bán hàng, vận tải, tái chế và sử dụng lại các nguồn nguyên vật liệu từ các công ty đơn lẻ đến toàn bộ ngành công nghiệp thông qua sự hợp tác.Như vậy, hoạt động logistics đóng vai trò quan trọng trong toàn bộ quá trình sản xuất kinh doanh, lưu thông, phân phối của toàn bộ nền kinh tế, đặc biệt trong kinh doanh xuất nhập khẩu.Mục tiêu cần đạt được của logistics trên bình diện quốc gia là khai thác tốt nhất, hiệu quả nhất mọi nguồn lực quốc gia trong các hoạt động vận tải, giao nhận, lưu trữ hàng hoá và những hoạt động khác có liên quan. Để làm được điều này chúng ta cần xây dựng và hoàn thiện cơ sở hạ tầng logistics và một hệ thống các văn bản luật – kinh tế phù hợp điều chỉnh các hoạt động có liên quan đến logistics và dịch vụ logistics, tạo ra một môi trường thuận lợi cho sự hoạt động và phát triển logistics cũng như dịch vụ logistics.

    Hiện nay có rất nhiều doanh nghiệp đăng ký kinh doanh và mang tên dịch vụ logistics, nhưng doanh nghiệp dịch vụ logistics thực sự thì không nhiều. Nói một cách giản đơn theo nghĩa đen thì những nhà cung cấp dịch vụ logistics trọn gói Door to Door cho hàng hóa xuất nhập khẩu là những người tích hợp hàng loạt các dịch vụ vận tải giao nhận thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu thành một chuỗi liên tục để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển Door to Door.

    Ở Việt Nam dịch vụ logistics (giao nhận – kho vận) là chuỗi các hoạt động thương mại từ vận tải, kho bãi, thủ tục xuất nhập cảng, phân phối, lưu thông hàng hóa, chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Theo thống kê năm 2007 thì cả nước có khoảng 900 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có những bước phát triển. Tuy nhiên, các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics, và mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Ngành công nghiệp logistics của Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn của hệ thống logistics chưa được thực hiện ở một cách thức thống nhất và  quy mô của phần lớn các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn nhỏ, tiềm lực tài chính yếu, nguồn nhân lực còn hạn chế nhiều mặt, thiếu kinh nghiệm thương trường…

                Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại Việt Nam nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, bố trí bất hợp lý. Về tổ chức bộ máy, do vốn và nhân lực ít nên việc tổ chức bộ máy của các doanh nghiệp này rất đơn giản, tính chuyên sâu của các doanh nghiệp trong logistics không có. Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay chưa có văn phòng đại diện của chính công ty mình đặt tại nước ngoài. Các thông tin từ nước ngoài, công việc phải giải quyết ở nước ngoài của một số công ty lớn hơn đều do hệ thống đại lý thực hiện, cung cấp.Bên cạnh đó hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.
    Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như TSN, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.

    Hạn định 2009 mở cửa lĩnh vực logistic không còn xa. Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt doanh nghiệp Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các doanh nghiệp logistic. Một điều đáng buồn nữa là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy quy mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để giành được hợp đồng. Lĩnh vực hoạt động chủ yếu của các doanh nghiệp là dịch vụ vận tải (đường bộ, đường sắt, hàng không); dịch vụ môi giới thuê tàu biển; dịch vụ giao nhận; kho bãi… nhưng do hệ thống giao thông vận tải trên EWEC chưa được cải  thiện và đồng bộ đã làm tăng chi phí, giảm khả năng cạnh tranh. Chất lượng nguồn nhân lực cho hoạt  động logistics tại các đơn vị còn rất thấp. Đáng ngại hơn, hiện tại các doanh nghiệp logistics tại Đà Nẵng phần lớn là những doanh nghiệp “mua bán phí”, các doanh nghiệp thực sự có tiềm lực về năng lực vận chuyển, thiết bị bốc xếp, kho bãi… chủ yếu vẫn là các doanh nghiệp Nhà nước. Và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp của ta còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics…, những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Ví dụ khi nhà máy Canon ở Quế Võ, Bắc Ninh chào dịch vụ logistics trọn gói vận chuyển phân phối sản phẩm thì NYK Logistics, LOGITEM, MOL Vietnam, Dragon Logistics đều tham gia đấu thầu. Cuối cùng doanh nghiệp thắng là doanh nghiệp chào giá dưới giá thành ở công đoạn chuyên chở bằng xe tải nặng và lấy giá vận tải biển bù lại. Như vậy, các doanh nghiệp không có tàu biển chắc chắn phải chịu thua độc chiêu này.

    Từ những yêu câu bức thiết trên nếu Logistics Việt Nam không nhanh cải tiến thì nền kinh tế sẽ chậm đà phát triển ,trở nên lạc hậu so với các nước đang phát triển.

    2.Cơ hội khi gia nhập WTO:

    Gia nhập WTO, áp lực với cạnh tranh trong ngành logistics của Việt Nam ngày một cao hơn. Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam.

    Mặc dù còn thực hiện theo lộ trình nhưng ngành logistics của Việt Nam đã thực sự gia nhập WTO, một tổ chức thiết lập các nguyên tắc và quy tắc nhằm tạo thuận lợi cho các nước đang phát triển trong thương mại dịch vụ cũng như mở rộng xuất khẩu dịch vụ của các nước này thông qua việc tăng cường khả năng cạnh tranh trong nước. Đó là mục tiêu gia nhập WTO của ngành thương mại dịch vụ và như vậy logistics VN đã có cơ hội lớn hơn để xã hội hóa dịch vụ của mình.

    Thực tế trong thời gian qua, một số doanh nghiệp logistics Việt Nam đã cung cấp dịch vụ logistics ở các nước láng giềng như Lào, Campuchia và phối hợp với bạn hàng nước ngoài để thắng thầu cung cấp dịch vụ logistics từ nước thứ ba quá cảnh Việt Nam đi Trung Quốc, Lào hay Campuchia. Đây thực sự là những sản phẩm dịch vụ đã xuất khẩu và thu ngoại tệ về cho đất nước, cho doanh nghiệp Việt Nam.

    Tiếp cận, hợp tác, liên kết với các bạn hàng nước ngoài một cách bình đẳng, đặc biệt là những bạn hàng thuộc các nước đã có nghề logistics phát triển cao để học hỏi kinh nghiệm về tổ chức, quản lý nghề nghiệp, chính là cơ hội để doanh nghiệp Việt Nam tiếp cận trực tiếp khách hàng nước ngoài ngay trên đất nước mình.

    Và theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận (logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp trên 25% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU.
    Song hành cùng sự phát triển kinh tế là tăng trưởng trong hoạt động xuất nhập khẩu, do đó, ngành logistics lại thêm nhiều cơ hội phát triển. Theo dự báo của Bộ Thương Mại, trong 10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước sẽ đạt tới 200 tỷ USD. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam còn khá lớn.

    3.Biện pháp cải tiến:

    Để Logictisc Việt Nam có được lợi thế cạnh tranh trên thị trường quốc tế thì tất cả các cơ quan bộ liên quan nhanh chóng cải tiến và khắc phục những khó khăn mà hiện nay logictisc Việt Nam đang gặp phải.

    – Nhà nước cần phải có chính sách qui định, cụ thể rõ ràng:

    + Nhanh chóng có biện pháp đầu tư, hổ trợ hợp lý để cải tiến đường xá cầu cống, cảng, sân bay, đường bộ, đường sắt, đường sông, kho bãi trang thiết bị, ngân hàng, bảo hiểm…theo một kế hoạch tổng thể, có khả năng tương tác và hỗ trợ qua lại lẫn nhau một cách có hiệu quả nhằm tạo thuận tiện cho việc lưu thông vận chuyển hàng hoá, phát triển Logistics.

    + Đầu tư và nâng cấp hạ tầng giao thông vận tải, khuyến khích vận tải contarner đường sắt, chú trọng đầu tư xây dựng cảng nước sâu trung chuyển khu vực.

    + Khuyến khích Công ty đa quốc gia, các Công ty logistics quốc tế và các nhà cung cấp dịch vụ logistics khác bằng các chính sách ưu đãi để họ vào hoạt động trong khu vực các khuyến khích các hình thức liên kết, hợp tác giữa doanh nghiệp logistics trong và ngoài nước nhằm đa dạng hóa và nâng cao chất lượng chuỗi cung ứng dịch vụ logistics, đẩy mạnh việc phát triển các khu công nghiệp, khu thương mại tự do như là một phần của chính sách mở rộng cảng nhằm mục tiêu tăng lưu lượng hàng hóa cho cảng và tạo ra dịch vụ giá trị gia tăng để thu hút các trung tâm logistics của các công ty đa quốc gia tham gia  cung ứng.Từ đó tạo ra thêm việc làm và thu nhập cho địa phương, tăng sắc màu cho hoạt động logistics. Để khai thác lợi thế của cảng đầu mối, có kế hoạch đẩy mạnh phát triển các hoạt động dịch vụ phục vụ cho việc khai thác logistics trong tương lai như: đảm bảo kỹ thuật, sửa chữa bảo dưỡng phương tiện vận tải, cung ứng xăng dầu, cứu hộ, ăn nghỉ… trên EWEC.

    + Xây dựng hành lang khung pháp lý mở và chọn lọc đảm bảo tính nhất quán thông thoáng và hợp lý trong các văn bản, quy định liên quan đến lĩnh vực Logistics.

    + Các trường đại học,cao đẳng mở khóa đào tạo dài hạn, ngắn hạn nhằm giải quyết vấn đề thiếu nguồn nhân lực cho ngành logistics.Tuy nhiên để đầu ra nguồn nhân lực này có chất lượng, các công ty cần “bắt tay” với những trường ở địa phương đào tạo ngành này.Ví dụ như có chương trình hỗ trợ sinh viên kiến tập, thực tập về thực tiễn hoạt động theo đặc thù của công ty hoặc có thể đóng góp vật chất và chia sẻ kinh nghiệm nhằm giúp việc  đào tạo có hiệu quả và phù hợp với nền kinh tế thị trường

    – Tìm kiếm nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn. Mặt khác các doanh nghiệp cũng cần phải kết hợp chặt chẻ với hiệp hội, thông báo với hiệp hội nhu cầu đào tạo nhân lực của mình để hiệp hội có hướng giải quyết.

    – Thị trường logistics Việt Nam đang ở trong giai đoạn cực kỳ phân tán và manh mún. Các nhà cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chỉ thuần tuỳ hoạt động trong một số phạm vi hẹp và truyền thống như vận tải, giao nhận hoặc kho bãi mà thiếu một tư duy chiều sâu. Đã đến lúc các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cần ngồi lại với nhau cùng hợp tác và chia sẻ nguồn lực xây dựng chuỗi dịch vụ trọn gói. Điều này giúp họ có khả năng cạnh tranh tốt hơn và đặc biệt là có thể đầu tư chiều sâu vào logistics cả về con người và hệ thống thông tin- đây là hai thế mạnh rất nổi bật của các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài. Cùng với xu hướng cổ phần hoá mạnh mẽ các doanh nghiệp nhà nước đã tạo đà cho khả năng hợp tác liên kết chiến lược trở lên rất khả thi. Gần đây đã có nhiều công ty đi theo mô hình này mà cụ thể là giữa các công ty dịch vụ cảng, kho bãi và vận chuyển. Song việc liên kết hợp tác không chỉ là việc 1+1 mà là một quá trình tích hợp điểm mạnh và loại bỏ điểm yếu, quá trình ấy đòi hỏi doanh nghiệp thực hiện việc tái lập đến tận gốc dễ quy trình kinh doanh cố hữu của mình và hơn hết, họ cần một đội ngũ tư vấn chuyên nghiệp đảm bảo việc tích hợp thành công .
    Chúng ta có thể học hỏi kinh nghiệm của nhiều nước đã đi trước để xây dựng một hệ tiêu chuẩn hướng dẫn cho doanh nghiệp mà ở đây vai trò của nhà nước và hiệp hội, mà cụ thể là hiệp hội logistics là cực kỳ cần thiết.
    Đầu tư và xây dựng lại hệ thống thông tin mới để hỗ trợ cho chuỗi cung ứng.

    –  Xác định chuỗi cung ứng là một trong những lợi thế cạnh tranh.

    –  Nâng cao sự cộng tác (collaboration) với các đối tác trong chuỗi cung ứng.

    – Phải nâng cao uy tín và niềm tin với các vị trí khác trong chuỗi cung ứng, trong đó quan trọng nhất là giữ uy tín với người tiêu dùng, và giá phải rẻ.

    – Phát huy thế mạnh và giảm dần các thế yếu, từ từ sẽ nâng cao giá trị, tích lũy nhiều kinh nghiệm để ngày càng trở thành một vị trí khó có thể thay thế.

    – Phải khắc phục các điểm yếu như: không bám sát thị trường nên chậm giảm giá dù giá thị trường nơi tiêu thụ đã giảm. Yếu về tầm nhìn xa nên sản phẩm còn thiếu độ tin cậy, bị lỗi, bị vướng về các quy định tiêu chuẩn hàng hóa quốc tế như về quan hệ lao động, về bảo vệ môi trường, về vệ sinh an toàn thực phẩm…

     

     

    4. Kết Luận:

    Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và bao gồm cả vận chuyển các tài nguyên – yếu tố đầu vào và đầu ra từ nhà cung cấp, nhà sản xuất, nhà phân phối và đến tay người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.
    Đối với nền kinh tế quốc dân, logistics đóng một vai trò quan trọng không thể thiếu trong sản xuất, lưu thông, phân phối. Phân phối giống như mạch máu của nền kinh tế. Nắm được hệ thống phân phối chính là nắm được phần thắng trong tay. Và logistics là một mắt xích quan trọng trong hệ thống phân phối ấy. Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả họat động logistics sẽ góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế xã hội của đất nước.
    Đối với doanh nghiệp, logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải quyết bài tóan đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả. Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ…logistics còn giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.
    Hiện đối với các doanh ngiệp Việt Nam, chi phí cho giao nhận kho vận còn chiếm tới 20% giá thành sản phẩm; trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ vào khoảng 8 – 12%. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các doanh nghiệp nước ngoài vốn đã rất mạnh.

    Logistics là hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia.Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.

    Logistics không chỉ là ngành đem lại nguồn lợi khổng lồ mà còn có vai trò to lớn, liên quan mật thiết tới sự cạnh tranh sống còn của doanh nghiệp.logistics không chỉ là ngành đem lại nguồn lợi khổng lồ mà còn có vai trò to lớn, liên quan mật thiết tới sự cạnh tranh sống còn của doanh nghiệp.


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
  • QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected] 

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Đồ án tốt nghiệp Thực trạng phát triển ngành Logistics tại Việt Nam hiện nay


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/QUI-HO%E1%BA%A0CH-C%C3%81C-C%C6%A0-S%E1%BB%9E-LOGISTICS-KINH-DOANH-TH%C6%AF%C6%A0NG-M%E1%BA%A0I.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    CHƯƠNG 2.     QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    2.1    Các qui luạt phát triển mạng lưới logistics kinh doanh thương mại

    2.1.1    Khái niệm, vai trò của mạng lưới LOGISTICS KD

    a.              Khái niệm

    Mạng lưới logistics kinh doanh thương mại là tổng thể các cơ sở logistics trực tiếp cung cấp hàng hoá và dịch vụ cho khách hàng, liên kết với nhau và phát triển theo những qui luật của nền kinh tế và của quá trình phân phối, vận động hàng hoá.

    Như vậy trong kinh doanh thương mại, mạng lưới logistics kinh doanh bao gồm:

    – Mạng lưới bán lẻ: Trực tiếp cung cấp dịch vụ logistics cho người tiêu dùng trực tiếp thông qua hành vi thương mại bán lẻ.

    – Mạng lưới kho: Trực tiếp cung cấp dịch vụ logistics cho khách hàng mua buôn thông qua hành vi thương mại bán buôn.

    Sự phát triển mạng lưới logistics kinh doanh tuân theo những qui luật của nền kinh tế, và nó những tính qui luật phát triển đặc thù: chuyên doanh hoá, tập trung hoá, và hiện đại hoá.

    Như vậy, mạng lưới logistics kinh doanh bán buôn là mạng lưới kho, mạng lưới logistics kinh doanh bán lẻ là mạng lưới các cửa hàng bán lẻ.

    b.              Vai trò

    Mạng lưới logistics kinh doanh thương mại là thành phần cơ bản của kênh logistics và hệ thống logistics tổng thể và của doanh nghiệp thương mại, tạo nên dòng chảy phân phối vật chất.

    – Vai trò dịch vụ khách hàng: Cung cấp dịch vụ khách hàng, thoả mãn nhu cầu mua hàng của khách hàng, đặc biệt thoả mãn dịch vụ thời gian. Khi tăng số lượng và qui mô các cơ sở logistics, trình độ dịch vụ khách hàng tăng lên.

    – Vai trò chi phí: Số lượng và qui mô mạng lưới logistics kinh doanh ảnh hưởng đến chi phí. Khi tăng số lượng và qui mô các cơ sở logistics, chi phí dự trữ có xu hướng tăng, còn chi phí vận chuyển có xu hướng giảm (mạng lưới kho) và tăng (mạng lưới bán lẻ).

    Như vậy, vai trò của mạng lưới logistics bán lẻ chủ yếu là dịch vụ, còn của mạng lưới kho là chi phí và dịch vụ.

    2.1.2    Các qui luật phát triển mạng lưới logistics

    a.       Qui luật chuyên doanh hoá

    a.1.          Khái niệm và tính tất yếu của qui luật

    Chuyên doanh hoá mạng lưới logistics là quá trình hình thành và phát triển các cơ sở logistics kinh doanh chuyên cung cấp dịch vụ logistics theo nhóm, phân nhóm, loại hoặc tên hàng kinh doanh nhất định.

    Thực chất của chuyên doanh hoá là sự phân công xã hội trong hệ thống logistics theo thị trường và mặt hàng kinh doanh nhằm thoả mãn toót hơn nhu cầu mua hàng của khách hàng và giảm chi phí.

    Tính tất yếu của qui luật:

    – Do quá trình chuyên môn hoá tất yếu trong toàn bộ nền kinh tế, trong hệ thống kênh phân phối, trong đó có kênh logistics.

    – Do yêu cầu nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng:

    Đối với bán lẻ: Dịch vụ mặt hàng – đảm bảo cơ cấu phong phú, đầy đủ về số lượng, và đảm bảo chất lượng.

    Đối với bán buôn: đảm bảo số lượng, cơ cấu, và chất lượng; hoàn chỉnh mặt hàng (biến đổi mặt hàng ); tăng tốc độ cung ứng cho khách hàng.

    – Do đặc tính thương phẩm của hàng hoá: Yêu cầu hệ thống logistics riêng biệt đảm bảo chất lượng hàng hoá.

    a.2.          Hình thức và mức độ chuyên doanh hoá

    – Hình thức: Phụ thuộc vào cách phân loại hàng hoá – cách xác định chuỗi, nhóm hàng theo công dụng, khách hàng, tần số nhu cầu, giá, ….

    – Mức độ chuyên doanh: Kích thước của phối thức mặt hàng kinh doanh – chuyên doanh theo chiều rộng: liên doanh, chuyên doanh nhóm; chiều dài: phân nhóm,…

    – Yêu cầu: Phát triển được chièu sâu (biến thể), đảm bảo nhu cầu đồng bộ khi mua hàng của khách hàng, đảm bảo chất lượng hàng hoá.

    a.3.          Đặc điểm của chuyên doanh hoá

    – Ưu điểm: Nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng; chuyên môn hoá hệ thống logistics, do đó nâng cao năng suất lao động và thiết bị, giảm chi phí.

    – Nhược điểm:

    + Chuyên doanh hoá chỉ thoả mãn nhu cầu hàng hoá ở giới hạn hẹp, do đó để đảm bảo doanh thu kinh tế, phạm vi phục vụ phải rộng, và do đó bán kính hoạt động xa ảnh hưởng đến trình độ dịch vụ khách hàng về thời gian.

    + Chuyên doanh hoá hạn chế nhu cầu đồng bộ khi mua hàng của khách hàng, do đó giảm trìh độ dịch vụ cơ cấu hàng mua (đặc biệt trong kinh doanh bán lẻ).

    a.4.          Căn cứ để chuyên doanh hoá

    – Đặc điểm của nhu cầu mua hàng: Nhu cầu định kỳ, hàng ngày; nhu cầu đồng bộ đơn chiếc; nhu cầu mua theo đơn hàng cung cấp tại nhà hay tại cửa hàng.

    – Đặc điểm của hàng hoá: Hàng hoá (nhóm) có nhiều biến thể hay ít; hàng có đặc tính thương phẩm riêng biệt hay phức tạp hay không.

    – Thị trường: Mật độ dân số, sức mua; sự hình thành các khu vực chuyên doanh; mạng lưới đối thủ cạnh tranh.

    – Mạng lưới và điều kiện giao thông vận tải.

    b.              Qui luật tập trung hoá mạng lưới

    b.1.          Khái niệm và tính qui luật

    Là quá trình tăng tỷ trọng các cơ sở logistics có qui mô lớn, tăng trưởng qui mô bình quân mạng lưới logistics.

    Các chỉ tiêu đánh giá qui mô của một cơ sở logistics: doanh số – doanh thu; diện tích; số lượng loa động; công suất (kho); số nơi công tác (cửa hàng bán lẻ).

    Tính tất yếu của qui luật:

    – Do tăng trưởng kinh tế, tăng trưởng kênh logistics, phát triển qui mô mạng lưới

    – Do quá trình tập trung hoá: tích tụ, tập trung dưới các nỗ lực kinh doanh và cạnh tranh.

    – Do sự phát triển của khoa học và kỹ thuật tạo mọi điều kiện để tăng tốc độ cung cấp dịch vụ khách hàng.

    b.2.          Đặc điểm của những cơ sở qui mô lớn

    – Ưu điểm:

    + Nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng, đặc biệt là dịch vụ mặt hàng: cơ cấu hàng hoá phong phú, thoả mãn yêu cầu lựa chọn, mua hàng đồng bộ; có nhiều điều kiện dịch vụ bổ sung cho khách hàng.

    + Qui mô lớn có nhiều điều kiện để chuyên môn hoá và hiện đại hoá nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng, nâng cao săng suất lao động.

    + Do doanh số lớn mà chi phí logistics bình quân trên một đơn vị doanh số giảm (tính kinh tế nhờ qui mô); giảm dự trữ và do đó giảm chi phí dự trữ. Điều này được thể hiện theo qui tắc căn bậc 2:

    Ở đây:

    Do: Giá trị dự trữ tối ưu nếu tập trung dự trữ vào một vị trí

    : Giá trị dự trữ trung bình mỗi điểm dự trữ trong trường hợp dự trữ ở n điểm

    n: Số vị trí kho (hoặc cửa hàng ) trước khi tập trung

    – Hạn chế:

    Tăng qui mô có thể tăng bán kính phục vụ, giảm trình độ dịch vụ khách hàng, giảm hiệu lực logistics.

    Tăng qui mô kho đồng nghĩa với tập trung hoá dự trữ, gảim số lượng kho, tăng chi phí vận chuyển hàng hoá.

    Mở rộng qui mô không tương xứng với phát triển doanh số sẽ làm tăng chi phí, giảm hiệu lực kinh doanh.

    b.3.          Căn cứ để tập trung hoá

    – Căn cứ vào trình độ tập trung thị trường: mật độ, dân số, sức mua

    – Khả năng phát triển doanh số, phát triển mặt hàng kinh doanh.

    – Điều kiện giao thông vận tải

    – Khả năng tài chính của doanh nghiệp.

    c.              Qui luật hiện đại hoá

    c.1.           Khái niệm, tính qui luật

    Là quá trình tạo nên cơ sở vật chất – kỹ thuật logistics hiện đại và triển khai các hoạt động logistics theo các phân phối tiên tiến.

    – Tính tất yếu:

    + Do sự phát triển của khoa học – công nghệ trong nước và trên thế giới.

    + Do yêu cầu nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng, nâng cao năng suất lao động, giảm chi phí logistics, tăng khả năng cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường.

    c.2.           Ưu điểm

    + Tạo phương pháp công nghệ mới, đổi mới quá trình cung cấp dịch vụ khách hàng: hoàn thiện, tăng tốc độ quá trình logistics bán buôn; tạo điều kiện áp dụng các phương pháp bán hàng tiến bộ trong việc cung cấp dịch vụ logistics bán lẻ (các phương pháp bán hàng tiến bộ). Do vậy nâng cao văn minh thương mại.

    + Nâng cao năng suất lao động logistics, giảm chi phí

    + Tăng khả năng cạnh tranh và hiệu quả kinh doanh

    c.3.           Những căn cứ để hiện đại hoá

    – Thành tưu và điều kiện áp dụng khoa học – kỹ thuật trong nước và trên thế giới.

    – Khả năng phát triển doanh số, lợi nhuận do đầu tư khoa học – công nghệ

    – Khả năng tài chính doanh nghiệp

    2.1.3    Vấn đề qui hoạch mạng lưới logistics

    a.              Khái niệm, vị trí của qui hoạch mạng lưới logistics

    Qui hoạch mạng lưới logistics kinh doanh thương mại là quá trình kế hoạch hoá cấu trúc cơ sở logistics nhằm triển khai hệ thống logistics một cách hiệu quả.

    Đối với doanh nghiệp thương mại bán buôn thì qui hoạch mạng lưới logistics chủ yếu là qui hoạch mạng lưới kho hàng hoá; còn đối với hệ thống logistics bán lẻ là qui hoạch mạng lưới bán lẻ.

    Như vậy, qui hoạch mạng lưới logistics cũng có nghĩa xác định cấu trúc thông qua đó, hàng hoá sẽ chảy từ các điểm nguồn đến các điểm của nhu cầu.

    Vị trí:

    – Qui hoạch mạng lưới logistics là quyết định logistics ở tầm chiến lược: kế hoạch hoá dài hạn. Vị trí của quyết định mạng lưới logistics được thể hiện trên hình 2.1

    + Qui hoạch mạng: Nhằm thực hiện các mục tiêu chiến lược doanh nghiệp. Bao gồm xác định số lượng, vị trí, qui mô, mặt hàng kinh doanh. Mục đích: tập trung dự trữ và cung cấp dịch vụ cho khách hàng thông qua mạng; xác định trình độ dịch vụ khách hàng. Sử dụng các dữ liệu tổng hợp và dự báo dài hạn. Thời hạn kế hoạch hoá ³1 năm.

    + Kế hoạch hoá cung ứng và phân phối: Xác định khối lượng, cơ cấu hàng hoá cho các cơ sở logistics, cho các nguồn hàng; xác định rõ khối lượng hàng mua, bán, dự trữ và vận chuyển. Kế hoạch được xây dựng theo tháng và quí.

    + Kế hoạch hoá dòng hàng và thời biểu cung ứng: Giống như trên, nhưng cụ thể cho từng cơ sở logistics. Mục tiêu: đáp ứng nhu cầu dự báo và mục tiêu dự trữ.

    + Thực hiện thương vụ bán buôn và bán lẻ: Kế hoạch hoá theo ngày để thực hiện đơn hàng của khách mua buôn và triển khai bán lẻ hàng hoá ở các cửa hàng bán lẻ.

    + Chương trình ngắn hạn: Kế hoạch hoá ngắn hạn tìm cách tối ưu hoá sử dụng các nguồn lực – kế hoạch hoá hàng ngày.

    b.              Bản chất và các quyết định qui hoạch mạng lưới

    Vấn đề thiết kế mạng lưới bao gồm cả khía cạnh không gian và thời gian

    Khía cạnh không gian gắn liền với việc bố trí mặt bằng các cơ sở vật chất như nhà kho, cửa hàng bán lẻ. Số lượng, qui mô, và vị trí cơ sở logistics được xác định bằng cách cân đối giữa yêu cầu dịch vụ khách hàng và những vấn đề tiếp theo về mặt địa lý: chi phí mua hàng; chi phí đảm bảo dự trữ; chi phí bảo quản; chi phí vận chuyển.

     
       
    • Hệ thống các quyết định logistics

    Vấn đề thời gian trong hoạch định mạng lưới là khả năng mạng lưới đảm bảo hàng hoá để đáp ứng các mục tiêu dịch vụ khách hàng: khả năng hàng hoá có thể được bán thông qua thời gian đáp ứng đơn đặt hàng hoặc thông qua việc duy trì dự trữ tiếp cận không gian với khách hàng. Việc cân đối chi phí vốn, chi phí phân phối (thực hiện đơn đặt hàng), chi phí vận tải trong khi phải đáp ứng các mục tiêu dịch vụ khách hàng đòi hỏi là: hàng hoá chảy qua mạng lưới như thế nào. Các quyết định theo thời gian cũng ảnh hưởng đến việc bố trí cơ sở logistics.

    c.              Các quyết định trong qui hoạch

    Bao gồm: Cơ sở logistics nào sẽ được sử dụng; bao nhiêu; chúng sẽ được bố trí ở đâu; hàng hoá và khách hàng nào sẽ được cố định với chúng; Dịch vụ vận tải nào sẽ được sử dụng giữa chúng; và các cơ sở logistics này sẽ được cung ứng như thế nào.

    2.2    Qui hoạch mạng lưới kho hàng hoá

    2.2.1    Chức năng và các loại kho hàng hoá

    a.              Chức năng kho hàng hoá

    Kho hàng hoá là loại hình cơ sở logistics, thực hiện việc dự trữ và bảo quản hàng hoá nhằm cung ứng hàng hoá cho khách hàng với trình độ dịch vụ cao nhất và chi phí thấp nhất.

    Như vậy, kho hàng hoá thực hiện 2 chức năng cơ bản: chức năng lợi ích kinh tế và chức năng dịch vụ.

    a.1.          Chức năng lợi ích kinh tế

    Lợi ích kinh tế của kho khi mà toàn bộ chi phí logistics trực tiếp giảm xuống nhờ sử dụng hệ thống kho. Các lợi ích kinh tế cơ bản của kho bao gồm: giảm chi phí nhờ tập trung, tiếp tục quá trình sản xuất, và đảm bảo cho quá trình sản xuất diễn ra liên tục.

    • Lợi ích nhờ tập trung vận chuyển

    Giữa sản xuất và tiêu dùng còn có sự cách biệt về không gian, do đó muốn giảm chi phí trong vận chuyển hàng hoá thì phải tạo lập những lô hàng lớn để vận chuyển, tức là phải tập trung vận chuyển. Nhờ có kho mà có thể tập trung vận chuyển trong những điều kiện sau:

    – Tập trung thu nhận hàng hoá sản xuất phân tán vào kho, tạo lập lô hàng lớn để vận chuyển. Kiểu tập trung này được thể hiện trên hình 2.2

     
       
    • Kho tập trung thu nhận và vận chuyển

    – Tập trung vận chuyển lô hàng lớn ở khoảng cách lớn từ nguồn hàng đến kho đặt ở vị trí phân phối, sau đó cung ứng lô hàng nhỏ với khoảng cách nhỏ cho khách hàng phân tán. Kiểu này được thể hiện trên hình 2.3

     
       
    • Kho tập trung vận chuyển và phân phối

    – Tập trung thu nhận, vận chuyển, và phân phối (Hình 2.4)

    • Lợi ích nhờ dự trữ thời vụ

    Kho dự trữ thời vụ do đó đảm bảo cho quá trình sản xuất được liên tục tiết kiệm được vốn đầu tư và lao động.

    • Lợi ích nhờ tiếp tục quá trình sản xuất

    Một số công đoạn của quá trình sản xuất có thể được tiến hành trong kho (như đóng gói, gắn nhãn hiệu,…) do đó có thể nâng cao năng suất của toàn bộ quá trình sản xuất, tăng cường hiệu lực của bao gói và nhãn hiệu hàng hoá.

     
       
    • Kho tập trung thu nhận, vận chuyển và phân phối

    b.              Chức năng lợi ích dịch vụ

    Bao gồm các lợi ích dịch vụ cơ bản sau:

    b.1.          Dự trữ tại chỗ

    Việc sử dụng các loại hình kho tiếp cận thị trường mục tiêu sẽ đảm bảo cung ứng hàng hoá cho khách hàng với thời gian ít nhất, đồng thời cung cấp lô hàng trọn bộ cho khách hàng.

    b.2.          Tổng hợp lô hàng

    Các kho đặt ở vị trí thị trường mục tiêu sẽ tổng hợp các lô hàng từ nhiều nguồn và cung cấp lô hàng tổng hợp cho khách hàng, thoả mãn nhu cầu dịch vụ khách hàng về mặt hàng.

    b.3.          Phối hợp vận tải

    Phối hợp vận chuyển hàng hoá đến kho để tập trung dự trữ hàng hoá theo đặc điểm cụ thể của khách hàng.

    b.4.          Lợi ích tiếp thị

    2.2.2    Các loại kho hàng hoá

    Có thể phân loại kho theo một số tiêu thức sau:

    a.              Phân loại theo đối tượng phục vụ

    a.1.          Kho định hướng thị trường

    Kho đáp ứng yêu cầu của khách hàng trên thị trường mục tiêu. Loại hình kho này còn được gọi là kho phân phối hay kho cung ứng. Kho này có chức năng chủ yếu là dịch vụ khách hàng: tổng hợp các lô hàng và cung ứng thoả mãn các nhu cầu của khách hàng. Về mặt địa lý, kho gần khách hàng để tập trung vận chuyển lô hàng lớn, cự ly dài từ nhà máy kết hợp cung ứng lô hàng nhỏ từ kho cho khách hàng. Phạm vị hoạt động của kho định vị thị trường căn cứ vào yêu cầu tốc độ cung ứng, qui mô đơn hàng trung bình, chi phí/đơn vị cung ứng. Cả trong kinh doanh bán buôn và bán lẻ đều sử dụng kho định vị thị trường.

    a.2.          Kho định hướng nguồn hàng

    Kho có vị trí ở các khu vực sản xuất, đáp ứng các yêu cầu của các nhà sản xuất và do đó chức năng chủ yếu là chức năng lợi ích kinh tế: thu nhận và tập trung vận chuyển, tiếp tục quá trình sản xuất và dự trữ thời vụ.

    a.3.          Kho định hướng trung gian

    Kho đáp ứng yêu cầu của quá trình vận động hàng hoá, thực hiện các chức năng lợi ích kinh tế là chủ yếu: dự trữ hàng hoá, chuyển tải hàng hoá giữa các loại phương tiện vận tải. Kho định hướng trung gian gồm 2 loại: kho dự trữ và kho trung chuyển.

    b.              Phân loại theo quyền sở hữu và sử dụng

    b.1.          Kho dùng riêng

    Kho dùng riêng thuộc quyền sở hữu và sử dụng của riêng từng doanh nghiệp (thương mại ) có quyền sở hữu hàng hoá dự trữ và bảo quản tại kho. Loại hình kho này thích hợp với những doanh nghiệp có khả năng về nguồn lực tài chính, đồng thời các loại hình kho khác không đáp ứng yêu cầu dự trữ, bảo quản hàng và cung ứng hoá của doanh nghiệp (vị trí quá xa, điều kiện thiết kế và thiết bị không phù hợp).

    Lợi ích chủ yếu của kho dùng riêng khả năng kiểm soát, tính linh hoạt nghiệp vụ, và các lợi ích vô hình khác.

    Tuy nhiên nếu dùng kho dùng riêng thì chi phí hệ thống logistics sẽ tăng, và tính linh hoạt vị trí không đảm bảo khi doanh nghiệp mở rộng thị trường mục tiêu.

    b.2.          Kho dùng chung

    Trong điều kiện nền kinh tế thị trường, kho dùng chung được sử dụng phổ biến. Khác với kho dùng riêng, kho dùng chung hoạt động như một đơn vị kinh doanh độc lập cung cấp một loạt các dịch vụ như dự trữ, bảo quản, và vận chuyển trên cơ sở tiền thù lao cố định hoặc biến đổi. Kho dùng chung cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn cho mọi khách hàng.

    Kho dùng chung đem lại lợi ích linh hoạt về tài chính và lợi ích kinh tế. Chúng có qui mô nghiệp vụ và trình độ quản trị chuyên môn rộng lớn hơn, bởi lẽ kho là đơn vị kinh doanh cơ bản. Điều này có nghĩa, các nhà quản trị kho dùng chung nắm được những rủi ro về hoạt động kho và hoạt động để chiếm lợi thế các cơ hội thị trường.

    Theo quan điểm tài chính, kho dùng chung có thể có chi phí biến đổi thấp hơn kho dùng riêng. Chi phí này thấp hơn có thể là do tính kinh tế nhờ qui mô, năng suất cao hơn. Kho dùng chung cũng có chi phí vốn thấp hơn. Nếu như hiệu lực quản trị được điều chỉnh phù hợp với lợi nhuận trên đầu tư (ROI) thì việc sử dụng kho dùng chung có thể tăng đáng kể lợi nhuận của doanh nghiệp.

    Kho dùng chung có thể cung cấp tính linh hoạt ở chỗ, nó dễ thay đổi vị trí, qui mô, và số lượng kho, cho phép doanh nghiệp đáp ứng nhanh với nguồn hàng, khách hàng, và nhu cầu thời vụ.

    Do kho dùng chung dự trữ và bảo quản hàng hoá cho mọi khách hàng nên có qui mô luôn luôn lớn và do đó đem lại lợi thế chi phí thấp nhờ qui mô.

    Nhiều doanh nghiệp lớn sử dụng kho dùng chung cho hoạt động logistics do chúng cung cấp nhiều dịch vụ và có tính linh hoạt cao.

    b.3.          Kho hợp tác (liên hợp sử dụng)

    Do các doanh nghiệp cùng góp vốn đầu tư xây dựng. Phân phối diện tích sử dụng theo tỷ lệ vốn đầu tư. Đặc điểm: tiết kiệm vốn xây dựng do tập trung xây dựng; có thể tập trung quản lý; có điều kiện sử dụng hợp lý diện tích kho và hiện đại hoá công nghệ kho.

    c.              Phân theo điều kiện thiết kế, thiết bị

    c.1.           Kho thông thường

    Có đặc điểm thiết kế, kiến trúc xây dựng và thiết bị thực hiện quá trình công nghệ trong điều kiện bình thường.

    c.2.           Kho đặc biệt

    Có đặc điểm thiết kế – kiến trúc xây dựng và thiết bị riêng biệt để bảo quản những hàng hoá đăch biệt do tính chất thương phẩm và yêu cầu của quá trình vận động hàng hoá (kho lạnh, kho động vật sống)

    d.              Phân theo đặc điểm kiến trúc

    d.1.          Kho kín

    Có khả năng ngăn cách môi trường bảo quản với môi trường ngoài kho; chủ động duy trì chế độ bảo quản, ít chịu ảnh hưởng của các thông số môi trường bên ngoài.

    d.2.          Kho nửa kín

    Chỉ có thể che mưa, nắng cho hàng hoá, không có các kết cấu  (tường) ngăn cách với môi trường ngoài kho.

    d.3.          Kho lộ thiên (bãi chứa hàng)

    Chỉ là các bãi tập trung dự trữ những hàng hoá ít hoặc không bị ảnh hưởng bởi những thay đổi của khí hậu, thời tiết.

    e.              Phân theo mặt hàng bảo quản

    e.1.           Kho tổng hợp

    Có trình độ tập trung hoá và chuyên môn hoá cao. Kho bảo quản nhiều loại hàng hoá theo các khu kho và nhà kho chuyên môn hoá.

    e.2.           Kho chuyên nghiệp

    Chuyên bảo quản một nhóm hàng, phân nhóm hàng và loại hàng nhất định.

    e.3.           Kho hỗn hợp

    Có trình độ tập trung hoá và chuyên môn hoá thấp nhất. Kho bảo quản nhiều loại hàng hoá trong một khu kho hoặc nhà kho.

    2.2.3    Nội dung qui hoạch mạng lưới kho hàng hoá

    a.              Các nhân tố ảnh hưởng đến qui hoạch mạng lưới kho

    Có nhiều nhân tố ảnh hưởng, nhưng những nhân tố sau là cơ bản: thị trường mục tiêu; điều kiện giao thông vận tải;  sự phân bố của nguồn hàng; qui hoạch phát triển mạng lưới kho dùng chung.

    a.1.          Nhân tố thị trường mục tiêu

    – Quá trình phát triển thị trường của doanh nghiệp: tăng số điểm nhu cầu, tăng qui mô và cơ cấu nhu cầu

    – Tăng trưởng qui mô và cơ cấu nhu cầu trên thị trường mục tiêu

    – Nhu cầu về dịch vụ logistics của khách hàng: dịch vụ mặt hàng, thời gian, địa điểm,….

    Nhân tố thị trường mục tiêu ảnh hưởng đến việc xác định cơ cấu, số lượng và vị trí phân bố kho hàng hoá.

    a.2.          Nhân tố điều kiện giao thông vận tải

    – Mạng lưới các con đường giao thông:

    – Sự phát triển các loại phương tiện vận tải

    – Cước phí vận chuyển:  Phải xem xét xu hướng chuyển dịch chi phí vận tải khi xác định địa điểm phân bố giữa nguồn và thị trường. Nếu xu hướng giảm thì nên đặt vị trí phân bố ở ngay khu vực nhu cầu thị trường. Nhân tố này có thể được thể hiện trên hình 2.5.

     
       
    Tổng chi phí
    Chi phí bảo quản
    Chi phí bảo quản
    Y
    X
    M
    S
    Thị trường
    Nguồn hàng
    • Chuyển dịch chi phí vận chuyển đẩy vị trí phân bố đến nguồn hàng hoặc thị trường

    Điều kiện giao thông vận tải ảnh hưởng đến vị trí phân bố mạng lưới kho, đến việc xác định số lượng kho do tốc độ vận chuyển tăng có thể giảm yêu cầu số lượng kho mà vẫn đảm bảo dịch vụ thời gian cung ứng hàng hoá cho khách hàng.

    a.3.          Nhân tố nguồn hàng

    – Số lượng và qui mô và cơ cấu nguồn hàng cung ứng cho thị trường mục tiêu

    – Vị trí phân bố nguồn hàng cả về địa điểm và khoảng cách

    Nhân tố nguồn hàng ảnh hưởng đến số lượng, qui mô và địa điểm phân bố kho, đặc biệt là kho định hướng nguồn hàng (kho thu nhận)

    a.4.          Nhân tố mạng lưới kho

    – Sự phát triển mạng lưới kho cả về số lượng, cơ cấu và vị trí phân bố, đặc biệt là các loại hình kho dùng chung và hợp đồng (kho liên hợp )

    Nhân tố này ảnh hưởng đến việc xác định cơ cấu kho theo đặc trưng quyền sở hữu.

    b.              Xác định cơ cấu kho

    b.1.          Xác định loại hình kho theo kênh logistics

    Trên cơ sở vị trí phân bố của thị trường mục tiêu (các điểm khách hàng ) và nguồn hàng, kết hợp với các yếu tố khác như điều kiện giao thông vận tải, …mà doanh nghiệp quyết định kênh logistics hợp lý. Kênh logistics của doanh nghiệp là tập hợp các loại hình kho mà hàng hoá sẽ vận động qua để cung ứng cho khách hàng mục tiêu của doanh nghiệp.

    Như vậy, kênh logistics của doanh nghiệp có thể là kênh trực tiếp, kênh một cấp, kênh hai hoặc ba cấp được thể hiện trên hình 2.6

    A: Kênh logistics trực tiếp;   B: Kênh logistics nhiều cấp (1, 2, 3 cấp)

     

    : Kho nguồn hàng;        : Cơ sở logistics khách hàng (kho hoặc cửa hàng )

    : Hệ thống kho doanh nghiệp

    • Các loại kênh logistics của doanh nghiệp

    Việc xác định kênh logistics, có nghĩa xác định số lượng các loại hình kho tuỳ thuộc vào kết quả phân tích chi phí logistics và đảm bảo dịch vụ khách hàng. Trong trường hợp kênh logistics trực tiếp, hàng hoá được cung ứng cho khách hàng không qua bất kỳ loại hình kho trung gian nào của doanh nghiệp. Điều kiện sử dụng kênh trực tiếp:

    -Không làm giảm trình độ dịch vụ khách hàng: Số lượng, cơ cấu, đặc điểm hàng hoá; thời gian cung ứng hàng hoá phải đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Điều này cũng có nghĩa: lô hàng mua phải phù hợp với lô hàng bán-qui mô lô hàng không quá lớn, cơ cấu đơn giản, hàng hoá không phải qua khâu tổ chức mặt hàng thương mại; cự ly vận chuyển ngắn, điều kiện vận chuyển không phức tạp-không phải chuyển tải qua nhiều phương tiện; thời gian thực hiện đơn đặt hàng mua của nguồn hàng nhanh, đáp ứng yêu cầu thời gian cung ứng hàng hoá cho khách hàng;

    -Tổng chi phí logistics phải giảm: chi phí dự trữ(dự trữ trên đường) và cước phí vận tải chuyển thẳng nhỏ hơn chi phí dự trữ (dự trữ trên đường và kho) và cước phí vận tải (vận chuyển đến kho và từ kho cung ứng cho khách hàng ). Điều này cũng có nghĩa: qui mô lô hàng vận chuyển thẳng phải đủ lớn, điều kiện giao thông vận tải phải thuận tiện.

    Như vậy, kênh logistics trực tiếp thích ứng với mục tiêu định hướng chi phí chứ không phải dịch vụ, và trong điều kiện kinh tế thị trường phát triển với sự cạnh tranh dịch vụ gay gắt, nó ít được sử dụng.

    Khi không đảm bảo điều kiện sử dụng kênh trực tiếp, doanh nghiệp phải sử dụng kênh trung gian. Kênh trung gian có thể 1, 2, 3 cấp tuỳ thuộc vào nhiều nhân tố, nhưng phải đảm bảo yêu cầu dịch vụ và chi phí logistics. Trong điều kiện nền kinh tế thị trường tập trung và chuyên môn hoá, kênh logistics gián tiếp có nhiều ưu thế vì nó đảm bảo thoả mãn tốt nhất nhu cầu dịch vụ của khách hàng với chi phí thấp.

    Theo quan điểm chi phí thấp nhất, việc bổ sung thêm một loại hình kho vào trong kênh logistics là hợp lý nếu thoả mãn điều kiện sau:

    Ở đây:

    : chi phí xử lý lô hàng lớn (kho thu nhận- định hướng nguồn hàng)

    : chi phí vận chuyển lô hàng lớn (từ kho thu nhận đến kho phân phối)

    : chi phí kho lô hàng nhỏ (kho phân phối)

    : chi phí cung ứng lô hàng nhỏ (từ kho phân phối đến khách hàng)

    : Tỷ số lô hàng nhỏ / lô hàng lớn

    : chi phí xử lý lô hàng nhỏ

    : chi phí vận chuyển trực tiếp lô hàng nhỏ

    Do hàng hoá dự trữ trong mạng lưới kho được phân bố hợp lý nên đảm bảo thoả mãn nhu cầu của khách hàng cả về số lượng, chất lượng, cơ cấu…đồng thời cung ứng nhanh và ổn định hàng hoá cho khách hàng.

    Trong kênh logistics gián tiếp, mạng lưới kho được phân bố hợp lý sẽ phát huy tính kinh tế nhờ qui mô trong vận chuyển và do đó giảm được chi phí vận chuyển. Chính vì vậy, xác định một kênh logistics hợp lý phải gắn liền với việc qui hoạch mạng lưới kho hợp lý.

    b.2.          Cơ cấu kho theo đặc trưng sở hữu

    Có nghĩa xác định tỷ lệ dự trữ hàng hoá theo các loại hình kho dùng riêng, kho dùng chung, và kho hợp đồng.

    Để quyết định sử dụng kho dùng riêng hoặc kho thuê (kho dùng chung, kho hợp đồng) cần phải xác định ngưỡng dự trữ kho dùng riêng. Khi dự trữ của doanh nghiệp vượt quá ngưỡng thì sử dụng kho thuê. Mô hình phối hợp sử dụng kho dùng riêng và thuê được thể hiện trên hình

           
     
    Dự trữ
         
     
    Sử dụng kho thuê
    Ngưỡng dự trữ D0
    Sử dụng kho riêng
    Các tháng trong năm
    • Phối hợp sử dụng kho dùng riêng và thuê

    Việc lựa chọn loại hình kho cũng phụ thuộc vào các nhân tố thể hiện trên bảng 2.1:

    b.3.          Cơ cấu kho theo mặt hàng

    Căn cứ vào yêu cầu dịch vụ mặt hàng kinh doanh của khách hàng, phối thức mặt hàng kinh doanh của doanh nghiệp và trình độ chuyên doanh hoá mạng lưới kho thuê, doanh nghiệp xác định cơ cấu kho chuyên doanh, hỗn hợp, hoặc chuyên doanh rộng (theo nhóm hàng)

    • Các nhân tố định hướng lựa chọn loại hình kho
    Yêu cầu sử dụng Lựa chọn loại hình kho
    Riêng Hợp đồng Dùng chung
    Yêu cầu marketing      
    Yêu cầu tổ chức lô hàng      
    Yêu cầu linh hoạt nghiệp vụ      
    Yêu cầu linh hoạt vị trí      
    Tính kinh tế nhờ qui mô      

    c.              Xác định số lượng kho

    Số lượng kho, đặc biệt số lượng kho định hướng khách hàng (kho phân phối) có ảnh hưởng lớn đến trình độ dịch vụ khách hàng và chi phí của hệ thống logistics. Thông thường khi tăng số lượng kho, trình độ dịch vụ khách hàng tăng do giảm được khoảng cách vận chuyển, và do đó giảm thời gian thực hiện đơn đặt hàng của khách hàng. Tuy nhiên, khi tăng số lượng kho vượt quá giới hạn nhất định thì chi phí logistics sẽ tăng (chi phí dự trữ và vận chuyển ).

    Do vậy, việc xác định số lượng kho cũng có nghĩa là xác định các trung tâm cung ứng hàng hoá cho khách hàng đảm bảo mục tiêu trình độ dịch vụ khách hàng và chi phí. Việc xác định các trung tâm này phụ thuộc vào số lượng và qui mô khách hàng, mức độ tập trung hay phân tán của khách hàng, khoảng cách giữa các khách hàng, tuỳ thuộc vào điều kiện giao thông vận tải (số lượng các trung tâm phân phối sẽ giảm khi cải thiện tốc độ vận chuyển hàng hoá).

    d.              Xác định vị trí phân bố kho

    d.1.          Các nhân tố ảnh hưởng

    Việc xác định vị trí phân bố kho phải trên cơ sở phân tích các nhân tố ảnh hưởng, bao gồm:

    – Lực lượng định hướng: Xác định vị trí phân bố thường được quyết định bởi một nhân tố quan trọng hơn các nhân tố khác. Trong trường hợp xác định vị trí kho, nhân tố kinh tế (tiết kiệm chi phí) thường là nổi trội.

    – Số lượng kho cần phân bố: Phân bố một kho khác với phân bố nhiều kho. Nếu chỉ phân bố một kho, có thể giảm được việc nghiên cứu cạnh tranh, phân chia nhu cầu đối với các kho, nghiên cứu ảnh hưởng của tập trung dự trữ và chi phí kho, trong đó chi phí vận chuyển là vấn đề nghiên cứu chủ yếu. Số lượng kho quyết định việc áp dụng các phương pháp định vị và sự phức tạp của quá trình tính toán.

    – Lựa chọn phương pháp phân bố:

    Có hai loại phương pháp phân bố: phương pháp liên tục – thăm dò mọi vị trí có thể một cách liên tụctheo không gian và chọn ra một vị trí tốt nhất; loại phương pháp phân biệt – phương pháp được lựa chọn từ một danh mục các phương pháp và tiến hành chọn trước một cách hợp lý. Loại sau thường sử dụng phổ biến, đặc biệt khi phân bố nhiều cơ sở.

    – Mức độ tập hợp dữ liệu:

    Mức độ tập hợp dữ liệu ẩnh hưởng đến việc lựa chọn các phương pháp phân tích, trái lại, các phương pháp phân tích lại yêu cầu mức độ tập hợp dữ liệu thích hợp.

    – Tầm thời gian:

    Nhân tố này liên quan đến lựa chọn phương pháp: phương pháp thống kê hay động thái.

    – Xu hướng giá thuê địa điểm

    – Cước phí vận tải

    Phải xem xét xu hướng chuyển dịch chi phí vận tải khi xác định địa điểm phân bố giữa nguồn và thị trường. Nếu xu hướng giảm thì nên đặt vị trí phân bố ở ngay khu vực nhu cầu thị trường.

    d.2.          Các phương pháp xác định vị trí kho

    Có nhiều phương pháp tuỳ thuộc số lượng kho. Có phương pháp định vị một kho và định vị nhiều kho. Ở đây chúng ta sẽ nghiên cứu phương pháp định vị một kho trên cơ sở áp dụng các mô hình toán. Mô hình phổ biến một kho là mô hình trung tâm sức hút chuẩn xác-mô hình thống kê liên tục.

    Mô hình này được thể hiện dưới dạng biểu thức toán học như sau:

    MinFv = åiviridi           (1)

    Ở đây: Fv:  Tổng chi phí vận chuyển

    vi:  Qui mô ở điểm i

    ri:  Cước phí vận chuyển đối với điểm i

    di: Khoảng cách từ vị trí phân bố kho đến điểm i

    Vị trí kho được tìm thấy bằng cách giải 2 phương trình toạ độ vị trí – toạ độ trung tâm sức hút chuẩn xác:

    (2)

    (3)

    , : Toạ độ kho được phân bố

    xi, yi: Toạ độ của nguồn và điểm nhu cầu (khách hàng)

    di: Khoảng cách, được tính như sau:

    (4)

    K: Hệ số qui đổi đơn vị khoản cách theo toạ độ sang đơn vị thực tế

    Các bước tiến hành theo mô hình này như sau:

    1- Xác định các điểm toạ độ X, Y cùng với qui mô và cước phí vận chuyển cho mỗi điểm nguồn và điểm nhu cầu.

    2- Xác định gần đúng vị trí ban đầu theo công thức (2) và (3) bằng cách bỏ thông số khoảng cách di,  tức là:

    (5)

    3- Sử dụng  và  từ bước 2, tính di – nhân tố k chưa cần sử dụng

    4- Đưa di vào phương trình (2) và (3), giải phương trình để sửa đổi toạ độ

    5- Tính lại di trên cơ sở toạ độ ,  đã chỉnh lý

    6- Làm lại bước 4 và 5 cho đến khi  và  không biến đổi

    7- Tính tổng chi phí đối với vị trí tối ưu theo phương trình (1)

    Ví dụ:

    Có 2 nguồn hàng cung cấp hàng hoá cho 1 kho cung ứng cho 3 trung tâm nhu cầu. Phân bố không gian của nguồn hàng và thị trường như sau:

         N1           M3  
                       
        M1     K        
     
              M2      
                       
                    N2  
    1
                     
    8
    7
    6
    5
    4
    3
    2
    6
    10
    9
    8
    5
    7
    4
    3
    2
    1
    0
                     
     
           
           
    Thang: 1=10Km
    Toạ độ ngang

    Sản phẩm A được cung cấp từ N1 và sản phẩm B từ N2; các sản phẩm này được tiếp tục cung cấp cho thị trường. Điểm toạ độ, qui mô và cước phí vận chuyển được tóm tắt ở bảng sau:

    Điểm (i) Sản phẩm (S) Tổng khối lượng di chuyển vi  (T) Cước phí vận chuyển ($/km) Toạ độ
    xi yi
    1 N1 A 2.000 0,05 3 8
    2 N2 B 3.000 0,05 8 2
    3 M1 A & B 2.500 0,075 2 5
    4 M2 A & B 1.000 0,075 6 4
    5 M3 A & B 1.500 0,075 8 8

    Sử dụng phương trình (4) và (5), tìm vị trí ban đầu (gần đúng) của kho. Việc tính toán được thực hiện theo bảng sau:

    I xi yi vi ri viri virixi viriyi
    1 3 8 2.000 0,05 100,00 300,00 800,00
    2 8 2 3.000 0,05 150,00 1.200,00 300,00
    3 2 5 2.500 0,075 187,50 375,00 937,00
    4 6 4 1.000 0,075 75,00 450,00 300,00
    5 8 8 1.500 0,075 112,50 960,00 900,00
              625,00 3.225,00 3.237,50

    Ta có: = 3.225,00/625,00 = 5,16

    = 3.237,50/625,00 = 5,18

    Các toạ độ này xác định vị trí của kho. Tổng chi phí vận chuyển tương ứng với vị trí này được xác định ở bảng sau:

    i xi yi vi ri di (km) Fvi

    (4)´(5)´(6)

    1 3 8 2.000 0,05 35,52 3.552
    2 8 2 3.000 0,05 42,63 6.395
    3 2 5 2.500 0,075 31,65 5.935
    4 6 4 1.000 0,075 14,48 1.086
    5 8 8 1.500 0,075 40,02 4.503
                21.471

    Tiếp tục sử dụng giải pháp trung tâm sức hút như ban đầu ở phương trình (1) và (2). Toạ độ vị trí đối với lần lặp đầu có thể tìm thấy bằng cách giải phương trình ở dạng bảng sau:

    i viri

    (2)

    virixi

    (3)

    viriyi

    (4)

    di

    (5)

    viri/di

    (6)=(2)/(5)

    virixi/di

    (7)=(3)/(5)

    viriyi/di

    (8)=(4)/(5)

    1 100,00 300,00 800,00 35,52 2,815 8,446 22,523
    2 150,00 1.200,00 300,00 42,63 3,519 28,149 7,037
    3 187,50 375,00 937,50 31,65 5,924 11,848 29,621
    4 75,00 450,00 300,00 14,48 5,180 31,077 20,718
    5 112,50 900,00 900,00 40,02 2,811 22,489 22,489
              20,249 102,009 102,388

    Toạ độ vị trí kho lần 2 tính được là:

    = 102,009/20,249 = 5,038

    = 102,388/20,249 = 5,056

    Và tổng chi phí: 21.431 $

    Sử dụng chương trình phần mềm trong máy tính, có thể tính đến 100 lần nhắc lại và cho kết quả sau:

    Lần lặp Toạ độ Toạ độ Tổng chi phí
    0 5,160 5,180 21.471,00
    1 5,038 5,056 21.431,22
    2 4,990 5,031 21.427,11
    3 4,966 5,032 21.426,14
    4 4,951 5,037 21.425,49
    5 4,940 5,042 21.425,44
    6 4,932 5,046 21.425,30
    7 4,927 5,049 21.425,23
    8 4,922 5,051 21.425,19
    9 4,919 5,053 21.425,17
    10 4,917 5,054 21.425,15
    11 4,015 5,055 21.425,14
    .

    .

         
    100 4,910 5,058 21.425,14

    Mô hình này có một số thừa nhận đơn giản như sau:

    1- Qui mô nhu cầu luôn được coi là tập trung ở một điểm. Nhưng trong thực tế, chúng được hình thành từ nhiều điểm khách hàng phân tán trên phạm vi rộng. Trung tâm sức hút thị trường thường dùng là cụm nhu cầu. Do đó có thể gây nên một số sai số khi tính chi phí vận chuyển.

    2- Mô hình định vị về cơ bản xác định vị trí trên cơ sở chi phí biến đổi. Chúng không phân biệt sự khác nhau trong chi phí vốn xây dựng kho ở các vị trí khác nhau và những chi phí khác như lao động, chi phí đảm bảo dự trữ, và những lợi ích tương ứng với quá trình hoạt động của các kho ở những vị trí khác nhau.

    3- Tổng chi phí vận chuyển thường được coi là tăng theo khoảng cách. Tuy nhiên, trong thực tế giá cước vận chuyển lại biến đổi theo khoảng cách.

    4- Hành trình theo đường thẳng thường được xác định giữa các cơ sở logistics. Điều này kém chính xác trong thực tế

    5- Mô hình này không năng động, có nghĩa chúng không xác định giải pháp ảnh hưởng đến những biến đổi về doanh thu và chi phí trong tương lai.

    2.3    QUI HOẠCH MẠNG LƯỚI BÁN LẺ

    2.3.1    Chức năng và các loại hình bán lẻ

    a.              Chức năng

    Loại hình kinh doanh bán lẻ là tập hợp những cơ sở bán lẻ cung ứng cho khách hàng phối thức hàng hoá và trình độ dịch vụ khách hàng như nhau.

    Như vậy, chức năng cơ bản của các loại hình bán lẻ là dịch vụ khách hàng – người tiêu dùng.

    b.              Các loại hình kinh doanh thương mại bán lẻ

    Các loại hình kinh doanh thương mại bán lẻ khá phong phú. Có thể tập hợp các loại hình này theo một số tiêu thức như sau.

    b.1.          Căn cứ vào đặc trưng giao tiếp và vị trí bán hàng

    Bao gồm hai loại hình cơ bản: bán hàng qua cửa hàng và bán hàng không qua cửa hàng.

    • Loại hình bán hàng qua cửa hàng

    Đây là loại hình bán lẻ phổ biến nhất ở nước ta hiện nay cũng như ở một số nước khác. Loại hình này có rất nhiều loại phong phú cả về phối thức hàng hoá và dịch vụ khách hàng. Đặc trưng cơ bản của các loại hình này là khi mua hàng, khách hàng phải đến tận cửa hàng để tiến hành các giao tiếp mua bán, do đó khách hàng phải mất nhiều thời gian và sức lực để mua hàng.

    • Loại hình bán hàng không qua cửa hàng

    Loại hình này ngày càng phát triển ở trên thế giới cũng như ở nước ta. Sở dĩ như vậy là vì, bán lẻ không cửa hàng đem lại cho khách hàng sự thuận tiện trong việc lựa chọn và mua hàng ở những nơi họ thích. Bán lẻ không cửa hàng có thể bao gồm dịch vụ cá nhân cao được cung cấp bởi người bán trong giao tiếp đối mặt với khách hàng. Trong đa số các trường hợp, hàng hoá được cung cấp đến vị trí do khách hàng xác định. Thường thì hàng hoá được cung ứng đến tận nhà khách hàng. Tuy nhiên, các thương vụ bán lẻ không cửa hàng thường diễn ra nơi làm việc hoặc ở nhà. Lợi ích này của bán lẻ không cửa hàng thu hút những người tiết kiệm thời gian và những khách hàng không thể dễ dàng đi đến cửa hàng.

    Tuy bán lẻ không cửa hàng cung cấp một số lợi ích độc đáo hơn bán lẻ trong cửa hàng truyền thống, nhưng về cơ bản, một số dịch vụ không được nhà bán lẻ không cửa hàng cung cấp, như mặt hàng không phong phú, không cảm nhận được hàng hoá, thử hàng, không có giai đoạn lựa chọn để mua, không được nhìn hàng hoá, không được hướng dẫn cách sử dụng, hoặc không yêu cầu người bán trả lời những câu hỏi cần thiết. Tuy nhiên, ngày nay cùng với sự phát triển của mạng máy vi tính, thương mại điện tử ngày càng được áp dụng rộng rãi, tạo điều kiện cho việc bán hàng qua mạng (online marketing channel), khắc phục được những nhược điểm kể trên. Chính vì vậy, bán hàng qua mạng đang là cơ hội cho các nhà bán lẻ của cả Việt-nam và các nước khác.

    Các loại hình bán lẻ không qua cửa hàng bao gồm:

    Bán hàng theo đơn đặt hàng (Marketing trực tiếp-Direct Marketing) là hình thức bán lẻ không cửa hàng trong đó, thoạt tiên khách hàng biết hàng hoá thông qua trung gian phi cá nhân và sau đó mua hàng bằng điện thoại, thư hoặc qua mạng máy vi tính cá nhân. Các loại hình khác nhau của marketing trực tiếp căn cứ vào loại trung gian sử dụng. Ở nước ta, marketing trực tiếp chủ yếu sử dụng điện thoại, thư (đơn đặt hàng), và đang bắt đầu triển khai marketing trực tiếp trên mạng máy vi tính.

    – Bán hàng lưu động (Direct Selling) là hình thức bán hàng không cửa hàng trong đó người bán mang hàng và giao tiếp trực tiếp với người tiêu dùng ở nơi ở hoặc nơi làm việc. Trong thương mại bán lẻ ở nước ta, bán hàng lưu động là loại hình bán hàng trực tiếp đã có từ lâu, bởi nó tiết kiệm thời gian đi mua hàng cho khách hàng, đặc biệt là những mặt hàng có nhu cầu hàng ngày, đồng thời loại hình này dễ áp dụng vì không cần đầu tư nhiều.

    – Bán bằng máy (Vending machine retailing) là hình thức bán lẻ không cửa hàng trong đó khách hàng mua và nhận hàng từ máy.

    b.2.          Theo đặc trưng phổ mặt hàng kinh doanh

    Các loại hình bán lẻ theo đặc trưng phổ mặt hàng kinh doanh khá phong phú do có thể biến đổi kích thước phổ mặt hàng theo chiều rộng, chiều dài, chiều sâu tuỳ thuộc vào nhu cầu mua hàng của khách hàng và khả năng nguồn lực của doanh nghiệp. Theo tiêu thức này, có các loại hình sau:

    • Các cửa hàng hỗn hợp (tiện dụng-convenience Store)

    Loại hình này có qui mô nhỏ, bán những loại hàng có nhu cầu hàng ngày có tốc độ chu chuyển cao, như thực phẩm tươi sống, tạp phẩm. Loại hình này được phân bố gần khu vực dân cư, mở cửa hàng liên tục.

    Chiều rộng của phổ hàng chỉ hạn chế đối với những nhóm hàng có nhu cầu hàng ngày, chiều dài và chiều sâu không lớn do cấu trúc phân nhóm và biến thể không phức tạp.

    • Các cửa hàng chuyên doanh rộng

    Các loại hình cửa hàng này có qui mô lớn hơn: từ 3 ¸ 10 nơi công tác, diện tích từ 200 ¸ 250m2, kinh doanh một số nhóm hàng có liên quan với nhau trong tiêu dùng nhằm phục vụ nhu cầu đồng bộ của khách hàng.

    Phổ hàng của loại hình này bao gồm các nhóm hàng chuyên doanh theo nơi công tác, do vậy chiều rộng của phổ hàng không lớn lắm; chiều dài phổ khã lớn đáp ứng cho các sắc thái nhu cầu khác nhau; chiều sâu gồm các biến thể theo kiểu, mốt mẫu mã không nhiều.

    • Các cửa hàng chuyên doanh hẹp

    Các loại hình chuyên doanh có phổ hàng đơn vị, trong phạm vi một nhóm hàng. Tuỳ thuộc vào số lượng các phân nhóm (chiều dài phổ) mà có các mức độ chuyên doanh khác nhau. Tuy nhiên, các cơ sở chuyên doanh phải có chiều sâu lớn, tức là số lượng các biến thể phải nhiều.

    – Số lượng biến thể nhiều/nhóm: chuyên doanh theo nhóm

    – Số lượng biến thể nhiều/phân nhóm: chuyên doanh theo phân nhóm

    – Số lượng biến thể nhiều/vi nhóm: chuyên doanh hẹp

    Xu hướng phát triển loại hình chuyên doanh cũng ngày càng cao, đặc biệt ở nước ta đi đôi với trình độ phân công lao động ngày càng sâu sắc. Các loại hình chuyên doanh thoả mãn trình độ dịch vụ khách hàng cao: dịch vụ lựa chọn hàng hoá, và các loại dịch vụ khác….

    • Các cửa hàng tổng hợp

    Đây là loại hình cửa hàng bán lẻ có qui mô lớn, phổ hàng rộng “bán từ cái kim đến con voi !”; định vị chuyên doanh theo nhóm, phân nhóm ở các gian hàng. Như vậy, cửa hàng Bách hoá có các kích thước của phổ hàng đều lớn: chiều rộng, dài và sâu. Loại hình hoạt động theo 4 nguyên tắc: lãi thấp, quay vốn nhanh, niêm yết giá và tự do ngắm nghía, tiếp nhận khiếu nại thoải mái. Ở Việt-nam, loại hình cửa hàng Bách hoá khá phát triển.

    • Siêu thị

    Là những cửa hàng lớn. Đặc điểm của siêu thị là: tự phục vụ và tự chọn; nhấn mạnh giá bán; tập trung dịch vụ khách hàng; trang bị qui mô; hàng hoá đa dạng phong phú. Phổ hàng của siêu thị khá lớn, chủ yếu tập trung cho những hàng hoá thực phẩm, đồ dùng gia đình,…

    Ở Việt-nam, loại hình siêu thị đang ngày càng phát triển do có nhiều ưu thế: mặt hàng phong phú, tự do lựa chọn, độ tin cậy cao. Tuy nhiên, hiện nay các siêu thị ở Việt-nam đang kém hấp dẫn đối với người tiêu dùng do giá cả còn cao, độ tin cậy về mặt hàng còn thấp.

    Ngoài những loại hình cửa hàng trên, ở các nước phát triển, còn có các loại hình: siêu cửa hàng (super store), cửa hàng liên hợp (combination store), siêu thị đại qui mô (chợ lớn-hypermarches).

    b.3.          Phân theo trình độ phục vụ
    • Cửa hàng tự phục vụ

    Tự phục vụ là phương pháp bán hàng trong đó khách hàng có thể tự do tiếp cận hàng hoá, lựa chọn hàng hoá theo ý mình. Siêu thị là các cửa hàng tự phục vụ, thường áp dụng đối với các loại hàng khi mua khách hàng không cần phải có sự tư vấn hay giúp đỡ của nhân vien bán hàng.

    • Cửa hàng bán lẻ phục vụ có giới hạn

    Loại hình này dùng nhiều nhân viên hơn vì bán những hàng hoá mà khách hàng cần hướng dẫn tỷ mỉ hơn. Cung cấp một số dịch vụ cơ bản, giá bán hơi cao. Các cửa hàng bán lẻ ở Việt-nam chủ yếu thuộc loại hình này.

    • Cửa hàng bán lẻ dịch vụ toàn phần

    BAo gồm các cửa hàng chuyên doanh, cửa hàng Bách hoá lớn, các cửa hàng bán hàng chuyên dụng và tiêu thụ hơi chậm (máy ảnh, kim hoàn, thời trang,…)mà khách hàng muốn được phục vụ kỹ lưỡng. Loại hình này cung cấp nhiều dịch vụ phong phú, kể cả dịch vụ bổ sung. Giá bán trong các cửa hàng này cao.

    b.4.          Căn cứ vào các loại sở hữu bán lẻ

    Một cách khác để phân loại các loại hình bán lẻ là theo sở hữu. Có 3 loại hình bán lẻ được phân loại theo sở hữu là: loại hình bán lẻ độc lập; cửa hàng chuỗi; và các chi nhánh.

    • Loại hình bán lẻ độc lập (Independent, Single-Store Establishments)

    Loại hình bán lẻ độc lập có thể rất hiệu quả trong việc đáp ứng nhu cầu khách hàng. Nhiều cửa hàng bán lẻ độc lập do người chủ quản trị. Do vậy, việc quản trị có sự giao tiếp trực tiếp với khách hàng và có thể đáp ứng nhanh nhu cầu của họ. Những nhà bán lẻ nhỏ thường rất linh hoạt. Họ không bị hạn chế bởi những nguyên tắc văn phòng giới hạn vị trí cửa hàng hoặc loại hàng hoá có thể được bán.

    Từ khi chuyển sang cơ chế kinh tế thị trường, ở Việt-nam loại hình bán lẻ độc lập phát triển rất mạnh, vì đầu tư cho loại hình kinh doanh này không đòi hỏi phải đầu tư vốn nhiều. Kinh doanh loại hình này có sự cạnh tranh rất mạnh, và do đó thời cơ kinh doanh cũng bị hạn chế.

    • Chuỗi bán lẻ (Retail Chains)

    Chuỗi bán lẻ bao gồm nhiều đơn vị bán lẻ cùng chung sở hữu, thường có một số trung tâm ra quyết định khi xác định và thực thi chiến lược. Chuỗi bán lẻ có thể có qui mô từ 2 cho đến 1.000 cửa hàng.

    Ở Việt-nam, chuỗi bán lẻ vẫn còn chiếm tỷ trọng khá lớn, đặc biệt ở các đô thị. Sở dĩ như vậy là do các công ty thương nghiệp bán lẻ trước đây trong thời kỳ nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung thuộc vào loại hình chuỗi bán lẻ. Loại hình chuỗi phần lớn thuộc sở hữu Nhà nước (quốc doanh).

    Chuỗi lớn thường hình thành các chức năng bán buôn và phân phối trong kênh cũng như chức năng bán lẻ. Nhờ kết hợp các chức năng bán buôn và bán lẻ mà những nhà bán lẻ này cải thiện được hiệu lực phân phối. Thêm vào đó, các nhà bán lẻ có nhiều cửa hàng có thể chia mỏng chi phí cố định – hệ thống computer, chi phí mua, và tiền lương của cán bộ quản trị – cho tổng doanh số lớn hơn.

    Trong khi các cửa hàng chuỗi có lợi thế chi phí hơn cửa hàng đơn lẻ, thì các chuỗi bán lẻ lớn lại rất quan liêu, làm lu mờ tính sáng tạo của các nhà quản trị cùng với những qui tắc và qui trình không hợp lý. Thường thì tất cả các cửa hàng đều có cùng hàng hoá và dịch vụ như nhau, và do đó, những cống hiến của từng cửa hàng có thể không phù hợp với nhu cầu thị trường địa phương.

    • Nhượng quyền (Franchising)

    Là hợp đồng giữa người thuê đại lý và tổng đại lý, cho phép tổng đại lý mở các cửa hàng bán lẻ sử dụng tên và hình thức do người thuê đại lý phát triển và hỗ trợ. Ở Việt-nam, loại hình này cũng đang phát triển, nhưng chủ yếu là các đại lý nhỏ cho các nhà sản xuất.

    • Các hình thức sở hữu khác

    Một số cửa hàng bán lẻ do khách hàng sở hữu. Trong các hợp tác xã người tiêu dùng (H.T.X mua bán), khách hàng sở hữu và tiến hành kinh doanh bán lẻ. Loại hình này đã hình thành và phát triển từ thời kỳ kế hoạch hoá tập trung, nhưng hiện nay đang suy thoái do hiệu lực quản trị thấp.

    b.5.          Phân theo giá bán
    • Cửa hàng giá cao

    Đây là loại hình cửa hàng hiện nay cũng đang phát triển. Loại hình này thường có mặt hàng phong phú, trình độ dịch vụ khách hàng cao. Các cửa hàng Bách hoá, chuyên doanh, bán lẻ không cửa hàng thuộc loại này.

    • Cửa hàng giá thấp

    Loại hình này thường bán với giá thấp hơn giá trung bình thị trường do chi phí có thể thấp hơn. Chi phí thấp là nhờ cung ứng dịch vụ cho khách hàng với trình độ thấp hơn. Các cửa hàng hỗn hợp (tiện dụng), cửa hàng dịch vụ hạn chế thuộc loại hình cửa hàng này.

    • Cửa hàng hạ giá

    Là loại hình cửa hàng kinh doanh những hàng hoá đã cũ, hoặc không hợp mốt, đáp ứng nhu cầu của phân đoạn khách hàng có thu nhập thấp. Loại hình này cũng đang phát triển ở Việt-nam, chuyên kinh doanh hàng đồ cũ hay không hợp mốt (hàng Second Hand).

    b.6.          Phân theo phương pháp bán hàng
    • Cửa hàng bán theo phương pháp truyền thống

    Là loại hình cửa hàng chủ yếu bán theo phương pháp truyền thống (tỷ trọng doanh số cao). Loại hình này hiện tại đang chiếm tỷ trọng khá lớn và phổ biến. Trong tương lai, loại hình này sẽ ngày càng giảm.

    • Các cửa hàng với phương pháp bán hàng tiến bộ

    Có rất nhiều phương pháp bán hàng tiến bộ: tự phục vụ, tự chọn, bán lẻ không cửa hàng, bán theo mẫu,…Ở nước ta hiện đang phát triển các loại hình cửa hàng bán theo phương pháp tiến bộ: siêu thị, bán theo đơn đặt hàng.

    Giống như sản phẩm, mỗi loại hình cửa hàng đều có chu kỳ phát triển phụ thuộc vào tình thế môi trường. Thuyết “luân xa bán lẻ” đã phát hiện ra tính chu kỳ trong phát triển của các loại hình bán lẻ. Thống kê vòng đời của các loại hình bán lẻ được thể hiện trên bảng 2.2

    • Vòng đời của các loại hình bán lẻ
    Loại hình bán lẻ Phát triển Thành thục Thời gian để thành thục
    1- Cửa hàng Bách hóa Giữa 1860 Giữa 1960 100 năm
    2- Cửa hàng tạp phẩm Đầu 1900 Đầu 1960 60
    3- Siêu thị Giữa 1930 Giữa 1960 30
    4- Cửa hàng B.H giảm giá Giữa 1950 Giữa 1970 20
    5- Điểm phục vụ thức ăn nhanh Đầu  1960 Giữa 1970 15
    6- Trung tâm sửa chữa nhà Giữa 1960 Cuối 1970 15
    7- Kho trưng bày đồ nội thất Cuối 1960 Cuối 1970 10
    8- Phòng trưng bày (Catalog) Cuối 1960 Cuối 1970 10

    2.3.2    Mục tiêu qui hoạch mạng lưới bán lẻ

    Là cơ sở trực tiếp cung ứng dịch vụ logistics cho khách hàng – người tiêu dùng, mục tiêu chung nhất của qui hoạch bán lẻ là đảm bảo giá trị cung ứng khách hàng nhiều nhất. Như vậy có 3 mục tiêu trong qui hoạch mạng lưới bán lẻ:

    a.              Đảm bảo thoả mãn nhu cầu dịch vụ khách hàng cao nhất

    Doanh nghiệp thương mại bán lẻ sẽ lựa chọn loại hình cửa hàng bán lẻ nào cung cấp cho khách hàng nhiều dịch vụ nhất: dịch vụ mặt hàng, dịch vụ thời gian, dịch vụ lựa chọn, và dịch vụ bổ sung; đồng thời doanh nghiệp phải tìm vị trí phân bố cửa hàng thuận tiện nhất. Tuy nhiên, loại hình cung cấp nhiều dịch vụ sẽ có chi phí cao, và tất nhiên doanh nghiệp sẽ phải bán hàng với giá cao.

    b.              Giảm chi phí kinh doanh bán lẻ

    Doanh nghiệp có thể định hướng mục tiêu giảm chi phí bán lẻ để có thể đặt giá bán lẻ thấp, đáp ứng cho đoạn thị trường đòi hỏi mua hàng với giá thấp.Để giảm chi phí bán lẻ, doanh nghiệp phải giảm bớt trình độ dịch vụ khách hàng, đồng thời chọn vị trí phân bố có giá thuê rẻ, không thật thuận tiện cho khách hàng trong việc mua hàng.

    c.              Mục tiêu lợi nhuận tối đa

    Với mục tiêu này, doanh nghiệp bán lẻ sẽ chọn loại hình cửa hàng và vị trí phân bố cung ứng trình độ dịch vụ khách hàng tối ưu, có nghĩa trình độ dịch vụ tạo ra doanh thu và chi phí đảm bảo cho lợi nhuận cao nhất. Những loại hình cửa hàng nào có độ co dãn của cầu theo chi phí dịch vụ cao, chẳng hạn như siêu thị, sẽ đạt được mục tiêu lợi nhuận tối đa.

    2.3.3    Nội dung qui hoạch mạng lưới bán lẻ

    Qui hoạch mạng lưới bán lẻ thực chất là quá trình kế hoạch hoá chiến lược thị trường. Quá trình kế hoạch hóa chiến lược thị trường bao gồm phân đoạn thị trường và, chọn thị trường mục tiêu và loại hình kinh doanh bán lẻ.

    a.              Phân đoạn thị trường kinh doanh bán lẻ

    Thị trường mục tiêu kinh doanh được xác định trên cơ sở phân đoạn thị trường, đánh giá và lựa chọn đoạn thị trường phù hợp. Các biến số để phân đoạn thị trường bán lẻ bao gồm:

    – Nhóm các biến số địa dư: vùng, miền; thành phố; vùng qui hoạch; vùng khí hậu.

    – Nhóm các biến số nhân khẩu học: lứa tuổi; qui mô gia đình; giới tính; chu kỳ cuộc sống gia đình; thu nhập; nghề nghiệp; giáo dục; tôn giáo; dân tộc.

    – Nhóm các biến số phác đồ tâm lý: tầng lớp xã hội; cách sống; nhân cách.

    – Nhóm các biến số thái độ ứng xử: cơ hội ứng xử; lợi ích đem lại; tình trạng người sử dụng; tỷ lệ sử dụng; ý niệm về sản phẩm.

    b.              Chọn thị trường mục tiêu – loại hình kinh doanh bán lẻ

    Việc chọn thị trường mục tiêu gắn liền với loại hình kinh doanh bán lẻ, hay còn gọi là xác định cặp loại hình kinh doanh / thị trường.

    Quá trình chọn thị trường mục tiêu được thực hiện theo sơ đồ ở hình 2.8

     
     
    3- Xác định cơ hội chiến lược
     
       
    5- Thiết lập mục tiêu và

    bố trí các nguồn lực

    • Các bước trong quá trình chọn thị trường mục tiêu
    b.1.          Bước 1: Xác định các cơ hội chiến lược

    Có 4 loại cơ hội tăng trưởng mà nhà bán lẻ có thể theo đuổi được trình bày ở hình 2.9. Trục dọc chỉ ra mức độ mà các cơ hội tăng trưởng định hướng theo các đoạn thị trường mà nhà bán lẻ hiện đang theo đuổi. Trục ngang chỉ mức độ mà cơ hội tăng trưởng nằm trong việc sử dụng hình thức hiện tại của nhà bán lẻ.

    • Cơ hội thâm nhập thị trường

    Cơ hội thâm nhập thị trường bao gồm đầu tư trực tiếp theo hướng khách hàng hiện tại sử dụng hình thức bán lẻ hiện tại.

    • Cơ hội mở rộng thị trường

    Cơ hội mở rộng thị trường sử dụng hình thức bán lẻ như nhau trên những đoạn thị trường mới.

    • Ma trận cơ hội tăng trưởng
    • Cơ hội phát triển hình thức bán lẻ

    Cơ hội phát triển hình thức bán lẻ bao gồm cung cấp hình thức bán lẻ mới cho khách hàng hiện tại.

    • Cơ hội đa dạng hoá

    Cơ hội đa dạng hoá bao gồm hình thức bán lẻ hoàn toàn mới định hướng đoạn thị trường hiện tại chưa được phục vụ. Đa dạng hoá có thể bao gồm: thống nhất chiều dọc; đa dạng hoá có quan hệ và không có quan hệ.

    Thống nhất chiều dọc khi nhà bán lẻ tiến hành đầu tư vào sản xuất hàng hoá.

    Cơ hội đa dạng hoá có quan hệ khi mà chiến lược thị trường bán lẻ hiện tại chia sẻ một số thứ chung với cơ hội mà nhà bán lẻ đang xâm nhập.

    Đa dạng hoá không có quan hệ khi không có bất kỳ một tý nào chung giữa kinh doanh hiện tại và kinh doanh mới.

    b.2.          Bước 2: Đánh giá các phương án chiến lược

    Có 2 cách để đánh giá phương án chiến lược là phân tích tài chính và ma trận sự hấp dẫn thị trường / cạnh tranh.

    • Phân tích tài chính

    Phương pháp phổ biến đánh giá và so sánh các cơ hội đầu tư chiến lược là tính toán sự thu hồi trên vốn đầu tư (ROI) hoặc sự thu hồi trên cổ phiếu (return on owner/s equity) cho từng cơ hội.

    • Ma trận hấp dẫn thị trường /vị thế cạnh tranh

    Ma trận này đem lại phương pháp phân tích cơ hội cân nhắc một cách rõ ràng cả khả năng của nhà bán lẻ và sự hấp dẫn của thị trường bán lẻ. Ma trận được thể hiện trên hình 2.10, chỉ ra rằng, phải đầu tư nhiều nhất cho cơ hội thị trường bán lẻ hấp dẫn trong đó, nhà bán lẻ có vị thế cạnh tranh mạnh.

     
       
    Bảo vệ

    vị thế

    Quản trị để tạo tiền mặt

    Thu hoạch hoặc

    cắt giảm

    Thu hoạch

    hoặc

    cắt giảm

    Thu hoạch

    hoặc

    cắt giảm

    Đầu tư

    thận trọng

    Đầu tư

    chọn lọc

    Xây dựng

    sức mạnh

    Cao

     
       

    Trung

    bình

    Thấp

    Cao            Trung bình         Thấp

                                                         Vị thế cạnh tranh

    • Ma trận hấp dẫn thị trường /vị thế cạnh tranh

    Các bước sử dụng ma trận này như sau:

    1/ Xác định các cơ hội chiến lược để đánh giá.

    2/ Xác định các nhân tố then chốt quyết định sự hấp dẫn thị trường và vị thế cạnh tranh của nhà bán lẻ.

    3/ Đánh giá trọng số cho mỗi nhân tố được sử dụng để xác định sự hấp dẫn thị trường và vị thế cạnh tranh.

    4/ Cho điểm cơ hội đầu tư theo mức độ hấp dẫn của thị trường và vị thế cạnh tranh của nhà bán lẻ trên thị trường này. Cơ hội cho điểm từ 1- 10, với 10 điểm là thị trường rất hấp dẫn hoặc vị thế cạnh tranh rất mạnh, và 1 điểm là ngược lại.

    5/ Tính điểm của mỗi cơ hội theo mức độ hấp dẫn thị trường và vị thế cạnh tranh. Số điểm được tính bằng cách nhân trọng số với điểm của mỗi nhân tố và cộng dồn các nhân tố.

    6/ Đánh dấu mỗi cơ hội trên ma trận.

    c/ Lợi thế cơ hội chiến lược và cạnh tranh

    Ma trận cơ hội chiến lược trình bày ở hình 5 cũng có thể được sử dụng để đánh giá lợi thế cạnh tranh tiềm năng cuả nhà bán lẻ. Hai trục của ma trận trình bày tính tương tự có thể tồn tại giữa cơ hội mới và thị trường và hình thức của nhà bán lẻ. Về cơ bản, các nhà bán lẻ có lợi thế cạnh tranh lớn nhất nằm trong những cơ hội rất giống với chiến lược bán lẻ hiện tại của họ. Do vậy, các nhà bán lẻ sẽ đảm bảo thành công trong các cơ hội thâm nhập thị trường, không phải xâm nhập vào thị trường mới và lạ lẫm, hoặc không phải triển khai hình thức bán lẻ mới và không quen.

    b.3.          Bước 3: Thiết lập mục tiêu và bố trí các nguồn lực

    Sau khi đánh giá các cơ hội đầu tư chiến lược, bước tiếp theo trong quá trình kế hoạch hoá chiến lược là thiết lập mục tiêu cho từng cơ hội. Các mục tiêu phải bao gồm các thành tố sau: (1) kết quả thực hiện, bao gồm chỉ số số lượng có thể đo lường sự phát triển; (2) Phạm vi thời gian đạt được mục tiêu; và (3) Mức đầu tư cần thiết để đạt được mục tiêu. Về cơ bản, trình độ thực hiện là các tiêu chuẩn tài chính như mức thu hồi trên đầu tư, doanh số, hoặc lợi nhuận. Tuy nhiên, thị phần là mục tiêu hay sử dụng nhất do nó dễ đo lường và thường có tính khách quan hơn các số đo tài chính – dựa vào thông tin hạch toán và có thể chịu ảnh hưởng bởi những nguyên tắc hạch toán. Nghiên cứu chỉ ra rằng, thị phần là chỉ tiêu khả năng lợi nhuận dài hạn trong nhiều hoạt động kinh doanh.

    c.              Phân bố mạng lưới bán lẻ

    Là quá trình xác định vị trí các cửa hàng bán lẻ trên các khu vực thị trường. Để phân bố hợp lý, phải tuân thủ các nguyên tắc và phân tích các nhân tố ảnh hưởng.

    c.1.           Các nguyên tắc và nhân tố ảnh hưởng đến phân bố
    • Các nguyên tắc

    Phân bố mạng lưới bán lẻ phải tuân thủ các nguyên tắc sau:

    – Phải đảm bảo thuận tiện cho khách mua hàng:

    Có nghĩa phải giảm chi phí thời gian và tiền của để khách hàng tiếp cận cửa hàng bán lẻ. Muốn vậy, vị trí phân bố phải thuận tiện giao thông, là trung tâm khu vực dân cư.

    Phải đảm bảo thoả mãn nhu cầu mua hàng trọn bộ của khách hàng. Muốn vậy phải áp dụng các phương pháp phân bố thích hợp: cụm, trung tâm.

    Phải thuận tiện cho việc kết hợp các hoạt động của người dân: phân bố theo hướng vận động của dòng khách hàng trên thị trường.

    – Phải đảm bảo thuận tiện cho cung ứng hàng hoá:

    Trên cớ sở đảm bảo thuận tiện cho khách hàng, phải tìm vị trí phân bố tiếp cận kho và nguồn hàng; thuận tiện cho vận chuyển và bốc dỡ hàng hoá.

    – Phân bố phải tạo vị thế cạnh tranh trên thị trường.

    • Các nhân tố ảnh hưởng

    Có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng đến vị trí phân bố cơ sở bán lẻ. Sau đây là một số nhân tố chủ yếu:

    1- Đặc điểm dân cư địa phương

    – Dân số địa phương

    – Tiềm năng thu nhập của địa phương

    2- Điều kiện giao thông

    – Số lượng và loại phương tiện giao thông

    – Số người đi bộ và các loại phương tiện thô sơ

    – Khả năng vận tải công cộng

    – Mức độ tiếp cận thuận tiện với các đại lộ

    – Mức độ ùn tắc giao thông trên các con đường

    – Chất lượng lưu thông ở các con đường

    3- Cấu trúc bán lẻ

    – Số lượng các đối thủ cạnh tranh trong khu vực

    – Số lượng và loại hình cửa hàng trong khu vực

    – Các loại hình cửa hàng kế cận bổ sung

    – Sự tiếp cận không gian thuận lợi đối với các khu vợc thương mại

    – Sự liên kết xúc tiến của các thương nhân địa phương

    4- Đặc điểm vị trí

    – Số điểm giữ phương tiện giao thông có thể

    – Khoảng cách của bãi đỗ xe

    – Khả năng nhìn thấy địa điểm từ đường phố

    – Kích thước và hình dạng khu đất xây dựng

    – Điều kiện xây dựng (nếu cần thiết)

    – Chất lượng của lối vào ra cửa hàng

    5- Các nhân tố luật và chi phí

    – Loại qui hoạch vùng

    – Thời gian hợp đồng thuê địa điểm

    – Thuế khu vực

    – Các hoạt động đảm bảo an ninh

    – Các điều khoản hạn chế trong hợp đồng

    – Các qui định riêng của các thương nhân địa phương

    c.2.           Các phương pháp phân bố
    • Phương pháp định tính

    Mỗi loại hình cửa hàng có mặt hàng kinh doanh và trình độ dịch vụ khách hàng xác định. Do vậy định hướng phân bố cửa hàng bán lẻ trên thị trường như sau:

    * Phân bố theo tụ điểm dân cư: Các cửa hàng tiếp cận trung tâm các tụ điểm dân cư và có bán kính hoạt động nhỏ. Phương pháp này thích hợp với loại hình cửa hàng nhỏ (tiện dụng-hỗn hợp) kinh doanh hàng nhật dụng

    * Phân bố theo tụ điểm trao đổi: Tụ điểm trao đổi là nơi tập trung nhiều người mua-bán như chợ, dãy phố thương mại. Phương pháp này thích hợp với loại hình cửa hàng hỗn hợp hoặc chuyên doanh.

    * Phân bố theo tuyến giao thông: Thích hợp với loại hình kinh doanh hỗn hợp.

    * Phân bố theo cụm và trung tâm: Các loại hình liên doanh, chuyên doanh, siêu thị.

    • Phương pháp phân tích định lượng

    *Phương pháp lượng giá các nhân tố chọn địa điểm

    Việc đánh giá ảnh hưởng của các nhân tố này dựa trên phương pháp cho điểm. Theo phương pháp này, trước hết xác định các nhân tố cơ bản để đánh giá, tiếp theo xác định độ quan trong của mỗi nhân tố xếp loại từ 1 ¸ 10; sau đó đánh giá mức độ đạt được yêu cầu của từng nhân tố theo thang điểm 10; sau cùng tính tổng điểm đánh giá của các nhân tố. Địa điểm nào có tổng điểm cao hơn thì có ưu thế hơn để lựa chọn

     
       

    Ví dụ:

     

    Bảng sau xác định các nhân tố cơ bản và phương pháp tính điểm đánh giá các nhân tố.

    Các nhân tố Độ quan trọng Điểm nhân tố Điểm quan trọng nhân tố
    Tiếp cận cửa hàng đối thủ cạnh tranh 8 5 40
    Các điều kiện thuê địa điểm 5 3 15
    Bãi đỗ xe 8 10 80
    Tiếp cận cửa hàng bổ sung 7 8 56
    Mức độ đổi mới không gian cửa hàng 6 9 54
    Thuế đất 3 2 6
    Khả năng tiếp cận của khách hàng 9 8 72
    Dịch vụ công cộng 3 4 12
    Tiếp cận đường giao thông chính 8 7 56
    Cộng     391

    * Phương pháp lượng giá tiềm năng nhu cầu thị trường

    Có nhiều phương pháp như: phương pháp mô hình không gian tương hỗ, phân tích hồi qui, mô hình che phủ, lý thuyết trò chơi, các mô hình vị trí phân phối, ….Ở đây chúng ta nghiên cứu mô hình không gian tương hỗ nhằm đánh giá sức hút thị trường của các vị trí, từ đó có quyết định chọn vị trí thích hợp.

    Mô hình này dựa trên định luật sức hút tương hỗ thị trường của Reilly (giống định luật sức hút tương hỗ của Newton). Theo mô hình này thì khách hàng bị hút bởi địa điểm bán lẻ thuận lợi. Mô hình có dạng sau:

    Ở đây:

    Eij: Nhu cầu từ trung tâm i bị hút bởi địa điểm bán lẻ j

    Pij: Xác suất khách hàng từ trung tâm dân cư i đi đến địa điểm bán lẻ j

    Ci: Nhu cầu khách hàng ở trung tâm i

    Sj: Hiệu lực bán của địa điểm bán lẻ j (tổng hợp mọi biến số thu hút khách hàng đến địa điểm bán lẻ: sự hấp dẫn cửa hàng, khả năng dự trữ, giá, bãi đỗ xe, ….)

    Tij: Thời gian đi lại giữa trung tâm dân cư i và địa điểm bán lẻ j

    n: Số địa điểm bán lẻ j

    a: Thông số kinh nghiệm (thường là bằng 2)

    Chú ý là, địa điểm bán lẻ có thể là cửa hàng độc lập hoặc trung tâm dịch vụ của các nhóm cửa hàng, như trung tâm mua bán. Thời gian đi lại T có thể bao gồm bất kỳ và toàn bộ các biến cản trở khách hàng (khoảng cách, tắc nghẽn giao thông, rào chắn, đường quanh co,…). Mục đích của mô hình là ước tính thị phần sẽ chiếm được của các điểm bán lẻ và trung tâm dịch vụ khác nhau.

    Ví dụ:

    Giả sử có 2 trung tâm bán lẻ (Ra và Rb) quan hệ với những yếu tố khác được thể hiện trên sơ đồ sau (Sơ đồ mạng thời gian đối với vị trí trung tâm bán hàng)

    80
    70
                 
    60
      C2     Rb    
    50
                 
    40
                C3
    30
                 
    20
    C1     Ra      
    10
     
                 
    0
    Y
    80
    70
    60
    50
    40
    30
    20
    10
                 
     
     
    Thời gian (ph)
    Thời gian (ph)
    X

    Trên sơ đồ, Ra là địa điểm hiện tại, và Rb là địa điểm tiềm năng. Khách hàng (C1, C2, C3) bị hút đến các trung tâm bán tập trung lân cận. Tiềm năng bán (nhu cầu) đối với 3 cụm khách hàng tương ứng là 10, 5, và 7 tỷ đ. Trung tâm A có diện tích bán là 500.000 m2 và B là 1.000.000 m2. Thông số kinh nghiệm ước tính là a=2.

    Thị phần đối với mỗi trung tâm tính xấp xỉ theo bảng sau:

    Khách hàng Thời gian từ Ci đến Ri     Pij Eij
    Ra Rb Ra Rb Ra Rb Ra Rb Ra Rb
    C1 30,0 56,0 900 3.200 555 313 0,64 0,36 6,4 3,6
    C2 44,7 30,0 2.000 900 250 1.111 0,18 0,82 0,9 4,1
    C3 36,0 28,3 1.300 800 385 1.250 0,24 0,76 1,7 5,3
    Tổng doanh số (triệu đ) 9,0 13,0

    Trước hết thời gian đi lại được tính bằng cách tính toạ độ. Trong ví dụ, thời gian giữa C1 và Rb là D1b:

    Thời gian cản trở ; xác suất Pij dòng doanh thu đến trung tâm – xác suất khách hàng C1 chọn trung tâm Rb là:

    Tiếp theo lấy xác suất nhân với tổng tiềm năng doanh số đối với từng cụm khách hàng là doanh số tiềm năng của từng cụm khách hàng đối với từng trung tâm. Tiềm năng doanh số của C1 đối với trung tâm Rb là 0,36 ´ 10 tỷ = 3,6 tỷ.đ. Cuối cùng, doanh thu tiềm năng đối với Rb là 13 tỷ.đ. Lúc này có thể so sánh doanh thu có thể với chi phí hoạt động, tiền thuê, thuế, chi phí xây dựng để quyết định đầu tư.


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    Tải Xuống Tại Đây  


  • Đồ án tốt nghiệp Thực trạng phát triển ngành Logistics tại Việt Nam hiện nay

    Đồ án tốt nghiệp Thực trạng phát triển ngành Logistics tại Việt Nam hiện nay

    Đồ án tốt nghiệp Thực trạng phát triển ngành Logistics tại Việt Nam hiện nay

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:VÀI NÉT VỀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG CÁC DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT CỦA CỦA VIỆT NAM


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/%C4%90%E1%BB%93-%C3%A1n-t%E1%BB%91t-nghi%E1%BB%87p-Th%E1%BB%B1c-tr%E1%BA%A1ng-ph%C3%A1t-tri%E1%BB%83n-ng%C3%A0nh-Logistics-t%E1%BA%A1i-Vi%E1%BB%87t-Nam-hi%E1%BB%87n-nay-.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Đồ án tốt nghiệp Thực trạng phát triển ngành Logistics tại Việt Nam hiện nay

    I. Cơ sở lý luận

              Trước khi đi vào phân tích chi tiết, về tình hình thực trạng hoạt động của ngành Logistics, và sự tác động của nó tới Thương mại điện tử (TMĐT), cũng như mức độ đáp ứng của các doanh nghiệp Việt Nam cho Logistics TMĐT, thì chúng ta cần phải hiểu rõ về mặt cơ sở lý luận của nó. Vậy Logistics là gì, vị trí và vai trò của nó trong quá trình kinh doanh cũng như nền kinh tế, và chúng được phân loại ra sao?

                1. Khái niệm

    Logistics là một thuật ngữ có nguồn gốc từ Hy Lạp, phản ánh môn khoa học nghiên cứu tính quy luật của các hoạt động cung ứng và đảm bảo các yếu tố tổ chức, vật chất và kỹ thuật; do vậy, một số từ điển định nghĩa là hậu cần, để cho quá trình chủ đạo được tiến hành đúng mục tiêu. Tuy nhiên trên thế giới, còn có rất nhiều khái niệm khác liên quan tới Logistics, chẳng hạn như:

    • Logistics được hiểu là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát sự lưu thông và tích trữ một cách hiệu qủa tối ưu các loại hàng hoá, nguyên vật liệu, thành phẩm và bán thành phẩm, dịch vụ và thông tin đi kèm từ điểm khởi đầu tới điểm kết thúc nhằm mụch đích tuân theo các yêu cầu của khách hàng.
    • Logistics là môn khoa học nhằm hoạch định và tiến hành vận chuyển và bảo quản các lực lượng,… liên quan tới các mặt của hoạt động quân sự thông qua các hoạt động thiết kế và phát triển, thu nhận, lưu trữ, vận chuyển, phân phối, bảo quản, sơ tán, bố trí các nguồn lực; vận chuyển, sơ tán, đưa nhập viện nguồn nhân lực, thâu tóm các công trình, bảo quản, vận hành, và bố trí các phương tiện; và cung cấp các dịch vụ dò tìm. (JCS Pub 1-02 excerpt)

                2. Vị trí, vai trò của Logistics

              Ngành Logistics càng ngày càng đóng một vị trị quan trong trong toàn bộ quá trình hoạt động của xã hội, trong đó có hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Khi mà giờ đây các hoạt động kinh doanh diễn ra vô cùng sôi nổi, hàng hóa, vật liệu,… được vận chuyển đi khắp mọi nơi trên thế giới một cách liên tục. Phần giá trị gia tăng do ngành logistics tạo ra ngày càng lớn và tác động của nó thể hiện rõ dưới nhữngkhía cạnh dưới đây:

    Đồi với nền Kinh tế quốc doanh:

    • Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia vàtoàn cầu qua việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường.

    Trong các nền kinh tế hiện đại, sự tăng trưởng về số lượng của khách hàng đã thúc đẩy sự gia tăng của các thị trường hàng hóa và dịch vụ trong nước và quốc tế. Hàngnghìn sản phẩm và dịch vụ mới đã được giới thiệu, đang được bán ra và phân phối hàngngày đến các ngõ ngách của thế giới trong thập kỷ vừa qua. Để giải quyết các thách thứcdo thị trường mở rộng và sự tăng nhanh của hàng hóa và dịch vụ, các hãng kinh doanh phải mở rộng quy mô và tính phức tạp, phát triển các nhà máy liên hợp thay thế chonhững nhà máy đơn. Hệ thống logistics hiện đại đã giúp các hãng làm chủ được toàn bộnăng lực cung ứng của mình qua việc liên kết các hoạt động cung cấp, sản xuất, lưuthông, phân phối kịp thời chính xác. Nhờ đó mà đáp ứng được những cơ hội kinh doanhtrong phạm vi toàn cầu. Chính vì vậy, sự phân phối sản phẩm từ các nguồn ban đầu đếncác nơi tiêu thụ trở thành một bộ phận vô cùng quan trọng trong GDP ở mỗi quốc gia. TạiMỹ logistics đóng góp xấp xỉ 9,9% trong GDP. Năm 1999 Mỹ chi khoảng 554 tỷ USDcho vận tải hàng hóa đường thủy, hơn 332 tỷ USD cho chi phí kho dự trữ và, hơn 40 tỷUSD cho quản lý truyền thông và quản lý các quá trình logistics, tổng cộng là 921 tỷUSD. Đầu tư vào các cơ sở vận tải và phân phối, không tính các nguồn công cộng, ươclượng hàng trăm tỷ USD, cho thấy logistics là một ngành kinh doanh tiềm năng và vôcùng quan trọng.

    • Tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất, kinh doanh từ khâu đầu vào đến khi sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối cùng.

    Logistics hỗ trợ sự di chuyển và dòng chảy của nhiều hoạt động quản lý hiệu quả, nó tạo thuân lợi trong việc bán hầu hếtcác loại hàng hóa và dịch vụ. Để hiểu hơn về hình ảnh hệ thống này, có thể thấy rằng nếu hàng hóa không đến đúng thời điểm, không đến đúng các vị trí và với các điều kiện mà khách hàng cần thì khách hàng không thể mua chúng, và việc không bán được hàng hóa sẽ làm mọi hoạt động kinh tế trong chuỗi cung cấp bị vô hiệu.

    • Tiết kiệm và giảm chi phi phí trong lưu thông phân phối.

    Những tổ chức, với tư cách là các đơn vị thực hiện Logistics, sẽ đưa ra những phương án vận chuyển, bảo quản tối ưu, với những phương thức chuyển hàng thuận tiện, tuyến đường hợp lý, bố trí nhà kho bến bãi thích hợp,… từ đó sẽ tối thiểu hóa thời gian cũng như chi phí vận chuyển trong lưu thông phân phối.

    • Mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế, góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh đặc biệt trong buôn bán và vận tải quốc tế.

    Trong thời đại toàn cầu hóa, thương mại quốc tế là sự lựa chọn tất yếu cho mọi quốc gia trong tiến trình phát triển đất nước. Các giao dịch quốc tế chỉ thực hiệnđược và mang lại hiệu quả cho quốc gia khi dựa trên một hệ thống logistics rẻ tiền vàchất lượng cao. Hệ thống này giúp cho mọi dòng hàng hóa được lưu chuyển thuận lợi, suôn sẻ từ quốc gia này đến quốc gia khác nhờ việc cung ứng kịp thời, phân phối chính xác, chứng từ tiêu chuẩn, thông tin rõ ràng…

                Đối với hoạt động của DN:

    • Logistics nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí sản trong quá trìnhsản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho doanh nghiệp.

    Quan điểm marketing cho rằng, kinh doanh tồn tại dựa trên sự thỏa mãn nhu cầu khách hàng và cho thấy 3 thành phần chủ yếu của khái niệm này là sự phối hợp các nỗ lực marketing, thỏa mãn kháchhàng và lợi nhuận công ty. Logistics đóng vai trò quan trọng với các thành phần này theo cách thức khác nhau. Nó giúp phối hợp các biến số marketing – mix, gia tăng sự hài lòngcủa khách hàng, trực tiếp làm giảm chi phí, gián tiếp làm tăng lợi nhuận trong dài hạn.

    • Logistics tạo ra giá trị gia tăng về thời gian và địa điểm:

    Mỗi sản phẩm đượcsản xuất ra luôn mang một hình thái hữu dụng và giá trị (form utility and value) nhất định với con người. Tuy nhiên để được khách hàng tiêu thụ, hầu hết các sản phẩm này cần có nhiều hơn thế. Nó cần được đưa đến đúng vị trí, đúng thời gian và có khả năng trao đổi với khách hàng. Các giá trị này cộng thêm vào sản phẩm và vượt xa phần giá trị tạo ra trong sản xuất được gọi là lợi ích địa điểm, lợi ích thời gian và lợi ích sở hữu (place, time and possession utility).

    Lợi ích địa điểm: là giá trị cộng thêm vào sản phẩmqua việc tạo cho nó khả năng trao đổi hoặc tiêu thụ đúng vị trí.

              Lợi ích thời gian: là gía trị được sáng tạo ra bằng việc tạo ra khả năng để sản phẩm tới đúng thời điểm mà khách hàng có nhu cầu, những lợi ích này là kết quả của hoạt động logistics. Như vậy Logistics góp phần tạo ra tính hữu ích về thời gian và địa điểm cho sản phẩm, nhờ đó mà sản phẩm có thể đến đúng vị trí cần thiết vào thời điểm thích hợp. Trong xu hướng toàn cầu hóa, khi mà thị trường tiêu thụ và nguồn cung ứng ngày càng trở nên xa cách về mặt địa lý thìcác lợi ích về thời gian và địa điểm do logistics mang trở nên đặc biệt cần thiết cho việc tiêu dùng sản phẩm.

    • Logistics cho phép doanh nghiệp di chuyển hàng hóa và dịch vụ hiệu quả đến khách hàng.

    Logistics không chỉ góp phần tối ưu hóa về vị trí mà còn tối ưu hóa các dòng hàng hóa và dịch vụ tại doanh nghiệp nhờ vào việc phân bố mạng lưới các cơ sở kinh doanh và điều kiện phục vụ phù hợp với yêu cầu vận động hàng hóa. Hơn thế nữa,các mô hình quản trị và phương án tối ưu trong dự trữ, vận chuyển, mua hàng…và hệthống thông tin hiện đại sẽ tạo điều kiện để đưa hàng hóa đến nơi khách hàng yêu cầu nhanh nhất với chi phí thấp, cho phép doanh nghiệp thực hiện hiệu quả các hoạt động củamình

    • Logistics có vai trò hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh, là một nguồn lợi tiềm tàng cho doanh nghiệp.

    Một hệ thống logistics hiệu quả và kinh tế cũng tương tự như một tài sản vô hình cho công ty. Nếu một công ty có thể cung cấp sản phẩm cho khách hàng của mình một cách nhanh chóng với chi phí thấp thì có thể thu được lợi thế về thị phần so với đối thủ cạnh tranh.Điều này có thể giúp cho việc bán hàng ở mức chi phí thấp hơn nhờ vào hệ thống logistics hiệu quả hoặc cung cấp dịch vụ khách hàng với trình độ cao hơn do dó tạo ra uytín. Mặc dù không tổ chức nào chỉ ra phần vốn quý này trong bảng cân đối tài sản nhưng cần phải thừa nhận rằng đây là phần tài sán vô hình giống như bản quyển, phát minh, sáng chế, thương hiệu.

               

     

     

     

    3. Phân loại

     

    II.Thực trạng phát triển ngành Logistics tại Việt Nam hiện nay

    Logistics đóng vai trò quan trọng không thể thiếu trong sản xuât, lưu thông và phân phối các sản phẩm và dịch vụ. Tại Việt Nam, những ngiên cứu gần đây cho thấy dịch vụ logistics chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Do vậy, nếu đánh giá đúng và nâng cao hoạt động ngành logistic mang lại giá trị to lớn cho nền kinh tế của quốc gia. Đối với doanh nghiệp, logistics đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết đầu vào và đầu ra một cách hiệu quả., thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào và đầu ra hoặc tối ưu hóa quá trình vận chuyển nguyên nhiên vât liệu, hàng hóa, dịch vụ giúp giảm chi phí và làm tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.

    Việt Nam hiện có khoảng 600 doanh nghiệp logistics, một con số không nhỏ so với các quốc gia trong khu vực nhưng chỉ đáp ứng được khoảng một phần tư nhu cầu thị trường nội địa. Chênh lệch trình độ giữa doanh nghiệp trong nước và nước ngoài khá lớn. Giá cả dịch vụ tại Việt Nam tương đối rẻ, nhưng không chắc chắn và thiếu độ tin cậy, thêm vào đó sự kém phát triển của các doanh nghiệp địa phương làm cho ngành khó chiếm lĩnh được thị trường.

    Hầu hết doanh nghiệp logistics chỉ có quy mô nhỏ và rất nhỏ. Đã vậy, giữa các doanh nghiệp lại không hợp tác được với nhau dẫn đến tình trạng manh mún, mạnh ai nấy làmCác doanh nghiệp chẳng những không liên kết, mà thậm chí còn cạnh tranh không lành mạnh với nhau. Hoạt động của các doanh nghiệp nhỏ khá manh mún, chụp giựt và hạ giá để lôi kéo khách hàng, trong khi chất lượng dịch vụ thì không rõ ràng, tạo nên những tiền lệ xấu trong hoạt động logistics.

    Trong thực tế, hầu hết doanh nghiệp Việt Nam mới đóng vai trò như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài, như đảm nhận việc khai báo hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi… Chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics.

    Để đạt được trình độ cao, doanh nghiệp logistics phải tổ chức và điều hành được mạng lưới đủ rộng, cộng với sự trợ giúp của công nghệ thông tin để có thể quản lý chặt chẽ toàn bộ quy trình của sản phẩm dịch vụ. Ở Việt Nam, một trong những nguyên nhân làm cho dịch vụ logistics của nhiều doanh nghiệp cung cấp thiếu tin cậy là do trình độ ứng dụng công nghệ thông tin kém.

                1. Về nhân lực

    Đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành logistics hiện nay, trước hết là đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành. Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng. Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Trong các công ty giao nhận mới thành lập vừa qua, chúng ta thấy đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước, năng động hơn, xông xáo và ham học hỏi.

    Về đội ngũ nhân viên phục vụ: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề.

    Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn.

    Về chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay được thực hiện ở 3 cấp độ:

    1) Tại các cơ sở đào tạo chính thức

    2) Đào tạo theo chương trình hiệp hội;

    3) Đào tạo nội bộ trong doanh nghiệp.

    Cần phải nói rằng, giao nhận kho vận và điều hành logistics là một công nghệ mang tính chuyên nghiệp cao nên nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này cần được đào tạo một cách có hệ thống và được trang bị đầy đủ kiến thức như những nhà giao nhận quốc tế. Song, trên thực tế, các cán bộ, nhân viên hoạt động trong lĩnh vực giao nhận, logistics hiện tại chủ yếu được đào tạo từ trường đại học Kinh tế và đại học Ngoại thương. Một số ít được bổ sung từ các trường giao thông, hàng hải và thậm chí là trường đại học ngoại ngữ. Vấn đề đáng quan tâm là nghiệp vụ logistics chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Các bài giảng trong nhà trường mới chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng… Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế. Có thể khẳng định rằng các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp về lĩnh vực này quá ít so với yêu cầu phát triển dịch vụ. Phần lớn kiến thức mà cán bộ công nhân viên trong ngành có được là từ thực tiễn khi làm đại lý hoặc đối tác cho các công ty nước ngoài chuyên làm dịch vụ này.

    Với một nguồn nhân lực chắp vá, vừa thiếu lại vừa yếu, chúng ta sẽ không có nổi một cơ hội để cạnh tranh bình đẳng với các đối thủ đến từ những hãng vận tải lớn và danh tiếng của nước ngoài đang xuất hiện ngày càng nhiều ở nước ta. Có thể khẳng định tính cấp thiết của việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực cung cấp cho dịch vụ logistics hàng hải quốc tế. Theo nhiều chuyên gia, nhiệm vụ trọng tâm trước mắt của chúng ta là phải cập nhật những kiến thức luật pháp trong nước và quốc tế về vận tải đa phương thức, các hoạt động chính của logistics và kỹ năng vận hành dịch vụ logistics cho nguồn nhân lực hiện có. Song song với việc đào tạo nghiệp vụ chuyên môn là đào tạo nâng cao trình độ tiếng Anh, đảm bảo được việc giao dịch, thủ tục và lập chứng từ nghiệp vụ. Việc đào tạo cần được tiến hành ở cả ba cấp độ cán bộ hoạch định chính sách, quản lý và nghiệp vụ cụ thể. Một nguồn nhân lực được đào tạo bài bản sẽ là chìa khoá thành công cho các doanh nghiệp kinh doanh logistics của chúng ta vốn còn đang rất nhỏ lẻ và thiếu kinh nghiệm “chiến trường”.

                2. Về Cơ sở hạ tầng

    Trong nghiên cứu Logistics, Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO) nhận định, 30% giá trị phụ thuộc vào vận tải thông quan; mức độ trì hoãn về thủ tục trong triển khai ảnh hưởng từ 30% đến 40%; còn sự khác biệt về tiêu chuẩn kỹ thuật, cơ sở hạ tầng lại là những thách thức to lớn cho sự phát triển.

    2.1. Giao thông vận tải hạn chế

    Trong chuỗi giá trị Logistics, giao thông vận tải chiếm trên 1/3. Tại Việt Nam, hệ thống đường giao thông cả nước hiện có 17.000 km đường nhựa, trên 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thủy, 226 cảng biển và hơn 20 sân bay. So với các nước trong khu vực, đường bộ của ta được trải nhựa lại đạt tỉ lệ thấp nhất (25,1%); do chất lượng thấp nên lượng vận chuyển đường sắt chỉ bằng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thông (Tổng cục Thống kê 2010). Mặc dù có nhiều cảng biển; song chỉ 10% có thể tham gia vào vận tải quốc tế với năng suất xếp dỡ chỉ bằng 1/3 năng suất bình quân của các nước trong khu vực. Yếu kém về hạ tầng giao thông là nguyên nhân khiến năng lực cạnh tranh dịch vụ thấp, giá thành vận tải cao và ngành dịch vụ logistics trong nước đang chịu nhiều thách thức.

                2.2. Công nghệ thông tin bất cập về trình độ

    Điểm yếu của doanh nghiệp logistics trong nước là về công nghệ thông tin. Kết quả điều tra của Đại học kinh tế Quốc dân cho thấy, việc sử dụng phần mềm quản lý kho bãi và cơ sở bán hàng ở hầu hết các tỉnh, thành phố đều rất thấp (23,3% ở tỉnh Hải Dương; 30,3% tại Đà Nẵng; Hà Nội 32,7% và cao nhất là thành phố Hồ Chí Minh cũng chỉ đạt 39,3%). Nghiên cứu khảo sát của tổ chức tư vấn SMC cũng chỉ ra kết quả tương tự với 45% công nghệ thông tin của nhà cung cấp không đạt yêu cầu. Mặc dù ý thức được lợi ích của CNTT, song hạn chế công nghệ doanh nghiệp đang là điểm yếu trong nước trước sức cạnh tranh và xu thế mở rộng của các doanh nghiệp nước ngoài.

    Trong những năm vừa qua cơ sở hạ tầng đã có nhiều thay đổi đáng kể, nhiều công trình và hệ thống giao thông đường bộ, cảng nội địa và cảng biển được nâng cấp.Tuy nhiên nhìn từ góc độ Logistics, cơ sở hạ tầng chúng ta còn quá yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ, hệ thống kho bãi quy mộ nhỏ và rời rạc, trang thiết bị, phương tiện như xe vận chuyển hàng, dây chuyền, băng tải, đường ống, thiết bị chiếu sáng , xe nâng hạ hàng hóa, máy đóng gói và các thiết bị mã vạch… với công nghệ thấp và cũ kỷ. Hệ thống vận tải đường biển, đường sông, hàng không, đường bộ, đường sắt còn nhiều bất cập, dẩn đến tốc độ lưu chuyển trong logistic còn khá chậm nên đã ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động hiệu quả của ngành logistics.

    Chẳng hạn các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5 tấn. Như vậy, để có thể lưu thông trên đường, doanh nghiệp buộc phải san hàng sang container khác, làm tăng chí phí và mất thời gian.

    Hoạt động kho bãi của các công ty giao nhận vận tải Việt Nam còn khá yếu, quy mô kho nhỏ, công nghệ kho lạc hậu và phần lớn chưa có khả năng cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng. Chỉ có một số công ty như M&P International, Vinatrans, ANC… có thể cung cấp thêm các dịch vụ như dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ đóng gói, đóng kiện, đóng pallet…

    Không những thế, các công ty giao nhận vận tải Việt Nam cũng chưa có khả năng đầu tư hệ thống phương tiện vận tải hiện đại. Chẳng hạn như, so với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, đội tàu Việt Nam bị xem là đội “tàu già” (tuổi trung bình là 14,5, cá biệt có những tàu lên tới 65), trọng tải nhỏ, trang thiết bị máy móc trên tàu lạc hậu. Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, đường bộ, đường sắt cũng đang những gặp khó khăn tương tự.

    Ngoài ra, logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp, quá trình hoạt động có liên quan đến sự quản lý của nhiều bộ, ngành như: giao thông vận tải, thương mại, hải quan, đo lường và kiểm định… Việc mỗi bộ ban hành một quy định riêng nhưng không đồng bộ, thậm chí còn mâu thuẫn với nhau, cộng với việc cấm xe tải ở các thành phố lớn đã gây ra những trở ngại không nhỏ cho ngành logistics.

                3. Vốn

    Hiện nay tại việt nam, doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% trong tổng số các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistic tại Việt Nam và hầu hết các doanh nghiệp này có vốn và quy mô nhỏ nên chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi hoặc chỉ đáp ứng được những công việc đơn giản cho vài khách hàng.…

    Thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể cả người phụ trách, do vậy Với quy mô vốn này thì không thể chen chân được vào thị trường logistics thế giới.

    Nếu với Việt Nam, logistics còn là ngành mới mẻ thì đối với nước ngoài, đây đã là ngành dịch vụ có lịch sử lâu đời với nhiều tập đoàn quy mô có bề dày hơn 100 năm.

    Dịch vụ logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam. Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có mặt tại nước ta và theo cam kết gia nhập WTO, các công ty logistics 100% vốn nước ngoài sẽ được phép hoạt động tại Việt Nam trong thời gian tới.

    Bắt đầu bằng văn phòng đại diện, các công ty này chuyển sang góp vốn liên doanh rồi là 100% vốn nước ngoài. Một vài công ty logistics lớn trên danh nghĩa vẫn nhờ một công ty Việt Nam làm đại lý. Tuy nhiên mọi hoạt động đều do phía nước ngoài quản lý, các doanh nghiệp Việt Nam thường không can thiệp được nhiều ngoài việc ăn phí đại lý trên mỗi hợp đồng dịch vụ.

                4. Quy mô và tính chuyên nghiệp

     

    Hầu hết doanh nghiệp logistics chỉ có quy mô nhỏ và rất nhỏ. Đã vậy, giữa các doanh nghiệp lại không hợp tác được với nhau dẫn đến tình trạng manh mún, mạnh ai nấy làm. Ông Nguyễn Hùng, Phó tổng giám đốc Công ty Kho vận miền Nam (Sotrans), cho biết: “Các doanh nghiệp chẳng những không liên kết, mà thậm chí còn cạnh tranh không lành mạnh với nhau”. Bà Phạm Tú Anh (Công ty Vinatrans) nói thêm: “Hoạt động của các doanh nghiệp nhỏ khá manh mún, chụp giựt và hạ giá để lôi kéo khách hàng, trong khi chất lượng dịch vụ thì không rõ ràng, tạo nên những tiền lệ xấu trong hoạt động logistics”.

    Do hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9 đến 15%), trong đó chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15% ở các quốc gia khác), điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam.

    Hiện nay tại việt nam, doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% trong tổng số các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistic tại Việt Nam và hầu hết các doanh nghiệp này có vốn và quy mô nhỏ nên chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi hoặc chỉ đáp ứng được những công việc đơn giản cho vài khách hàng.… Thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể cả người phụ trách, do vậy Với quy mô vốn này thì không thể chen chân được vào thị trường logistics thế giới.

    Nếu với Việt Nam, logistics còn là ngành mới mẻ thì đối với nước ngoài, đây đã là ngành dịch vụ có lịch sử lâu đời với nhiều tập đoàn quy mô có bề dày hơn 100 năm. Dịch vụ logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam. Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có mặt tại nước ta và theo cam kết gia nhập WTO, các công ty logistics 100% vốn nước ngoài sẽ được phép hoạt động tại Việt Nam trong thời gian tới.

    Bắt đầu bằng văn phòng đại diện, các công ty này chuyển sang góp vốn liên doanh rồi là 100% vốn nước ngoài. Một vài công ty logistics lớn trên danh nghĩa vẫn nhờ một công ty Việt Nam làm đại lý. Tuy nhiên mọi hoạt động đều do phía nước ngoài quản lý, các doanh nghiệp Việt Nam thường không can thiệp được nhiều ngoài việc ăn phí đại lý trên mỗi hợp đồng dịch vụ.

    Các hợp đồng vận chuyển hoặc cung cấp dịch vụ chuỗi cung ứng tại Việt Nam của các công ty lớn như Nike, Adidas, Nortel, Carrefour… thường về tay các công ty logistics toàn cầu như Kuehne Nagel, Schenker, Panalpina, DHL… Các công ty Việt Nam khó chen chân phần vì chưa có tên tuổi trên thị trường logistics quốc tế, phần vì các cuộc đấu thầu (tender) hàng năm của các tập đoàn lớn thường diễn ra ở nước ngoài.

    Tại Việt Nam, hầu như chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Các doanh nghiệp này thường hay riêng lẻ, thiếu sự hỗ trợ và hợp tác lẫn nhau, cạnh tranh không lành mạnh. Chính những nguyên nhân này đã làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam đối với doanh nghiệp nước ngoài ngay tại sân nhà. Nếu có sự hợp lực, liên kết giữa các doanh nghiệp ViệtNam lại với nhau, thì sẽ tiết kiệm được chi phí quản lý, hàng chánh… Qua đó củng cố được nguồn vốn vốn và nhân lực để có thể thắng tại sân nhà.

                5. Về pháp luật và cơ chế, chính sách

              Ở Việt Nam, công bằng mà nói, thời gian gần đây ngành logistics đã có được các quan tâm về mặt quy hoạch, chiến lược phát triển, các chính sách tạo thuận lợi về kinh doanh, thương mại XNK, hải quan, thuế… Nhưng có vẻ như các chính sách, thể chế ấy chưa đồng bộ, thiếu cập nhật đầy đủ, phù hợp với các tiến bộ, cũng như các thách thức thời đại của ngành.

    Trong những năm qua, các nhà đầu tư trong và ngoài nước chưa thực sự an tâm, chưa thực sự cảm nhận thực sự thông thoáng trong giao thương hàng hóa mà trái lại vẫn còn đó ngày càng nghiêm trọng hơn về tắc nghẽn giao thông, hạn chế tải trọng cầu đường… Mặt khác không kém phần quan trọng là chưa tạo dựng được các điều kiện hỗ trợ để các doanh nghiệp ngành logistics VN trưởng thành so vai với các doanh nhiệp nước ngoài trong khi lộ trình hội nhập WTO đến gần (2014).

    III. Tác động của Thương mại điện tử tới Logistics

    Mạng thông tin toàn cầu làm thay đổi căn bản nên kinh tế thế giới và cùng với nó là các hoạt động logistic kinh doanh. Có 3 đặc điểm của nền kinh tế mạng tác động rất mạnh mẽ và tạo nên cuộc cách mạng tác động rất mạnh mẽ và tạo nên cuộc cách mạng trong logistic. Công nghệ thông tin cho phép doanh nghiệp kết nối dễ dàng và nhanh chóng với các nhà nhà cung ứng cũng như khách hàng của mình. Khai thác hiệu quả CNTT sẽ làm tăng khả năng tối ưu hóa các quá trình nghiệp vụ logistic, đáp ứng nhu cầu khách hàng một cách linh hoạt, chủ động với số lượng khách hàng lớn hơn và đa dạng hơn. Từ đó, đạt được mục tiêu của hậu cần: cân đối giữa dịch vụ khách hàng và chi phí để có được lợi nhuận cao nhất, trong khi vẫn duy trì được lòng trung thành của khách hàng.

                1. Tính thông tin

    • Tiếp cận: Thông tin trong môi trường tmdt được cập nhập tự động, thường xuyên, liên tục chính xác do đó hoạt động logistics găn liền với tmdt cũng phải đảm bảo tính thường xuyên, liên tục, chính xác, số xóa, dễ dàng truy cập sử lý để đảm bảo chúng có thể ăn khớp với nhau.
    • Chất lượng: Chất lượng thông tin giúp nhà quản trị kiểm soát hàng hóa, dịch vụ của mình trong quá trình vận chuyển, giao nhận và có kế hoạch cho sản xuất, cung ứng, đặt hàng. Hoạt động tmdt có tính biến động thông tin liên tục và cần độ chính xác,đầy đủ, đúng lúc do đó chất lượng thông tin trong logistics tmdt cũng cần đáp ứng các yêu cầu này để hoạt động tmdt được diễn ra thông suốt và đảm bảo sự vận hành ổn định.
    • Linh hoạt: Thông tin cần được cập nhập và truy xuất, sử lý mọi lúc mọi nơi và có sự liên kết , tương tác với các bộ phận liên quan đến quá trình của hoạt động logistics để chúng co thể vận hành bởi đó là một tổng thể trong quá trình hoạt động của hoạt động logistics như thông tin hành trình của xe hàng cần được cập nhập chính xác để có kế hoạch kho bãi và bốc dỡ hay đảm bảo sự an toàn của hàng hóa.

    Từ những đặc tính nổi trội đó của hệ thống thông tin mà các quyết định trong quản trị logistic có thể nhanh chóng đáp ứng tốt hơn nhu cầu luôn biến động của thị trường.

                2. Tính tương tác

    • Giao tiếp đa chiều:

    Một hệ thống logistics hiện đại trong môi trường thương mại điện tử là cần thiết và là đòi hỏi tất yếu của thời đại hiện nay. Hệ thống logistic hiện đại bao gồm khả năng giao tiếp đa chiều và liên kết với các tác nhân bên trong và bên ngoài doanh nghiệp thực hiện các chức của mình. Hoạt động logistic gắn liền với hoạt động kho vận, sản xuất, phân phối, tiếp nhận hàng hóa, bốc dỡ do đó các bộ phận liên quan đến các trình trên đều có sự tương tác với nhau sao cho quá trình được diễn ra liên tục và thông suốt.

    Xét ở tầm vi mô, trước đây các công ty thường coi logistics như một bộ phận hợp thành các chức năng marketing và sản xuất. Marketing coi logistics là việc phân phối vật lý hàng hóa. Cơ sở cho quan niệm này là hoạt động dự trữ thành phẩm hoặc cung cấp các yếu tố đầu vào do logistics đảm nhiệm cũng là nhiệm vụ của biến số phân phối (Place) trong marketing – mix và được gọi là phân phối vận động vật lý còn với sản xuất coi logistics là việc lựa chọn địa điểm xây dựng nhà máy, chọn nguồn cung ứng tốt và phân phối hàng hóa thuận tiện…Bởi lẽ các hoạt động này ảnh hưởng và liên quan chặt chẽ đến thời gian điều hành sản xuất, kế họach sản xuất, khả năng cung cấp nguyên vật liệu, tính thời vụ của sản xuất, chi phí sản xuất, thậm chí ngay cả vấn đề bao bì đóng gói sản phẩm trong sản xuất công nghiệp hiện đại.

    • Khả năng hợp tác:

    Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia và toàn cầu qua việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường và các dịch vụ gia tăng khác. Hệ thống logistics hiện đại đã giúp các hãng làm chủ được toàn bộ năng lực cung ứng của mình qua việc liên kết hợp tác giữa các hoạt động cung cấp, sản xuất, lưu thông, phân phối kịp thời chính xác. Nhờ đó mà đáp ứng được những cơ hội kinh doanh trong phạm vi toàn cầu. Do đó hợp tác giữa nhà sản xuất, cung ứng, doanh nghiệp thương mại và công ty logistics là yêu tố quyết định dẫn đến thành công của doanh nghiệp.

    Lợi ích mà tính tương tác mang lại là môi trường giao tiếp hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn và chính xác hơn. Từ đó có thể góp phần rút ngắn thời gian đáp ứng đơn hàng, nâng cao khả năng tối ưu hóa dự trữ, thiết kế tuyến đường vận chuyển hợp lý hơn, giảm chi phí giao tiếp… trong khi vẫn đảm bảo đáp ứng tốt nhu cầu của khách hàng.

                3. Tính cá nhân hóa

    Nhu cầu khách hàng: Yếu tố đầu tiên tác động đến hậu cần kinh doanh là khách hàng. Trong môi trường kinh doanh rộng lớn và khắc nghiệt hơn, với những đòi hỏi ngày càng cao của khách hàng về dịch vụ, tốc độ và mức cá nhân hóa, thì khả năng đáp ứng đơn hàng trở thành một trong những yếu tố tạo sự khác biệt trên thị trường. Hiêu ứng mạng khiến cho các doanh nghiệp phải chú ý nhiều hơn tói nhu cầu khách hàng, đảm bảo về sự thuận tiện, thời gian và chất lượng dịch vụ khách hàng.

    Cần có một sự phân biệt rõ ràng giữa khách hàng và những người tiêu dùng các dịch vụ và sản phẩm của công ty. Người tiêu dùng (consummer) là người tham gia cuối cùng trong chuỗi hoạt động của ngành logistics, họ sử dụng hàng hóa và dịch vụ cho mục đích tiêu dùng lần cuối sản phẩm. Khách hàng (customer) là người trực tiếp mua sản phẩm từ các công ty, do đó có thể không phải là người tiêu dùng cuối cùng trong chuỗi hoạt động của ngành. Doanh nghiệp logistics có thể không cần biết ai là người tiêu dùng cuối cùng, nhưng cần phải luôn giữ mối quan hệ tốt với khách hàng mua sản phẩm của mình bởi họ chính là người trực tiếp sử dụng dịch vụ logistics mà doanh nghiệp cung cấp.

    Như vậy, đối với một nhà sản xuất thì khách hàng có thể là nhà sản xuất khác; là một đại lý bán buôn, một nhà phân phối, một đại lý bán lẻ hoặc một công ty bán hàng qua mạng, thậm chí là người tiêu dùng cuối cùng. Một nhà bán buôn hoặc một nhà phân phối có khách hàng là nhà sản xuất, người tập hợp hàng hóa từ nhà bán buôn, nhà phân phối khác, đại lý bán lẻ, hoặc công ty đặt hàng qua mạng. Đối với đại lý bán lẻ hoặc công ty bán hàng qua mạng, khách hàng hầu hết luôn là người tiêu dùng cuối cùng. Trông môi trường tmdt khách hàng đối tượng của các công ty logistics có thể là cá nhân hoặc các tổ chức  mua hàng qua mạng do đó nhu cầu của khách hàng cũng rất đa dạng và phong phú, phức tạp.

    Chất lượng dịch vụ: Chất lượng dịch vụ khách hàng được đánh giá qua các chỉ tiêu chủ yếu sau:

    • A1 – Tần số thiếu hàng (Stockout Frequency). Cho biết số làn thiếu bán hàng hóa trong một đơn vị thời gian
    • A2 – Tỷ lệ đầy đủ hàng hóa ( Fill Rate): Thể hiện qua tỷ lệ phần trăm hàng hóa thiếu bán trong một đơn vị thời gian hoặc một đơn hàng
    • A3 – Tỷ lệ hoàn thành các đơn hàng (Orders shipped complete): Cho biết số đơn hàng hòa thành trên tổng số đơn hàng ký kết trong một đơn vị thời gian, thường là một năm hoặc một quý.
    • A4 – Tốc độ cung ứng (Speed): Khỏang thời gian thực hiện một đơn đặt hàng tính từ khi khách hàng trao đơn đặt hàng đến khi khách hàng nhận đơn hàng.(Lead time)
    • A5 – Độ ổn định thời gian đặt hàng( Consistency): Dao động thời gian của khoảng thời gian đặt hàng bình quân.
    • A6 – Tính linh hoạt ( Flexibility): Cho biết khả năng thích nghi với các nhu cầu dịch vụ khách hàng đặc biệt và sự thay đổi của khách hàng
    • A7 – Khả năng sửa chữa các sai lệch ( Malfuntion Recovery): Mức độ tiếp thu và sửa chỉnh những sai sót tác nghiệp với khách hàng một cách nhanh chóng và hiêu quả.
    • A8 – Độ tin cậy dịch vụ ( Reliability): Sự tin tưởng, uy tín của dịch vụ khách hàng và doanh nghiệp đối với khách hàng

    Trong môi trường thương mại điện tử thì các yêu tố xác định chất lượng dịch vụ trên luôn có yêu cầu cao hơn so với hoạt động logistics trong các môi trường khác do tính chất của hoạt động thương mại điện tử luôn diễn ra liên tục, thông tin luôn cập nhập, uy tín cần được đảm bảo, các đối tượng khách hàng phức tạp và đa dạng với nhiều yêu cầu khác nhau, nhiều mặt hàng khác nhau, phạm vi kinh doanh rộng lớn trên toàn quốc hay quốc tế.

    IV. Mức độ sẵn sàng của doanh nghiệp VN cho logistics Thương mại điện tử

                1. Thực tế mức độ sẵn sàng của DN Việt Nam

    Hiện nay ở Việt Nam số người sử dụng Internet là rất lớn, chiếm khoảng hơn  70% dân số nước ta, cộng với mức độ GDP ngày càng tăng, làm tăng nhu cầu mua bán của người dân, đã khiến cho TMĐT trở thành một trong những xu hướng tất yếu của xã hội. Tuy nhiên, để thành công trên thị trường TMĐT, ngoài những yêu cầu tất yếu về chất lượng sản phẩm, giá cả, thì yếu tố chuyển phát, giao vận được coi là một trong những yếu tố tối quan trọng quyết định sự thành công của DN, khi mà khách hàng muốn sản phẩm phải đến tận nơi của họ. Do vậy yếu tố Logistics là vô cùng quan trọng. Tuy nhiên, các DN TMĐT ở Việt Nam do tầm vóc kinh doanh nhỏ, cũng như chưa dám bỏ ra một khoản lớn để thuê ngoài hoàn toàn các doanh nghiệp Logistics, hoặc xây dựng hệ thống Logistics chuyên nghiệp cho riêng mình. Làm cho các đơn vị Logistics Việt Nam, cũng như DN TMĐT chưa có nhiều cơ hội thực hiện các hoạt động Logistics lớn, có quy mô. Do đó, vấn đề E-logistics (hậu cần) vẫn đang là bài toán khó cho các DN có ứng dụng TMĐT tại Việt Nam đồng thời nó cũng đang là thách thức lớn nhất của các công ty TMĐT vốn còn non trẻ và chủ yếu phát triển từ các mô hình nhỏ.

    Đối với doanh nghiệp, logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải quyết bài toán đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả. Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ…logistics còn giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.

    Thói quen tiêu dùng trực tuyến và thanh toán qua mạng đã có những chuyển biến tích cực, nhưng hiện nay “chướng ngại vật” lớn nhất là hệ thống hậu cần (logistics). Cũng như những ngành kinh doanh khác của Việt Nam đó là thách thức của hệ thống logistics là khá lớn. Đối với mô hình kinh doanh thương mại điện tử (e-commerce) lại càng khó khăn vì càng phát triển thì độ phổ rộng của người mua, độ phân tán hàng hoá càng cao và nhỏ lẻ, trong khi mô hình TMĐT đòi hỏi việc giao hàng nhanh chóng, miễn phí và thu tiền tận nơi.

    Ba áp lực lớn từ hệ thống logistics mang lại:

    1. Hệ thống giao hàng: về hệ thống vận chuyển – giao nhận, đa số giao dịch e-commerce là hàng hoá vật lý cần giao nhận trực tiếp. Các doanh nghiệp phải mở rộng địa bàn hoạt động để tiếp cận khách hàng toàn quốc hay quốc tế thì mới phát huy được lợi thế quan trọng của e-commerce: không giới hạn về địa lý và thời gian hoạt động. Nhưng đa số các công ty e-commerce Việt Nam vốn bắt nguồn từ các công ty công nghệ thông tin, không có nhiều kinh nghiệm về mảng logistics. Cho dù có, các công ty e-commerce non trẻ của Việt Nam vẫn chưa tích luỹ đủ tiềm lực tài chính để phát triển hệ thống vận chuyển, kho hàng riêng thực sự chuyên nghiệp, dẫn đến đa số phải dựa vào các công ty vận chuyển thứ ba. Nhưng đa số các công ty này tại Việt Nam chỉ tập trung ở một số tỉnh thành lớn, việc vận chuyển đến các tỉnh xa, dân số ít còn bỏ ngỏ hoặc giao lại cho hệ thống bưu điện quốc gia.
    2. Miễn phí vận chuyển: số ít các hệ thống vận chuyển lớn có khả năng phục vụ nhu cầu này có mức phí rất cao, vượt ngoài tầm của các công ty e-commerce. Trong khi đó, thói quen của khách hàng Việt Nam cũng như yếu tố cạnh tranh trong ngành e-commerce buộc các công ty áp dụng hình thức miễn phí vận chuyển. Xu thế cạnh tranh càng tăng, áp lực này sẽ trở thành tiêu chí đương nhiên khi khách hàng mua hàng từ các sàn e-commerce. Chi phí này sẽ ăn trực tiếp vào lợi nhuận của doanh nghiệp, khách hàng hưởng lợi, tuy nhiên về tổng thể thị trường sẽ làm yếu tính cạnh tranh của ngành e-commerce.
    3. Thu tiền tận nơi: dịch vụ logistics chỉ hiệu quả khi có nhiều đơn hàng để có chi phí thấp, lúc đó nhà cung cấp tự đầu tư hay thương lượng với đối tác đều dễ dàng. Các công ty logistics lớn thậm chí không làm việc với các công ty có lượng giao dịch nhỏ. Đặc trưng của lĩnh vực e-commerce còn là giao hàng và thu tiền tận nơi, vốn không phải là dịch vụ được các công ty vận chuyển “mặn mà” vì độ phức tạp và rủi ro của nó, càng khiến việc chọn lựa đối tác khó khăn.

    Bên cạnh áp lực chi phí cao, các công ty e-commerce còn gặp khó khăn tìm được đối tác đáp ứng yêu cầu về chất lượng và độ phủ, giảm rủi ro về trễ đơn hàng hay thất lạc, thái độ phục vụ, vòng xoay tiền mặt chậm… làm ảnh hưởng đến việc kinh doanh.

    4.Chờ giải pháp dài hạn: Các công ty e-commerce đang phát triển theo cách “rất Việt Nam”: giao hàng và thu tiền tận nơi (COD) bởi việc thanh toán khó có thể theo cách “trời Tây” với 100% có thể giao dịch trực tuyến. Điều này cũng không mới mẻ, tại thị trường lớn như Trung Quốc thì 50 – 80% giao dịch vẫn là COD. Một công ty có quy mô trung bình hiện đã phải xây dựng đội ngũ giao hàng riêng tại các thành phố lớn và kết hợp với ít nhất ba đơn vị vận chuyển để hàng hoá đến được toàn quốc, hầu hết đều phải mở hệ thống kho để đảm bảo lượng hàng hoá cung ứng. Tuy nhiên, về lâu dài việc có được hệ thống giao nhận, kho vận riêng trên cả nước sẽ ngoài tầm với của đa số công ty e-commerce. Có thể giải pháp là các công ty cùng đầu tư hệ thống kho và giao nhận để tiết giảm chi phí và đáp ứng nhu cầu chuyên biệt. Tuy nhiên điều này sẽ dễ quành lại bài toán “tôi cũng là amateur, tôi không chuyên nghiệp”.

    Ở thị trường lớn, các công ty dẫn đầu như Taobao, Alibaba, 360buy.com… đều đầu tư thiết lập hệ thống riêng. Ví dụ 360buy.com xây trung tâm phân phối khổng lồ ở Thượng Hải có năng lực xử lý đến 100.000 đơn hàng mỗi ngày. Cho đến nay tại Việt Nam, các công ty lớn về internet như FPT, VNG chưa thấy có năng lực thật sự trong mảng e-commerce. Việt Nam đang cần một đầu tàu đủ mạnh về e-commerce để liên kết được thị trường, ở đó các công ty lớn có thể tạo nền tảng và các công ty nhỏ là vệ tinh. Các công ty có thể cạnh tranh nhau nhưng mục tiêu cuối cùng là giảm chi phí để cả thị trường hưởng lợi.

    Thương mại điện tử ở Việt Nam đang phát triển mạnh qua đó ta thấy được Logistics TMĐT là một ngành dịch vụ đầy tiềm năng ở Việt Nam, với tốc độ phát triển trung bình 20%/năm. Đây vừa là cơ hội cho các doanh nghiệp Việt nam nhưng cũng đồng thời là tạo nên sự hấp dẫn đối với nhiều doanh nghiệp nước ngoài khi Việt Nam đã gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO.

    Ở các doanh nghiệp Việt Nam có nhiều dịch vụ logistics TMĐT nhưng đa phần là DN nhỏ, chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong chuỗi hoạt động, như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi. Chính quy mô vốn nhỏ nên logistics TMĐT bị hạn chế khả năng mở rộng và khó có thể chen chân được vào thị trường logistics TMĐT của thế giới. Hơn nữa tầm hoạt động của các DN Việt Nam chỉ trong phạm vi nội địa hoặc sang một vài nước trong khu vực, trong khi các công ty nước ngoài hoạt động cấp độ toàn cầu.

    Đó là chưa nói đến chuỗi logistics hiện đại mà các công ty lớn đang cung cấp cho khách hàng của mình lại có rất nhiều dịch vụ đa dạng như: giao tận nhà, kiểm soát chất lượng hàng hóa, container treo dành cho hàng may mặc, quản lý dữ liệu và cung cấp dữ liệu đầu cuối cho khách hàng, quét và in mã vạch, theo dõi kiểm hàng thông qua mạng… Trong khi logistics TMĐT ở Việt Nam chỉ có một vài dịch vụ đơn giản.

    Cuối cùng, chi phí logistics đắt đỏ đang là vấn đề lớn của cả nền kinh tế và E-logistics vẫn đang là bài toán khó đối với Thương mại điện tử Việt Nam. Vì thế suy cho cùng giải pháp logistics cho thị trường TMĐT không chỉ đến từ TMĐT, nếu khâu hậu cần của toàn thị trường yếu thì sự phát triển thiếu bền vững. Chỉ có hậu cần thị trường + hậu cần e-commerce (TMĐT) đồng bộ mới tạo nên thành công cho các doanh nghiệp hiện nay

    Qua đó ta thấy được mức độ sẵn sàng của doanh nghiệp VN cho logistics TMĐT chưa thực sự phát triển trong các doanh nghiệp hiện nay. Đồng thời để đạt được hiệu quả cao và tạo dựng uy tín của mình. Các DN cần đầu tư nhiều hơn nữa cho lĩnh vực TMĐT của mình. Đặc biệt là phải cung cấp thông tin về giá cả, tình trạng sản phẩm một cách trung thực nhất. E-logistics ảnh hưởng không nhỏ đến tâm lý mua hàng của người tiêu dùng. Muốn thay đổi thói quen mua sắm của người dân, tạo điều kiện cho TMĐT Việt Nam thực sự cất cánh, thì ngoài việc hoàn thiện môi trường chính sách từ phía nhà nước, còn phụ thuộc vào ý thức của mỗi DN khi tham gia vào TMĐT.

    2, Một số ý kiến nhằm tăng tính chuyên nghiệp, mức độ sẵn sàng cho Logistics Việt Nam

    • Giải pháp về mặt thể chế Nhà nước:

    Thể chế, chính sách Nhà nước với ngành logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics non trẻ phát triển. Chi phí kinh doanh không chính thức cao.

    Cần có “bàn tay hữu hình” của Nhà nước, thành lập Ủy ban quốc gia Logistics trong giai đoạn hiện nay để gắn kết, thống nhất quản lý, tổ chức thực hiện những chương trình trọng điểm và phối hợp các ngành hiệu quả hơn.

    Tái cấu trúc logistics, khuyến khích áp dụng rộng rãi quản trị chuỗi cung ứng, quản trị logisticstrong các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần, khuyến khích việc thuê ngoài (outsourcing)logistics, điều chỉnh và bổ sung luật, chính sách nhằm tạo điều kiện phát triển hoạt động dịch vụlogistics cũng như các doanh nghiệp 3PL trong nước; gỡ bỏ các hạn chế, cản trở để các công ty 3PL, 4PL nước ngoài hoạt động thuận lợi hơn; có chính sách hỗ trợ đào tạo các chuyên viênlogistics; triển khai các hệ thống EDI và hệ thống giao dịch không giấy tờ tại các điểm hải quan, cửa khẩu, cải cách hành chánh và minh bạch trong các dịch vụ công…

    Ngoài ra, việc phát triển hệ thống đường xá,tạo điều kiện cho các xe tải nặng của các đơn vị Logistics hoạt động trong nội địa hoạt động một cách dễ dàng hơn. Chẳng hạn như cho xe tải lớn hoạt động ở một số tuyến đường quan trọng, để xe không phải đi vòng vèo, mất thời gian và chi phí.

    • Giải pháp về phía các hiệp hội ngành:

    Tạo mối gắn kết giữa hiệp hội và thành viên, hỗ trợ tư vấn thiết thực và giúp đỡ doanh nghiệp nâng cao tính chuyên nghiệp, đạo đức trong cạnh tranh.

    Khuyến khích sự cộng tác giữa các thành viên trên cơ sở sử dụng lợi thế từng doanh nghiệp (cơ sở vật chất, trang thiết bị, hệ thống thông tin…) để thực hiện dịch vụ trọn gói (one stop shop), mở rộng tầm hoạt động trong nước và quốc tế.

    Có chương trình đẩy mạnh quá trình liên kết, xúc tiến phát triển thị trường mua bán sáp nhập doanh nghiệp (M&A) trong các doanh nghiệp dịch vụ logistics.

    Hiệp hội cần làm tốt vai trò cầu nối với Nhà nước, quan hệ đối ngoại để hội nhập khu vực và quốc tế; đồng thời phải là nơi nghiên cứu phát triển (R&D), quản lý các chuẩn mực, tài liệu, mẫu biểu, thống kê, tiêu chí đánh giá… của ngành.

    • Giải pháp về đào tạo, nguồn nhân lực:

    Quá trình nhận thức, xây dựng kỹ năng quản trị, kỹ năng thực hành logistics cần thời gian và công tác vận động, hướng nghiệp. Nhà nước có chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp, các trường, để đẩy mạnh công tác đào tạo với nhiều hình thức linh hoạt, cung cấp nhân lực đáp ứng cho ngành. Các hiệp hội ngành cần tranh thủ tài trợ, hợp tác đào tạo từ nước ngoài.


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
  • VÀI NÉT VỀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG CÁC DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT CỦA CỦA VIỆT NAM

    VÀI NÉT VỀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG CÁC DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT CỦA CỦA VIỆT NAM

    VÀI NÉT VỀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG CÁC DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT CỦA CỦA VIỆT NAM

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:LÝ LUẬN HIỆN ĐẠI VỀ LOGISTIC VÀ CHUỖI CUNG ỨNG


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/V%C3%80I-N%C3%89T-V%E1%BB%80-TH%E1%BB%B0C-TR%E1%BA%A0NG-HO%E1%BA%A0T-%C4%90%E1%BB%98NG-LOGISTICS-TRONG-C%C3%81C-DOANH-NGHI%E1%BB%86P-S%E1%BA%A2N-XU%E1%BA%A4T-C%E1%BB%A6A-C%E1%BB%A6A-VI%E1%BB%86T-NAM.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: VÀI NÉT VỀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG CÁC DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT CỦA CỦA VIỆT NAM

    VÀI NÉT VỀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG CÁC DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT CỦA VIỆT NAM

    ThS. NGUYỄN THỊ BÌNH

    Viện Quy hoạch & Quản lý GTVT

    Trường Đại học Giao thông Vận tải

    Tóm tắt: Bài báo trình bày một số kết quả khảo sát chủ yếu về hiện trạng hoạt động logistics trong doanh nghiệp sản xuất của Việt Nam thông qua một số chỉ tiêu chính như tổng chi phi logistics, thời gian dự trữ hàng hóa trong doanh nghiệp. Thông qua việc phân tích kết quả khảo sát này sẽ chỉ ra một số bất cập chính về hoạt động logistics trong các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay.

    Summary: This paper briefly reports about some survey results on logistics sector in manùacturers of Vietnam in term of total logisitcs cost, inventory term. By means of anlysis survey result, this paper will point out some inadequate issues on logistics in present Vietnamese manufacturers.

    I. GIỚI THIỆU

    Khái niệm Logistics bắt nguồn từ nhu cầu quân sự trong việc cung cấp cho chính họ trong quá trình di chuyển của các đoàn quân từ căn cứ ra tiền tuyến. Ngày nay, sự phát triển của Logisitcs không chỉ giới hạn ở lĩnh vực quân sự mà còn mở rộng ra nhiều ngành và lĩnh vực khác trong xã hội. Về bản chất Logistics được hiểu quá trình tối ưu hóa về dự trữ, chu chuyển các tài nguyên/yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ đến tay người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế (Logistics and Supply Chain Management, 2001). Logistics thể hiện sự hợp nhất của thông tin liên lạc, vận tải, tồn kho, lưu kho, giao nhận nguyên vật liệu, bao bì đóng gói. Trách nhiệm vận hành của hoạt động logistics là việc tái định vị (theo mục tiêu địa lý) của nguyên vật liệu thô, của công việc trong toàn quá trình và tồn kho theo yêu cầu chi phí tối thiểu có thể. Đối với doanh nghiệp sản xuất, hoạt động Logsitics giúp doanh nghiệp giải quyết cả đầu ra và đầu vào của doanh nghiệp một cách có hiệu quả. Nhờ có thể tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ …. Logistics giúp giảm chi phi, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh

    nghiệp. Có nhiều doanh nghiệp thành công lớn nhờ có được chiến lược và hoạt động Logistics đúng đắn, ngược lại có không ít doanh nghiệp gặp khó khăn, thậm chí thất bại do có những quyết định sai lầm trong hoạt động Logistics.

    • Việt Nam, hoạt động Logistics bắt đầu được quan tâm và phát triển trong một vài năm gần đây. Tuy nhiên thực tế đã chỉ ra rằng hoạt động Logistics của Việt Nam còn rất manh mún, phân tán và kém hiệu quả. Năm 2008, ngân hàng thế giới đã xếp hạng chỉ số hiệu quả hoạt động

    Logistics, trong đó Việt Nam xếp thứ 53 trên thế giới và thứ 5 của khu vực ASEAN. Sự kém phát triển trong hoạt động Logistics hiện nay của Việt Nam xuất phát từ nhiều nguyên nhân khác nhau. Để làm rõ các nguyên nhân này, nhóm nghiên cứu đã tiến hành điều tra thực trạng hoạt động Logistics của Việt Nam hiện nay với mục tiêu cụ thể như sau:

    • Điều tra và mô tả lại thực trạng hoạt động logistics trong các doanh nghiệp sản xuất của Việt Nam theo các tiêu chí: Chi phi trung bình của hoạt động Logistics của doanh nghiệp, thời gian dự trữ trung bình đối với nguyên vật liệu đầu vào và sản phẩm chính của doanh nghiệp.
    • Phân tích một số nguyên nhân chính của thực trạng phát triển hoạt động Logistics trong các doanh nghiệp sản xuất hiện này.

    II. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

    2.1. Các chỉ tiêu nghiên cứu

    • Tổng chi phí hoạt động Logistics: Được hình thành từ chí phi từ 3 hoạt động chính của doanh nghiệp chi phí Logistics đầu vào (inbound logistics), chi phí Logistics đầu ra (outboud logistics), chi phi kho bãi (warehousing).

    Trong đó, chi phi Logistics đầu vào là chi phí phát sinh trong quá trình dịch chuyển dòng nguyên vật liệu, bán thành phẩm, … từ nhà cung cấp đến doanh nghiệp.

    Chi phi Logistics đầu ra là chi phi phát sinh trong quá dịch chuyển hàng hóa, thành phẩm

    • từ doanh nghiệp đến khách hàng, người tiêu dùng.
    • Thời gian dự trữ trung bình đối với nguyên vật liệu đầu vào và sản phẩm chính của doanh nghiệp: Thời gian này được hiểu là khoảng thời gian tính từ lúc doanh nghiệp tiến hành nhập khẩu hàng hóa, nguyên vật liệu vào kho cho đến khi đem vào sử dụng trong quá trình sản xuất hoặc vận chuyển đến tay người tiêu dùng.

    2.2. Phương pháp thu thập số liệu

    • Nhóm nghiên cứu đã tiến hành thu thập số liệu bằng phương pháp điều tra phỏng vấn trực tiếp và phỏng vấn gián tiếp (gửi bảng hỏi đến cho doanh nghiệp trả lời).
    • Nội dung chính của bảng hỏi tập trung chính vào các vấn đề liên quan đến tổng chi phí Logistics, thời gian dự trữ nguyên vật liệu đầu vào, sản phẩm chính của doanh nghiệp. Một số nội dung chính của bảng hỏi được thể hiện cụ thể như sau (xem trang sau).

    2.3. Phương pháp chọn mẫu

    Đối tượng nghiên cứu là các doanh nghiệp sản xuất trong tất cả các lĩnh vực ngành nghề ở khu vực miền Bắc và miền Nam. Tiêu chí nhóm nghiên cứu tiến hành chọn mẫu là doanh nghiệp phải có hoạt động nhập khẩu nguyên vật liệu đầu vào, tiến hành sản xuất và sau đó phân phối sản phẩm ra thị trường. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ không thuộc đối tượng nghiên cứu.

    Số lượng điều tra cụ thể được thể hiện trong bảng 1.

    Bảng 1. Số lượng các doanh nghiệp tiến hành điều tra

    STT Vị trị Điều tra trực tiếp Điều tra gián tiếp
           
    1 Miền Bắc 10 4
    2 Miền Nam 10 4
           
      Tổng 20 8
           

    Phiếu khảo sát tình hình Logistics của các doanh nghiệp sản xuất

    Ngày……….tháng…….năm 2008

    Tên doanh nghiệp:……………………………………………………………………………………

    Địa chỉ :…………………………………………………………………………………………………..

    Người đại diện trả lời:………………………………………Chức vụ :….……………………………

    Điện thoại :……………………Fax :………………………..email :……………………………….

    Thông tin về tổ chức và doanh nghiệp

    Loại hình: † Công ty nhà nước (cổ phần hóa)  † Công ty nhà nước (không cổ phần hóa) † Tư nhân

    Năm thành lập: ________

    Quý công ty sản xuất loại mặt hàng nào (chỉ rõ, ví dụ: Hàng điện tử, may mặc, đồ hộp…)?

    • ________________________________ (2) ________________________________
    • ________________________________ (4) ________________________________
    Tổng doanh số sản phẩm bán ra hàng năm của Quý Công ty là : ____________ (VND)  
    Trong số đó, tỷ trọng giá trị đầu vào và nhân công là (tổng 2 phần là 100%):    
    Nguyên vật liệu & đầu vào khác: † 0~20% † 20~40% † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
    Lao động, thiết bị và công nghệ: † 0~20% † 20~40% † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
    Tổng quan về chi phí Logistics              
    Dựa vào ước tính của Quý vị, tỷ trọng chi phí logistics trong doanh số sản phẩm bán ra?  
    † 0~5% † 10~15% † 20~25% † 30~35% † 40~50%  
    † 5~10% † 15~20% † 25~30% † 35~40% † > 50%  
    Trong tổng số chi phí Logistic(tổng số là 100%) – tỉ trọng chi phí logistics đầu vào (inbound log.), logistics đầu ra (outbound
    log) và kho bãi là bao nhiêu?              
    Chi phí Inbound Logistics: † 0~20% † 20~40%   † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
    Chi phí Outbound Logistics: † 0~20% † 20~40% † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
    Chi phí về kho bãi: † 0~20% † 20~40% † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
    Với inbound logistics, đề nghị chỉ xem xét quá trình và chi phí CIF và outbound logistics đề nghị chỉ xem xét quá trình và chi
    phí FOB (tức là không xem xét chi phí vận tải và phân phối bên ngoài lãnh thổ Việt Nam)  
    Tổng giá trị dự trữ (cả tồn kho) vào cuối năm 2007 của Công ty là khoảng bao nhiêu : ____________ VND  (theo giá hiện tại)
    Thời gian dự trữ đối với những mặt hàng chính của công ty là:          
    Nguyên vật liệu: † ≤ 3 ngày † 4-7 ngày † 1-2 tuần † 2-4 tuần † 1~3 tháng † 3~6 tháng † >6 tháng
    Sản phẩm: † ≤ 3 ngày † 4-7 ngày † 1-2 tuần † 2-4 tuần † 1~3 tháng † 3~6 tháng † >6 tháng

    Lưu lượng hàng hóa trong inbound logistics của Quý Công ty __________ (tấn) † hàng tháng , hay † hàng năm

    Xin hãy cho biết thông tin theo các chỉ báo dưới đây, đối với các dịch vụ vận tải:

    Điểm   xuất Tỷ Tần suất giao Cách thức giao nhận Thời gian đặt hàng (từ lúc Tỉ lệ giữa – logistics tự
    phát/ địa chỉ   trọng nhận (số lần giao tại kho/nhà máy     đặt hàng đến khi thực hiện và logistics
    nhà cung   (%) hàng mỗi  tháng) (20’ container, 40’ giao/nhận) – đối với hàng thuê  ngoài  (tổng  số=
    cấp       cho hàng hóa container,  xe tải  10 hóa chính (bao nhiêu 100%) – chỉ tính phần
            chính     tấn, xe tải 2 tấn) cho ngày hoặc giờ)   nội địa
                  những mặt hàng chính            
    Nước ngoài                             Thuê: ____—- (%)
    (Nhập khẩu)                             Tự làm: ____ (%)
    Miền Bắc                             Thuê: ____—- (%)
                                    Tự làm: ____ (%)
    Miền Trung                             Thuê: ____—- (%)
                                    Tự làm: ____ (%)
    Miền Nam                             Thuê: ____—- (%)
                                    Tự làm ____ -(%)
    Đối với những vật liệu nh ập khẩu, xin hãy chỉ rõ tỉ lệ của các nhà cung cấp theo khu vực (tổng số = 100%)
      Châu Á       † không † 0~20% † 20~40% † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
      Bắc Mỹ và Nam Mỹ   † không † 0~20% † 20~40% † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
      Châu Âu     † không † 0~20% † 20~40% † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
      Trung Đông và Châu Phi † không † 0~20% † 20~40% † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
      Australia     † không † 0~20%   † 20~40%   † 40~60% † 60~80% † 80%~100%
      Khác, xin chỉ rõ ____________ † không † 0~20%   † 20~40%   † 40~60% † 60~80% † 80%~100%

    III. KẾT QUẢ ĐIỀU TRA

    Về tổng quan chi phí logistics:

    Kết quả thu được từ các doanh nghiệp sản xuất ở các khu công nghiệp của khu vực miền

    Bắc và miền Nam là:

    • Số lượng doanh nghiệp có mức chi phí logistics chiếm 0-5% tổng doanh số bán ra là 42%.
    • Số luợng doanh nghiệp có tổng chi phí logistics chiếm trên 25% tổng doanh số bán ra là

    50%

    • Nếu tính trung bình tỷ lệ chi phí logistics trong tổng doanh số bán ra của các doanh nghiệp được điều tra thì kết quả là khoảng trên 20%.

    Với kết quả này chúng ta thấy, chi phí logistics của các doanh nghiệp Việt Nam còn khá cao so với nhiều nước khác trong khu vực và thế giới, cụ thể như ở Nhật chi phí trung bình là 5% (2006), Mỹ 8-9% (2006), Indonesia 14% (2006). Chi phí logistics cao đã làm giảm hiệu quả sản xuất kinh doanh và tính cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường khu vực và thế giới.

    Hình 1. Tỷ trọng chi phí logistics trong tổng doanh thu của doanh nghiệp

    Trong tổng chi phí logistics, tỷ trong chi phí logstics đầu vào (inbound logistics cost), chi phí logistics đầu ra (outbound logistics cost), chi phí kho bãi cũng tương đối khác nhau (warehousing cost). Cụ thể:

    Hình 2. Tỷ trọng chi phí logstics đầu vào

    trong tổng chi phí logistics

    Hình 3. Tỷ trọng chi phí logstics đầu ra

    trong tổng chi phí logistics

     

    Hình 4. Tỷ trọng chi phí kho bãi trong tổng chi phí logistics

    Theo kết quả điều tra, chi phí logistics đầu ra chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng chi phí logistics (chiếm 20 – 40%). Chi phí này cao hơn rất nhiều so với chi phí logistics đầu vào (0 – 20%). Chi phí kho bãi chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng chi phí logistics.

    Hoạt động logistics đầu vào

    Kết quả điều tra cũng đã chỉ ra rằng hoạt động logistics đầu vào giữa hai nhóm doanh nghiệp miền Bắc và miền Nam có sự khác nhau nhất định. Cụ thể:

    Tỷ trọng thu mua

    Hình 5. Tỷ trọng thu mua các yếu tố đầu vào

    cho quá trình sản xuất của các doanh nghiệp miền Bắc

    Hình 6. Tỷ trọng thu mua các yếu tố đầu vào

    cho quá trình sản xuất của các doanh nghiệp miền Nam

     

    Theo kết quả điều tra, chúng ta có thể nhận thấy:

    • Thu mua nội vùng chiếm vị trí quan trọng trong hoạt động logistics đầu vào đối với các doanh nghiệp phía Nam và phía Bắc. Tuy nhiên, hoạt động thu mua nội vùng ở các doanh nghiệp Nam phát triển hơn ở phía Bắc.
    • Các doanh nghiệp phía Bắc phụ thuộc rất nhiều vào nguồn cung cấp đầu vào từ nước ngoài (nhập khẩu). Trong khi sự phụ này đối với các doanh nghiệp phía Nam là ở mức độ trung bình.

    Thời gian dữ trữ hàng hóa

    Kết quả điều tra thời gian dự trữ đối với các mặt hàng chính của các doanh nghiệp được thể hiện ở biểu đồ dưới đây:

    Hình 7. Thời gian dự trữ trung bình

    đối với nguyên vật liệu đầu vào chính của doanh nghiệp

    Hình 8. Thời gian dự trữ trung bình

    đối với sản phẩm đầu ra chính của doanh nghiệp

     

    Theo kết quả khảo sát thì 25% số doanh nghiệp được phỏng vấn có thời gian dự trữ đối với cả nguyên vật liệu đầu vào và sản phẩm đầu ra là hơn 1 tháng. Trong đó, số lượng doanh nghiệp có thời gian dự trữ 1-3 tháng là chiếm chủ yếu.

    Rõ ràng, thời gian dự trữ đối với các mặt hàng chính trong các doanh nghiệp hiện nay còn khá cao. Thời gian dự trữ dài đã làm tăng thêm chi phí logistics, giảm vòng quay của vốn, giảm hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp hiện nay của Việt Nam.

    IV. KẾT LUẬN

    Như vậy, qua khảo sát và nghiên cứu 28 doanh nghiệp sản xuất, có thể rút ra một vài nét về thực trạng hoạt động logistics trong các doanh nghiệp sản xuất của Việt Nam hiện nay:

    • Tỷ trọng chi phí logistics trong tổng doanh thu của doanh nghiệp (khoảng 20-25%) còn khá cao so với các nước trong khu vực và thế giới.
    • Kết quả nghiên cứu cũng đã chỉ ra một số nét khác biệt về hoạt động logistics giữa các doanh nghiệp miền Bắc và miền Nam. Các doanh nghiệp phía Bắc phụ thuộc khá lớn vào nguồn cung cấp đầu vào từ nước ngoài (nhập khẩu). Trong khi đó, thu mua nội vùng lại rất phát triển ở khu vực phía Nam.
    • Thời gian dự trữ đối với các sản phẩm chính của doanh nghiệp là vào khoảng 1-3 tháng. Thời gian dự trữ dài cũng là nhân tố quan trọng góp phần làm gia tăng tổng chi phí logistics của doanh nghiệp.

    Qua nghiên cứu này, có thể khẳng định rằng sự phát triển của hoạt động logistics hiện nay trong các doanh nghiệp Việt Nam còn rất nhiều hạn chế. Điều này đã lý giải phần nào tính cạnh tranh về sản phẩm, dịch vụ của doanh nghiệp Việt Nam còn thấp. Với số mẫu khảo sát là 28 doanh nghiệp ở khu vực miền Bắc và khu vực miền Nam, kết quả khảo sát này chưa thể phản ánh đầy đủ và chính xác nhất về thực trạng phát triển hoạt động logistics của Việt Nam hiện nay. Tuy nhiên các kết quả thu thập được sẽ là tiền đề cho các bước nghiên cứu tiếp theo nhóm nghiên cứu nhằm tìm kiếm các giải pháp nâng cao khả năng cạnh tranh và hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp Việt Nam. Kết quả nghiên cứu này cũng là một tài liệu tham khảo đáng tin cậy và hữu ích cho các nhà quản lý và các doanh nghiệp.

    Tài liệu tham khảo

    • Nguyễn Thị Bình (2008), Khảo sát hiện trạng hoạt động logistics ở Việt Nam,Trung tâm tư vấn phát triển GTVT, Trường Đại học GTVT.
    • Douga M. Lambert, Jame R.Stock, Lisa M.Ellram (2000) Fundamental of Logistics Management, Mc Graw – Hill, Singapore.
    • Đoàn Thị Hồng Vân (2002), Quản trị Logistics, Nhà xuất bản thống kê, Việt Nam♦

    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
  • TIỂU LUẬN QUẢN TRỊ DỰ TRỮ VÀ MUA HÀNG TRONG KINH DOANH THƯƠNG MẠI LOGISTICS

    TIỂU LUẬN QUẢN TRỊ DỰ TRỮ VÀ MUA HÀNG TRONG KINH DOANH THƯƠNG MẠI LOGISTICS

    TIỂU LUẬN QUẢN TRỊ DỰ TRỮ VÀ MUA HÀNG TRONG KINH DOANH THƯƠNG MẠI LOGISTICS

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Tiểu luận nguồn nhân lực logistics việt nam


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/TI%E1%BB%82U-LU%E1%BA%ACN-QU%E1%BA%A2N-TR%E1%BB%8A-D%E1%BB%B0-TR%E1%BB%AE-V%C3%80-MUA-H%C3%80NG-TRONG-KINH-DOANH-TH%C6%AF%C6%A0NG-M%E1%BA%A0I-LOGISTICS.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: TIỂU LUẬN QUẢN TRỊ DỰ TRỮ VÀ MUA HÀNG TRONG KINH DOANH THƯƠNG MẠI LOGISTICS

    CHƯƠNG 3.             QUẢN TRỊ DỰ TRỮ VÀ MUA HÀNG TRONG KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    Dự trữ hàng hóa là một trong những hoạt động logistics then chốt. Chính vì vậy, nhiều khi có thể nói quản trị Logistics là quản trị dòng dự trữ, bởi một lẽ, các trạng thái của hàng hóa trong kênh Logistics đều là dự trữ. Trong kinh doanh thương mại, dự trữ cần thiết để đảm bảo quá trình bán hàng diễn ra liên tục, thỏa mãn nhu cầu của khách hàng với chi phí thấp. Đáp ứng những quyết định của dự trữ là hoạt động mua hàng. Mua hàng là hành vi thương mại nhằm tạo nên lực lượng hàng hóa dự trữ trong doanh nghiệp. Chính vì vậy, dự trữ và mua hàng là những hoạt động luôn luôn gắn bó với nhau.

    3.1    Quản trị dự trữ hàng hóa trong kinh doanh thương mại

    3.1.1    Chức năng và các loại hình dự trữ hàng hoá trong kinh doanh thương mại

    a.   Khái niệm và sự cần thiết phải có dự trữ hàng hoá

    Từ khi có sản xuất và lưu thông hàng hoá, dự trữ hàng hoá xuất hiện như là một hiện tượng tất yếu. Theo C.Mark thì “Dự trữ hàng hoá là sự cố định và độc lập hoá hình thái của sản phẩm “. Như vậy, sản phẩm đang trong quá trình mua, bán và cần thiết cho quá trình mua bán là nằm trong hình thái dự trữ.

    Sự vận động của hàng hoá trong hệ thống logistics đều dưới hình thái dự trữ. Như vậy, dự trữ hàng hoá trong hệ thống logistics là các hình thái kinh tế của vận động hàng hoá trong kênh logistics nhằm thỏa mãn nhu cầu mua hàng của khách hàng trên thị trường mục tiêu với chi phí thấp nhất.

    Trong toàn bộ nền kinh tế quốc dân, dự trữ hàng hoá là tất yếu do sự cách biệt về không gian và thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng hàng hoá, do đặc điểm khác biệt giữa hàng hoá sản xuất và hàng hoá tiêu dùng, do điều kiện địa lý, tự nhiên và khí hậu, hoặc do phải đề phòng những mất cân đối lớn có thể xẩy ra (chiến tranh, thiên tai, …).

    Đối với doanh nghiệp, dự trữ cần thiết là do yêu cầu cải thiện dịch vụ khách hàng, như: dự trữ cung cấp sản phẩm và dịch vụ cho khách hàng đầy đủ và nhanh, đáp ứng yêu cầu dịch vụ cao cho khách hàng, và do đó duy trì và phát triển doanh số. Mặt khác, dự trữ trong các doanh nghiệp giúp giảm chi phí do: duy trì sản xuất ổn định và năng suất cao, tiết kiệm trong mua và vận chuyển (trong mua: giảm giá vì lượng hoặc mua trước thời vụ; còn trong vận chuyển việc tăng dự trữ do tăng qui mô lô hàng sẽ đảm bảo vận chuyển tập trung với chi phí thấp ), và nhờ dự trữ mà các doanh nghiệp giảm những chi phí do những biến động không thể lường trước.

    b.              Các chức năng dự trữ hàng hoá trong thương mại

    Dự trữ hàng hóa trong thương mại hiện 3 chức năng cơ bản: chức năng cân đối cung – cầu, và chức năng điều hoà các biến động, và chức năng giảm chi phí.

    Chức năng cân đối cung – cầu đảm bảo cho sự phù hợp giữa nhu cầu và nguồn cung ứng về số lượng, không gian và thời gian. Trong kinh doanh bán buôn, phải tập trung khối lượng dự trữ thời vụ, dự trữ chở đến trước do điều kiện giao thông vận tải và khí hậu, dự trữ đề phòng những biến động của nền kinh tế. Chức năng này là do ảnh hưởng của môi trường vĩ mô đến quan hệ cung – cầu.

    Chức năng điều hoà những biến động: Dự trữ để đề phòng những biến động ngắn hạn do sự biến động của nhu cầu và chu kỳ nhập hàng. Thực hiện chức năng này, cần phải có dự trữ bảo hiểm.

    Chức năng giảm chi phí: Có nhiều khi, dự trữ không chỉ do cân đối cung cầu hoặc điều hòa các biến động mà còn do yêu cầu phải giảm chi phí, chẳng hạn, do phải giảm chi phí trong trường hợp vận chuyển với cự ly xa, phải vận chuyển với khối lượng hàng lớn và do đó làm tăng dự trữ tại các kho.

    c.              Các loại dự trữ hàng hoá trong kinh doanh thương mại

    Trong kinh doanh thương mại, có nhiều cách phân loại dự trữ khác nhau tùy thuộc yêu cầu quản trị. Có một số cách phân loại phổ biến:

    c.1.           Phân theo trạng thái của thời kỳ kinh doanh:

    – Dự trữ đầu kỳ: Dự trữ của cuối thời kỳ kinh doanh trước đảm bảo tiếp tục cho đầu thời kỳ kinh doanh mới

    – Dự trữ cuối kỳ: Lượng hàng hóa dự trữ cuối kỳ nhằm duy trì hoạt động kinh doanh liên tục cho thời kỳ kinh doanh tiếp theo

    – Dự trữ trung bình: Bằng ½ tổng của dự trữ đầu kỳ và cuối kỳ

    c.2.           Phân theo giới hạn của dự trữ:

    – Dự trữ cao nhất: Lượng dự trữ cao nhất tại một thời điểm xác định, thường là thời điểm nhập mới một lô hàng.

    – Dự trữ thấp nhất: Lượng dự trữ thấp nhất tại thời điểm xác định, thường vào thời điểm quyết định nhập hàng để bổ sung dự trữ (điểm đặt hàng)

    – Dự trữ trung bình: Bằng ½ tổng dự trữ cao nhất và thấp nhất

    c.3.           Phân theo đặc điểm của nhu cầu và sản xuất theo thời gian:

    – Dự trữ thường xuyên: Dự trữ đáp ứng nhu cầu hoặc sản xuất ổn định theo thời gian

    – Dự trữ thời vụ: Dự trữ đáp ứng cho nhu cầu tiêu dùng thời vụ; Nếu sản xuất có tính thời vụ thì doanh nghiệp thương mại phải tập trung dự trữ vào thời vụ thu hoạch để đảm bảo hàng hóa bán ra cho cả năm; Nếu nhu cầu có tính thời vụ thì doanh nghiệp thương mại cũng phải dự trữ với khối lượng đủ để đáp ứng nhu cầu lớn tập trung vào một thời ký nhất định.

    c.4.           Phân theo các yếu tố cấu thành dự trữ trung bình

    – Dự trữ chu kỳ: Dự trữ nhằm đảm bảo cho bán ra giữa hai chu kỳ nhập hàng. Loại dự trữ này được thể hiện bằng qui mô lô hàng nhập. Dự trữ chu kỳ tham gia vào dự trữ trung bình bằng một nửa qui mô lô hàng.

    Dv– Dự trữ hàng hoá trên đường

     

    – Mức tiêu thụ hàng hoá bình quân một ngày

    – Thời gian trung bình hàng hoá trên đường

    – Dự trữ trên đường: Dự trữ trong quá trình vận chuyển hàng hoá. Loại dự trữ này tuỳ thuộc vào vị trí chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá giữa các bên mua, bán. Dự trữ trên đường phụ thuộc vào qui mô tiêu thụ hàng hoá và thời gian trung bình vận chuyển hàng hoá:

    ;

    Db– Dự trữ bảo hiểm

     

    d- Độ lệch tiêu chuẩn chung

    z- Chỉ số độ lệch tiêu chuẩn

    – Dự trữ bảo hiểm: Dự trữ đề phòng những biến động do nhu cầu hoặc thời gian nhập hàng. Dự trữ này phụ thuộc vào cường độ biến động và yêu cầu đảm bảo dự trữ của doanh nghiệp. Trình độ dịch vụ khách hàng là do chính sách dự trữ bảo hiểm của doanh nghiệp:

    Db = d.  z

    Trong quản trị dự trữ hàng hóa tại các cơ sở Logistics của các doanh nghiệp thương mại, thường sử dụng cách phân loại này.

    3.1.2    Các mục tiêu của quản trị dự trữ hàng hóa

    Các mục tiêu của quản trị dự trữ hàng hoá trong kinh doanh thương mại bao gồm: Mục tiêu dịch vụ khách hàng, và mục tiêu chi phí dự trữ.

    3.1.3            Mục tiêu dịch vụ khách hàng

    Trình độ dịch vụ là việc xác định các mục tiêu hoạt động mà dự trữ phải có khả năng thực hiện. Trình độ dịch vụ được xác định bằng thời gian thực hiện đơn đặt hàng; hệ số thoả mãn mặt hàng, nhóm hàng và đơn đặt hàng (bán buôn); hệ số ổn định mặt hàng kinh doanh hệ số thoả mãn nhu cầu mua hàng của khách (bán lẻ). Những chỉ tiêu trình độ dịch vụ khách hàng trên đây phụ thuộc khá lớn vào việc quản trị dự trữ hàng hoá. Trình độ dịch vụ khách hàng do dự trữ thực hiện được tính toán theo công thức sau:

    d- Trình độ dịch vụ khách hàng (một mặt hàng)

     

    mt– Lượng hàng hoá thiếu bán cho khách hàng

    Mc– Nhu cầu của khách hàng cả kỳ

    Trường hợp khách hàng mua nhiều mặt hàng, thì trình độ dịch vụ chung đối với khách hàng được tính như sau:

    dc– Trình độ dịch vụ chung cho một khách hàng

     

    di– Trình độ dịch vụ của mặt hàng i

    n- Số lượng mặt hàng cung cấp cho khách hàng

    Chỉ tiêu trình độ dịch vụ khách hàng kế hoạch được xác định theo công thức sau:

    Để nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng của dự trữ, có thể sử dụng những giải pháp sau:

    – Thứ nhất là giải pháp truyền thống: tăng cường dự trữ. Giải pháp này có thể đạt đến trình độ dịch vụ khách hàng nhất định, nhưng có thể làm tăng chi phí dự trữ và cả hệ thống logistics.

    – Thứ hai là giải pháp cải tiến: vận chuyển hàng hoá nhanh, chọn nguồn hàng tốt hơn và quản trị thông tin hiệu quả hơn. Giải pháp này nhằm chọn phương án tối ưu trong quản trị dự trữ hàng hoá.

    3.1.4            Mục tiêu chi phí dự trữ

    Chi phí dự trữ là những chi phí bằng tiền có liên quan đến dự trữ. Tỷ lệ chi phí đảm bảo dự trữ là % của tỷ số chi phí đảm bảo dự trữ /giá trị trung bình của dự trữ.

    Cấu thành chi phí đảm bảo dự trữ bao gồm:

    – Chi phí vốn: chi phí bằng tiền do đầu tư vốn cho dự trữ. Chi phí vốn phụ thuộc vào giá trị dự trữ trung bình, thời gian hạch toán và suất thu hồi vốn đầu tư. Thông thường trên thị trường tiền tệ, tỷ lệ chi phí vốn được tính theo lãi suất tiền vay ngân hàng. Tỷ lệ chi phí vốn trung bình là 15%, dao động từ 8-40%.

    – Chi phí công nghệ kho, thường gọi là chi phí bảo quản hàng hoá dự trữ ở kho. Trung bình chi phí này là 2%, dao động từ 0-4%.

    – Hao mòn vô hình: giá trị hàng hoá dự trữ giảm xuống do không phù hợp với thị trường (tình thế marketing ). Thể hiện của chi phí này là % giảm giá bán. Chi phí này trung bình là 1,2%, dao động từ 0,5 – 2%.

    – Chi phí bảo hiểm:  là chi phí đề phòng rủi ro theo thời gian. Chi phí bảo hiểm tuỳ thuộc vào giá trị hàng hoá và tình trạng cơ sở vật chất kỹ thuật. Chi phí này trung bình 0,05%, dao động từ 0 – 2%.

    – Ngoài ra còn có thể chi phí về thuế liên quan đến vị trí, địa phương, coi dự trữ là tài sản và bị đánh thuế.

    Chi phí đảm bảo dự trữ một đơn vị hàng hóa có thể viết dưới dạng sau:

     
       

    Tổng chi phí có liên quan đến quản trị dự trữ bao gồm:

     
       

    – Chi phí đặt hàng: Fđ =;

     
       

    – Chi phí dự trữ: ;

    – Chi phí thiếu hàng để bán:

    ;

    3.1.5       Phân loại hàng hoá dự trữ và các hệ thống dự trữ hàng hóa

    a.              Phân loại hàng hoá dự trữ và xác định mục tiêu dịch vụ khách hàng

    a.1.          Phân loại hàng hóa dự trữ

    Phân loại hàng hoá dự trữ thành các nhóm A,B,C theo tầm quan trọng với những đặc trưng để quản trị dự trữ. Sự phân loại có thể dựa vào một số tiêu thức: doanh số, lợi nhuận, giá trị dự trữ, …Trong quản trị, người ta hay sử dụng tiêu thức doanh số.

    Qui tắc Pareto*, hay còn gọi là qui tắc 80/20 thường được sử dụng trong phân loại hàng hoá dự trữ. Theo qui tắc này, những hàng hoá nào có tỷ trọng đơn vị dự trữ hàng hoá (hoặc tỷ trọng khách hàng, đơn đặt hàng, người cung ứng ) thấp (20%), nhưng có tỷ trọng doanh số cao (80%) thì được xếp vào loại A. Tương tự, tỷ trọng đơn vị dự trữ cao hơn (30%), nhưng tỷ trọng doanh số thấp hơn (15%) được xếp vào loại B, và loại C có tỷ trọng đơn vị dự trữ hàng hoá cao nhất (50%), và tỷ trọng doanh số thấp nhất (5%). Cách phân loại này xác định tầm quan trọng của mặt hàng, khách hàng trong kinh doanh để có chiến lược thích ứng.

    Phương pháp phân loại này như sau:

    – Trước hết lập bảng phân loại (bảng 3.1)

    – Sắp xếp hàng hoá theo thứ tự từ doanh số cao đến thấp trên bảng phân loại. Sau đó, tính tỷ trọng doanh số của từng mặt hàng và điền vào bảng.

    – Tính tỷ trọng cộng dồn(tần suất tích luỹ) doanh số và mặt hàng theo từng mặt hàng.

    – Tiến hành phân nhóm hàng hoá căn cứ vào kết quả tính toán và qui tắc phân loại.

    • Bảng3.1 Bảng phân loại hàng hóa dự trữ theo qui tắc Pareto
    Số T.T mặt hàng Tên, ký hiệu mặt hàng Doanh số Tỷ trọng doanh số

     

    mi/M

    Tỷ trọng D.S cộng dồn

     

    åmi/M

    Tỷ trọng mặt hàng cộng dồn

     

    i/n

    Xếp loại hàng hóa
    1 ….. m1(max) d1(max) k1 h1 A
    2 ….. m2 d2 k2=80% h2=20%
    3 ….. m3 d3 k3 h3 B
    …. …. …. ….
    ….. …. …. …. ….
    ….. …. …. ….=95% ….=50%
                C
               
               
    n ….. mn dn kn= 100% hn= 100%
        M 100%      

    Có thể mô tả cách phân loại hàng hoá theo qui tắc Pareto ở hình 3.1

     
       
    • Hình 3.1 Đường cong Pareto và phân loại A,B,C
    a.2.          Sử dụng kết quả phân loại
    • Xác định mục tiêu và mô hình quản trị dự trữ: Trên cơ sở kết quả phân loại, có thể xác định mục tiêu và chính sách dự trữ thích hợp. Những hàng hoá thuộc nhóm A yêu cầu chỉ tiêu dịch vụ cao nhất và áp dụng mô hình kiểm tra dự trữ thường xuyên; Những hàng thuộc nhóm C không cần chỉ tiêu dịch vụ cao, và áp dụng mô hình kiểm tra dự trữ định kỳ thông thường.
    • Áp dụng phân loại để kế hoạch hoá vốn dự trữ:

    Trên cơ sở phân loại hàng hoá theo các nhóm A, B, C kết hợp với một số dữ liệu kế hoạch, có thể dự tính vốn dùng cho dự trữ trong thời kỳ kế hoạch. Qui trình tính toán theo các bước như sau:

    • Bước 1: Tính toán dự báo tổng doanh số của các mặt hàng trong năm kế hoạch; xác định tốc độ chu chuyển dự trữ của các nhóm hàng.
    • Bước 2: Xác định tỷ trọng mặt hàng cộng dồn, và trên cơ sở đó xác định tỷ trọng doanh số cộng dồn trong năm kế hoạch dựa vào mối quan hệ giữa tỷ trọng doanh số và mặt hàng cộng dồn theo công thức sau:
     
       
    • Bước 3: Tính tỷ trọng doanh số của từng mặt hàng năm kế hoạch: yi = Yi – Yi-1, và trên cơ sở đó tính doanh số của từng mặt hàng trong năm kế hoạch: mi = M.yi (M: Tổng doanh số năm kế hoạch).
    • Bước 4: Phân loại hàng hoá dự trữ trong năm kế hoạch thành các nhóm A, B, C theo qui tắc phân loại.
    • Bước 5: Xác định vốn dự trữ trung bình của từng mặt hàng trong năm kế hoạch và tổng vốn dự trữ :
    Vdi: Vốn dự trữ của mặt hàng i

     

    Ci: Tốc độ chu chuyển dự trữ nhóm hàng i (A,B,C)

    và:         Vd = åVdi

    Ví dụ bài tập ứng dụng:

    Giả sử ở một kho hàng bảo quản 11 mặt hàng và có mối quan hệ là: X = 0,21; Y = 0,68. Ta xác định được A = 0,12. Kho có chính sách dự trữ khác nhau theo nhóm hàng hoá khác nhau. Tốc độ chu chuyển nhóm hàng A = 7:  1; nhóm B = 5:  1; nhóm C = 3:  1. Nếu doanh số / năm của kho là 25 tỷ đồng thì cần đầu tư dự trữ như thế nào?

    Cách xác định:

    Trước hết ta tính: X1 = 1/N = 1/11 = 0,090;   X2 = 2/11 = 0,1818;  . …

    Từ đây ta tính được Y, ví dụ ta tính Y1

    Và từ đây ta tính được doanh số của mặt hàng 1 là 12.068 triệu (tức, 0,4827 ´ 25.000 triệu). Tương tự tính cho Xi và  Yi được bảng 3.2

    b.              Các hệ thống dự trữ

    b.1.          Hệ thống “kéo” và “đẩy”

    Việc hình thành dự trữ hàng hoá tại các cơ sở logistics có thể do từng cơ sở này quyết định tùy thuộc vào đặc điểm hoạt động kinh doanh của minh; Hoặc có thể do một trung tâm của doanh nghiệp đưa ra các quyết định dự trữ cho cả hệ thống. Vì vậy có 2 hệ thống quản trị dự trữ trong một doanh nghiệp.

    • Hệ thống “kéo”: Với hệ thống này, xem mối cơ sở logistics (điểm dự trữ ) độc lập so với các cơ sở khác trong kênh. Việc hình thành dự trữ được tính toán tuỳ thuộc vào điều kiện của từng vị trí.

     

    • Bảng3.2 Xây dựng kế hoạch dự trữ trên cơ sở phân loại A,B,C
    Thứ tự sản phẩm Tần suất tích luỹ mặt hàng

     

    (Xi)

    Doanh số tích luỹ Doanh số dự tính Dự trữ trung bình Tốc độ c.c

     

    dự trữ

    1

     

    A
    0,0909 12.068 12.068 1.724 7:1
    2 0,1818 16.867   4.798    685 7:1
    3 0,2727 19.444   2.577    515 5:1
    4

     

    B
    0,3636 21.052   1.608    322 5:1
    5 0,4545 22.151   1.099    220 5:1
    6 0,5454 22.950      799    160 5:1
    7 0,6363 23.557      607    202 3:1
    8 0,7272 24.039      477    159 3:1
    9

     

    C
    0,8181 24.419      384    128 3:1
    10 0,9090 24.735      316    105 3:1
    11 1,0000 25.000      265      88 3:1
    12     25.000 4.308  

    Chú ý: Dự trữ trung bình = Doanh số / tốc độ chu chuyển dự trữ.

    Hệ thống kéo phổ biến trong các doanh nghiệp thương mại, đặc biệt là các doanh nghiệp thương mại bán lẻ hoặc bán buôn có qui mô nhỏ.

    – Hệ thống “đẩy”: là hệ thống hình thành dự trữ tại các cơ sở logistics không chỉ tuỳ thuộc vào điều kiện của từng cơ sở logistics (nhu cầu và dự trữ hiện có) mà phụ thuộc vào yêu cầu tập trung và phân phối dự trữ của cả hệ thống (doanh nghiệp ); Hệ thống do một trung tâm điều tiết dự trữ chung (quyết định “đẩy” sản phẩm dự trữ vào các đơn vị”

    Hệ thống này khá phức tạp nhằm tối ưu dự trữ cho cả hệ thống, trong điều kiện hiện nay do phát triển thông tin, hệ thống này càng được áp dụng rộng rãi. Hệ thống này thường được áp dụng đối với chuỗi bán lẻ.

    Mỗi hệ thống dự trữ có các cách thức tính toán các thông số khác nhau và rất phong phú. Nhưng hệ thống nào đi chăng nữa cũng phải đáp ứng các yêu cầu của quản trị dự trữ.

    b.2.          Xác định các thông số dự trữ của hệ thống “đẩy”

    Xác định các thông số của hệ thống này phải trả lời các câu hỏi: ở mỗi kho sẽ duy trì lượng dự trữ bao nhiêu? Phân phối số lượng hàng hoá mua được cho mỗi điểm dự trữ là bao nhiêu?

    Có nhiều phương pháp khác nhau để tính toán các thông số của hệ thống “đẩy”. Ngày nay, do áp dụng công nghệ thông tin hiện đại, có thể xây dựng các mô hình điều tiết dự trữ của hệ thống “đẩy”. Ở đây, chúng ta nghiên cứu 2 phương pháp đơn giản áp dụng trong hệ thống “đẩy”: phương pháp theo tỷ lệ nhu cầu dự báo, và phương pháp theo ngày dự trữ chung.

    • Phương pháp theo tỷ lệ nhu cầu dự báo

    Quá trình tính toán theo phương pháp này như sau:

    – Bước 1: Xác định nhu cầu của thời kỳ kinh doanh cho từng cơ sở logistics (kho).

    – Bước 2: Xác định số lượng hàng hoá dự trữ hiện có ở mỗi cơ sở logistics.

    – Bước 3: Xác định xác suất đảm bảo dự trữ ở mỗi kho.

    – Bước 4: Xác định tổng lượng hàng hoá cần thiết ở mỗi cơ sở logistics trên cơ sở lượng hàng hoá dự báo cộng với lượng hàng hoá dự trữ bảo hiểm.

    – Bước 5:Xác định lượng hàng hoá bổ sung dự trữ – chênh lệch giữa tổng lượng hàng hoá cần thiết và dự trữ hàng hoá hiện có.

    – Bước 6:Xác định số lượng hàng hoá phân phối vượt quá yêu cầu cho từng điểm dự trữ theo tỷ lệ nhu cầu trung bình theo dự báo.

    Bước 7:Xác định số lượng hàng hoá phân phối cho từng điềm dự trữ bằng cách cộng lượng hàng hoá bổ sung dự trữ (bước5) với lượng hàng hoá phân phối vượt quá yêu cầu (bước 6).

    Ví dụ: Một công ty nông sản dự tính mua 125.000 T hàng hoá và sau đó đưa vào dự trữ ở 3 kho phân phối. Công ty phải xây dựng phương án phân phối lượng hàng hoá này cho 3 kho như thế nào đó cho hợp lý. Những dữ liệu báo cáo ở 3 kho như sau:

    – Xác định tổng lượng hàng hoá cần thiết ở từng cơ sở = Dự báo + ( Z ´ sai số dự báo)

    Z: Chỉ số độ lệch tiêu chuẩn tương ứng với xác suất đảm bảo dự trữ hàng hoá (tra bảng). Chẳng hạn, với xác suất đảm bảo dự trữ Pr = 90%, thì Z = 1,28.

    Kho Dự trữ

     

    hiện có

    (T)

    Nhu cầu theo dự báo

     

    (T)

    Sai số dự báo

     

    (T)

    Xác suất đảm bảo dự trữ(%)
    1   5.000 10.000   2.000 90
    2 15.000 50.000   1.500 95
    3 30.000 70.000 20.000 90

    Kết quả tính toán được thể hiện ở bảng sau:

    Kho Tổng lượng cần thiết (1) Dự trữ

     

    hiện có (2)

    Lượng hàng bổ sung (3)=(1)-(2) Lượng hàng vượt yêu cầu (4) Tổng lượng phân phối

     

    (5)=(3)+(4)

    1   12.560   5.000     7.560   1.105     8.665
    2   52.475 15.000   37.475   5.525   43.000
    3   95.600 30.000   65.600   7.735   73.335
    å 160.635   110.635 14.365 125.000

    Chú ý: Tổng lượng hàng phân phối vượt quá yêu cầu: 14.365 = 125.000 – 110.635. Tỷ lệ phân phối hàng vượt quá yêu cầu: 10.000/50.000/70.000.

    • Phương pháp ngày dự trữ chung

    Đây là phương pháp đơn giản trên cơ sở phân phối từ cùng một nguồn tập trung (như tổng kho) cho mỗi cơ sở logistics trực thuộc một lượng hàng hoá bổ sung dự trữ đảm bảo cho các cơ sở này đều có cùng số ngày dự trữ (tiêu thụ) hàng hóa như nhau. Các bước tiến hành theo phương pháp này như sau:

    Bước 1: Xác định tổng lượng hàng hoá hiện có tại nguồn tập trung, lượng hàng hoá cần dự trữ ở ở nguồn tập trung và lượng hàng hoá cần phân phối cho các cơ sở logistics trực thuộc.

    Bước 2: Xác định lượng hàng hoá dự trữ hiện có và mức tiêu thụ hàng hoá bình quân hàng ngày ở từng cơ sở logistics trực thuộc.

    Bước 3: Xác định số ngày dự trữ chung của cả hệ thống theo công thức sau:

    nd– Số ngày dự trữ chung của cả hệ thống

     

    Qt– Tổng lượng hàng hoá phân phối từ nguồn tập trung

    Di– Số lượng hàng hoá dự trữ hiện có ở từng cơ sở logistics

    – Mức tiêu thu hàng hoá trung bình ngày ở từng cơ sở logistics

    Bước 4: Xác định số lượng hàng hoá phân phối cho mỗi cơ sở logistics theo công thức sau:

    Ví dụ: Một tổng kho xây dựng phương án phân phối hàng hoá cho các kho khu vực trên cơ sở các số liệu trình bày ở bảng sau:

    Đơn vị Dự trữ

     

    hiện có

    Mức tiêu thụ b.q một ngày
    Tổng kho 600 đv  
    Kho 1   50 10 đv
    Kho 2 100 50
    Kho 3   75 15

    Tổng kho muốn giữ lại 100 đv và phân phối 500 đv cho các kho khu vực.

    Theo công thức, ta tính được số ngày dự trữ chung

    ngày

    Từ đây ta tính được:

    đơn vị

    đơn vị

    đơn vị

    3.1.6       Các mô hình kiểm tra dự trữ của hệ thống “kéo”

    Kiểm tra là hoạt động tất yếu của quản trị dự trữ, do đó phải xác định phương pháp kiểm tra. Phải xác định mô hình kiểm tra dự trữ trước vì nó ảnh hưởng đến các thông số quản trị dự trữ như: Điểm đặt hàng, qui mô lô hàng, dự trữ trung bình, và tất nhiên trình độ dịch vụ khách hàng và chi phí. Đối với hệ thống “kéo”, có các mô hình: Mô hình kiểm tra thường xuyên; Mô hình kiểm tra định kỳ thông thường; và Mô hình kiểm tra định kỳ biến dạng.

    a.   Mô hình kiểm tra thường xuyên dự trữ

    Đây là mô hình phải thường xuyên kiểm tra tình trạng dự trữ để đưa ra các quyết định điều tiết dự trữ. Mô hình này thường áp dụng đối với những hàng hoá thuộc nhóm A, hàng có tốc độ chu chuyển nhanh.

    Đối với mô hình này, điểm đặt hàng[1] được xác định như sau:

     
       

    Dđ =

    Qui mô lô hàng được xác định theo cách tính qui mô lô hàng kinh tế Qo

    Khi kiểm tra dự trữ, nếu xẩy ra trường hợp sau:

    Dk + Qđ £ Dđ   ; ở đây, Qđ – Qui mô lô hàng đã đặt (đang thực hiện)

    Dk– Dự trữ thực tế tại thời điểm kiểm tra

    thì tiến hành đặt hàng với qui mô lô hàng kinh tế.

    Với mô hình này, dự trữ trung bình được xác định theo công thức sau:

    b.       Mô hình kiểm tra định kỳ thông thường

    Với mô hình này, sau một thời gian nhất định thì lại tiến hành kiểm tra dự trữ và xác định các thông số dự trữ. Mô hình này có chu kỳ kiểm tra dự trữ dài ngày và thường áp dụng đối với hàng thuộc nhóm C – hàng có tốc độ chu chuyển chậm nhất

    Đối với mô hình này, điểm đặt hàng được tính theo công thức sau:

    Dđ =        ;L- Chu kỳ kiểm tra dự trữ (ngày)

    Qui mô lô hàng cũng được xác định theo cách tính qui mô lô hàng kinh tế Qo

    Dự trữ trung bình trong trường hợp này sẽ là:

    Mô hình này có dự trữ trung bình cao hơn, nhưng vì là hàng có tốc độ chu chuyển thấp (= nhỏ) nên mức độ tăng của dự trữ trung bình không lớn. Bù lại mô hình này giảm được những chi phí cập nhật thông tin thường xuyên.

    c.       Các mô hình kiểm tra biến dạng

    Bao gồm 2 mô hình: mô hình hệ thống chu kỳ đặt hàng cố định, và mô hình 2 mức dự trữ (min- max).

    c.1.           Mô hình hệ thống chu kỳ đặt hàng cố định.

    Đối với mô hình này, chu kỳ kiểm tra cũng đồng thời là chu kỳ đặt hàng, và do đó Dđ = Dk. Mô hình này được áp dụng trong trường hợp đơn đặt hàng có nhiều mặt hàng và thường áp dụng trong các cửa hàng thương mại bán lẻ. Qui mô lô hàng của từng mặt hàng được xác định như sau:

    Qh = Dmax – Dk – Qđ

    ở đây, Dmax– Mức dự trữ bổ sung mục tiêu:

    Với hệ thống này, dự trữ trung bình của từng mặt hàng sẽ là:

    , có thể coi

    Quá trình tính toán các thông số dự trữ của mô hình này như sau:

    – Trước hết, phải xác định chu kỳ kiểm tra chung theo công thức sau:

     
       

    ;

    Từ đây, tính các thông số khác:

    – Tính ;

    – Tính

    – Tính tổng chi phí:

    F = Fđ + Fd + Ft      ở đây, Fđ– Chi phí đặt hàng; Fd– Chi phí dự trữ;

    Ft– Chi phí thiếu hàng

    Fđ =

    – Tính trình độ dịch vụ đối với từng mặt hàng:

    ;

    Ví dụ: Một cửa hàng bán lẻ nhập 2 mặt hàng từ cùng một nguồn hàng trong cùng một lô hàng. Hãy xác định các thông số kế hoạch dự trữ đối với 2 mặt hàng này trên cơ sở các dữ liệu sau:

                               Các dữ liệu Mặt hàng
    A B
    Dự báo nhu cầu (đơn vị/ngày) 25 30
    Sai số dự báo – dm (đơn vị/ngày) 7 11
    Thời gian thực hiện đơn hàng (ngày) 14 14
    Tỷ lệ chi phí đảm bảo dự trữ (%) 30 30
    Chi phí chung một lần đặt hàng(1000đ)              30
    Chi phí riêng một lần đặt hàng(1000đ) 10 10
    Xác suất đảm bảo dự trữ hàng hoá (%) 70 75
    Giá nhập một đơn vị hàng hoá (1000đ) 150 75
    Chi phí thiếu bán một đơn vị hàng hoá (1000đ) 10 15
    Số ngày trong năm            365

    Các bước tính toán như sau:

    – Xác định chu kỳ kiểm tra dự trữ:

    ngày

    – Xác định Dmax:

    + Tính DmaxA cho mặt hàng A:

    Ta có đơn vị

    PrA =0,70 ® zA =0,52. Vậy DmaxA = 25.(4+14) + 0,52.29,7 = 465 đơn vị

    + Tính DmaxB cho mặt hàng B:

    đơn vị

    PrB =0,75   zB =0,67. Vậy DmaxB =50.(4+14) + 0,67.46,67 = 931 đơn vị

    – Tính dự trữ trung bình:

    đơn vị

    đơn vị

    – Tính tổng chi phí:

    Fđ = nghìn đ

    Fd = FdA + FdB = 0,3.150.65 + 0,3.75.131 = 2925 + 2947,5 =5872,5 nghìn đ

    Ft – Để tính Ft cần  tìm giá trị hàm phân phối chuẩn f(z).

    f(zA) = f(0,52) = 0,1917;   f(zB) = f(0,67) = 0,1503

    Ta có  nghìn

    Vậy F = 4562,5 + 5872,5 + 14796,4 = 25231,4 nghìn

    – Tính trình độ dịch vụ:

    Ta có QA = 25.  4,01 = 101 đơn vị;   QB = 30.  4,03 =121 đơn vị

    Vậy:

    c.2.           Hệ thống 2 mức dự trữ (hệ thống min-max)

    Mô hình này thường được áp dụng với hàng nhóm B với chu kỳ kiểm tra ngắn ngày. Với hệ thống này, tại thời điểm kiểm tra nếu:

    Dk + Qđ < Dmin thì tiến hành đặt hàng với qui mô lô hàng Qh = Dmax – Dk – Qđ

    ở đây, Dmin– Dự trữ thấp nhất, và Dmin = Dđ =

    Dự trữ trung bình cũng được tính theo công thức của mô hình kiểm tra với chu kỳ đặt hàng cố định.

    3.1.7       Xác định qui mô lô hàng (hệ thống dự trữ “kéo”)

    Quan điểm xác định qui mô lô hàng là hợp lý, nghĩa là tận dụng triệt để nguồn lực sẵn có của doanh nghiệp (vốn, cơ sở vật chất,…) và với chi phí thấp nhất. Có nhiều mô hình xác định qui mô lô hàng nhập. Trong kinh doanh thương mại, thường áp dụng các mô hình: Mô hình nhập từng lần, Mô hình tái cung ứng ngay. Mô hình tái cung ứng ngay thường hay áp dụng và rất phong phú cho nhiều tình thế khác nhau.

    a.       Xác định qui mô lô hàng nhập từng lần

    Mô hình này áp dụng trong trường hợp doanh nghiệp nhập và tiêu thụ hết lô hàng rồi mới đặt tiếp lô hàng sau. Thường áp dụng trong kinh doanh rau quả tươi hoặc kinh doanh những hàng hóa có tính thời vụ hoặc hàng kiểu, mốt.

    Để tìm qui mô lô hàng kinh tế Qo, chúng ta có thể tiến hành phân tích giới hạn kinh tế, có nghĩa qui mô lô hàng mà tại đó, lợi nhuận cận biên của một đơn vị hàng bán ra phải bằng lỗ cận biên không bán được đơn vị hàng hoá đó.

    Lợi nhuận một đơn vị bán ra là:  Lợi nhuận = giá – chi phí đơn vị

    Lỗ một đơn vị bán ra là:        Lỗ    = chi phí đơn vị – chi phí thu hồi đơn vị

    Ta có: CPn ´ Lỗ đơn vị = (1 – CPn ).Lãi đơn vị

    ở đây, CPn– Tần suất tích luỹ bán tối thiểu n đơn vị sản phẩm.

    Từ đó ta có:

    ;

    Có nghĩa, sẽ tiếp tục tăng qui mô lô hàng cho đến khi tần suất tích luỹ bán thêm một đơn vị bằng tỷ lệ

    Ví dụ 1: Một cửa hàng dự tính sẽ bán 100 T hàng trong tuần tới. Phân phối nhu cầu là chuẩn với độ lệch tiêu chuẩn là 20 T. Cửa hàng bán với giá 590.000đ/T, và họ phải trang trải chi phí là 250.000đ/T.

    Trước hết chúng ta tính:

    Tra bảng phân phối chuẩn với tần suất tích luỹ 0,58 thì sẽ có Z = 0,21. Như vậy số lượng lô hàng sẽ là:

    Qo = 100 T + 0,21.  20 T = 104,2 T

    Ví dụ 2: Một cửa hàng thời trang muốn xây dựng đơn đặt hàng tối ưu về một loại hàng hoá kiểu mới. Giá bán mỗi đơn vị hàng hoá là 950.000đ khi mốt đang thịnh hành, và giá đặt mỗi đơn vị là 700.000đ. Khi lạc mốt, họ chỉ bán được với giá 500.000đ. Biết nhu cầu dự đoán với phân phối như sau:

    Số đơn vị bán ra(1000) Tần suất

     

    nhu cầu

    Tần suất

     

    tích luỹ

    0 0,10 0,10
    1 0,15 0,25
    2 0,20 0,45
    3 0,30 0,75
    4 0,20 0,95
    5 0,05 1,00

    Chúng ta chọn qui mô đơn đặt hàng ở:

    Giá trị CPn nằm giữa 2.000 và 3.000, chúng ta chọn Qo = 2.500 đơn vị

    b.       Xác định qui mô lô hàng tái cung ứng ngay

    Lô hàng tái cung ứng ngay là lô hàng dặt để bổ sung dự trữ kịp thời đáp ứng yêu cầu tiêu thụ. Lô hàng tái cung ứng ngay thường áp dụng trong kinh doanh thương mại, đặc biệt trong các cửa hàng bán lẻ. Xác định qui mô lô hàng phải đảm bảo tổng chi phí thấp nhất

    b.1.          Trường hợp đơn giản

    Khi nhu cầu liên tục và có tốc độ ổn định, phải xác định qui mô lô hàng và tần số nhập hàng. Đây là bài toán xác định qui mô lô hàng để có tổng chi phí thấp nhất. Công thức xác định qui mô lô hàng như sau:

    ;

    Trong một số trường hợp, nếu tốc độ cung ứng lớn hơn tốc độ nhu cầu, thì công thức trên phải điều chỉnh như sau:

    ;

    áp dụng mô hình trên đây đòi hỏi một số ràng buộc:

    – Phải đảm bảo thoả mãn mọi nhu cầu

    – Nhu cầu có tính liên tục, ổn định và với cơ cấu đã biết.

    – Thời gian thực hiện chu kỳ nhập hàng ổn định.

    – Giá hàng ổn định không phụ thuộc vào qui mô lô hàng và thời gian (giá mua và chi phí vận chuyển không giảm theo số lượng )

    – Không giới hạn phạm vi kế hoạch hoá.

    -Không có sự tác động qua lại giữa cơ cấu dự trữ.

    – Không tính dự trữ trên đường.

    – Không giới hạn khả năng vốn và diện tích bảo quản hàng hoá.

    Tuy nhiên mô hình trên có những tác dụng trong lập kế hoạch dự trữ:

    – Tìm thấy điểm mà tại đó, chi phí thực hiện đơn hàng và định mứcả bảo dự trữ hàng năm bằng nhau.

    – Xác định được dự trữ trung bình chu kỳ bằng 1/2 qui mô lô hàng.

    – Trong trường hợp mọi cái khác như nhau, giá trị của đơn vị dự trữ có ảnh hưởng đến chu kỳ nhập hàng: hàng có giá trị cao sẽ được đặt nhiều lần hơn.

    b.2.          Trường hợp giảm giá mua và vận chuyển vì lượng

    Do những chính sách marketing mà nguồn hàng và đơn vị vận tải có thể giảm giá khi mua hoặc vận chuyển với đơn đặt hàng có qui mô lớn. Có 2 chính sách giảm giá: chính sách giảm giá toàn phần và chính sách giảm giá từng phần. Chúng ta nghiên cứu phương pháp xác định qui mô lô hàng đối với từng chính sách.

    v   Chính sách giảm giá vì lượng toàn phần.

    Với chính sách này, nguồn hàng sẽ giảm giá cho tất cả các đơn vị hàng hoá khi qui mô lô hàng vượt quá giới hạn nhất định. Có thể tóm tắt chính sách này như sau:

    Qui mô lô hàng(Qi)                             Giá(pi)

    0 < Qi < Q1                                                                 p1

    Qi ³ Q1                                                        p2

    ở đây, Qi– Qui mô lô hàng cần mua;  Q1-Giới hạn qui mô lô hàng có mức giá p1

    p2– Giá hàng hoá khi qui mô lô hàng vượt quá giới hạn Q1

    Việc xác định qui mô lô hàng kinh tế dựa trên cơ sở xác định tổng chi phí thấp nhất của chi phí giá trị hàng hoá mua, chi phí đặt hàng và chi phí dự trữ. Công thức xác định tổng chi phí này như sau:

    ở đây:

    F- Tổng chi phí mua và dự trữ cho cả thời kỳ với qui mô lô hàng Qi

    p– Giá mua với qui mô lô hàng Qi

    M- Nhu cầu cho cả thời kỳ kế hoạch

    fh– Chi phí một lần đặt hàng

    Qi– Qui mô lô hàng cần mua;  kd– Tỷ lệ chi phí đảm bảo dự trữ

    Đường cong tổng chi phí đối với chính sách này được thể hiện ở hình 3.2

           
       
         
     Qui mô lô hàng
     Q1
     0

    Đường cong xác định (hiện thực)

    đường cong không xác định (không hiện thực)

    • Hình 3.2 Đồ thị tổng chi phí theo qui mô lô hàng

    Quá trình xác định qui mô lô hàng kinh tế theo các bước như sau:

    – Bước 1: Tính qui mô lô hàng kinh tế Qon với mức giá thấp nhất pn. Nếu Qon xác định thì đó là qui mô lô hàng cần tìm. Nếu không, tính tiếp ở bước 2.

    – Bước 2: Lần lượt tính qui mô lô hàng tối ưu với mức giá thấp hơn cho đến khi đạt giá trị nằm trong khoảng xác định. Tính tổng chi phí F theo qui mô lô hàng tối ưu Q0i xác định mức giá pi và theo các qui mô lô hàng giới hạn Qi-1 đến Qn với mức giá thấp hơn.

    – Bước 3: So sánh các phương án chi phí trên, phương án nào có chi phí thấp hơn thì qui mô lô hàng ứng với phương án đó là qui mô lô hàng kinh tế cần tìm.

    Ví dụ: Một trạm bán buôn cần mua một mặt hàng với nhu cầu dự báo là 2.600 đơn vị / năm. Chi phí một đơn đqặt hàng là 100.000đ/đơn, tỷ lệ chi phí đảm bảo dự trữ là 20%/năm. Nguồn hàng có chính sách giảm giá vì lượng toàn bộ với 2 mức giá như sau: p1 = 50.000đ/đơn vị cho qui mô mua Qi < 500 đơn vị, và giảm 5% giá khi số lượng mua ³ 500 đơn vị. Vậy trạm bán buôn cần mua với qui mô bao nhiêu để tổng chi phí mua cả năm là thấp nhất?

    – Trước hết ta tính qui mô lô hàng kinh tế Q0 ứng với 2 mức giá;

    đơn vị

    Tương tự ta tính được Q02:

    đơn vị

    Ta nhận thấy Q02 không xác định (234 < 500), tính tiếp.

    – Tính tổng chi phí F(228) và F(500):

    F(228) =nghìn

    F(500) =

    So sánh ta thấy F(500) < F(228). Vậy qui mô lô hàng kinh tế là Q0 = 500 đơn vị

    v   Chính sách giảm giá vì lượng từng phần

    Đối với chính sách này, khi qui mô lô hàng mua vượt quá giới hạn xác định thì nguồn hàng sẽ giảm giá mua cho số lượng đơn vị hàng hoá vượt quá giơí hạn. Có nghĩa:

    Qui mô mua (Qi)                                             Giá mua (pi)

    Qi < Q1                                                              p1

    Qi ³ Q1                                                   p1cho Q1 và p2<p1cho Q2 = Qi-Q1

    Có thể diễn tả đường cong tổng chi phí theo chính sách giảm giá này ở hình 3.3

     
       

    0                                   Q1

    • Hình 3.3 Đồ thị tổng chi phí với chính sách giảm giá một phần

    Để tìm qui mô lô hàng kinh tế Q0, ta tìm cực tiểu của hàm số sau:

    Giải ra ta được:

    Nếu Qx xác định với mức giá thấp nhất p2 thì đây chính là qui mô lô hàng mua kinh tế Q02. Nếu Q02 không xác định thỉ lúc này qui mô lô hàng mua là qui mô lô hàng kinh tế Q01 với mức giá cao hơn p1, tức là:

    Có thể viết công thức tổng quát xác định Qx như sau:

     

    Ví dụ: Cũng với ví dụ trên, nhưng giá chỉ giảm 5% cho lượng hàng ³ 500 đơn vị, tức là cho Q2 = Qx – 499.

    áp dụng công thức tính qui mô lô hàng kinh tế, ta được:

    đơ n vị

    Q02 = 826 xác định với mức giá p2 do đó là qui mô kinh tế.

    b.3.          Trường hợp hạn chế vốn đầu tư và diện tích bảo quản hàng hoá

    Khi doanh nghiệp bị hạn chế vốn dự trữ hoặc không đủ diện tích bảo quản, nghĩa là:

     
       

    Trong điều kiện cần có dự trữ bảo hiểm, thì biểu thức trên là:

    Do yêu cầu phải đảm bảo dự trữ bảo hiểm đáp ứng trình độ dịch vụ khách hàng, và do đó vốn cần thiết cho dự trữ bảo hiểm không thay đổi, thì qui mô lô hàng của các mặt hàng phải điều chỉnh sao cho:

    ; ở đây, Vdb– Vốn dùng để dự trữ bảo hiểm

    Đặt: Vd – Vdb = VQ     ta có

    Các bước tiến hành để xác định qui mô lô hàng Qi như sau:

    -Bước 1:Xác định qui mô lô hàng kinh tế và dự trữ bảo hiểm của từng mặt hàng, sau đó xét xem có phù hợp với giới hạn về vốn dự trữ không:

    ;  ở đây Qoi– Qui mô lô hàng kinh tế

    Nếu thoả mãn biểu thức trên thì không cần phải điều chỉnh. Nếu không thì tiến hành sang bước 2

    – Bước 2:Xác định vốn dùng để dự trữ bảo hiểm và giới hạn vốn dự trữ chu kỳ VQ

    – Bước 3:Xác định hệ số điều chỉnh qui mô lô hàng theo công thức sau:

    Công thức tính hệ số điều chỉnh được xác định trên cơ sở phương trình sau:

    – Bước 4:Xác định qui mô lô hàng điều chỉnh đối với từng mặt hàng bằng cách thêm hệ số điều chỉnh vào công thức tính qui mô lô hàng kinh tế:

    Lẽ dĩ nhiên là khi điều chỉnh, qui mô lô hàng sẽ không còn là kinh tế nữa và tất nhiên tổng chi phí liên quan đến dự trữ sẽ tăng lên.

    Ví dụ: Giả sử một trạm bán buôn kinh doanh 3 mặt hàng. Vốn để đầu tư cho dự trữ 3 mặt hàng này là 130 triệu đ, trong đó 30 triệu dùng để dự trữ bảo hiểm. Tỷ lệ chi phí đảm bảo dự trữ là 30%/năm. Dữ liệu 3 mặt hàng này như sau:

    Mặt hàng Chi phí

     

    đặt hàng(đ)

    Giá mua

     

    (đ)

    Dự báo

     

    nhu cầu(đ.v)

    1 500.000 200.000 12.000
    2 500.000 100.000 25.000
    3 500.000 150.000   8.000

    Trước hết, chúng ta tính Q0i theo công thức tính kinh tế:

    Q01 = 447,21    Q02 = 912,87 Q03 = 421,64

    Vốn dùng để dự trữ chu kỳ: VQ = 130 tr – 30 tr =100 tr

    Ta có:                ;

    Vậy cần phải điều chỉnh qui mô lô hàng:

    – Xác định hệ số điều chỉnh a

    a = 0,15

    Thay a vào công thức điều chỉnh, ta được:

    đơn vị

    Tương tự ta tính được Q2 = 765 đ.v    và Q3 = 344 đ.v

    b.4.          Xác định qui lô hàng trong trường hợp đã biết chi phí thiếu hàng

    Khi đã biết được chi phí thiếu hàng, không cần phải xác định trình độ dịch vụ khách hàng. Có thể sử dụng phương trình tính lặp sau đây để xác định qui mô lô hàng theo các bước sau:

    – Bước 1:Tính gần đúng qui mô lô hàng theo công thức sau:

    – Bước 2:Tính xác suất đảm bảo dự trữ trong cả thời gian nhập hàng Pr:

    ; ở đây ft– Chi phí thiếu bán một đơn vị hàng hoá

    Xác định độ lệch tiêu chuẩn chung d, xác định giá trị z tương ứng với xác suất Pr. Từ đó, tính giá trị hàm phân phối chuẩn f(z).

    – Bước 3:Tiếp tục tính qui mô lô hàng gần đúng theo công thức sau:

    – Bước 4: Lặp lại bước 2 và 3 cho tới khi không còn sự biến đổi của Pr hoặc Q, và Q cuối cùng đó chính là qui mô lô hàng cần tìm.

    3.1.8       Xác định dự trữ bảo hiểm

    Một trong những chức năng quan trọng của quản trị dự trữ là phải khắc phục những biến động của nhu cầu và chu kỳ nhập hàng có thiếu dự trữ, và như vậy cần phải có dự trữ bảo hiểm.

    Để xác định dự trữ bảo hiểm, cần phải tính được độ lệch tiêu chuẩn của nhu cầu và chu kỳ nhập hàng. Dựa vào số liệu thống kê tình hình nhu cầu và nhập hàng của thời gian đã qua, có thể tính được độ lệch theo công thức sau:

    Trên cơ sở xác định độ lệch của nhu cầu và chu kỳ nhập hàng, có thể xác định được độ lệch chung theo công thức sau:

     
       

    Và dự trữ bảo hiểm phụ thuộc vào độ lệch tiêu chuẩn và xác suất đảm bảo dự trữ. Dự trữ bảo hiểm được xác định theo công thức sau:

    Db = d. z ;  ở đây, Db– Dự trữ bảo hiểm,

    z- Chỉ số độ lệch tiêu chuẩn phụ thuộc vào xác suất đảm bảo dự trữ

    a.       Xác định các thông số dự trữ trong trường hợp đơn đặt hàng có nhiều mặt hàng

    3.2     QUẢN TRỊ MUA HÀNG TRONG KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    3.2.1    Căn cứ và nguyên tắc mua hàng

    a.       Khái niệm, vai trò của mua hàng trong kinh doanh thương mại

    Mua hàng là hệ thống các mặt công tác nhằm tạo nên lực lượng hàng hoá tại các cơ sở logistics, đáp ứng các yêu cầu dự trữ và bán hàng với tổng chi phí thấp nhất

    Về bản chất kinh tế, mua hàng là hành vi thương mại đầu tiên nhằm chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá giữa doanh nghiệp thương mại và các đơn vị nguồn hàng. Mua hàng không phải là mục đích tự thân trong kinh doanh thương mại mà do yêu cầu chia sẻ rủi ro giữa doanh nghiệp thương mại và các doanh nghiệp nguồn hàng trong hệ thống kênh phân phối và vận động hàng hoá. Thực chất, mua hàng là những hoạt động nhằm tạo nguồn lực hàng hoá để triển khai toàn bộ hệ thống logistics, do đó, chất lượng và chi phí logistics chịu ảnh hưởng rất lớn của hoạt động mua hàng. Tuy rằng không phải mọi hoạt động mua có liên quan trực tiếp đến nhà quản trị logistics, nhưng mua ảnh hưởng gián tiếp đến dòng hàng trong kênh logistics. Các quyết định liên quan đến việc lựa chọn điểm giao hàng, việc xác định số lượng và thời gian mua, lựa chọn hình thức hàng hoá và phương pháp vận chuyển đôi khi là những quyết định quan trọng ảnh hưởng đến chi phí logistics. Ngược lại, các hoạt động liên quan đến thương lượng hợp đồng, đánh giá nguồn hàng, đảm bảo số lượng và phân tích giá trị không trực tiếp tạo ra sự di chuyển, dự trữ hàng hoá trong kênh cung ứng. Do đó, có thể nói rằng, mua hàng không hoàn toàn là trách nhiệm của các nhà quản trị logistics. Tuy nhiên, mối quan hệ giữa mua và các hoạt động kho – vận có thể là rất quan trọng. Trong chương này, chúng sẽ chỉ nghiên cứu các hoạt động mua có liên quan đến logistics.

    Vai trò của mua hàng trong kinh doanh thương mại:

    – Tạo nguồn lực logistics – hàng hoá – ban đầu để triển khai toàn bộ hệ thống logistics: Đảm bảo bổ sung dự trữ kịp thời với cơ cấu hợp lý và chất lượng đảm bảo. Trên cơ sở đó, thoả mãn tốt nhất nhu cầu dịch vụ của khách hàng, đặc biệt dịch vụ mặt hàng, dịch vụ thời gian.

    – Tạo điều kiện để giảm chi phí, tăng lợi nhuận cho kinh doanh thương mại.

    Mua hàng có vị thế quan trọng do trong doanh nghiệp thương mại, giá trị hàng hoá do mua chiếm tỷ lệ lớn, từ 60% – 80% doanh thu. Do dố, chỉ cần giảm chi phí tương đối trong mua là đã ảnh hưởng lớn đến lợi nhuận hơn là giảm những chi phí khác. Ảnh hưởng này của mua được gọi là nguyên lý đòn bẩy.

    Ví dụ: Nguyên lý đòn bẩy có thể được thể hiện thông qua bản thuyết minh lỗ lãi với mục tiêu là tăng lợi nhuận lên gấp đôi (Bảng 3.3)

    • Bảng3.3 Nguyên lý đòn bẩy của giảm chi phí mua

    Đơn vị: triệu đ

    Chỉ tiêu Hiện tại Tăng doanh thu +25% Tăng giá bán +5% Giảm chi phí LĐTL -25% Giảm chi phí quản lý -33% Giảm chi phí mua

     

    -8,5%

    1. Doanh thu 100 125 105 100 100 100
    2. Giá trị hàng hoá 60 75 60 60 60 55
    3. Lao động và tiền lương 20 25 20 15 20 20
    4. Quản lý 15 15 15 15 10 15
    5. Lợi nhuận 5 10 10 10 10 10

    Đồng thời, giảm giá mua còn làm tăng hiệu quả thu hồi vốn do làm tăng lợi nhuận và giảm vốn dùng cho mua.

    Ví dụ: Giả sử một công ty đạt đươc 100 tr.đồng doanh số năm với tổng chi phí là 95 tr.đồng, tổng vốn là 50 tr, trong đó có 20 tr dùng để dự trữ, trị giá (chi phí ) mua chiếm 50% doanh thu. Công ty có thể giảm được 5% giá mua vì lượng. Vậy có thể cải thiện mức thu hồi vốn như thế nào ?

    Chúng ta có thể sử dụng mô hình phân tích thu hồi vốn như hình 3.4

    Theo mô hình, Giảm giá mua làm tăng 50% lợi nhuận và giới hạn lợi nhuận – hiệu quả đòn bẩy. Mặt khác, Giảm giá mua làm giảm vốn do giá trị dự trữ chỉ còn 95% so với giá trị ban đầu. Việc đó làm tăng tốc đọ chu chuyển vốn lên 2,04% so với 2,00% ban đầu. Suất thu hồi trên vốn tăng đến 15,3% so với ban đầu 10%, có nghĩa tăng thêm 5,3%.

     
       
    • Hình 3.4 Hiệu quả thu hồi vốn do giảm giá mua theo mô hình thu hồi vốn

    b.       Các căn cứ và nguyên tắc mua

    Để mua hàng một cách hợp lý, cần phải căn cứ vào những yếu tố sau;

    – Căn cứ vào các quyết định marketing về mặt hàng, giá, trình độ dịch vụ khách hàng

    – Căn cứ vào kết quả phân tích giá trị gia tăng, phân tích dự trữ, tình hình bán hàng, phân tích chi phí, phân tích nguồn hàng.

    – Căn cứ vào khả năng vốn dùng cho dự trữ, dùng cho mua hàng hoá

    Các nguyên tắc để tiến hành mua hàng bao gồm:

    – Nguyên tắc nhiều nhà cung ứng: Nguyên tắc này nhằm tránh cho doanh nghiệp khỏi bị lệ thuộc vào nguồn hàng, do đó, tránh được những rủi ro và bị nguồn hàng đưa ra những điều kiện bất lợi, gây thiệt hại cho doanh nghiệp.

    – Nguyên tắc cân đối lợi ích, tạo mối liên hệ lâu dài, bền vững giữa doanh nghiệp thương mại và nguồn hàng, thực hiện tốt marketing các mối liên hệ.

    – Nguyên tắc dịch vụ và chi phí logistics: Đảm bảo cung cấp hàng hoá để bổ sung dự trữ kịp thời, giảm chi phí cho toàn bộ quá trình cung ứng.

    3.2.2    Các quyết định cơ bản trong quản trị mua hàng

    Kế hoạch mua gồm những nội dung cơ bản sau: Xác định số lượng, cơ cấu hàng hoá mua; xác định tổng trị giá hàng hoá mua; xác định nguồn hàng mua; xác định các chính sách thời điểm và lô hàng mua.

    a.       Xác định số lượng, cơ cấu và tổng trị giá hàng hoá mua

    Thông thường, để tính số lượng hàng hoá cần mua có thể dựa vào công thức cân đối. Theo quan điểm logistics, có thể xác định số lượng hàng mua theo công thức sau:

    M = (B + K + X + H) – (D + N)

    Ở đây,   M: Lượng hàng hoá cần mua

    B : Dự báo bán

    K: Lượng hàng mà khách hàng đã đặt hoặc ký hợp đồng

    X: Lượng hàng dùng để xúc tiến

    H: Lượng hàng hoá hao hụt (nếu có)

    D: Dự trữ hiện có

    N: Lượng hàng hoá đã đặt hoặc đã ký hợp đồng với nguồn hàng

    Trên cơ sở tính số lượng hàng hoá cần mua, dự tính giá mua, có thể xác định được tổng trị giá hàng hoá mua trong thời kỳ kế hoạch nhằm tính toán các chỉ tiêu chi phí vốn mua và các chỉ tiêu khác trong kinh doanh. Đồng thời phân bổ khối lượng, doanh số mua cho từng thời kỳ, theo từng đơn vị logistics (trạm bán buôn, cửa hàng bán lẻ ), và có thể theo đơn vị nguồn hàng.

    b.       Quyết định nguồn hàng

    Chất lượng cung ứng hàng hóa cho khách hàng và hiệu quả mua hàng phụ thuộc rất lớn vào việc xác định đúng nguồn hàng.

    b.1.          Tầm quan trọng của nguồn hàng

    Nguồn hàng là các hãng hoặc cá nhân cung cấp hàng hóa cho doanh nghiệp thương mại.

    Chọn Nguồn hàng có tầm quan trọng lớn trong hoạt động Logistics và trong kinh doanh của doanh nghiệp thương mại.

    • Nguồn hàng đảm bảo cung cấp hàng hóa với số lượng đầy đủ, chất lượng, ổn định, chính xác,…đáp ứng yêu cầu của kinh doanh với chi phí thấp.
    • Chọn nguồn hàng tạo nên các mối quan hệ chiến lược, thực hiện marketing các mối quan hệ.
    • Chọn nguồn hàng tốt sẽ tăng cường khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp, tạo tiền đề cho sự phát triển bền vững của doanh nghiệp.

    Theo giáo sư Wibur England thì:

     “ Một nhà cung cấp đáng tin cậy là người luôn trung thực và công bằng trong quan hệ với khách hàng, nhân viên và với chính bản thân minh; Họ có đầy đủ các trang thiết bị, máy móc thích hợp, có phương pháp công nghệ tốt để có thể cung cấp vật tư hàng hóa đủ số lượng, đúng chất lượng, kịp thời hạn với giá cả hợp lý; Nhà cung cấp tin cậy có tình hình tài chính lành mạnh, chính sách quản trị tiên tiến, linh hoạt, sáng tạo, không ngừng cải tiến quy trình sản xuất cho hoàn thiện hơn, và cuối cùng, nhà cung cấp hiểu được rằng quyền lợi của anh ta được đáp ứng nhiều nhất khi anh ta phục vụ khách hàng tốt nhất”

    Như vậy, nguồn hàng là tài sản vô giá, một trong những nhân tố chiến lược của môi trường vi mô trong các doanh nghiệp thương mại: 3C+1S (Customer, Competator, Company, Suplier)

    b.2.          Quá trình lựa chọn nguồn hàng

    Quá trình nghiên cứu và chọn nguồn hàng có thể theo sơ đồ của hình 5.1

    v Giai đoạn thu thập thông tin

    Nguồn dữ liệu bao gồm sơ cấp và thứ cấp. Trước hết cần thu thập thông tin thứ cấp: Các báo cáo về tình hình mua và phân tích nguồn hàng trong doanh nghiệp, thông tin trong các ấn phẩm (niên giám, bản tin thương mại, báo, tạp chí,…), thông qua những thông tin xúc tiến của các nguồn hàng.

    • Hình 3.5 Quá trình lựa chọn nguồn hàng

    Tất nhiên thông tin thứ cấp có thể đã cũ hoặc không chính xác, không có. Và do đó cần phải có những dữ liệu sơ cấp thông qua điều tra khảo sát trực tiếp tại các nguồn hàng. Tùy thuộc vào những tiêu chuẩn cần để đánh giá các nguồn hàng mà tiến hành thu thập những dữ liệu cần thiết

    v Giai đoạn đánh giá, lựa chọn

    Trước hết, cần phân loại các nguồn hàng theo các tiêu thức cơ bản, như theo thành phần kinh tế, theo vị trí trong kênh phân phối, theo trình độ công nghệ,…Mỗi loại nguồn hàng theo các cách phân loại sẽ cho những đặc điểm nhất định để đánh giá, lựa chọn

    Tiếp theo, cần đánh giá các nguồn hàng theo các tiêu chuẩn xác định. Các tiêu chuẩn có thể khác nhau tùy thuộc vào đặc điểm kinh doanh của từng doanh nghiệp, đặc điểm của các nguồn hàng theo các cách phân loại, nhưng về cơ bản bao gồm những tiêu chuẩn về Sức mạnh marketing – chất lượng, giá cả; Sức mạnh tài chính – năng lực vốn kinh doanh, qui mô,…; Sức mạnh Logistics – Độ tin cậy trong việc giao hàng, cung cấp dịch vụ,…

    Để thuận tiện cho việc xếp loại nguồn hàng, có thể sử dụng mô hình lượng hóa đánh giá nguồn hàng

           
         
       
     

    Theo mô hình này, có thể xếp loại sơ bộ các nguồn hàng theo điểm đánh giá từ cao đến thấp (Bảng 3.4)

    • Bảng3.4 Ví dụ về phân tích nguồn hàng
    Các tiêu chuẩn Xếp loại
    Rất kém

     

    (0£1)

    Kém

     

    (1£2)

    Khá tốt

     

    (2£3)

    Tốt

     

    (3<4)

    Rất tốt

     

    (4)

    – Khả năng kỹ thuật và sản xuất         ´
    – Cạnh tranh giá     ´    
    – Chất lượng sản phẩm         ´
    – Độ tin cậy cung ứng     ´    
    – Khả năng dịch vụ         ´
    4 + 2 + 4 + 2 + 4 = 16          
    Điểm trung bình: 16/5 =3,2          

    Ghi chú: Nguồn hàng này mạnh trừ 2 tiêu chuẩn. Đại diện mua phải quyết định xem 2 điểm yếu này có quan trọng không. Sẽ phải phân tích lại đồng thời sử dụng độ quan trọng đối với 5 tiêu chuẩn.

    v Giai đoạn tiếp xúc, đề nghị

    Là giai đoạn của quá trình trong đó, doanh nghiệp cử cán bộ mua thăm nguồn hàng để đưa ra những đề nghị. Những đề nghị này có tính nguyên tắc thiết lập mối quan hệ mua, bán giữa doanh nghiệp và nguồn hàng về sản phẩm mua, giá cả, cách thức đặt hàng và cung ứng, thủ tục và hình thức thanh toán,…

    Trên cơ sở những thông tin sau khi tiếp xúc với các nguồn hàng, kết hợp với những thông tin thông qua giai đoạn đánh giá, tiến hành xếp loại nguồn hàng theo thứ tự ưu tiên để tiến hành các mối quan hệ mua.

    v Giai đoạn thử nghiệm

    Sau giai đoạn tiếp xúc, đề nghị chỉ mới xếp loại được các nguồn hàng có nhiều tiềm năng nhất, chứ chưa phải là những nguồn hàng chính thức quan hệ lâu dài có tính chiến lược, và do đó phải trải qua giai đoạn thử nghiệm.

    Giai đoạn thử nghiệm nhằm kiểm tra trong một thời gian nhất định các nguồn hàng có đảm bảo đạt được những tiêu chuẩn thông qua các thương vụ mua bán hay không. Nếu các nguồn hàng đạt được những tiêu chuẩn và đảm bảo độ tin cậy cao, có thể xếp các nguồn hàng vào quan hệ đối tác lâu dài. Nếu các nguồn hàng qua thời gian thử nghiệm không đạt được những tiêu chuẩn đặt ra, cần chọn và tiến hành thử nghiệm đối với nguồn hàng tiếp theo trong danh sách những nguồn hàng tiềm năng.

    3.2.3    Xác định chính sách mua

    a.              Chính sách thời điểm mua

    Thời điểm mua hàng có ảnh hưởng đến giá cả, chi phí vận chuyển, chi phí đảm bảo dự trữ. Có chính sách mua tức thì, tức là chính sách mua chỉ đáp ứng khi có nhu cầu; chính sách mua trước có lợi thế khi giá mua sẽ cao hơn trong tương lai; chính sách mua hỗn hợp:  phối hợp mua tức thì và mua trước. Cần phân biết mua trước với mua đầu cơ. Mua đầu cơ có động cơ phong toả tăng giá trong tương lai, do đó, số lượng mua có thể vượt quá tông nhu cầu thời vụ dự đoán.

    Chính sách mua tức thì có ưu thế khi giá đang giảm và do đó, hiện tại không nên mua với số lượng lớn khi mua dần có thể đem lại giá thấp hơn. Mặt khác, mua trước là hành động mua với số lượng vượt quá nhu cầu hiện tại, nhưng không vượt quá nhu cầu dự báo trong tương lai. Chính sách này hấp dẫn khi mà giá mua trong tương lai sẽ tăng, và nếu mua trước sẽ với mức giá thấp. Tuy nhiên lúc này, dự trữ sẽ tăng và do đó sẽ phải cân nhắc giữa tăng chi phí dự trữ và lợi thế giá thấp. Khi nhu cầu có tính thời vụ, việc kết hợp 2 chính sách này – gọi là chính sách mua hỗn hợp – có thể đem lại hiệu quả.

    Ví dụ: Giả sử một trạm bán buôn có nhu cầu tiêu thụ một mặt hàng trong năm là 10000 đv/tháng. Biểu giá thời vụ được cho ở bảng 3.5

    • Bảng3.5 Bảng giá theo các tháng trong năm

    Đơn vị tính: đồng

    Tháng Giá Tháng Giá
    1 30.000                                  7 10.000
    2 26.000                                  8 14.000
    3 22.000                                  9 18.000
    4 18.000                                10 22.000
    5 14.000                                11 26.000
    6 10.000                                12 30.000

    Trong trường hợp này, trạm sẽ chọn chính sách mua hỗn hợp. Do giá giảm dần từ tháng 1 đến tháng 6 nên trạm sử dụng chính sách mua tức thì ở thời kỳ này, còn từ tháng 7 đến tháng 12, trạm sử dụng chính sách mua trước có thể từ 2, 3, 6 tháng. Việc lựa chọn chính sách mua tốt nhất đòi hỏi phải cân đối được việc giảm chi phí do mua trước với chi phí dự trữ gia tăng do mua trước. Nếu chi phí đảm bảo 1 đv dự trữ là 100000đ/năm thì chi phí dự trữ trung bình đối với phương án mua tức thì là:  (10000/2)´100000 = 500 tr.đ/năm. Với chính sách mua trước 2 tháng vào 6 tháng sau, chi phí dự trữ sẽ là: [(10000/2).6/12 + (20000/2).6/12 ].100000 =750 tr. Chi phí dự trữ đối với chính sách mua trước 3 tháng và 6 tháng sẽ là 1000 tr(1 tỷ) và 1750tr (1,75 tỷ). Tổng chi phí đối với các chính sách mua được thể hiện ở bảng 3.6.

    Nhìn vào bảng, ta thấy tổng chi phí thấp nhất đối với chính sách mua tức thì cả năm. Chi phí dự trữ tăng nhanh hơn vào thời kỳ mua trước. Tuy nhiên, nếu có sự giảm giá mua và cước phí vận chuyển do tăng qui mô thì mua trước có thể kinh tế hơn.

    • Bảng3.6 Các chính sách mua hỗn hợp
    Tháng Chi phí giá trị hàng hoá mua
    Mua tức thì Mua trước

     

    2 tháng

    Mua trước

     

    3 tháng

    Mua trước

     

    6 tháng

    1 300 tr 300 tr 300 tr 300 tr
    2 260 – 260 – 260 – 260 –
    3 220 – 220 – 220 – 220 –
    4 180 – 180 – 180 – 180 –
    5 140 – 140 – 140 – 140 –
    6 100 – 100 – 100 – 100 –
    7 100 – 200 – 300 – 600 –
    8 140 –
    9 180 – 360 –
    10 220 – 660 –
    11 260- 520 –
    12 300 –
    Cộng         2400 tr         2280 tr        2160 tr          1800
    Chi phí

     

    dự trữ

     500 tr  750 tr        1000 tr   1750 tr
    Tổng

     

    cộng

    2900 tr 3030 tr        3160 tr  3555 tr

    Như vậy để lựa chọn chính sách mua thích hợp, cần phải tính tổng chi phí giá trị mua và dự trữ của từng chính sách mua theo công thức sau:

    Ơ đây: Fm: Tổng chi phí mua trong cả kỳ kế hoạch

    pi: Giá mua vào thời điểm mua lượng hàng hoá mi

    mi: Lượng hàng hoá mua vào thời điểm ứng với giá pi

    d: Tỷ lệ chi phí đảm bảo dự trữ hàng hoá

    Tkh: Tổng thời gian trong cả kỳ kế hoạch

    ti: Khoảng thời gian đầu và cuối kỳ nhập lượng hàng hoá mi

    b.       Xác định chính sách qui mô lô hàng

    Qui mô lô hàng mua phải được tính toán để đảm bảo tổng chi phí mua và dự trữ nhỏ nhất, tức là xác định qui mô lô hàng hợp lý. Các phương pháp xác định qui mô lô hàng đã được trình bày trong phần quản trị dự trữ hàng hoá.

    3.2.4    Thiết kế và triển khai quá trình nghiệp vụ mua hàng

    Là tập hợp các công tác liên hệ kế tiếp nhau có tính chu kỳ nhằm thực hiện từng thương vụ mua

    Ngoài việc lựa chọn nguồn hàng, các chính sách mua thì thiết kế và triển khai quá trình nghiệp vụ mua ảnh hưởng lớn đến kết quả mua. Tùy thuộc vào các quyết định của dự trữ, đặc điểm của nguồn hàng và hàng hóa cần mua, yêu cầu của quá trình cung ứng hàng hóa cho khách hàng mà quá trình nghiệp vụ mua khác nhau, nhưng về cơ bản diễn ra theo một quá trình thể hiện trên hình

     
       
    • Hình 3.6 Quá trình nghiệp vụ mua hàng

    a.       Quyết định mua

    Giai đoạn đầu tiên của quá trình nghiệp vụ mua là quyết định mua, có nghĩa khi nào thì mua, mua cái gì và bao nhiêu, và cách thức mua.

    Mua được tiến hành khi có quyết định đặt hàng bổ sung dự trữ tùy thuộc vào mô hình kiểm tra dự trữ áp dụng, khi đòi hỏi đáp ứng lô hàng cung ứng trực tiếp cho khách hàng, khi phải khai thác những cơ hội trên thị trường (mua mặt hàng mới, mua để tận dụng sự biến động của giá cả trên thị trường,…)

    Thời điểm mua tùy thuộc vào việc xác định chính sách mua của doanh nghiệp: Mua tức thời, mua trước,…

    Trong giai đoạn quyết định mua, đồng thời phải xác định đặc điểm của lô hàng mua: hàng hóa cần mua, số lượng, chất lượng, thời gian nhập hàng, giá cả,…nhằm tiến hành đặt hàng hoặc thương lượng với các nguồn hàng.

    Cần xác định phương thức mua: Mua lại không điều chỉnh, mua lại có điều chỉnh, hoặc mua mới

    Mua lại không điều chỉnh được tiến hành đối với nguồn hàng đã có quan hệ mua theo mối liên kết chặt chẽ. Là phương thức mua không có những vấn đề gì lớn cần phải điều chỉnh, thương lượng với nguồn hàng. Phương thức này thường được thực hiện dưới các hình thức đặt hàng đơn giản từ phía người mua. Những nguồn hàng đang cung ứng (gọi là người cung ứng trong – insuppliers) thường nỗ lực nâng cao  chất lượng cung ứng để duy trì mối quan hệ này. Phương thức mua này thường áp dụng trong hệ thống kênh tiếp thị dọc.

    Mua lại có điều chỉnh là phương thức mua lại nhưng cần thương lượng, điều chỉnh để đi đến thống nhất giữa người mua và bán về hàng hoá, giá cả, cách thức cung ứng, …trong trường hợp tình thế môi trường thay đối và những quyết định mua bán của các bên không phù hợp. Nếu không đi đến thống nhất, có thể phải chuyển nguồn cung ứng (người cung ứng ngoài – out-suppliers).

    Mua mới là phương thức mua bắt đầu tạo lập mối quan hệ với nguồn cung ứng để mua trong trường hợp doanh nghiệp mới bắt đầu kinh doanh, hoặc kinh doanh mặt hàng mới, thay đổi công nghệ chế tạo sản phẩm, hoặc không triển khai được phương thức mua có điều chỉnh, hoặc xuất hiện nguồn hàng mới với những đề nghị hấp dẫn. Lúc này phải xác định lại nguồn hàng, và cần thiết phải nghiên cứu và phân tích lựa chọn nguồn hàng.

    b.       Xác định nguồn hàng

    Mỗi thương vụ có thể phải xác định nguồn hàng tùy thuộc vào nhiều yếu tố. Những căn cứ để xác định nguồn hàng:

    • Căn cứ vào phương thức mua: Trường hợp mua lại không điều chỉnh hoặc mua lại có điều chỉnh nhưng 2 bên đi đến thống nhất những vấn đề trong mua thì không cần xác định nguồn hàng. Trường hợp mua mới hoặc mua lại có điều chỉnh nhưng không đạt được thỏa thuận giữa các bên thì cần phải xác định lại nguồn hàng.
    • Căn cứ vào danh sách xếp loại nguồn hàng: theo danh sách xếp loại ưu tiên đã nghiên cứu để chọn nguồn hàng “thay thế” nguồn hàng hiện tại.
    • Căn cứ kết quả đánh giá nguồn hàng sau những lần mua trước: Sau mỗi thương vụ đều có đánh giá các nguồn hàng. Những nguồn hàng không đạt được những yêu cầu của doanh nghiệp thì cần phải thay thế, và do đó phải xác định lại nguồn hàng.
    • Căn cứ vào sự xuất hiện nguồn hàng mới hấp dẫn: Trường hợp này cần phải tiến hành nghiên cứu, đánh giá nguồn hàng mới một cách cẩn thận.

    c.       Đặt hàng, ký hợp đồng mua

    Đặt hàng, ký hợp đồng mua nhằm tạo nên hình thức pháp lý của quan hệ mua bán. Có thể có 2 cách tiến hành:

    Cách 1:

     
       

    Cách này thường áp dụng đối với phương thức mua lại không điều chỉnh hoặc mua lại có điều chỉnh trong trường hợp nguồn hàng chấp nhận những thay đổi của bên mua. Cách này đơn giản theo đó, người mua chỉ việc lập đơn hàng rồi sử dụng các phương tiện chuyển phát đơn hàng cho bên mua (fax, email,…)

    Cách 2:

    Cách này thường áp dụng với phương thức mua mới với nguồn hàng mới, phương thức mua lại có điều chỉnh trong trường hợp nguồn hàng và bên mua cần gặp nhau để thương lượng, hoặc trong trường hợp thay thế nguồn hàng hiện tại.

    Để đàm phán đạt kết quả, cần tuân thủ qui trình hợp lý sau:

    • Giai đoạn chuẩn bị
    • Giai đoạn tiếp xúc
    • Giai đoạn đàm phán
    • Giai đoạn kết thúc đàm phán – ký kết hợp đồng cung ứng
    • Giai đoạn rút kinh nghiệm

    Những thông tin cần có trong đơn hàng hoặc hợp đồng mua bán:

    • Tên và địa chỉ của công ty đặt hàng
    • Số, ký mã hiệu của đơn đặt hàng
    • Thời gian lập Đơn đặt hàng
    • Tên và địa chỉ của nhà cung cấp
    • Tên, chất lượng, qui cách hàng hóa cần mua
    • Số lượng hàng hóa cần mua
    • Giá cả
    • Thời gian, địa điểm giao hàng
    • Thanh toán…
    • Ký tên

    Mối điều  khoản trong đơn hàng và hợp đồng phải tính toán cẩn thận theo cách tiếp cận phương án kinh doanh.

    d.       Nhập hàng

    Là quá trình thực hiện đơn đặt hàng, hợp đồng mua bán và đưa hàng hoá vào các cơ sở Logistics (kho, cửa hàng bán lẻ). Nội dung nhập hàng bao gồm giao nhận hàng hoá và vận chuyển.

    Giao nhận hàng hoá là quá trình chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá giữa nguồn hàng và doanh nghiệp. Quá trình giao nhận có thể tại kho của nguồn hàng hoặc tại cơ sở logistics của bên mua. Trong trường hợp giao nhận tại kho của nguồn hàng, bên mua phải chịu trách nhiệm vận chuyển hàng hoá. Nội dung giao nhận hàng hoá bao gồm tiếp nhận số lượng và chất lượng hàng hoá, làm chứng từ nhập hàng.

    Nguồn hàng thường chịu trách nhiệm vận chuyển hàng hoá, bởi nó có thể tiết kiệm được chi phí cho cả người mua và bán. Nhưng trong những trường hợp nhất định, bên mua phải tự mình vận chuyển hàng hoá (do đặc điểm hàng hoá phải có phương tiện vận tải chuyên dụng, hoặc nguồn hàng không có khả năng tổ chức vận chuyển hàng hoá ). Trong trường hợp này, bên mua phải có phương án vận chuyển hợp lý đảm bảo chi phí thấp nhất.

    Về mặt tác nghiệp quan hệ kinh tế, sau khi giao nhận là kết thúc một lần mua hàng. Nhưng theo góc độ quản trị, sau khi giao nhận hàng hoá, cần phải tiến hành đánh giá quá trình nghiệp vụ mua nhằm cung cấp thông tin để điều chỉnh chu kỳ mua sau đạt kết quả tốt hơn.

    e.       Đánh giá sau mua

    Là việc đo lường kết quả sau mua theo các tiêu chuẩn, xác định nguyên nhân của thương vụ không đáp ứng yêu cầu.

    Các tiêu chuẩn đánh giá sau mua:

    • Tiêu chuẩn lô hàng: Mức độ đáp ứng yêu cầu mua về số lượng, cơ cấu, chất lượng.
    • Tiêu chuẩn hoạt động: Gồm thời gian thực hiện đơn hàng hoặc hợp đồng, tính chính xác của thời gian và địa điểm giao nhận
    • Tiêu chuẩn chi phí: Mức độ tiết kiệm chi phí trong quá trình mua.

    So sánh kết quả thực hiện với các tiêu chuẩn. Nếu thực hiện chưa tốt các tiêu chuẩn đặt ra, cần xác định nguyên nhân để có hành động thích hợp. Nguyên nhân có thể do bên bán hoặc mua.

    * Vilfredo Pareto – Nhà kinh tế học Italia phát minh qui tắc này năm 1906

    [1] Là Tiêu chuẩn dự trữ để so sánh với dự trữ thực tế kiểm tra nhằm quyết định đặt hàng (mua hàng)


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
  • Tiểu luận nguồn nhân lực logistics việt nam

    Tiểu luận nguồn nhân lực logistics việt nam

    Tiểu luận nguồn nhân lực logistics việt nam

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Tiểu luận Chuỗi cung ứng Logistics


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/Ti%E1%BB%83u-lu%E1%BA%ADn-ngu%E1%BB%93n-nh%C3%A2n-l%E1%BB%B1c-logistics-vi%E1%BB%87t-nam.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Tiểu luận nguồn nhân lực logistics việt nam

    Tiểu luận ” nguồn nhân lực logistics việt nam “

    LOGISTICS “LẠ” NHƯNG KHÔNG “MỚI”

    Logistics hoàn toàn không phải là lĩnh vực mới mẻ tuy nhiên để hiểu đúng thuật ngữ này là một vấn đề khó khăn. Ngày xưa Logistics chỉ đơn thuần là một hoạt động chức năng đơn lẻ, là công việc “hậu cần” cho một tổ chức. Ngày nay logistic đã phát triển mở rộng sang nhiều lĩnh vực và phạm vi khác nhau. Những lợi ích to lớn mà nó mang lại thì không phải bàn cải. Trong lĩnh vực kinh tế thuật ngữ logistics được sử dụng như một ngành mang lại nhiều nguồn lợi to lớn. Theo Luật Thương mại Việt Nam, logistics là một hoạt động thương mại do các thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho bãi, làm thủ tục hải quan và các loại giấy tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa để hưởng phí thù lao. Hoặc hiểu một cách đơn giản, logistics là việc thực hiện và kiểm soát toàn bộ hàng hóa cùng những thông tin có liên quan từ nơi hình thành nên hàng hóa cho đến điểm tiêu thụ cuối cùng

    Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%.Sự phát triển dịch vụ logistic có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất,kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẻ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.

    VÀI NÉT VỀ LOGISTICS VIỆT NAM

    Nếu như những năm đầu thập niên 90, số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận, logistics chỉ đếm được trên đầu ngón tay thì đến nay, như đã nói ở trên, số doanh nghiệp kinh doanh loại hình dịch vụ “béo bở” này đã lên tới hàng ngàn doanh nghiệp. Thời kỳ cao điểm, gần như tuần nào cũng có một công ty giao nhận, logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics.

    Trong những năm gần đây, ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đã và đang phát triển rất nhanh chóng, từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90 đến nay đã có hơn 600 công ty được thành lập và hoạt động từ Nam, Trung, Bắc. Theo thông tin từ Sở kế hoạch đầu tư TP.HCM thì trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận, logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. Hiện nay, đối với doanh nghiệp làm dịch vụ giao nhận, logistics tại Việt Nam, vốn và trang thiết bị, cơ sở hạ tầng, ngay cả các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của ngành cũng không còn là rào cản và lợi nhuận biên (profit margin), lợi nhuận trên vốn tương đối cao (theo các thống kê ở mức trung bình ngành vào khoảng 18-20%). Cứ theo đà này thì trong vài năm nữa Việt Nam sẽ vượt cả Thái Lan (1100 công ty), Singapore (800), Indonesia, Philipin (700-800) về số lượng các công ty logistics đăng ký hoạt động trong nước. Các công ty giao nhận nước ngoài, mặc dù các quy định về pháp luật Việt Nam chưa cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, bằng cách này, cách nọ cũng thành lập chừng vài chục doanh nghiệp, chủ yếu tại TP.HCM. Việc phát triển nóng của ngành logistics theo chúng tôi là điều đáng lo ngại do các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay, xét về quy mô (con người, vốn, doanh số…) vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ vài chục doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần là tương đối lớn (từ 200-300 nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-20 nhân viên, trang thiết bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng còn thấp kém, chủ yếu mua bán cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai quan và dịch vụ xe tải, một số có thực hiện dịch vụ kho vận nhưng không nhiều. Nói chung là hoạt động thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức độ công nghệ chưa theo kịp các nước phát triển trong khu vực Đông Nam Á.

    Theo bảng xếp hạng của Ngân hàng thế giới về chỉ số hiệu quả hoạt động logistics, Việt Nam đứng thứ 53 trên toàn thế giới và thứ 5 trong khu vực ASEAN. Trong một hội thảo về logistics hồi tháng 9 năm nay, các chuyên gia cho biết chi phí logistics của Việt Nam chiếm đến 25% GDP, chứng tỏ dịch vụ này chưa phát triển trong khi chi phí này ở Mỹ chiếm 9,5% GDP, Nhật là 11%, Hàn Quốc 16%, Trung Quốc 21,6%.

    Theo nghiên cứu và đánh giá của viện Nomura (Nhật Bản), các doanh nghiệp kho vận (logistics) tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics. Nguyên nhân và cũng là bài toán nan giải chính là nguồn nhân lực.

    NGUỒN NHÂN LỰC LOGISTICS VIỆT NAM THIẾU CẢ VỀ “CHẤT” VÀ “LƯỢNG”

    Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistics tại Việt Nam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng. Theo thông tin chúng tôi có được từ các công ty săn đầu người như KPMG về việc tuyển chọn nhân viên kinh doanh (sales), các doanh nghiệp tư nhân tại TP.HCM đăng báo tìm người… trong 3, 4 tháng vẫn không tìm ra người theo yêu cầu.

    Nhân lực cho hoạt động logistics hiện đang thiếu trầm trọng.Theo VIFFAS (Hiệp hội giao nhận kho vận VN), hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp hội (có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5000 người. Đây là lực lượng được coi là chuyên nghiệp. Ngoài ra ước tính có khoảng 4000–5000 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham gia hiệp hội. Số lượng nhân viên chính thức của doanh nghiệp thường không nhiều. Ví dụ như Công ty TNHH mạng lưới vận tải Quốc tế Trân Châu hoặc Công ty cổ phần tiếp vận Quốc tế Safway-Safway logistics tham gia trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ thương mại, kho bãi và nhà xưỡng, vận tải container, vận tải logistics, vận chuyển hàng không, vận tải đường biển nhưng cũng chỉ có 30 nhân viên, Công ty TNHH vận chuyển Quốc tế Marilink chỉ có 10 nhân viên. Các nguồn nhân lực nói trên được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Ở trình độ cấp đại học, được đào tạo chủ yếu từ trường đại học Kinh Tế và đại học Ngoại Thương. Ngoài ra, nguồn nhân lực còn được bổ sung từ những ngành đào tạo khác như hàng hải, giao thông, vận tải, ngoại ngữ…Đội ngũ công nhân lao động trực tiếp thì phần đông trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Trong khi đó, chúng ta vẫn chưa có một trường chuyên ngành về logistics, sinh viên chỉ được học 15-20 tiết trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương và nội dung chủ yếu nghiêng về vận tải biển và giao nhận đường biển.

    Đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành logistics hiện nay, trước hết là đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành. Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng. Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại, chưa theo kịp sự thay đổi của thời đại. Đôi lúc gây cản trở sự phát triển của nghành. Sẽ dần được thay thế bởi một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, năng động hơn, có trình độ đại học được đào tạo đúng chuyên nghành và nhiều tham vọng. Đây sẽ là một yếu tố quan trọng góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp trong nước.

    Về đội ngũ nhân viên phục vụ: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề.

    Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: chủ  yếu là lao động phổ thông nên trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này một mặt là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn, mặt khác là do doanh nghiệp chưa chú trọng đào tạo nguồn nhân lực.

    Về chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay, theo chúng tôi, được thực hiện ở 3 cấp độ sau:

    1. Tại các cơ sở đào tạo ở các trường đại học, cao đẳng:

    Theo đánh giá của VIFFAS chương trình đào tạo về logistics còn yếu và nhỏ lẻ (khoảng 15-20 tiết học trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương), chủ yếu đào tạo nghiên về vận tải biển và giao nhận đường biển. Tại các trường đại học Kinh tế, trong chương trình quản trị sản xuất (operation management-OM) có trình bày sơ lược về quản trị dây chuyền cung ứng (supply chain management-SCM) và quản trị vật tư, như một phần của môn vận trù học. Nghiệp vụ logistics trong giao nhận hàng không chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Với thời lượng môn học như vậy, bài giảng chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng, các khái niệm mới như “one stop shopping”, Just in time (JIT-Kanban)… Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế.

    2. Về phía Hiệp hội:

    Trong thời gian qua VIFFAS đã và đang kết hợp với các hiệp hội giao nhận các nước ASEAN (AFFA), các chương trình của Bộ Giao thông vận tải, tổ chức các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, liên kết với trường Cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan, cấp bằng, chứng chỉ cho các hội viên tại TP.HCM, Đà Nẵng và Hà Nội. Về giao nhận hàng không, trước kia, hiệp hội vận tải hàng không quốc tế – IATA thông qua Vietnam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Hiện nay, chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức, số lượng người tham gia hạn chế, chỉ mang tính nội bộ và chưa có tổ chức bài bản trong chương trình đào tạo của hiệp hội. Hiện nay, mỗi năm VIFFAS tổ chức được 1-2 khóa nghiệp vụ, quy mô này là chưa tương xứng với nhu cầu hiện tại và tương lai của các hội viên và ngoài hội viên. VIFFAS hiện chưa thực hiện được chương trình đào tạo và tái đào tạo khởi xướng bởi FIATA và AFFA hàng năm. Theo chúng tôi, đây là chương trình rất phù hợp với ngành nghề logistics và có phần tài trợ của FIATA theo đề nghị của từng quốc gia và hiệp hội của quốc gia đó.

    3. Về mãng đào tạo nội bộ tại các công ty:

    Do nguồn đào tạo chính quy thiếu hụt nên các công ty sau khi tuyển dụng nhân viên đều phải tự trang bị kiến thức nghề nghiệp bằng các khóa tự mở trong nội bộ công ty cho các nhân viên mới với lực lượng giảng dạy là những cán bộ đang tại chức. Lực lượng này là những người đang kinh doanh nên có nhiều kinh nghiệm thực tế, tuy nhiên khả năng sư phạm và phương pháp truyền đạt chưa đảm bảo. Điều này dẫn đến sự khập khễnh, chênh lệch về nghiệp vụ chuyên môn, trình độ ngoại ngữ của nhân viên giữa các công ty. Chất lượng đào tạo chưa cao, dễ gây lúng túng  khi gặp sự cố bất thường. Sự thiếu hụt này cần được ngành và các doanh nghiệp giải quyết nhanh chóng vì xu thế chung trong giao nhận vận tải quốc tế nhất là thời kỳ hội nhập như hiện nay đòi hỏi bắt buộc nhân viên phải có trình độ cao về ngoại ngữ, chuyên môn sâu, có kiến thức rộng về địa lý, am tường luật lệ liên quan đến xuất nhập khẩu, các quy định và luật Hải quan trong nước và quốc tế, thông thạo và hiểu biết về pháp luật quốc gia và luật quốc tế, có kiến thức về cả ngân hàng, bảo hiểm và hàng không, máy bay, tàu biển…

    Cần phải nói rằng, giao nhận kho vận và điều hành logistics là một công nghệ mang tính chuyên nghiệp cao nên nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này cần được đào tạo một cách có hệ thống và được trang bị đầy đủ kiến thức như những nhà giao nhận quốc tế. Bên cạnh những thuận lợi và cơ hội hội nhập kinh tế thì tực tế nguồn nhân lực Logistic Việt Nam đang gặp những khó khăn và thách thức không nhỏ.

    KHÓ KHĂN VÀ THUẬN LỢI CỦA NGUỒN NHÂN LỰC LOGISTICS VIỆT NAM

    1. Khó khăn:

    Vấn đề đáng quan tâm là nghiệp vụ logistics chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Các bài giảng trong nhà trường mới chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng… Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế. Có thể khẳng định rằng các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp về lĩnh vực này quá ít so với yêu cầu phát triển dịch vụ. Phần lớn kiến thức mà cán bộ công nhân viên trong ngành có được là từ thực tiễn khi làm đại lý hoặc đối tác cho các công ty nước ngoài chuyên làm dịch vụ này. Kiến thức và kỹ năng liên quan đến vận tải đa phương thức, liên vận chuyển, thiếu và mờ nhạt. Hiện tại, nhân lực của ta trong lĩnh vực này, ngoài một số rất ít được đào tạo bài bản ở nước ngoài, số còn lại chủ yếu làm theo kiểu “tay quen”, làm theo kinh nghiệm. Được biết, cả nước ta vẫn chưa có một trường chuyên ngành giảng dạy về vận tải và điều hành Logistic, về giao nhận kho vận.

    Ở một số trường có tổ chức giảng dạy chuyên nghành logistics nhưng gặp rất nhiều khó khăn. Vì logistics là một ngành còn mới mẻ ở Việt Nam và do điều kiện thực tế của các nhà trường, nên khi triển khai ngành học mới này ít nhận sự hưởng ứng. Mặt khác,  đội ngũ giảng viên của ngành hiện nay còn rất ít chủ yếu là giảng viên của khoa kinh tế vận tải biển. Những giảng viên này chỉ được tham gia một số lớp tập huấn ngắn hạn ở nước ngoài, trong đó có bộ môn logistic. Đồng thời, nguồn tư liệu phục vụ giảng dạy cũng còn rất thiếu, ngoài một số ít cuốn giáo trình logistics tiếng Việt, còn lại phải tham khảo tư liệu nước ngoài, các sinh viên học ngành này luôn là đích ngắm của các doanh nghiệp FDI vì tính thực tiễn của nó đối với xã hội.

    Việc đào tạo nguồn nhân lực cho ngành này mới chỉ dừng ở mức vài cuộc hội thảo, vài khóa đào tạo ngắn hạn (chủ yếu là do Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam tổ chức hoặc tranh thủ các nguồn tài trợ nước ngoài để mở các khoá đào tạo ngắn hạn). Chừng đó chưa thấm tháp vào đâu so với tầm quan trọng và vị thế của nghành. Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam có hoạt động liên quan đến logistics, đều khiếm khuyết, nếu không nói là chưa có đội ngũ nhân lực chuyên về logictics hoặc hiểu về logictics còn chung chung”. Tác phong làm việc chưa hiện đại chủ yếu là dựa vào kinh nghiệm. Chưa co nhiều kiến thức về logistics và luật pháp quốc tế, đặc biệt là kiến thức ngoại ngữ còn yếu kém nên gặp nhiều khó khăn khi làm việc với các đối tác nước ngoài.

    Để khắc phục tình trạng này Logistics Việt Nam cần chú trọng phát triển các khoá đào tạo dài hạn tại các trường đại học, cao đẳng, trung cấp. Đây không phải là việc dễ, cũng không thể làm trong một sớm một chiều song cũng không thể không làm.

    2. Thuận lợi:

    Việt Nam với mức dân số đang ở trong giai đoạn trẻ nên nguồn nhân lực khá dồi dào với giá tương đối rẻ. Đây là một thuận lợi mà các DN hoạt động trong lĩnh vực logistics đang thiếu nguồn nhân lực cần phải chú trọng khai thác triêt để và phát huy với khả năng có thể. Khi các DN biết tận dụng những thuận lợi đó thì có thể giảm bớt được chi phí nhân công, góp phần tăng lợi nhuận kinh doanh. Dựa trên nguồn nhân lực dồi dào đó để có những biện pháp và chính sách lựa chọn những người tài và có kỹ năng nghề nghiệp tốt.

    Người lao động Việt Nam vốn có bản chất thông minh, nhanh nhẹn, tiếp thu nhanh và có truyền thống chăm chỉ, cần cù, ham học hỏi, đoàn kết và giúp đỡ nhau. Chính vì vậy những lao động trong nghành cũng mang trong mình những bản chất vốn có sẵn, truyền thống đó của đất nước. Ngày nay, trong giai đoạn công nghiệp hóa, hiện đại hóa  đất nước cùng với xu thế toàn cầu hóa thì người lao động có những bản chất này là rất tốt cho các DN. Biết học hỏi và tiếp thu những cái mới là điều quan trọng để có một nguồn nhân lực vững mạnh về chất  cho DN mình.

    NGUỒN NHÂN LỰC LOGISTICS VIỆT NAM! CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC TRONG GIAI ĐOẠN MỚI.

    1. Cơ hội:

       Logistics tại Việt Nam đang được coi là nghành dịch vụ khá mới mẻ vì vậy các DN nước ngoài và chính phủ đang có những chính sách quan tâm, ưu đãi khá đặc biệt với lao động nghành này. Nếu như các DN Việt Nam biết tận dụng những chính sách đó thì sẽ  tạo thêm được nhiều động lực cho người lao động….Khi thực hiện cam kết mở cửa áp lực cạnh tranh sẽ càng lớn các doanh nghiệp trong nước muốn tồn tại buộc phải có sự thay đổi cả về tư duy và nhận thức. Khi các doanh nghiệp nước ngoài vào nước ta sẽ là cơ hội đễ các doanh nghiệp trong nước làm quen và học hỏi tác phong công nghiệp, làm việc khoa học, được tiếp cận với nền logistics hiện đại của thế giới cũng như luật pháp quốc tế. Đây cũng sẽ trở thành những cơ sỡ đào tạo có hiệu quả cho nguồn nhân lực nước nhà. Trong môi trường cạnh tranh khốc liệt sẽ loại bỏ những nhân tố chưa hoàn hảo tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp còn trụ lại có thể phát triển hơn. Trên con đường hội nhập chúng ta sẽ tranh thủ được sự giúp đỡ của các tổ chức thế giới: Tổ chức thương mại thế giới, Ủy ban Kinh tê và Xã hội Châu Á – Thái Bình Dương (ESCAP), Hiệp hội Giao nhận Châu Á (AFFA), Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA)…để có nguồn kinh phí cũng như tài liệu để tổ chức thêm nhiều lớp bồi dưỡng kiến thức logistics trong và ngoài nước.

    2. Thách thức:

    Trong thời đại hiện nay khi Việt Nam đã gia nhập WTO cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật, nền kinh tế thế giới nói chung và ngành logistics nói riêng buộc các doanh nghiệp trong ngành của nước nhà phải có sự thay đổi cả trong tư duy và nhận thức nếu không muốn bị lép vế trên thị trường. Theo cam kết gia nhập WTO của VN, 5 năm kể từ ngày gia nhập, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập DN 100% vốn đầu tư nước ngoài tại VN. Với một nguồn nhân lực chắp vá, vừa thiếu lại vừa yếu, Logistics Việt Nam sẽ không có nổi một cơ hội để cạnh tranh bình đẳng với các đối thủ đến từ những hãng vận tải lớn và danh tiếng của nước ngoài đang xuất hiện ngày càng nhiều ở nước ta. Đối mặt với áp lực cạnh tranh gay gắt, các doanh nghiệp ngành dịch vụ logistics VN sẽ phải tự “chèo chống” để tồn tại. Trước tiên phải hoàn thiện hệ thống nguồn nhân lực cả về chiều rộng lẫn chiều sâu.

    Sức hút từ các doanh nghiệp logistics nổi tiếng của nước ngoài sẽ đặt bộ phận nguồn nhân lực có chất lượng của nước nhà trước sự lựa chọn có phần thiên về xu hướng hướng ngoại. Nếu không muốn tình trạng “chảy máu chất xám” tiếp tục xảy ra, sẽ mất đi nguồn nhân lực có chất lượng hiện tại khi mà chưa có người để thay thế thì các DN trong nước cần có chính sách bồi dưỡng, đãi ngộ hợp lý đối với những người có tài và có anh hưỡng lớn đến sự phát triển của DN để giữ chân họ.

    Logistics trên thế giới phát triển với một nguồn nhân lực vững mạnh về chất và lượng. Nếu như chúng ta không biết chú trọng đào tạo và bổ sung nguồn nhân lực kịp thời thì sẽ tạo vô vàn khó khăn và thách thức cho ngành trong tương lai không xa.

    Gia nhập WTO là bước vào một sân chơi mới vừa có những cơ hội lại vừa có những thách thức. Tuy nhiên, cơ hội không tự nhiên sẵn có và khó khăn thử thách luôn ở phía trước. Vì vậy, để nguồn nhân lực của các DN logistics tại Việt Nam có thể đáp ứng kịp tốc độ phát triển của logistics, tận dụng mọi cơ hội, vượt qua các thử thách, trong thời gian tới cần chú ý một số giải pháp phát triển triển theo hướng chính quy, chuyên nghiệp có kế hoạch phát triển cả dài hạn và ngắn hạn.

    GIẢI PHÁP

    Định hướng phát triển nguồn nhân lực logistics theo quan điểm của VIFFAS là phát triển theo hướng chính quy, chuyên nghiệp, kế hoạch cả về ngắn hạn và dài hạn.

     Trong chiến lược dài hạn, hiệp hội đề nghị Chính phủ và các cơ quan chức năng tài trợ, hỗ trợ, quan tâm trong xây dựng và hoạch định chính sách có định hướng, liên quan đến ngành logistics. Thực hiện các văn bản dưới luật nhằm hiện thực hóa Bộ luật thương mại, chương về logistics. Đề nghị mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế ngoại thương. Tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn.

    Về tổ chức tuyên truyền, VIFFAS nên tổ chức xuất bản một tờ tạp chí riêng (như tờ Việt Nam Logistics chẳng hạn) cho mình để làm diễn đàn cho các hội viên tham gia đóng góp ý kiến về các vấn đề thuộc về ngành nghề của mình, có tiếng nói với chính phủ, các cơ quan quản lý và hoạch định chính sách cũng như xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành logistics Việt Nam. Các chương trình đào tạo sẽ được thông báo rộng rãi đến các hội viên để tích cực tham gia và tổ chức đào tạo. VIFFAS sẽ cung cấp các sách báo, tài liệu nghiệp vụ cho các hội viên để tham khảo.

    Về ngắn hạn các công ty, doanh nghiệp có thể thông báo cho Hiệp hội về nhu cầu đào tạo, các lĩnh vực quan tâm cũng như mời các chuyên gia kinh nghiệm đào tạo nội bộ doanh nghiệp. Các doanh nghiệp hiện nay đang có kế hoạch đầu tư con người để đảm bảo cạnh tranh thắng lợi và cung cấp dịch vụ có hàm lượng chất xám cao hơn. Đào tạo và chuyên môn hóa lực lượng lo thủ tục Hải quan trong các công ty giao nhận quốc tế. Xây dựng kế hoạch, cử người đi tham quan, học hỏi ở nước ngoài, có chính sách đãi ngộ tốt và xứng đáng với các nhân viên giỏi chuyên môn, kỹ thuật. Đào tạo và tái đào tạo nguồn lực hiện có, thu hút lao động từ xã hội có trình độ đại học, cao đẳng chuyên ngành liên quan, am tường ngoại ngữ, có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật thường xuyên kỹ thuật mới trong nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế. Các công ty cần có chương trình hỗ trợ sinh viên thực tập, thuyết trình về thực tiễn hoạt động ngành hiện nay ở Việt Nam và trên thế giới cho sinh viên. Các công ty phải có đóng góp vật chất cụ thể cho đào tạo, hỗ trợ chuyên môn cho các trường nếu muốn sử dụng sinh viên tốt nghiệp từ những trường này.

    Việc có đúng người với đúng kỹ năng là bước đầu tiên tiến tới sự hoàn hảo trong chuỗi cung ứng. Để tiếp cận với đúng kỹ năng cần thiết sẽ đòi hỏi một chiến lược nhân sự vững chắc bao gồm cả việc phát triển những nhân viên tài năng từ mảng chuỗi cung ứng, từ những phòng ban và thậm chí là từ các công ty khác, tuyển chọn những sinh viên ưu tú từ các trường đại học. Ngoài ra cần có chương trình đánh giá chi tiết kiến thức và kỹ năng nhân viên thường xuyên để có những chương trình đào tạo và huấn luyện phù hợp. Những nỗ lực này sẽ giúp DN đạt tới mục tiêu chung.

    Có thể khẳng định tính cấp thiết của việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực cung cấp cho dịch vụ logistics. Theo nhiều chuyên gia, nhiệm vụ trọng tâm trước mắt của chúng ta là phải cập nhật những kiến thức luật pháp trong nước và quốc tế về vận tải đa phương thức, các hoạt động chính của logistics và kỹ năng vận hành dịch vụ logistics cho nguồn nhân lực hiện có. Song song với việc đào tạo nghiệp vụ chuyên môn là đào tạo nâng cao trình độ tiếng Anh, đảm bảo được việc giao dịch, thủ tục và lập chứng từ nghiệp vụ. Việc đào tạo cần được tiến hành ở cả ba cấp độ cán bộ hoạch định chính sách, quản lý và nghiệp vụ cụ thể. Một nguồn nhân lực được đào tạo bài bản sẽ là chìa khoá thành công cho các doanh nghiệp kinh doanhlogistics của chúng ta vốn còn đang rất nhỏ lẻ và thiếu kinh nghiệm “chiến trường”. Với bài toán về nhân lực, trước mắt cần tổ chức thêm nhiều lớp bồi dưỡng kiến thức logistic trong nước và nước ngoài thông qua các tổ chức như Uỷ ban Kinh tế và Xã hội Châu Á – Thái Bình Dương (ESCAP), Hiệp hội Giao nhận Châu Á (AFFA), Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA)… Về lâu dài, cần chú trọng phát triển các khóa đào tạo dài hạn tại các trường đại học, cao đẳng. “Một trong các chiến lược dài hạn phát triển nguồn nhân lực cho ngành logistics là mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế, ngoại thương…

    Thực hiện tốt các giải pháp có tính định hướng nói trên sẽ góp phần tăng cường xây dựng và phát triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics ở nước ta. Một nguồn nhân lực tốt, chất lượng sẽ là tiền đề cho sự phát triển và tăng cường mạnh mẽ của các doanh nghiệp Việt Nam trong điều kiện hội nhập trước và sau WTO. Các giải pháp về nguồn nhân lực nói trên sẽ góp phần thúc đẩy kinh doanh giao nhận vận tải Việt Nam vượt qua những khó khăn hiện tại để có thể vững bước vào thế kỷ 21 bằng chính đôi chân của mình, lạc quan và thắng lợi.

    KẾT LUẬN

    Hòa cùng nhịp đập phát triển kinh tế của cả nước,  thị trường logisitics trong nước cũng đang được coi là phát triển “nóng”, là một mảng thị trường khá mới mẻ mặc dù đã rất phổ biến trên thế giới. Dịch vụ được xem là tâm điểm của sự phát triển kinh tế thương mại này tuy đã xuất hiện nhiều năm tại nước ta nhưng vẫn còn manh mún, phân tán và hoạt động kém hiệu quả. Logistics Việt Nam đang trên đà phát triển tuy nhiên nguồn nhân lực vừa “thiếu” lại vừa “yếu”,cộng thêm những lý do: Trình độ công nghệ logistics (mang tính chất thủ công giấy tờ), khả năng ứng dụng công nghệ thông tin kém, phương tiện vận tải còn lạc hậu, củ kỹ, năng suất lao động thấp, cơ sở hạ tầng không đáp ứng yêu cầu, tổ chức quản lý không đồng bộ, nên thực tế, hầu hết DN VN chỉ như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh, làm thuê cho các công ty logistics nước ngoài, chỉ cung cấp những dịch vụ cơ bản như khai quan, vận tải, chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Để logistics nước ta thật sự phát triển thì ngay từ bây giờ cần phải có nhiều sự thay đổi đăc biệt là việc phát triển nguồn nhân lực logistic.

    Một tín hiệu đáng mừng cho nguồn nhân lực logistic Việt Nam là sự chuyển biến tích cực trong công tác đào tạo. Trong những năm trở lại đây một số trường đại học đã nhận thức được tầm quan trọng trong công tác đào tạo nguồn nhân lực cho ngành đã mở thêm những chuyên ngành đào tạo nguồn nhân lực thật sự có hiệu quả bổ sung nguồn nhân lực kịp thời để nhanh chóng khắc phục được tình trạng thiếu hụt nguồn nhân lực trầm trọng cả về chất và lượng như hiện nay. Đơn cử như việc khẩn trương đào tạo  trong năm 2008, Khoa kinh tế vận tải biển (Đại học Giao thông vận tải Tp.HCM) đã lần đầu tiên trong cả nước mở chuyên ngành Quản trị logistics và vận tải đa phương thức. Chuyên ngành nhằm đào tạo những nhân sự có kiến thức chuyên sâu về việc tổ chức khai thác, kinh doanh, và quản lý trong lĩnh vực logistics ở mức độ quốc gia và quốc tế; có kiến thức về kinh doanh và quản lý vận tải đa phương thức, sử dụng hiệu quả hệ thống công nghệ thông tin vào quá trình hoạt động của doanh nghiệp; có kiến thức về việc thiết kế mạng lưới logistics và xây dựng chuỗi cung ứng hiệu quả, dự báo nhu cầu khách hàng, phân tích và lập kế hoạch logistics cho các doanh nghiệp kinh doanh và sản xuất. Đó chỉ là một trong số những đơn vị điển hình cho việc phát triển nguồn nhân lực nước. Nguồn nhân lực logistics Việt Nam nói riêng và logistic Việt Nam nói chung hứa hẹn sẽ có nhiều chuyển biến tích cực trong thời gian tới, sẽ đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp nươc ngoài.

    Nguồn nhân lực Logistics Việt Nam là đề tài tương đối rộng, khó và cần có nhiều điều tra khảo sát thực tế. Vì vậy, với trình độ lý luận về logistics của chúng tôi như hiện nay cùng với những kinh nghiệm thực tế chưa có nên bài viết sẽ khó tránh khỏi những sai sót. Nhóm chúng tôi rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của thầy và các bạn để chúng tôi có thể hoàn thiện bài viết tốt hơn.

     

     

     


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
  • Luận văn Tốt nghiệp Phát triển dịch vụ logistics của Công ty Cổ phần Vinalines Logistics – Việt Nam trong điều kiện hội nhập

    Luận văn Tốt nghiệp Phát triển dịch vụ logistics của Công ty Cổ phần Vinalines Logistics – Việt Nam trong điều kiện hội nhập

    Luận văn Tốt nghiệp Phát triển dịch vụ logistics của Công ty Cổ phần Vinalines Logistics – Việt Nam trong điều kiện hội nhập

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Văn mẫu Cảm nhận về nhân vật tù trưởng Đam Săn qua trích đoạn “Chiến thắng Mơtao Mơxây” trong thi sử “Đam Săn”


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/Lu%E1%BA%ADn-v%C4%83n-T%E1%BB%91t-nghi%E1%BB%87p-Ph%C3%A1t-tri%E1%BB%83n-d%E1%BB%8Bch-v%E1%BB%A5-logistics-c%E1%BB%A7a-C%C3%B4ng-ty-C%E1%BB%95-ph%E1%BA%A7n-Vinalines-Logistics-%E2%80%93-Vi%E1%BB%87t-Nam-trong-%C4%91i%E1%BB%81u-ki%E1%BB%87n-h%E1%BB%99i-nh%E1%BA%ADp.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Luận văn Tốt nghiệp Phát triển dịch vụ logistics của Công ty Cổ phần Vinalines Logistics – Việt Nam trong điều kiện hội nhập

    LỜI MỞ ĐẦU

    Trong giai đoạn mở cửa hiện nay, kinh tế Việt Nam đang đứng trước nhiều cơ hội phát triển, ngành kinh doanh dịch vụ Logistics là một trong những triển vọng phát triển kinh tế mang lại kết quả tích cực cho đất nước.

    Với nền kinh tế phát triển, dịch vụ vận tải đa phương thức (logistics) đã trở thành một ngành dịch vụ tích hợp nhiều hoạt động có giá trị gia tăng cao, đem lại lợi ích kinh tế lớn, Việt Nam với môi trường kinh doanh thuận lợi, cơ hội phát triển cao hứa hẹn phát triển mạnh thị trường dịch vụ trong thời gian tới.

    Phát triển logistics ở các nước có thu nhập thấp và trung bình có thể thúc đẩy thương mại tăng trưởng và đem lại lợi ích cho cả doanh nghiệp và người tiêu dùng với giá rẻ hơn và chất lượng dịch vụ đảm bảo.

    Tuy nhiên, ngành dịch vụ logistics của nước ta hiện còn nhiều hạn chế, để có thể phát triển mạnh cần xem xét đến nhiều yếu tố và phương hướng phát triển.

    Vinalines Logistics là một trong những thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam ra đời nhằm đáp ứng một cách toàn diện các chiến lược phát triển dịch vụ logistics của Công ty mẹ trên phạm vi trong và ngoài nước. Vinalines Logistics đang tiến hành đầu tư vào ngành công nghiệp logistics để mở rộng dịch vụ vận tải đa phương thức với tiềm năng phát triển cao.

    Bởi vậy em chọn đề tài “Phát triển dịch vụ logistics của Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM trong điều kiện hội nhập” mong đem lại cái nhìn cụ thể về thị trường Logistics nói chung và logistics trong Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM nói riêng.

     

    CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CÔNG TY CỔ PHẦN VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM

     

    1.1. Quá trình hình thành phát triển Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM

       1.1.1. Thông tin chung

    Công ty Vinalines Logistics – Việt Nam là một công ty cổ phần, có tư cách pháp nhân phù hợp với pháp luật Việt Nam. Công ty được hoạt động theo quy định của pháp Luật doanh nghiệp và các quy định có liên quan của pháp luật và Điều lệ của công ty. Công ty cổ phần Vinalines Logistics – Việt Nam là công ty con của Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam thực hiện quyền và nghĩa vụ của công ty con theo quy định tại Điều lệ tổ chức và hoạt động của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.

    Tên công ty

    Tên viết bằng tiếng Việt: CÔNG TY CỔ PHẦN VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM

    Tên viết bằng tiếng Anh: VINALINES LOGISTICS – VIETNAM JOINT STOCK COMPANY

    Tên viết tắt                         : VINALINES LOGISTICS

    Trụ sở Công ty                   : Phòng 405 Tầng 4, tòa nhà Ocean Park, Số 1 Đào Duy Anh, Phường Phương Mai , Quận Đống Đa, Hà Nội

    Điện thoại                          : 04.35772036

    Fax                                   : 04.35772046

    Email                                : [email protected]

    Website                            : http://www.vinalineslogistics.com.vn

    1.1.2. Lịch sử hình thành phát triển

    Dịch vụ logistics là một lĩnh vực có nhiều ý nghĩa hết sức quan trọng trong sản xuất và lưu thông hàng hóa, mang lại rất nhiều việc làm cho người lao động, lượng vốn đầu tư đòi hỏi không nhiều nhưng lại thu được lợi nhuận cao. Hàng năm chi phí cho dịch vụ này chiếm 15% GDP, đạt khoảng 8 đến 12 tỷ USD tại thị trường Việt Nam. Tuy nhiên, một điều đáng tiếc hiện nay là phần lớn lợi nhuận trên đã và đang rơi vào tay các công ty, tập đoàn lớn của nước ngoài.

    Hiện cả nước có khoảng 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics là một con số khá lớn nhưng thực tế đa phần là những doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ. Điều này dẫn đến những hạn chế về nguồn vốn, nhân lực, công nghệ…. Việt Nam chưa có bất cứ doanh nghiệp nào đủ sức đứng ra tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình trong lĩnh vực này.

    Với điều kiện đặc điểm và thực trạng như trên, và dựa trên các cơ sở pháp lý hiện hành như:

    – Luật đầu tư số 59/2005/QH11, được Quốc Hội khóa XI kì họp thứ 8 thông qua ngày 29/11/2005.

    – Luật thương mại số 36/2005/QH 11 được Quốc Hội khóa XI kì họp thứ 7 thông qua ngày 14/6/2005.

    – Luật Doanh nghiệp số 60/2005/QH 11 được Quốc Hội khóa Xi kì họp thứ 8 thông qua ngày 29/11/2005.

    – Các văn bản khác quy định về điều kiện kinh doanh cảng nội địa (ICD), kho ngoại quan, vận tải đa phương thức…Ngày 03/08/2007 tại Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam đã có cuộc họp đại hội đồng cổ đông về việc thành lập Công ty cổ phần Vinalines Logistics Việt Nam, trên cơ sở đó Công ty cổ phần Vianlines Logistics Việt Nam được thành lập theo giấy chứng nhận đăng kí kinh doanh số 0103018983 do Sở kế hoạch và đầu tư Hà Nội cấp ngày 10 tháng 8 năm 2007, với số vốn điều lệ là 158.000.000.000 đồng (Một trăm năm mươi tám tỷ đồng).

    Công ty thành lập với một số nhiệm vụ sau:

    • Thứ nhất, Vinalines Logistics sẽ là đầu mối tập hợp, liên kết các công ty thành viên trong hoạt động Logistics thành một mạng lưới Logistics của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đủ sức mạnh để cạnh tranh trong điều kiện hội nhập toàn cầu, hỗ trợ tích cực chủ trương chiếm lĩnh, làm chủ thị trường, vận chuyển khai thác container nội địa; đồng thời liên kết với các đối tác nước ngoài để thiết lập mạng lưới hoạt động tại các nước trong khu vực như Hồng Kông, Singapore, Đài Loan, Thái Lan, Trung Quốc và thâm nhập vào thị trường các nước phát triển như Nhật Bản, Châu Âu, Mỹ…
    • Thứ hai, Công ty chủ trương không cạnh tranh với các công ty thành viên mà hoạt động chính là đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng tại các đầu mối trọng điểm.

    1.1.3. Ngành nghề lĩnh vực kinh doanh

    • Dịch vụ Logistics;
    • Bốc xếp hàng hóa;
    • Lưu giữ hàng hóa trong kho ngoại quan, kho đông lạnh và kho khác;
    • Giao nhận hàng hóa nội địa, hàng hóa xuất nhập khẩu;
    • Dịch vụ khai thuê hải quan;
    • Dịch vụ đại lý tàu biển;
    • Dịch vụ đại lý vận tải đường biển, đường bộ, đường sắt, đường hàng không;
    • Dịch vụ đại lý container;
    • Dịch vụ môi giới hàng hải ;
    • Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa ;
    • Vận tải hàng hóa, container, hàng hóa siêu trường siêu trọng bằng đường bộ, đường sắt, đường biển ;
    • Vận tải đa phương thức ;
    • Cho thuê phương tiện, thiết bị chuyên dùng để bốc xếp, bảo quản và vận chuyển hàng hóa ;
    • Kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hóa, môi giới thương mại, đại lý mua bán, ký gửi hàng hóa ;
    • Dịch vụ tư vấn cho khách hàng về việc vận chuyển, giao nhận, lưu kho và các dịch vụ khác liên quan đến hàng hóa ;
    • Dịch vụ ủy thác và nhận ủy thác đầu tư.

    Vinalines Logistics đang tiến hành đầu tư vào ngành công nghiệp logistics để mở rộng dịch vụ vận tải đa phương thức.

    1.2. Cơ cấu bộ máy tổ chức

    1.2.1. Sơ đồ cơ cấu bộ máy tổ chức

    Bảng 1.1: Sơ đồ cơ cấu bộ máy tổ chức Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM

    1.2.2. Chức năng nhiệm vụ của các phòng ban

    Hội đồng quản trị

    • Quyết định chiến lược, kế hoạch phát triển trung hạn và kế hoạch kinh doanh hàng năm của Công ty;
    • Quyết định việc Công ty hoặc bất kỳ chi nhánh, đơn vị trực thuộc nào của Công ty ký kết các hợp đồng, giao dịch với các đối tượng quy định tại khoản 1, Điều 120 Luật Doanh nghiệp với các giá trị nhỏ hơn 50% tổng giá trị tài sản của Công ty và các Chi nhánh, đơn vị trực thuộc của Công ty; quyết định về các loại cổ phần cổ phiếu chào bán.
    • Quyết định giải pháp phát triển thị trường, tiếp thị và công nghệ;
    • Bổ nhiệm và miễn nhiệm cách chức, ký hợp đồng, chấm dứt hợp đồng với ban quản lý;
    • Quyết định cơ cấu tổ chức, các quy chế quản lý nội bộ Công ty, quyết định thành lập công ty con, lập chi nhánh, văn phòng đại diện và việc góp vốn, mua cổ phần của doannh nghiệp khác;

    Ban giám đốc

    Ban giám đốc trong công ty là Tổng giám đốc và Phó Tổng giám đốc

    • Tổng giám đốc do Hội đồng quản trị bổ nhiệm là người điều hành công việc kinh doanh hàng ngày của Công ty trên cơ sở quyền hạn và nhiệm vụ được quy định như sau:

    + Quyết định các vấn đề liên quan đến công việc hàng ngày của Công ty mà không phải có quyết định của Hội đồng quản trị, bổ nhiệm, miễn nhiệm cách chức các chức danh quản lý

    +Quyết định lương và phụ cấp (nếu có) đối với người lao động trong Công ty, kể cả cán bộ quản lý thuộc thẩm quyền bổ nhiệm của Hội đồng quản trị

    + Quyết định hợp đồng kinh doanh;

    + Tuyển dụng, thuê mướn và bố trí sử dụng lao động;

    + Quản lý toàn bộ tài sản của Công ty.

    + Tìm kiếm việc làm cho Công ty.

    + Chịu trách nhiệm trước Hội đồng quản trị, Đại hội đồng cổ đông và pháp luật về những sai phạm gây tổn thất cho Công ty.

    Ban kiểm soát

    Là tổ chức thay mặt cổ đông để giám sát Hội đồng quản trị, Tổng giám đốc trong việc quản lý và điều hành Công ty.

    Gồm 3 thành viên do Đại hội đồng cổ đông bầu và bãi miễn bằng thể thức bỏ phiếu kín trực tiếp.

    Quyền hạn nhiệm vụ của Ban kiểm soát:

    • Thực hiện giám sát Hội đồng quản trị, Tổng giám đốc trong việc quản lý và điều hành Công ty; chịu trách nhiệm trước Đại hội đồng cổ đông trong thực hiện các nhiệm vụ được giao;
    • Kiểm tra tính hợp lý, hợp pháp trung thực và mức độ khẩn trọng trong công tác kế toán, thống kê và lập báo cáo tài chính của Công ty và kiến nghị khắc phục sai phạm;
    • Thẩm định báo cáo tình hình kinh doanh, báo cáo tài chính hằng năm và sáu tháng của Công ty, báo cáo đánh giá công tác quản lý của Hội đồng quản trị và trình Đại hội đồng cổ đông báo cáo thẩm định tại các cuộc họp thường niên.

    Phòng tài chính kế toán

    Phòng tài chính kế toán là phòng có chức năng nhiệm vụ tham mưu cho Tổng giám đốc công tác điều hành công việc quản lý tài sản, tiền vốn đáp ứng yêu cầu sản xuất kinh doanh cho đúng Pháp luật. Tham mưu kịp thời việc bảo toàn và phát triển vốn của Công ty.

    Phòng đầu tư & phát triển thị trường

    Là phòng có chức năng trong lĩnh vực đầu tư, triển khai, điều hành công tác đầu tư, lập hồ sơ và hoàn thiện các thủ tục đầu tư phát triển thị trường.

    Nghiên cứu và phát triển thị trường trong và ngoài nước để mở rộng hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty và các Chi nhánh trực thuộc.

    Làm đầu mối xây dựng dự thảo chiến lược đầu tư phát triển trung hạn và dài hạn của Công ty.

    Phòng kinh doanh

    Chức năng, nhiệm vụ của phòng kinh doanh gồm:

    – Tham mưu cho Tổng giám đốc trong việc ký kết các hợp đồng vận tải hàng hóa trong và ngoài nước.

    – Làm dịch vụ vận tải, dịch vụ kiểm đếm hàng hóa, dịch vụ đại lý container, dịch vụ môi giới hàng hải.

    – Làm dịch vụ tư vấn cho khách hàng về việc vận chuyển; Trực tiếp phụ trách công tác cho thuê phương tiện, thiết bị chuyên dùng để bốc xếp, bảo quản, và vận chuyển hàng hóa.

    Phòng thương mại & dịch vụ

    Nghiên cứu tìm hiểu thị trường trong và ngoài nước, giao dịch nắm bắt yêu cầu xuất khẩu, tạm nhập tái xuất, chuyển khẩu v.v…

    Xây dựng các chiến lược về xuất nhập khẩu, chiến lược kinh doanh và chiến lược thị trường, chính sách khách hàng với Công ty.

    Phòng tổ chức hành chính

    Phòng tổ chức hành chính là phòng tham mưu cho Tổng giám đốc Công ty về công tác tổ chức bộ máy sản xuất kinh doanh, thực hiện công tác lao động và tiền lương, quyền lợi, chế độ chính sách của Nhà nước, phòng chống cháy nổ, quân sự, tự vệ, thi đua khen thưởng kỷ luật và công tác hành chính quản trị, đào tạo bồi dưỡng đội ngũ CBCNV

    Chi nhánh tại Lào Cai, chi nhánh tại Hải Phòng, chi nhánh tại Quảng Ninh, chi nhánh tại T.p Hồ Chí Minh

    Trực tiếp quản lý, điều hành, khai thác đội xe container của Công ty, khai thác kinh doanh.

    – Tham mưu cho tổng giám đốc về cách quản lý, sử dụng đội xe container có hiệu quả.

    – Tham mưu cho Tổng giám đốc về cách trả thù lao cho lái xe container.

    – Lập kế hoạch và triển khai theo dõi, giám sát công tác cải tạo, nâng cấp, sửa chữa định kỳ đội xe container.

    • Kho ngoại quan: Phục vụ hàng XNK, hàng tạm nhập tái xuất, hàng tạm xuất tái nhập, hàng quá cảnh.
    • Quản lý và triển khai trực tiếp dịch vụ đóng gói hàng hóa;
    • Thực hiện công tác thống kê, báo cáo định kỳ tải trọng khai thác, quản lý kho CFS theo quy định của Công ty;
    • Quản lý và khai thác trực tiếp bãi đóng/ rút hàng container;
    • Lập kế hoạch khai thác/ bốc xếp bãi container có hàng; bãi container rỗng và bãi container hàng lạnh;

    Lập kế hoạch điều độ hiện trường sản xuất; tổ chức, quản lý và sử dụng hiệu quả các phương tiện nâng hạ, xếp đỡ và vận tải phục vụ khai thác.

    Văn phòng đại diện tại Móng Cái

    Là đầu mối khai thác nguồn hàng kinh doanh xuất nhập khẩu của Công ty sang thị trường nước ngoài. Hoạt động trong kinh doanh xuất nhập khẩu

    1.3. Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh

    Bảng 1.2: Đánh giá kết quả kinh doanh của công ty

    Chỉ tiêu Kế hoạch

     

    2008

    Thực hiện 2008

     

     

    Kế hoạch 2009 Thực hiện 2009

     

     

    Tỉ lệ thực hiện %
    2008 2009
    1. Doanh số bán hàng, cung cấp dịch vụ 670.000.000 952,369,574 805.000.000 1,011.471.242 142.14 125.65
    4. Lợi nhuận trước thuế 7.000.000 13.667.914 5.000.000 8.905.172 195,26 179.82

     

    Trong năm 2008, mặc dù tình hình sản xuất kinh doanh gặp nhiều khó khăn do diễn ra cuộc khủng hoảng tài chính trên thế giới, hoạt động xuất nhập khẩu bị ảnh hưởng nặng nề, đơn giá dịch vụ liên tục thay đổi theo hướng bất lợi, nhưng Công ty đã tập trung nắm bắt tốt các cơ hội kinh doanh, xác định thời điểm đầu tư hợp lý, kiểm soát rủi ro để hạn chế phần nào tác động tiêu cực trên. Vì vậy, kết quả hoạt động kinh doanh của Công ty cả năm đã vượt kế hoạch do Hội đồng quản trị đề ra, cụ thể như sau:

    Bảng 1.3: Kết quả sản xuất kinh doanh của Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM năm 2008

    Đơn vị tính: nghìn đồng

    Chỉ tiêu Kế hoạch 2008 Thực hiện 2008 Tỉ lệ thực hiện %
    1. Doanh số bán hàng, cung cấp dịch vụ 670.000.000 952,369,574 142.14
    2. Chi phí quản lý doanh nghiệp 3000.000 3.786.044 126.20
    2. Chi phí thuế TNDN hiện hành 1.800.000 3.447.382 191.53
    3. Lợi nhuận sau thuế TNDN 5.200.000 10.220.532 196.55
    4. Lợi nhuận trước thuế 7.000.000 13.667.914 195,26

     

    Nguồn: Báo cáo kiểm toán tài chính năm 2008

     

    Năm 2009 đã được Hội đồng quản trị Công ty xác định là một năm rất nhiều khó khăn do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính trên thế giới. Tốc độ tăng trưởng kinh tế, kim ngạch xuất nhập khẩu giảm mạnh, hoạt động kinh doanh, thương mại, dịch vụ Logistics… gặp ảnh hưởng không nhỏ. Tình hình xuất nhập khẩu tháng 9/2009 đã có những dấu hiệu tích cực so với dự đoán từ đầu năm, tuy nhiên vẫn giảm so với cùng kì năm 2008. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu 9 tháng năm 2009 ước đạt 90 tỷ USD, giảm 20,5% so với cùng kỳ năm 2008, trong đó xuất khẩu ước đạt 41,7 tỷ USD, giảm 14,3% và nhập khẩu ước là 48,3 tỷ USD, giảm 25,2%. Việc thực hiện các gói giải pháp kích cầu và các giải pháp tích cực về quản lý vĩ mô nền kinh tế  của Chính phủ tuy đã hạn chế phần nào ảnh hưởng của các tác động tiêu cực nhưng những khó khăn chung của nền kinh tế vĩ mô trong thời kì khủng hoảng kinh tế, những khó khăn cụ thể của các Doanh nghiệp vận tải đa phương thức đã làm cho các chỉ tiêu sản lượng, doanh thu của Công ty đạt được kết quả chưa cao như kế hoạch đề ra. Các chỉ tiêu đạt được năm 2009 được tổng hợp theo bảng sau:

    Bảng 1.4: Kết quả sản xuất kinh doanh của Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM năm 2009

    Đơn vị tính: nghìn đồng

    Chỉ tiêu Kế hoạch 2009 Thực hiện 2009 Tỉ lệ thực hiện %
    1. Doanh số bán hàng, cung cấp dịch vụ 805.000.000 1,011.471.242 125.65
    2. Doanh thu tính lương (lãi gộp) 30.000.000 34.646.797 115.49
    2. Lợi nhuận trước thuế 5.000.000 8.905.172 179.82
    3. Thuế TNDN 1.250.000 1.514.506 179.82

    Nguồn : Báo cáo kiểm toán tài chính năm 2009

    Về hoạt động vận tải: sức cầu giảm của nhu cầu vận chuyển hàng hoá khiến cho doanh thu từ hoạt động vận tải năm 2009 đạt chưa cao, tuy nhiên với sự chỉ đạo quyết liệt của ban lãnh đạo, tìm các giải pháp, tiếp cận các khách hàng để đạt được sản lượng khai thác. Đội xe vận chuyển Container tại Hải Phòng khai thác đạt 1776 TUES, lãi gộp ước đạt 3 tỉ. Chi nhánh thành phố Hồ Chí Minh tuy mới được thành lập và khai thác đội xe vào tháng 10/2009 nhưng đã có những cố gắng nỗ lực ban đầu, trong 2 tháng tháng 11 và tháng 12 năm 2009 đã khai thác được 400TUES, lãi gộp ước đạt 700 triệu đồng. Đây là cơ sở tạo tiền đề để hoạt động vận tải chung của Công ty đạt kết quả trong những năm sau.

    Về hoạt động thương mại dịch vụ của Công ty trong năm 2009 vẫn là hoạt động mang lại doanh thu chủ yếu cho Công ty. Năm 2009 là năm có nhiều biến động ảnh hưởng trực triếp đến dịch vụ tạm nhập tái xuất mà Công ty đang triển khai đặc biệt là giai đoạn từ tháng 4 năm 2009 đến tháng 9 năm 2009. Đây là khoảng thời gian mà tất cả các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này đều rất khó khăn, hàng không giải phóng được hoặc lúc giải phóng được thì các hãng tàu đều hạn chế cho hàng về. Đi theo đó là rất nhiều vấn đề phát sinh khác không thể lường hết. Nguyên nhân chủ yếu việc giao nhận hàng hóa bị ảnh hưởng do lượng hàng trên thị trường bị ảnh hưởng nặng nề do khủng hoảng kinh tế. Ngoài ra do chi phí vận chuyển tăng, các phát sinh do lưu kho, bãi lớn do ách tách hàng hóa tại các cửa khẩu. Tuy nhiên, đến tháng 10 trở đi đã có những chuyển biến rất khả quan, lượng hàng được khai thác trở lại đạt hiệu quả, thời gian làm hàng nhanh, đáp ứng được yêu cầu của khách hàng. Mặc dù có nhiều lúc khách hàng chưa được hài lòng hoàn toàn nhưng năm 2009 được đánh giá là năm Công ty đã giữ và phát huy hơn nữa những gì đã làm được của năm 2008 như: giữ và tìm kiếm được khách hàng mới, mở rộng thêm một số mặt hàng, quan hệ với các hãng tầu, với các cơ quan quản lý nhà nước được khẳng định, các nghiệp vụ chuyên môn của cán bộ công nhân viên đã dần đi vào ổn định…

    Về hoạt động tài chính: lãi suất huy động 9 tháng đầu năm giảm làm cho doanh thu từ hoạt động tài chính của Công ty cũng giảm đáng kể. Đó cũng chính là một trong những nguyên nhân dẫn đến doanh thu cả Công ty 9 tháng đầu năm đạt chưa cao so với kế hoạch đề ra.

    Bảng 1.5: Tình hình sản xuất kinh doanh năm 2010 của Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM

    Đơn vị tính: nghìn đồng

    Chỉ tiêu Kế hoạch 2010 Thực hiện

     

    2010

    Tỉ lệ thực hiện %
    1. Doanh số bán hàng, cung cấp dịch vụ 900.000.000 1670400000 185,6
    2. Doanh thu tính lương (lãi gộp) 32.000.000 40102400 125,32
    2. Lợi nhuận trước thuế 5.500.000 8426000 153,2

    Báo cáo 2010 Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM

    Trong năm 2010 vừa qua, Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM đã đạt được thành tích đáng kể. Doanh thu năm 2010 vượt so với kế hoạch là 1670400 triệu đồng tăng 185,6% đạt mức cao nhất so với 2 năm trước và nâng lợi nhuận đạt mức 8426 triệu đồng tăng 153,2% so với kế hoạch. Do trong năm qua công ty mở rộng sang các hoạt động kinh doanh, đầu tư phát triển cảng ICD Lào Cai, củng cố thêm năng lực vận tải để cạnh tranh và tăng trưởng đạt mức cao trong các quý.

    Trong chiến lược dài hạn Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM đang phấn đấu đạt mức lợi nhuận cao, chiếm thị phần lớn trên thị trường quốc tế.

    1.4. Những thuận lợi và khó khăn của công ty

    1.4.1 Thuận lợi

    Tình hình kinh doanh tại Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM đang trên đà phát triển do có được sự đầu tư về hệ thống cơ sở vật chất hợp lý, phối hợp phòng ban cùng với sự phát triển của xu hướng logistics Việt Nam và quốc tế. Cảng Lào Cai là một trong những hoạt động đi đầu mũi nhọn đang từng bước hoàn thiện đi vào hoạt động đem lại kết quả khởi sắc cho công ty.

    1.4.2 Khó khăn

    Trước mắt doanh nghiệp còn gặp một số trở ngại hạn chế về đội ngũ lao động. Là một doanh nghiệp mới còn trẻ trên thị trường logistics nên Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM còn có nhiều hạn chế về chuyên môn và hợp đồng kinh doanh khác.

     

    CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG KINH DOANH LOGISTICS

    CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN VINALINES

    LOGISTICS – VIỆT NAM

     

              2.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến kinh doanh dịch vụ logistics của Công ty

    2.1.1.  Điều kiện địa lý

    Điều kiện địa lý thuận lợi là một trong những yếu tố để phát triển logistics. Nước ta là một quốc gia có biển, với chiều dài bờ biển hơn 3200 km, hệ thống cảng biển đa dạng trải đều từ Bắc vào Nam lại nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế,phải nói rằng thiên nhiên ưu đãi cho Việt Nam một điều kiện địa lý rất lý tưởng để phát triền vận tải đường biển. Với sự ưu đãi này không những tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam phát triển buôn bán với các quốc gia, các khu vực trên thế giới mà còn có thể đưa Việt Nam trở thành nơi trung chuyển hàng hóa trong khu vực. Ngoài lợi thế về đường biển, hệ thống sông ngòi Việt Nam cũng đa dạng và phong phú đặc biệt là đồng bằng Nam bộ, tạo điều kiện phát triển giao thông nội thủy. Hàng hóa được dỡ khỏi cảng biển, tiếp tục lên các phương tiện vận tải nội thủy theo các đường sông đi sâu vào đất liền để giao hàng.Với hai vùng châu thổ (đồng bằng Bắc bộ và Nam bộ) bằng phẳng, rộng lớn được nối với nhau bởi dẻo đất Trung bộ đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển giao thông đường sắt và ô tô – một mắt xích không thể thiếu được trong vận tải đa  phương thức.

    Với điều kiện địa lý như đã đề cập trên đây, Công ty có đầy đủ các điều kiện để áp dụng và phát triển hoạt động logistics.

    2.1.2. Cơ sở hạ tầng

    2.1.2.1. Hệ thống kho vận

    Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU.

    Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải Phòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2005). Trong 5 năm qua, mức tăng trưởng vận tải hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới. Cảng Hải Phòng hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đô Hà Nội. Một chuyên gia nước ngoài cho rằng Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất là nâng mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng.

    Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP Phước Long, New Port ICP, Cái Mép – Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước… hiện đang bị quá tải. Trong năm 2008, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Từ đầu năm 2009 đến nay, toàn hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hoá đạt 2,7 triệu TEU (đơn vị tính khả năng chở hàng của tàu container); phấn đấu đến hết năm 2009 đạt 3 triệu TEU.

    Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hoá vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000 TEUs/năm. Con số này chứng tỏ lượng hàng hoá vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều.

    2.1.2.2. Hệ thống cảng hàng không

    Cụm cảng hàng không miền Bắc được thành lập ngày 28/02/1977. Trải qua 30 năm xây dựng và phát triển, đã từng bước trưởng thành, vươn lên mạnh mẽ, ngày càng đổi mới, đạt được nhiều thành tích trong hoạt động sản xuất kinh doanh, đảm bảo an ninh an toàn hàng không; xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kỹ thuật của Cảng hàng không, đáp ứng yêu cầu tăng trưởng nhanh của thị trường hàng không trong nước và quốc tế. Là một doanh nghiệp Nhà nước được giao nhiệm vụ khai thác Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và các cảng hàng không khu vực miền Bắc gồm Cảng hàng không Cát Bi – thành phố Hải Phòng, Cảng hàng không Vinh – tỉnh Nghệ An, Cảng hàng không Nà Sản – tỉnh Sơn La, Cảng hàng không Điện Biên – tỉnh Điện Biên. Trong hệ thống các cảng hàng không khu vực miền Bắc, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài là một cảng hàng không lớn của thủ đô Hà Nội, có vị trí kinh tế, chính trị, địa lý hết sức quan trọng và thuận lợi, là điểm đến hấp dẫn của hành khách, là trung tâm trung chuyển hàng hoá đầy tiềm năng. Hiện tại có 22 hãng hàng không đang khai thác tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, với 06 đường bay nội địa và 18 đường bay quốc tế. Được quan tâm đầu tư về cơ sở hạ tầng như: xây dựng ga hàng hoá với công suất 126.000 tấn/năm, hệ thống trang thiết bị dẫn đường, điều hành cất hạ cánh, giám sát an ninh, an toàn hàng không và công trình đường cât hạ cánh thứ hai (11R/29L) đạt tiêu chuẩn CAT2 đã được đưa vào khai thác từ tháng 7/2006. Công tác chuẩn bị đầu tư Dự án Nhà ga hành khách T2 của sân bay quốc tế Nội Bài với công suất 8 – 10 triệu hành khách/năm đang được triển khai theo phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ. Lúc đó sân bay Nội Bài sẽ có công suất phục vụ 14-16 triệu khách năm. Cụm cảng hàng không miền Bắc đặc biệt quan tâm tới việc phát triển mạng lưới cảng hàng không dân dụng trong khu vực. Dự kiến năm 2008 sẽ đưa vào khải thác Cảng hàng không Đồng Hới – tỉnh Quảng Bình. Khi hoàn thành đưa vào khai thác, cảng hàng không Đồng Hới sẽ góp phần mở rộng giao lưu thương mại, đầu tư và du lịch, thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội của tỉnh Quảng Bình và khu vực Bắc Trung Bộ. Cụm cảng đang triển khai thủ tục để trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt các dự án quy hoạch, đầu tư xây dựng cảng hàng không Gia Lâm – thành phố Hà Nội, Móng Cái – tỉnh Quảng Ninh, Lào Cai – tỉnh Lào Cai… Trong những năm qua, Cảng hàng không Cát Bi – thành phố Hải Phòng đã khai thác hiệu quả các đường bay trong nước. Từ tháng 5/2006 đường bay quốc tế Cát Bi – Macau với tần suất 01 chuyến/ngày đã được đưa vào khai thác với sản lượng hành khách ngày càng tăng. Cụm cảng Hàng không miền Bắc luôn quan tâm phát triển, mở rộng các loại hình dịch vụ nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu của hành khách và các hãng hàng không như: cung ứng dịch vụ phục vụ mặt đất, kinh doanh hàng miễn thuế, dịch vụ ăn uống giải khát, sách báo, thông tin liên lạc, bách hoá, hàng lưu niệm…

    Cụm cảng Hàng không miền Trung được thành lập theo quyết định số 113/1988/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, trong đó quy định là doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích, cung ứng các dịch vụ hàng không và phi hàng không. Cụm cảng hàng không miền Trung được Cục hàng không dân dụng Việt Nam uỷ quyền một số chức năng quản lý nhà nước về lĩnh vực hàng không dân dụng của các cảng hàng không trong khu vực miền Trung Việt Nam. Cụm cảng hàng không miền Trung là một cơ quan trực thuộc Cục hàng không Dân dụng Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải. Cụm cảng Hàng không miền Trung có trụ sở tại Sân bay Quốc tế Đà Nẵng và quản lý các sân bay sau: Sân bay Quốc tế Đà Nẵng, sân bay Quốc tế Phú Bài, sân bay Quốc tế Cam Ranh, sân bay Phù Cát, sân bay Pleiku, sân bay Đông Tác, sân bay Chu Lai.

    Cụm cảng Hàng Không miền Nam là cơ quan trực thuôc Cục hàng không Việt Nam, được hình thành sau tháng 4-1975 trên cơ sở tiếp quản, quản lý và khai thác các cảng hàng không khu vực miền Nam do chế độ cũ thất bại để lại.. Hơn 30 năm xây dựng và phấn đấu Cụm cảng Hàng không Miền Nam đã có những bước tiến dài trên con đường phát triển và hội nhập, đáp ứng nhu cầu ngày một cao của sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước,sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam Xã hội Chủ nghĩa.Trụ sở chính của Cụm cảng Hàng Không miền Nam đặt tại sân bay Tân Sơn Nhất số 1 đường Trường Sơn, Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh. Cụm cảng Hàng Không miền Nam quản lý tất cả các sân bay ở miền Nam Việt Nam (bao gồm Sân bay Tân Sơn Nhất, Sân bay Liên Khương, Sân bay Trà Nóc, Sân bay Buôn Ma Thuật, Sân bay Cà Mau, Sân bay Cỏ ông, Sân bay Rạch Giá, Sân bay Dương Đông… ) Các công ty trực thuộc Cụm cảng Hàng Không miền Nam gồm có Sacco, Sags…Năm 2006, các sân bay của Cụm cảng hàng không miền Nam đã phục vụ hơn 9 triệu lượt khách, trong đó, riêng  Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất phục vụ 8,5 triệu khách.

    2.1.2.3. Hệ thống đường bộ (sắt – ô tô)

    Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 120 năm. Với tổng chiều dài 2.632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Ngoài mạng lưới đường ray,đường sắt Việt Nam còn có một hệ thống cầu cống, hầm, đầu tầu và toa xe chuyên chở hàng và hành khách.

    Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403km đường ga và 108km đường nhánh. Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% là đường khổ 1.435mm và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và 1.435mm).

    Chiều dài của các loại đuờng

    Đường chính và đuờng nhánh 2.632 km
    Trong đó:  
    – Đường khổ 1.000 mm 2.237 km
    – Đường khổ 1.435 mm 158 km
    – Đường lồng 237 km
    Đường tránh và đuờng nhánh 511 km
    Tổng cộng 3.143 km

    Một số cơ sở hạ tầng khác của ngành 

    Hệ thống đường sắt có tất cả 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368 mét và 31 cầu chung đường sắt – đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu trên đường sắt. Có 180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng chiều dài cầu Đường sắt. Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó 9.179 mét trên tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh. Ngành có 5.128 cống với chiều dài 80.850 mét trên Đường sắt, 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét.

    Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1 kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng lưới đường sắt. Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đuờng dài. Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương. Từ năm 1998, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền số liệu tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam trên hướng Hà Nội – TP Hồ Chí Minh và Hà Nội – Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại băng công nghệ Microband ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng).

    2.1.2.4. Hệ thống đường sông

    Đường sông cũng là một lợi thế tạo thêm sự đa dạng và phong phú trong hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường sông những năm qua cũng được chú trọng đầu tư phát triển.Các tuyến vận tải đường sông chính được hình thành ở phía Bắc như Hải Phòng – Hà Nội, Nam Định, Việt Trì. Phía Nam như Sài Gòn – Rạch Giá, Hà Tiên hay Sài Gòn – Cần Thơ – Cà Mau là những tuyến đường tiếp nối vận tải hàng hóa bằng đường biển vào sâu trong đất liền hay vận chuyển hàng hóa từ sâu trong nội địa gom hàng cung cấp cho vận tải biển để tạo thành hành trình đi suốt cho hàng hóa. Cũng như vận tải đường biển, vận tải đường sông năng lực chuyên chở cũng khá lớn và chi phí tương đối thấp so với một số phương thức vận tải khác cho nên góp phần giảm chi phí trong vận chuyển. Vận tải đường sông sẽ hỗ trợ đắc lực cho việc chuyên chở hàng hóa bằng tàu LASh (Light Aboard Ship).

    Qua phân tích trên về cơ sở hạ tầng của Việt Nam có thể nhận thấy rằng đây là những yếu tố rất thuận lợi cho việc áp dụng và phát triển mô hình logistics trong vận tải giao nhận ở Việt Nam. Cho dù về cơ sở hạ tầng hiện trạng cũng còn nhiều vấn đề bất cập song cùng với sự phát triển đi lên của đất nước chắc chắn hạ tầng cơ sở phục vụ cho ngành giao thông vận tải sẽ được phát triển và hoàn thiện đáp ứng những yêu cầu mới của ngành đặt ra.

    • Môi trường pháp lý

    Điều kiện địa lý thuận lợi, cơ sở hạ tầng đảm bảo là những nhân tố tạo khả năng áp dụng và phát triển công nghệ logistics ở quốc gia hay khu vực.Song hoạt động logistics có mang lại hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào môi trường pháp lý có đầy đủ và đảm bảo sự thông thoáng hay không. Ngày nay hoạt động của các doanh nghiệp hiện đại đòi hỏi phải có một hệ thống pháp luật đầy đủ và chặt chẽ để đảm bảo quyền lợi cho họ trên các lĩnh vực sản xuất kinh doanh. Các quy định về thương mại, giao nhận, vận tải, hải quan… đều phải được hệ thống hóa bằng pháp luật.Nếu không có hoặc không rõ ràng trong hệ thống luật, các hoạt động của doanh nghiệp khó có thể đạt được hiệu quả như mong muốn.

    Nhìn lại quá trình phát triển của pháp luật Việt Nam thời gian qua chúng ta thấy hệ thống luật phục vụ các lĩnh vực sản xuất kinh doanh, quan hệ kinh tế quốc tế, giao thông vận tải… luôn được Nhà nước và Quốc hội quan tâm.Chỉ trong một thời gian ngắn, một loạt các hoạt động trong xã hội đã được thể chế hóa bằng luật như: Luật Hàng hài, Luật Dân  sự, Luật  Thương mại, Luật Đầu tư, Luật Bảo hiểm… Bên cạnh các bộ luật chuyên ngành còn có các văn bản dưới luật như pháp lệnh, quy định, quy chế… liên quan bổ sung, hướng dẫn trong quá trình thực thi pháp luật hiện hành. Một số bộ luật khác đang được xây dựng hoặc sửa đổi bổ sung cho hoàn thiện và sẽ được ban hành trong thời gian không xa. Ngoài sự cố gắng xây dựng và hoàn thiện hệ thống luật pháp trong nước, Chính phủ Việt Nam còn tham gia ký hoặc phê chuẩn các công ước, điều ước, hiệp định song biên hoặc đa biên mang tính quốc tế hay khu vực liên quan tới các hoạt động buôn bán, vận tải giao nhận, sản xuất kinh doanh… nhằm tạo điều kiện cho quá trình phát triển kinh tế đất nước, đáp ứng yêu cầu hội nhập nền kinh tế khu vực và thế giới.

    Qua phân tích trên đây có thể thấy hệ thống pháp luật Việt Nam tuy chưa đầy đủ và còn nhiểu bất cập, song cùng với sự đổi mới của nền kinh tế xã hội, hệ thống pháp luật Việt Nam sẽ được điều chỉnh, phát triển và hoàn thiện, nhằm tạo ra môi trường pháp lý thông thoáng, thuận lợi cho các hoạt động kinh tế xã hội trong đó có hoạt động của logistics.

    • Sự phát triển của công nghệ thông tin

    Đối với Việt Nam, công nghệ thông tin và thương mại điện tử còn mới mẻ, song lại có tốc độ phát triển rất nhanh so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Số người dân  sử dụng máy vi tính và kết nối mạng internet ngày càng gia tăng. Các chương trình đào tạo từ tiểu học đến đại học đều có đề cập tới kiến thức tin học với các câp độ khác nhau. Các đơn vị hành chính sự nghiệp, đơn vị sản xuất kinh doanh đều ứng dụng thành tựu của công nghệ thông tin trong việc duy trì và quản lý mọi hoạt động của đơn vị mình. Ở Việt Nam hiện nay, số doanh nghiệp sử dụng và khai thác mạng internet để phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh ngày càng phổ biến, bước đầu đã mang lại hiệu quả kinh tế cao. Một số đã áp dụng thương mại điện tử trong các lĩnh vực marketing, ký kết hợp đồng mua bán, giao nhận vận tải hàng hóa, bào hiểm, thanh toán…

    Với hiện trạng và xu hướng phát triển công nghệ thông tin cũng như thương mại điện tử  của Việt Nam sẽ tạo ra nhiều cơ hội và khả năng áp dụng công nghệ logistics trong họat động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp đặc biệt là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận. Vị trí của logistics trong toàn bộ quá trình phân phối vật chất, thực chất là sử dụng và  xử lý thông tin để tổ chức và quản lý chu trình di chuyển hàng hóa qua nhiều cung đoạn, chặng đường, phương tiện, địa điểm khác nhau đáp ứng yêu cầu kịp thời, đúng lúc.

    • Nguồn nhân lực thực hiện kinh doanh

    Logistics còn là lĩnh vực mới mẻ đối với Việt Nam, do vậy kiến thức toàn diện về logistics cũng như quản trị logistics chưa được đào tạo và trang bị đầy đủ. Song cho dù chưa được phát triển ở Việt Nam, nhưng đứng về nguồn nhân lực cung cấp phục vụ họat động logistics thì hiện tại ở Việt Nam khá dồi dào. Qua khảo sát thực tế số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải và giao nhận trong cả nước thuộc các loại hình cũng phải lên tới con số gần 800. Theo VIFFAS (Hiệp hội giao nhận-kho vận Việt Nam) nếu chỉ tính riêng nhân viên trong những công ty là hội viên của Hiệp hội con số này cũng phải lên tới gần 3000 người, ngoài ra ước tính còn có khoảng 5000 đến 6000 người thực hiện giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực trên đây được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Ở cấp trình độ đại học, được đào tạo chủ yếu từ trường đại học Ngoại thương, Kinh tế quốc dân, Hàng hải, Giao thông vận tải, Thương mại…Những năm qua do nhận thức được vai trò và vị trí của logistics đối với hoạt động vận tải giao nhận, VIFFAS đã phối hợp với các tổ chức quốc tế khác như FIATA, ESCAP… thường xuyên tổ chức hội thảo, mở các khóa đào tạo chuyên về giao nhận và vận tải quốc tế, vận tải đa phương thức, logistics nhằm trang bị kiến thức mới cho các hội viên để có thể áp dụng và phát triển nghiệp vụ của mình đáp ứng yêu cầu phát triển chung của đất nước. Ở lĩnh vực này phải nói rằng nguồn nhân lực của Việt Nam khá dồi dào có thể đáp ứng mọi yêu cầu cho việc áp dụng và phát triển mô hình logistics trong sản xuất kinh doanh cũng như trong hoạt động vận tải giao nhận ở  Việt Nam.

    • Hội nhập kinh tế quốc tế

    Sau gần 10 năm Việt Nam hội nhập, các doanh nghiệp nước ngoài góp phần thúc đẩy ngành logistics của Việt Nam nhưng đồng thời cũng là những đối thủ cạnh tranh trực tiếp gây sức ép rất nhiều đối với doanh nghiệp nội. Các doanh nghiệp ngoại có khả năng quản trị, nguồn vốn dồi dào, nhờ vậy đã có nhiều lợi thế hơn trên đất Việt Nam.

    Theo Bộ Công Thương VN, dịch vụ logistics ngày nay đã trở thành ngành dịch vụ xương sống của hoạt động thương mại quốc tế và mặc dù mới được hội nhập trong vòng 2 năm, nhưng logistics đã là sự quan tâm đặc biệt của cộng đồng kinh tế ASEAN. Theo Thứ trưởng Bộ Công thương VN, Nguyễn Cẩm Tú, mục tiêu của lộ trình hội nhập nhanh dịch vụ logistics là đẩy nhanh tự do hóa và thuận lợi hóa các phân ngành, với thời hạn là năm 2013 và trong dài hạn sẽ biến ASEAN thành trung tâm dịch vụ logistics của Châu Á Thái Bình Dương. Theo các quan chức kinh tế ASEAN, cần 4 bước để dịch vụ logistics hội nhập nhanh, gồm: Tự do hóa thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế và phi thuế cho hàng hóa lưu chuyển thuận lợi; tạo cơ hội cho DN trong lĩnh vực logistics; nâng cao năng lực quản lý logistics và phát triển nguồn nhân lực. Được biết, đến năm 2010, khu vực thương mại tự do ASEAN đã hoàn thành 99,1% số dòng thuế của 6 nước ASEAN cũ là 0%và 97% số dòng thuế đạt 0 -5% đối với 3 nước Lào, Mianmar và Campuchia. Theo lộ trình, đến năm 2015, dòng thuế nội bộ ASEAN sẽ đạt 0%.

    2.2.      Thực trạng kinh doanh của Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM

    2.2.1. Kết quả hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics

    2.2.1.1. Kết quả hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics hình thức giao nhận:

    Khối lượng hàng hóa giao nhận bằng đường biển luôn chiếm tỉ trọng cao trong tổng khối lượng hàng hóa giao nhận của Công ty, trung bình khoảng 60-70% khối lượng hàng hóa được giao nhận. Điều này cũng phù hợp với thực tế giao nhận hàng hóa ở Việt Nam, bởi vì trong chuyên chở hàng hóa quốc tế thì vận tải biển đóng vai trò quan trọng nhất. Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn vì phương tiện trong vận tải biển là các tàu có sức chở rất lớn, lại có thể chạy nhiều tàu trong cùng một thời gian trên cùng một tuyến đường. Vận tải biển thích hợp cho hầu hết các loại hàng hóa, đặc biệt thích hợp và hiệu quả trong việc chuyên chở các loại hàng hóa rời, có khối lượng lớn và giá trị thấp. Mặt khác, trong phương thức vận tải biển thì giá thành rất thấp, vào loại thấp nhất trong các phương thức vận tải.

    Bảng 2.1: Khối lượng hàng hóa giao nhận theo phương thức vận tải

    ĐVT: Tấn

    Chỉ tiêu Năm
    2008 2009 2010
    GNĐB Số tuyệt đối 126.167 122.670 130.654
    Tốc độ tăng(%) 4,8 -2,9 6,1
    GNHK Số tuyệt đối 12.921 14.996 23.108
    Tốc độ tăng(%) 20 13,8 35,1

    (Nguồn: Báo cáo kế toán của Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM)

    Khối lượng hàng hóa giao nhận bằng đường biển khá ổn định, tốc độ tăng không đáng kể, đạt cao nhất là năm 2010 là 130.654 tấn. Năm 2009 khối lượng hàng hóa giao nhận bằng đường biển có giảm, đây là tình hình hoạt động chung của Công ty năm 2009. Những năm gần đây, tỉ trọng giao nhận bằng đường biển có phần giảm xuống. Nguyên nhân không phải do Công ty không khai thác tốt mảng hoạt động giao nhận vận tải biển mà do Công ty đã phát triển được hoạt động giao nhận bằng phương thức hàng không. Tỉ trọng hàng hóa giao nhận của phương thức này trong những năm gần đây tăng khá. Công ty đã mở rộng được phạm vi kinh doanh, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu đa dạng trong giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế.

    • Kết quả kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa đại lý

    Bảng 2.3: Số lượng hãng giao nhận quốc tế kí hợp đồng đại lý với Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM

    Loại hình đại lý Năm
    2008 2009 2010
    Đại lý hàng hải 55 60 64
    Đại lý hàng không 16 20 25
    Tổng 71 80 89
    Tốc độ tăng (%) 11,25 10,1

                                              ( Nguồn: Tài liệu lưu trữ về hợp đồng đại lý)

    Theo số liệu ta thấy, tình hình mở rộng đại lý tăng dần theo các năm, năm 2009 tăng 11,25%, năm 2010 tăng 10,1%. Mức tăng khác nhau do năm 2009 bắt đầu đưa vào sử dụng hệ thống vận tải hàng không mở rộng nên tốc độ các đại lý gia tăng mạnh hơn trong năm 2010, cụ thể tăng thêm 9 đại lý hàng không so với năm 2008 và 5 đại lý hàng hải so với năm 2009.

    Số lượng hãng giao nhận quốc tế có mối quan hệ với Công ty là gần 90 hãng. Đa số các hãng này có quan hệ với Công ty lâu đời và một số hãng do chính Công ty thiết lập mối quan hệ trong thời gian hoạt động. Trong hệ thống các đại lý của Công ty thì những đại lý như: IFB, SAIMA, SANKYU, ABX…là những hãng có mối quan hệ truyền thống, lượng hàng chỉ định của những hãng này thường chiếm tỉ trọng cao hơn so với các đại lý khác của Công ty. Các đại lý nay có mặt hầu hết ở các nước trên thế giới và mỗi đại lý lại có văn phòng đại diện và chi nhánh ở các nước khác nhau. Chính điều này đã tạo cho hoạt động của Công ty có thể diễn ra ở mọi nơi trên thế giới, đáp ứng được nhu cầu đa dạng của khách hàng.

    • Kết quả kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế

    Đại lý giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế là hoạt động kinh doanh chính của Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM. Hoạt động này đem lại thu nhập chủ yếu cho Công ty, chiếm khoảng 70-75% doanh thu và lợi nhuận của Công ty. Kết quả kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế tăng qua các năm hoạt động, đặc biệt là lợi nhuận có tốc độ tăng rất nhanh, nhanh hơn nhiều so với doanh thu.

    Bảng 2.4: Kết quả kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế

    ĐVT : triệu đồng

    Năm 2008 2009 2010
    Doanh thu (T) Thực hiện 5001 5271 7310
    So với năm trước Mức tăng tuyệt đối 273 270 2039
    Tốc độ tăng (%) 5,45 5,12 27,89
    Lợi nhuận (P) Thực hiện 525 805 1341
    So với năm trước Mức tăng tuyệt đối 138 280 536
    Tốc độ tăng (%) 26,28 34,78 39,97
    Tỉ suất P/T (%) 10,49 15,27 18,34

    (Nguồn: Báo cáo kết quả kinh doanh của Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM)

    Theo số liệu thống kê có thể thấy mức độ tăng nhanh của hình thức giao nhận hàng hóa góp phần làm cho doanh thu lợi nhuận từ hàng hóa quốc tế gia tăng mạnh, nhất là trong năm 2010. Tình hình mở rộng hình thức kinh doanh và quan hệ quốc tế làm gia tăng lượng hàng lưu chuyển và đem lại tỷ suất lợi nhuận lên đến 18,34% cao nhất trong các năm qua.

    2.2.2. Thực trạng phát triển kinh doanh dịch vụ logistics

          Hình 2.1: Khối lượng hàng hóa giao nhận của phương thức đường biển

     

    Doanh thu từ hoạt động giao nhận đường biển cũng tăng đều qua các năm, đặc biệt năm 2009 mặc dù khối lượng giảm chỉ đạt 122.670 tấn hàng hoá, tốc độ tăng không bằng năm 2008 song doanh thu và lợi nhuận đều cao hơn, đặc biệt tỉ suất lợi nhuận/doanh thu cao hơn rất nhiều. Trong hoạt động giao nhận nói chung và giao nhận biển nói riêng, Công ty đã áp dụng rất nhiều biện pháp để giảm chi phí hoạt động, nhờ đó nâng cao được hiệu quả kinh doanh như: giảm chi phí làm hàng, thiết lập mối quan hệ chặt chẽ với các hãng tàu nhờ đó mà giành được giá ưu đãi trong thời điểm nhiều hàng…

     

    Hình 2.2: Khối lượng hàng hóa giao nhận của phương thức hàng không

    (Nguồn: Báo cáo kế toán của Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM)

    Giao nhận hàng không cũng là mảng hoạt động chiếm tỉ trọng ngày càng cao trong hoạt động kinh doanh của Công ty cả về khối lượng hàng hóa giao nhận lẫn doanh thu và lợi nhuận. Năm 2008 Công ty bắt đầu đẩy mạnh kế hoạch mở rộng thị trường giao nhận hàng không và bước đầu có quan hệ với các hãng giao nhận hàng không trên thế giới như: Translink, Sinotransport Co, Piomeer Express…Đây đều là các hãng hàng không lớn, có uy tín trên thị trường giao nhận.

    2.2. Đánh giá thực trạng kinh doanh logistics

    2.3.1. Ưu điểm

            Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM trong 3 năm kinh doanh vừa qua đã có mức tăng trưởng đáng kể, đặc biệt trong năm 2010. Có được kết quả đó là nhờ nắm bắt thời cơ, mở rộng thị trường, đa dạng hóa hình thức kinh doanh và các mối quan hệ trong nước và thế giới trong lĩnh vực logistics. Đáng kể là trong năm 2009 mặc dù có nhiều biến động nhưng Công ty đã liên tục mở rộng mạng lưới, góp phần củng cố thương hiệu và uy tín trên thị trường.

    2.3.2. Nhược điểm và nguyên nhân

    Tuy nhiên, trong năm vừa qua, logistics đã có nhiều chuyển biến tích cực, mở rộng mạng lưới quốc tế và hình thức giao nhận góp phần đẩy mạnh cạnh tranh trong ngành. Một số công ty lớn có thâm niên lâu đời cạnh tranh mạnh trên thị trường trong khi Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM mới chỉ hoạt động trong vòng 3 năm nên có nhiều hạn chế.

    Để cạnh tranh trên thị trường logistis đang bùng nổ hiện nay cả trong và ngoài nước, Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM cần phải xác định năng lực cạnh tranh mũi nhọn của mình, từ đó đầu tư xây dựng, phát triển xuyên tâm nhằm chiếm thị phần đang tăng trưởng. Trong năm qua tuy đã chú trọng phát triển hệ thống đại lý, các cảng biển, hàng không, tuy nhiên cần đầu tư mở rộng hơn nữa trong những năm tới ở một số cảng chủ chốt tập trung nhiều đầu mối quan trọng như Đà Nẵng, Cái Lân, ICD Lào Cai…

    Mặt khác trong thời đại công nghệ thông tin bùng nổ hiện nay, thông tin là vàng có thể giúp cho doanh nghiệp tinh giảm thời gian vận chuyển, xác nhận loại hàng đơn hàng, và đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng, hạn chế rủi ro…, doanh nghiệp chưa nghiêm túc đầu tư vào hệ thống công nghệ thông tin cơ sở.

    Trong giai đoạn trước mắt, khi có nhiều doanh nghiệp lớn nhỏ trong nước và nước ngoài đang cạnh tranh trong lĩnh vực logistics mà có nhiều chính sách ưu đãi của nhà nước, góp phần tăng cạnh tranh trên thị trường, càng đòi hỏi doanh nghiệp cần có mối quan hệ tốt với khách hàng, bởi vậy doanh nghiệp cần xem xét lại dịch vụ marketing nhằm đẩy mạnh tiêu thụ dịch vụ và quảng bá thương hiệu.

     

    CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP KIẾN NGHỊ PHÁT TRIỂN NĂNG LỰC CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM

     

    3.1. Cơ hội và thách thức với kinh doanh dịch vụ logistic ở VN

    Những cơ hội

    • Outsourcing – cơ hội giúp ngành logistics Việt Nam phát triển

    Trong một bài báo gần đây trên tạp chí Global Logistics and Supply Chain Strategies, tác giả Robert J.Bowman đã nhận xét rất lý thú rằng, chưa bao giờ mà thị trường dịch vụ logistics lại sinh sôi, nảy nở mạnh mẽ như hiện nay bởi một yếu tố vo cùng quan trọng, đó chính là xu hướng outsourcing (thuê ngoài). Nếu quan sát thì phần lớn các tập đoàn lớn trên thế giới đều đã outsource các hoạt động logistics hoặc chuỗi cung ứng ra bên ngoài cho một nhà cung cấp dịch vụ thứ ba hoặc thứ tư. Những cái tên mà chúng ta có thể kể đến là Dell, Walmart, Nortel, Gap, Nike…Chính xu hướng ấy đã giúp thị trường logistics thế giới tăng trưởng ở mức hai con số. Điều này cũng đã rất phổ biến tại Việt Nam do sự hiện diện của nhiều tập đoàn đa quốc gia. Song nếu quan sát kỹ thì toàn bộ các hoạt động thuê ngoài của các tập đoàn đa quốc gia ở Việt Nam đều giành cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ ba của nước ngoài. Nike thì sử dụng APL Logistics và Maersk Logistics, Adidas sử dụng Maersk Logistics, Kmart sử dụng APL Logistics, Nortel sử dụng Kuehne – Nagel…Điều này cho thấy chưa có xu hướng này thể hiện ở các doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực logistics. Chúng ta có thể thấy việc các doanh nghiệp Việt Nam thuê các công ty quảng cáo nước ngoài xây dựng chiến lược và thực hiện các hoạt động quảng cáo và marketing ở Việt Nam nhưng chúng ta lại chưa thấy các doanh nghiệp Việt Nam thuê các công ty Việt Nam hay nước ngoài cung cấp dịch vụ logistics trọn gói ở Việt Nam. Điều này bắt nguồn từ nguyên nhân nhưng một nguyên nhân quan trọng có lẽ chính là việc thiếu một cầu nối giữa nhà sử dụng dịch vụ và nhà cung cấp dịch vụ logistics mà ở đây vai trò của Nhà nước và Hiệp hội vô cùng quan trọng. Nếu coi VIFFAS (Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam) là đại diện cho những nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam thì vai trò của VIFFAS là quá nhạt nhoà và thiếu sự năng động cần thiết. Điều này góp phần làm giảm tiếng nói và hình ảnh của chính cộng đồng các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics. Một điểm sáng gần đây là việc tập đoàn VDA đã chính thức kí kết đối tác chiến lược với tập đoàn Vinalines trong hoạt động logistics và vận tải hỗ trợ cho sự phát triển của VDA. Đây là tín hiệu đáng mừng và là cơ hội để thị trường dịch vụ logistics của Việt Nam phát triển.

    • Liên kết và cổ phần hoá – động lực cho sự phát triển

    Thị trường logistics Việt Nam đang ở trong giai đoạn cực kì phân tán và manh mún. Các nhà cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chỉ thuần tuý hoạt động trong một số phạm vi hẹp và truyền thống như vận tải, giao nhận, kho bãi mà thiếu một tư duy chiều sâu. Đã đến lúc các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cần ngồi lại với nhau, cùng hợp tác và chia sẻ nguồn lực xây dựng chuỗi dịch vụ trọn gói. Điều này giúp họ có khả năng cạnh tranh tốt hơn và đặc biệt là có thể đầu tư chiều sâu vào logistics cả về con người và hệ thống thông tin. Đây là hai thế mạnh rất nổi bật của các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài. Cùng với xu hướng cổ phần hoá mạnh mẽ, các doanh nghiệp nhà nước đã tạo đà cho khả năng hợp tác liên kết chiến lược trở lên rất khả thi. Gần đây đã có nhiều công ty đi theo mô hình này mà cụ thể là giữa các công ty dịch vụ cảng, kho bãi và vận chuyển. Song việc liên kết hợp tác không chỉ là việc 1+1 mà là cả một quá trình tích hợp điểm mạnh và loại bỏ điểm yếu, quá trình ấy đòi hỏi doanh nghiệp thực hiện việc tái lập đến tận gốc rễ quy trình kinh doanh cố hữu của mình và hơn hết họ cần một đội ngũ tư vấn chuyên nghiệp đảm bảo việc tích hợp thành công.

    • Tiêu chuẩn hoá – nền tảng cho sự phát triển bền vững

    Thiếu một quy chuẩn thống nhất là điều đang tồn tại rất rõ trong ngành dịch vụ logistics Việt Nam. Cho đến nay bản thân khái niệm logistics mới chỉ được đề cập đến trong bộ luật Thương mại như là một văn bản chính thức thừa nhận sự hiện diện của ngành này. Bản thân điều này cũng đòi hỏi một quá trình dài bởi logistics chỉ mới xuất hiện ở Việt Nam mấy năm gần đây. Nói thế không có nghĩa chúng ta không xây dựng được bộ tiêu chuẩn cho ngành logistics để giúp nâng cao sự minh bạch, cạnh tranh lành mạnh và đặc biệt khuyến khích cho sự phát triển của ngành.

    Cơ hội cải tiến và đổi mới ngành logistics của Việt Nam là rất lớn và mạnh mẽ. Nếu như thập niên 90 chúng ta chứng kiến phong trào tin học hoá rộng rãi thì cũng đã đến lúc chúng ta cần một phong trào như thế cho logistics ở Việt Nam. Đặc biệt là sau khi Việt Nam gia nhập WTO thì càng có nhiều cơ hội để phát triển của logistics Việt Nam. Điều đó được thể hiện qua năm nội dung sau:

    Thứ nhất, chính sách hội nhập. Việt Nam đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở thành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa Việt Nam thành một quốc gia mở cửa về thương mại hàng hoá, dịch vụ và đầu tư.

    Thứ hai, lợi thế về khu vực. Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong cùng Đông Nam Á. Bờ biển dài trên 2.000km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông là tiền đề khả quan để phát triển logistics.

    Thứ ba, vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là nguồn vốn ODA nhằm phát triển cơ sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho Việt Nam ngày càng tăng.

    Thứ tư, lĩnh vực dịch vụ đang được quan tâm phát triển, hoạt động logistics đã bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng như của các doanh ngiệp trong và ngoài nước

    Thứ năm, sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin. Đây chính là một trong những điều kiện tiên quyết để ngành công nghiệp logistics Việt Nam phát triển, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.

    Những thách thức

    • Tại Việt Nam, thị trường logistics là một mảng thị truờng khá mới mẻ, mặc dù logistics đã phổ biến trên thế giới hàng trăm năm nay. Theo tính toán cho thấy, chi tiêu hàng năm của một quốc gia cho mảng logistics là rât lớn. Các nước Châu Âu và Mỹ là những nước có nhiều kinh ngiệm về chuỗi quản lý logistics thì chi tiêu cho logistics cũng chiếm gần 10% GDP. Còn các nước đang phát triển như Trung Quốc, chi tiêu cho logistics cũng đã chiếm tới 19%.
    • Phải nói thẳng thắn rằng ở Việt Nam, ngành logistics chưa được coi trọng tương xứng với sự phát triển của nền kinh tế. Các doanh nghiệp vận tải Việt Nam thì chỉ mới dừng lại ở một trong rất nhiều chuỗi logistics là hình thức giao nhận vận tải, cho thuê kho bãi và vận chuyển nội địa. Tầm cỡ của các công ty Việt Nam trong lĩnh vực này là rất yếu và thiếu chuyên nghiệp. Nguyên nhân sâu xa của những vấn đề này là:
    • Các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn là các doanh nghiệp sinh sau đẻ muộn so với rất nhiều công ty nước ngoài có lịch sử phát triển kinh doanh từ rất lâu đời như Strenker Logistics, Maersk Logistics…
    • Tầm bao phủ hoạt động của các công ty Việt Nam chỉ trong phạm vi nội địa hoặc một vài nước trong khu vực, trong khi tầm bao phủ của các công ty nước ngoài là cấp độ toàn cầu. Đây là một cản trở rất lớn khi các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hang, vì ngày nay trong xu thế toàn cầu hoá, các công ty lớn thường có xu hướng sourcing (khai thác nguồn hàng và dịch vụ) từ nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới như: Nike, Adidas, Nokia…Chúng ta có thể tính đến vai trò của các đại lý mà các công ty Việt Nam thiết lập ở các quốc gia khác, nhưng mối quan hệ này rất lỏng lẻo và không đồng nhất.
    • Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập trung vào khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng mà chúng ta thấy phổ biến là hình thức giao nhận vận tải (Freight Fowarding). Đây là hình thức khá đơn giản, các công ty giao nhận đóng vai trò là người buôn cước sỉ sau đó bán lại cho người mua lẻ. Thông qua các hãng vận tải biển cũng như hàng không, hàng sau khi được gom thành những container đầy sẽ được vận chuyển đến quốc gia của người nhận. Tại đó các đại lý mà các công ty Việt Nam có đối tác sẽ làm thủ tục hải quan và giao hàng cho người nhận tại kho. Như vậy hình thức này chỉ là một phần nhỏ trong chuỗi giá trị gia tăng logistics. Trong chuỗi logistics hiện đại mà các công ty logistics lớn đang cung cấp cho khách hàng của mình thì nó bao gồm rất nhiều dịch vụ đa dạng với giá trị gia tăng cao mà chúng ta có thể liệt kê:
      • Dịch vụ giao tận nhà/Door to Door.
      • Gom hàng nhanh tại kho/Consolidation Docking.
      • Quản lý đơn hàng/PO Management.
      • Dịch vụ kho bãi giá trị gia tăng/Value Added Warehousing.
      • Gom hàng từ nhiều quốc gia đến một cảng trung chuyển thường là Singapore, Hong Kong, Kaosiung – Cao Hùng/Multi – Country Consolidation.
      • Dịch vụ kiểm soát chất lượng hàng hoá/QA – QI Program.
      • Dịch vụ container treo (dành cho hàng may mặc)/Hanger Pack Service.
      • Quản lý dữ liệu và cung cấp dữ liệu đầu cuối cho khách hàng/Data Management/EDI clearing house.
      • Dịch vụ quét và in mã vạch/Barcode scanning and Label Production.
      • Dịch vụ xây dựng bộ tiêu chuẩn cho hoạt động logistics.
      • Dịch vụ NVOOC/NVOOC Operation.
      • Dịch vụ theo dõi kiểm hàng thông qua mạng Internet/System Track and Trace/Web base Visisbility.
      • Dịch vụ nhà cung cấp logistics thứ tư (FPL). Đây là mô hình dịch vụ logistics rất mới giúp cho các hang logistics gia tăng dịch vụ trị giá gia tăng của mình.
    • Trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA nghĩa là chỉ cần bán hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng theo quy định là hết trách nhiệm. Như vậy quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này. Và các công ty logistics Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn – người mà đã có những hợp đồng dài hạn và toàn cầu với các công ty logistics. Ví dụ như công ty giày NIKE, đây là công ty có rất nhiều hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệp Việt Nam nhưng riêng về khâu vận tải và logistics thì các doanh nghiệp Việt Nam không thể tham gia vào quá trình thương thảo. Rõ ràng một ông lớn như NIKE thì việc kí được hợp đồng gia công với họ đã là quá tốt đối với các doanh nghiệp giày da của Việt Nam rồi chứ đừng nói đến việc đàm phán về vận tải và logistics. Trên thực tế hai công ty đang cung cấp dịch vụ logistics cho NIKE là Maersk Logistics và APL

    Nhưng đối với các nhà nhập khẩu Việt Nam thì sao? Nếu nhìn vào cán cân thương mại quốc tế của Việt Nam thì chúng ta thấy rõ là Việt Nam luôn nhập siêu. Và đây chính là thị trường khá tốt cho các công ty logistics Việt Nam. Trên thực tế thì mảng nhập khẩu cũng là thế mạnh của các công ty Việt Nam. Nếu như trước đây các nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, CIP thì nay các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang dần chuyển sang hình thức mua FOB, điều này tạo ra cơ hội cho các công ty logistics Việt Nam khai thác. Tuy nhiên một phần khá lớn trong miếng bánh này vẫn nằm trong tay các hãng logistics nước ngoài do có nhiều công ty nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà cũng chính họ là người nhập khẩu hàng nhiều nhất. Hơn thế nữa phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa có nhiều ý thức trong việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. Điều này cho thấy rõ ở chỗ hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam không có phòng quản lý logistics hoặc chuỗi cung ứng mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logistics giá trị gia tăng.

    • Chúng ta dang đối mặt với hệ thống hạ tầng giao thông vận tải còn rất thiếu và yếu. Điều này làm cho các chi phí logistics của Việt Nam cao hơn hẳn các nước khác. Bản thân các công ty logistics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư, làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ.
    • Về hạ tầng thông tin, đây chính là điểm yếu của các doanh nghiệp Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp logistics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng những điều này vẫn còn kém xa so với trình độ quốc tế. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website thì phần lớn website của Việt Nam chỉ dơn thuần giới thiệu về mình,về dịch vụ của mình mà thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ Track & Trace (theo dõi đơn hàng, theo dõi lịch trình tàu), booking, theo dõi chứng từ. Chúng ta nên biết khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics cho mình. Để làm được điều này đòi hỏi phải có giải pháp đầu tư tổng thể và chi tiết, có định hướng dài hạn. Hơn thế nữa việc đầu tư xây dựng hệ thống IT cũng giúp chính các doanh nghiệp hiệu quả và năng suất. Cụ thể trong lĩnh vực logistics các doanh nghiệp cần đầu tư xây dựng hệ thống phần mềm WMS (Warehouse Management System). Đây là hệ thống phần mềm quản lý kho giúp quản lý một cách hiệu quả, giảm chi phí, nâng cao năng suất hơn rất nhiều.
    • Cho đến nay, tính liên kết của các doanh nghiệp Việt Nam còn rất yếu, các công ty hầu như hoạt động độc lập. Trong xu hướng outsourcing, mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dịch vụ không phải là thế mạnh, như vậy thì tính liên kết là cần thiết hơn bao giờ hết. Đã đến lúc chúng ta cần ngồi lại và hợp tác để có thể đưa ra thị trường một chuỗi các dịch vụ logistics tổng thể cho khách hàng. Một công ty giao nhận có thể liên kết với một công ty về kho bãi, về vận tải, môi giới, hàng không tạo thành một chuỗi liên kết chặt chẽ.
    • Vấn đề thương hiệu: Hiện tại Việt Nam vẫn chưa có được thương hiệu mạnh tầm cỡ khu vực chứ chưa nói gì đến tầm cỡ thế giới. Về vấn đề này cần có sự hỗ trợ chặt chẽ và nhiệt tình từ phía nhà nước thì mới có thể làm được. Chúng ta cần có những thương hiệu đầu ngành làm đầu kéo cho ngành logistics phát triển đúng hướng.
    • Nhân lực: Chúng ta đang thiếu một đội ngũ chuyên viên trong ngành logistics chuyên nghiệp và được đào tạo bài bản. Bản thân các trường đại học lớn cũng chưa hề có khoa dạy về nghề này. Hơn bao giờ hết sự thành công bắt đầu từ con người.

    Được biết nhiều năm qua, ngành dịch vụ logistics đã được Chính phủ bảo hộ thông qua các biện pháp ngăn chặn các doanh nghiệp nước ngoài tiếp cận thị trường trong nước. Nhưng nay sau khi gia nhập WTO, các biện pháp bảo hộ buộc phải chấm dứt. Trong tình hình như vậy, các doanh nghiệp phải tự mình tạo ra khả năng cạnh tranh cao. Rõ ràng ngành logistics đang đứng trước viễn cảnh không mấy sáng sủa khi phải đối đầu trực tiếp với các tập đoàn hàng đầu thế giới.

    Các doanh nghiệp dịch vụ logistics sẽ đối mặt với áp lực cạnh tranh căng thẳng, bởi chúng ta đã cam kết cho nước ngoài thiết lập ngay các doanh nghiệp liên doanh với tỷ lệ góp vốn từ 49% đến 51% để thực hiện kinh doanh các dịch vụ vận tải, giao nhận, kho bãi. Ba năm sau khi Việt Nam gia nhập WTO, tỷ lệ góp vốn của phía nước ngoài được tăng lên và họ có thể thành lập công ty 100% vốn sáu năm đến bảy năm. Hiện tại chúng ta chưa có doanh nghiệp nào tham gia cung ứng dịch vụ tại nước ngoài. Ngoài ra, doanh nghiệp logistics trong nước đa phần thuộc loại vừa và nhỏ, vì vậy cơ hội thắng thầu đều thuộc về các doanh nghiệp lớn chuyên ngành logistics có mạng lưới cung cấp dịch vụ toàn cầu. Cơ hội xuất khẩu dịch vụ là rất hạn chế xét về nhiều mặt. Cạnh tranh cung ứng dịch vụ logistics sẽ xảy ra ngay trên sân nhà mà cơ hội giành chiến thắng của chúng ta là rất thấp, nếu ngay từ bây giờ không có một chiến lược cho ngành này.

    3.2. GIẢI PHÁP ĐỐI VỚI CÔNG TY CỔ PHẦN VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM

    3.2.1. Phát triển các dịch vụ logistics mũi nhọn của Công ty

    3.2.1.1. Đầu tư phát triển dịch vụ cho thuê kho bãi

    Nhận thức được tầm quan trọng của hành lang kinh tế Côn  Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh, Dự án đầu tư xây dựng Cảng nội địa ICD Lào Cai do Công ty CP Vinalines Logistics Việt Nam làm chủ đầu tư vừa được chính thức khởi công tại cụm công nghiệp Đông Phố Mới, thành phố Lào Cai, tỉnh Lào Cai.

    Với chức năng là lưu giữ, bảo quản hàng hoá, kho ngoại quan phải có thiết kế, trang thiết bị phù hợp với dặc điểm bảo quản của từng loại hàng hoá nhằm bảo đảm giữ nguyên chất lượng, trạng thái ban đầu của hàng hoá hoặc hạn chế những thiệt hại do việc vận chuyển xếp dỡ hàng hoá gây ra.

    Ngày nay, khối lượng trao đổi, buôn bán hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam với nước ngoài ngày càng tăng nhanh, đòi hỏi phải có sự mở rộng quy mô và nâng cao chất lượng phục vụ của kho ngoại quan là một yêu cầu cấp bách, nhằm nâng cao năng lực xếp dỡ lưu chuyển hàng hoá của các cảng.

    3.2.1.2 Phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức (VTĐPT)

    Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đa phương thức

    Để nâng cao chất lượng dịch vụ VTĐPT ngoài các biện pháp nâng cao năng lực cạnh tranh nhằm đảm bảo cho Công ty cung cấp dịch vụ với chất lượng tốt nhất, giá thành dịch vụ thấp nhất, hoàn thành dịch vụ đúng thời hạn và độ tin cậy của dịch vụ được đảm bảo thì Công ty cần có sự nhận thức đầy đủ về  VTĐPT  và phải phát triển kết cầu hạ tầng đầy đủ, đồng bộ. Bên cạnh đó Công ty còn phải xem xét đến các yếu tố sau:

    – Đơn giản hóa các thủ tục có liên quan tới vận tải và giao nhận hàng hóa.

    – Phát triển nguồn nhân lực đáp ứng VTĐPT.

    – Phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải.

    Tăng cường liên hiệp các vận tải đa phương thức

    Kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới cho thấy, không cần phải tất cả các phương thức vận tải tham gia phục vụ chuyên chở hàng hóa trong buôn bán quốc tế phải mạnh mới thực hiện quyền chuyên chở hàng hóa, mà trong quá trình mở rộng và phát triển kinh tế đối ngoại, phải coi trọng việc tăng cường liên kết các công ty vận tải trong nước và quốc tế để cho thị trường vận tải được thông suốt. Việc liên kết các công ty vận tải giúp cho việc khai thác phương tiện vận tải đi về nhiều chiều trên các đại dương theo những tuyến đường phù hợp và ổn định thông qua các công ty vận tải hoặc trung tâm giao nhận – vận chuyển dặt ở một số nước. Việc liên kết VTĐPT giúp cho người kinh doanh VTĐPT thâu tóm được tất cả mọi khâu của quá trình đưa hàng xuất nhập khẩu từ nơi sản xuất đến cơ sở của người mua.

    Đẩy mạnh đào tạo cán bộ công nhân viên

    Giáo dục và rèn luyện con nguời luôn là biện pháp quan trọng hàng đầu trong mọi lĩnh vực. Nó xuất phát từ nguyên tắc coi trọng con người. Người làm VTĐPT vừa là nhà giao nhận vừa là nhà tổ chức, nhà kiến trúc sư vận tải. Họ phải lựa chọn phương tiện, người vận tải thích hợp…để có hiệu quả kinh tế nhất. Điều đó đòi hỏi người làm vận tải phải có kiến thức sâu rộng về địa lý, thông hiểu luật lệ trong nước và quốc tế, nắm vững nghiệp vụ ngoại thương và phải biết sử dụng thành thạo các phương tiện thông tin điện tử. Bên cạnh đó, sự hiểu biết các lĩnh vực liên quan cũng là một vấn đề cần thiết như: hàng hải, ngân hàng, bảo hiểm…Do đó một giải pháp Công ty cần hết sức quan tâm, chú trọng đó là bồi dưỡng, đào tạo cán bộ công nhân viên

    3.2.2. Ứng dụng công nghệ hiện đại trong quản lý và khai thác

    Tổ chức và cung cấp các dịch vụ cho khách hàng, ứng dụng các phần mềm tin học cho phép Công ty phát hiện ra các điểm yếu trong toàn bộ chu trình lưu chuyển của hàng hóa, kiểm soát chặt chẽ luồng lưu chuyển của hàng hóa, loại bỏ được thời gian lưu kho ở các điểm chuyển tải. Cho nên ứng dụng công nghệ hiện đại trong quản lý và khai thác dịch vụ vận tải giao nhận sẽ tạo điều kiện hết sức thuận lợi và nâng cao được hiệu quả cho việc điều hành hệ thống logistics của Công ty.

    3.2.3. Tăng cường hoạt động Marketing nhằm thu hút khách hàng

    Thời gian qua, hoạt động marketing trong các doanh nghiệp kinh doanh vận tải giao nhận Việt Nam chưa được các doanh nghiệp quan tâm và phát triển thích đáng. Vì vậy cũng phần nào hạn chế việc thu hút của doanh nghiệp. Để phát triển hoạt động kinh doanh của Công ty, thu hút được khách hàng thì việc tăng cường hoạt động marketing phải được xem là hoạt động ưu tiên hàng đầu đối với Công ty hiện nay. Do đó trước mắt Công ty cần tiến hành những công việc sau:

    • Xác định khách hàng

    – Thực hiện nghiên cứu thị trường, giá cả, xác định tuyến vận tải mạnh, yếu của Công ty.

    – Khai thác và tập hợp thông tin về các nhà xuất nhập khẩu để thực hiện khai thác.

    – Thường xuyên liên lạc, thăm hỏi khách hàng, khắc phục các điểm chưa phù hợp để phục vụ khách hàng tốt hơn.

    • Gặp gỡ khách hàng để xác định những yêu cầu về dịch vụ

    – Dàn xếp những cuộc tiếp xúc với khách hàng để tìm ra những yêu cầu của họ như cước phí, thời gian vận chuyển, cảng đến và những yêu cầu đặc biệt về dịch vụ khách hàng cũng như về chứng từ.

    – Xem lại các yêu cầu của khách hàng có phù hợp với dịch vụ của Công ty hay không và chuẩn bị những đề xuất chào bán dịch vụ bao gồm các thông tin về nơi nhận hàng, cảng đích, điều khoản mua bán, cước phí, các phụ phí, ngày có hiệu lực, loại hình vận chuyển, tuyến đường, thời gian vận chuyển.

    • Chào giá

    Đàm phán với khách hàng khi có sự phản hồi. Xin ý kiến của chủ tàu khi chủ hàng có đề nghị giá thấp.

    • Chính sách về dịch vụ của Công ty:

    – Khách hàng là nhân tố quan trọng nhất, quyết định sự thành công trong kinh doanh của Công ty.

    – Không ngừng thoả mãn yêu cầu của khách hàng, nâng cao chất lượng dịch vụ với giá cạnh tranh bằng cách:

    • Thao tác nghiệp vụ nhanh chóng, chính xác và an toàn.
    • Làm đúng ngay từ đầu.
    • Giao hàng đúng hẹn.

    – Đối với khách hàng là nhà sản xuất (chủ hàng): tiếp cận, theo dõi, khuyến khích dựa trên chính sách của các hãng tàu.

    – Đối với khách hàng là các hãng tàu: bám sát từ khâu nước ngoài và dành nhiều chính sách ưu đãi.

     

    KẾT LUẬN

     

    Logistics không chỉ là ngành đem lại nguồn lợi khổng lồ mà còn có vai trò to lớn, liên quan mật thiết tới sự cạnh tranh sống còn của doanh nghiệp.

    Đối với nền kinh tế quốc dân, logistics đóng một vai trò quan trọng không thể thiếu trong sản xuất, lưu thông, phân phối. là dịch vụ cốt yếu đối với hiệu quả tăng trưởng kinh tế, bảo đảm sự ổn định vĩ mô của bất cứ quốc gia nào. Nâng cao hiệu quả dịch vụ gắn với sự tham gia tích cực và hiệu quả của các doanh nghiệp logistics là chìa khóa thành công của chiến lược phát triển kinh tế. Đối với doanh nghiệp, logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải quyết bài tóan đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả. Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ…logistics còn giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.

    Phân phối giống như mạch máu của nền kinh tế. Nắm được hệ thống phân phối chính là nắm được phần thắng trong tay. Và logistics là một mắt xích quan trọng trong hệ thống phân phối ấy.

    Bởi vậy phát triển dịch vụ logistics của Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM trong điều kiện hội nhập là rất cần thiết để đẩy mạnh kinh doanh trong lĩnh vực này và mang lại một hướng đi vững vàng cho doanh nghiệp trẻ đầy triển vọng.
    DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

     

    1. Nội quy lao động của Công ty Cổ phần VINALINES
    2. LOGISTICS VIỆT NAM (kèm theo Quyết định số:63 VNLL/QĐ-TCHC ngày 13 tháng 9 năm 2010 của Tổng giám đốc Công ty)
    3. Quy chế tổ chức và hoạt động của cảng Nội địa (ICD) Lào Cai (ban hành kèm theo quyết định số 95/QĐ-HĐQT ngày 2/12/2009 của HĐQT Công ty Cổ phần Vinalines Logistics Việt Nam)
    4. Quy chế tổ chức và hoạt động chi nhánh Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM Tại Quảng Ninh (ban hành kèm theo Quyết định số 12/QĐ-HĐQT ngày 18 tháng 6 năm 2008 của HĐQT Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM )
    5. Quy chế tổ chức và hoạt động chi nhánh Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM Tại Hải Phòng (ban hành kèm theo Quyết định số 08/QĐ-HĐQT ngày 10 tháng 12 năm 2007 của HĐQT Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM )
    6. Quy chế tổ chức và hoạt động chi nhánh Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM Tại TP Hồ Chí Minh (ban hành kèm theo Quyết định của HĐQT Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM)
    7. Quyết định “Về việc Ban hành Quy định Chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn các phòng ban” năm 2010
    8. Điều lệ tổ chức và hoạt động Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM (năm 2007)
    9. Báo cáo kế hoạch thực hiện các dự án đầu tư và chất lượng, số lượng nguồn nhân lực (ngày 15 tháng 9 năm 2010)
    10. Báo cáo tổng kết hoạt động, sản xuất kinh doanh năm 2009 phương hướng kế hoạch thực hiện năm 2010 Công ty Cổ phần VINALINES LOGISTICS – VIỆT NAM
    11. Báo cáo Đại hội đồng cổ đông 2008

    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
  • Đồ án Tổ chức giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty VOSA Sài Gòn

    Đồ án Tổ chức giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty VOSA Sài Gòn

    Đồ án Tổ chức giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty VOSA Sài Gòn

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Tiểu luận Vận chuyển và giao nhận hàng hóa


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/%C4%90%E1%BB%93-%C3%A1n-T%E1%BB%95-ch%E1%BB%A9c-giao-nh%E1%BA%ADn-h%C3%A0ng-nh%E1%BA%ADp-kh%E1%BA%A9u-b%E1%BA%B1ng-%C4%91%C6%B0%E1%BB%9Dng-bi%E1%BB%83n-t%E1%BA%A1i-C%C3%B4ng-ty-VOSA-S%C3%A0i-G%C3%B2n.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Đồ án Tổ chức giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty VOSA Sài Gòn

    Article I.     LỜI MỞ ĐẦU

    Thương mại quốc tế của Việt Nam đã tăng trưởng nhanh chóng trong vòng 15 năm trở lại đây từ khi mở cửa, hội nhập với nền kinh tế thế giới, đặc biệt sau khi Việt Nam trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới( WTO). Bên cạnh đó, trong vài thập niên gần đây Logistics đã phát triển nhanh chóng giúp con người sử dụng các nguồn lực một cách tối ưu nhằm mang lại những sản phẩm, dịch vụ với chất lượng cao nhất và chi phí thấp nhất đến người sử dụng cuối cùng. Trong nhiều nội dung quan trọng thì hoạt động tổ chức giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty VOSA Sài Gòn cũng là một trong những nội dung quan trọng của quản trị Logistics. Trong đó, hoạt động tổ chức giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty VOSA Sài Gòn hiện nay trở thành một hoạt động không thể thiếu trong việc giao thương hàng hóa quốc tế

    Vì vậy qua thời gian thực tập nhằm nâng cao kiến thức, so sánh giữa lý thuyết và thực tiễn trong hoạt động giao nhận hàng nhập khẩu bằng container đường biển, tìm hiểu và nghiên cứu tại phòng Đại lý vận tải- Công ty VOSA Sài Gòn, cùng với sự giúp đỡ của các nhân viên chuyên hàng container và sự hướng dẫn tận tình của cô Nguyễn Thị Phương Chi, tác giả xin đưa ra thực trạng hoạt động cũng như một số giải pháp căn bản nhằm hoàn thiện tổ chức giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty VOSA Sài Gòn. Đề tài gồm 3 chương:

    Chương 1: Giới thiệu chung về Công ty VOSA Sài Gòn.

    Chương 2: Thực trạng tổ chức giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại công ty VOSA Sài Gòn.

    Chương 3: Một số giải pháp nhằm hoàn thiện nghiệp vụ giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển tại VOSA Sài Gòn.

    Mặc dù đã rất nổ lực, cố gắng nhưng khó có thể tránh khỏi những thiếu sót về nội dung cũng như hình thức. Rất mong tiếp tục nhận được sự đóng góp ý kiến của quý công ty và giáo viên hướng dẫn để đề tài này được hoàn thiện hơn.

    Article II.    CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÔNG TY VOSA SÀI GÒN

    Section 2.01    I. Quá trình hình thành và phát triển

    (a)   1. Giới thiệu về công ty

    Tên công ty:  CHI NHÁNH CÔNG TY CỔ PHẦN ĐẠI LÝ HÀNG HẢI VIỆT NAM – ĐẠI LÝ HÀNG HẢI SÀI GÒN

    Tên giao dịch: VOSA CORPORATION – VOSA SÀI GÒN

    Địa chỉ: Số 3-5-7 Nguyễn Huệ, Phường Bến Nghé, Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh

    Điện thoại:  (848) 38231662 / 38216048

    Fax: (848) 38212227

    Mã số thuế: 0300437898-014

    Email: [email protected]

    Website:  http://www.vosagroup.com

    (b)   2. Quá trình hình thành và phát triển của công ty VOSA Sài Gòn

    VOSA Sài Gòn là chi nhánh của Công ty Cổ phần Đại lý Hàng hải Việt Nam được tách ra hoạt động độc lập từ ngày 01/01/2001 với nhiều chức năng và dịch vụ như: kiểm đếm container, giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, dịch vụ kho bãi, môi giới mua bán tàu…, xây dựng được Hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001 – 2000 và hoạt động ngày càng hiệu quả.

    VOSA Sài Gòn luôn không ngừng cải tiến nâng cao chất lượng công tác phục vụ của mình, vì muốn khách hàng và các hãng tàu trên thế giới biết đến VOSA Sài Gòn là một đại lý hàng hải phục vụ tốt nhất và uy tín nhất tại Việt Nam, nhất là trong tình hình cạnh tranh khốc liệt giữa các đại lý khác trong thời gian hiện nay.

    VOSA Sài Gòn được công nhận không chỉ là một trong những sự lựa chọn tốt nhất về đại lý tàu biển, mà còn là nơi có dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng đường biển và đường hàng không có uy tín đối với khách hàng trong và ngoài nước.

    Section 2.02           II. Chức năng và nhiệm vụ

    (a)   1. Chức năng

    Đại lý tàu biển: VOSA Sài Gòn đứng ra làm đại lý cho các hãng tàu, xếp dỡ, giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, kiểm đếm và làm thủ tục giám định hàng hóa, thu xếp cứu hộ, cứu nạn, tham gia giải quyết tranh chấp hàng hải, dịch vụ thuyền viên, dịch vụ cung ứng dầu, nước ngọt, vật tư thiết bị…và sửa chữa tàu.

    Môi giới hàng hải: Thuê và môi giới thuê tàu, môi giới mua, bán tàu.

    Đại lý vận tải: Nhận vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, đường biển, đường bộ, giao hàng tận nơi( door-to-door), dịch vụ kho bãi.

    (b)   2. Nhiệm vụ

    Thay mặt người ủy thác, phối hợp với cảng và các cơ quan liên quan để thực hiện tốt nhiệm vụ: bốc xếp giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, đại lý và các dịch vụ hàng hải khác, thu ngoại tệ về cho đất nước và bảo vệ quyền lợi chính đáng cho người ủy thác.

    Xây dựng phương án đóng góp vào sự phát triển chung của Đại lý Hàng hải Việt Nam, tham gia tốt vào các tổ chức quốc tế. Duy trì và mở rộng các hoạt động vận tải truyền thống. Xây dựng và phát triển nguồn nhân lực trẻ thông qua kế hoạch tuyển dụng và đào tạo nhằm tạo ra động lực phát triển cho từng cá nhân, từng bước kế thừa và tiếp thu những kinh nghiệm từ đội ngũ cán bộ công nhân viên giàu kinh nghiệm.

    Nghiên cứu và phát triển ứng dụng khoa học kỹ thuật vào lĩnh vực hàng hải cũng như vào luật pháp hàng hải. Phát triển các dịch vụ có giá trị gia tăng cao như đại lý vận tải, kinh doanh kho bãi, kho ngoại quan, dịch vụ xuất nhập khẩu hàng hóa, đầu tư xây dựng mạng lưới kho bãi rộng lớn, đầy đủ phương tiện xếp dỡ hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế, đầu tư phương tiện vận tải như sà lan, tàu, ô tô.

    Tham gia thực hiện tốt việc huấn luyện đào tạo, giáo dục công nhân viên theo chức năng và quyền hạn thông qua công tác đại lý, tham gia tích cực vào công tác bảo vệ an ninh quốc gia, chính trị, giữ vững trật tự an toàn xã hội, bí mật nhà nước, nội bộ

    Xây dựng quy hoạch cán bộ, các quy chế quản lý công ty phù hợp với chê độ chính sách của VOSA nói riêng, của Nhà nước nói chung và các quy định, hướng dẫn của cấp trên. Hướng dẫn kiểm tra thực hiện các chế độ chính sách và các thể lệ, nội quy đã ban hành. Quản lý vật tư, tiền vốn, tổ chức và hạch toán các hoạt động kinh doanh với quyền hạn của đơn vị hiện hành.

    Section 2.03           III. Cơ cấu tổ chức của công ty

    (a)   1. Sơ đồ tổ chức

                       
         
     
         
     
             
     
           
                   
                   
     
       
               
               
     

     

    Sơ đồ 1.1 Cơ cấu tổ chức của VOSA Sài Gòn.( nguồn: tác giả tự tổng hợp)

    (b)   2. Chức năng, nhiệm vụ của các phòng ban

    Ban Giám đốc: Chịu trách nhiệm về việc thực hiện kế hoạch, trực tiếp chỉ đạo việc thi hành nghiệp vụ của đại lý, sắp xếp phù hợp cho đại lý, phân bổ kế hoạch cho đại lý, trực tiếp tham gia bàn bạc ký kết hợp đồng, tham gia vào công tác đối ngoại, chịu trách nhiệm chung về sự hoạt động của toàn bộ đại lý.

    Phòng Tổ chức hành chính: Theo dõi quan sát các vấn đề hành chính của cơ quan, thực hiện công tác lưu trữ văn thư, quản lý kho, phân bố những trang thiết bị phục vụ cho cơ quan.

    Phòng Tài chính kế toán: Theo dõi tình hình tài chính trong và ngoài đơn vị, nhận và phân bố tiền gửi ngân hàng của các hãng tàu nước ngoài, kiểm tra và lập các chứng từ thanh toán, giám sát theo dõi tình hình thu chi của cơ quan, nhận chứng từ của các cơ quan đã phục vụ cho tàu, lập bảng thanh toán và đòi tiền của hãng đó, thống kê thời gian sử dụng của các tàu, tính cước, kiểm tra cước thị thực theo yêu cầu của các hãng tàu, quyết toán với khách hàng.

    Phòng Đại lý vận tải: Gom hàng và lưu kho, thu xếp việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đường hàng không, cung cấp dịch vụ từ kho đến kho, dịch vụ vận chuyển trong nước, thông báo vị trí tàu cho người chủ nhận hàng, đảm bảo việc chuẩn bị và lập các chứng từ văn bản, tìm cho tàu nguồn hàng xuất khẩu, thu xếp hoặc làm các thủ tục hải quan và tất cả các dịch vụ khác liên quan đến việc tàu vào cảng, lưu cảng, rời cảng, thu xếp việc giao hàng xuất nhập, chăm lo phục vụ hành khách, thu cước hàng xuất, nhập khẩu, chăm lo đến việc giải quyết tổn thất chung, khiếu nại và thủ tục khác, thông báo lịch tàu, chào giá cước và điều chỉnh.

    Sơ đồ tổ chức của Phòng Đại lý vận tải:

                                                 
         
     
         
     
             
           
     
                 
     
               
             
     

    Sơ đồ 1.2 Cơ cấu tổ chức của Phòng Đại lý vận tải.( nguồn: tác giả tự tổng hợp)

    Phòng Đại lý thương vụ: Theo dõi tin tức của các tàu, các hãng tàu trên thế giới cũng như các cơ quan có liên quan đến nghiệp vụ đại lý, theo dõi tất cả các hợp đồng và ký kết hợp đồng, dịch các công văn giấy tờ, làm công tác Marketing, làm môi giới hàng hải.

    Phòng Đại lý tàu: Theo dõi và hướng dẫn tàu nước ngoài vào cảng, thông báo cho các cơ quan hải quan để đón tàu, bố trí hoa tiêu và làm thủ tục xuất nhập cảng cho tàu, theo dõi và thực hiện các yêu cầu của tàu trong thời gian nhập cảng, nắm lịch trình tàu đến và tàu rời cảng, theo dõi và thực hiện các yêu cầu của tàu trong thời gian nhập cảng, nắm lịch trình tàu đến và tàu rời cảng, theo dõi thời gian làm việc của tàu, thường xuyên làm việc với thuyền trưởng và đại diện của tàu, giúp đỡ tàu khi tàu vào cảng thì điện báo cho hãng tàu biết những nội dung mà hãng tàu yêu cầu.

    Phòng dịch vụ: Thực hiện các dịch vụ về thuyền viên, cung cấp nguyên liệu, nhiên liệu cho tàu.

    Bộ phận giao nhận: Giao nhận chứng từ, thu xếp việc giao hàng xuất nhập.

    Đội phương tiện: Quản lý các phương tiện của cơ quan, sử dụng phương tiện để phục vụ cho công việc đại lý, lập kế hoạch xăng dầu hàng năm, lập phương án dự trữ, phụ tùng thay thế, sửa chữa, lập kế hoạch mua sắm phương tiện mới.

    Phòng Đại lý container: Xếp container, thông báo cho chủ hàng có liên quan đến nhận hàng, sửa chữa và cho thuê container.

    Section 2.04           IV. Tình hình hoạt động giao nhận trong những năm gần đây của công ty giai đoạn 2008 đến nay

    (a)   1. Kết quả hoạt động kinh doanh của VOSA Sài Gòn

    Kết quả  phục vụ: nhìn chung kết quả phục vụ tại VOSA Sài Gòn có chiều hướng tăng lên theo thời gian.

    Bảng 1.1 Kết quả phục vụ của VOSA Sài Gòn từ 2008- 2010

    Chỉ tiêu Đơn vị 2008 2009 2010
    Số tàu phục vụ Chuyến 391 418 442
    Số tấn trọng tải phục vụ Tấn/km 1.794.378 2.486.177 2.848.548
    Số tấn hàng hóa phục vụ Tấn/km 1.514.787 2.216.214 2.628.832

    (Nguồn: Báo cáo KQHĐKD của VOSA Sài Gòn, Phòng Đại lý vận tải)

    Về số tàu phục vụ: Trong năm 2010, VOSA Sài Gòn đã phục vụ được 442 chuyến tàu, là đơn vị dẫn đầu trong các đơn vị thành viên của VOSA chiếm 14,5% toàn VOSA( VOSA: 3056 chuyến ). Năm 2009 lượng tàu VOSA Sài Gòn phục vụ tăng 6,9% so với năm 2008. Năm 2010 lượng tàu VOSA Sài Gòn phục vụ tăng 5,7% so với năm 2009. Tốc độ tăng có giảm một phần do ảnh hưởng của sự suy thoái nền kinh tế toàn cầu, làm cho lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tăng chậm, dẫn đến số tàu phục vụ có tăng nhưng chậm hơn giai đoạn trước.

    Về số tấn trọng tải phục vụ: Năm 2010, số tấn trọng tải phục vụ đạt 2.848.548 tấn/km chiếm 15,1% tổng số tấn trọng tải phục vụ của toàn VOSA ( VOSA: 18.839.603 tấn/km ), tăng 14,6% so với năm 2009. Điều này cho thấy VOSA Sài Gòn có một vị thế vững chắc trong nước cũng như trên thế giới.

    Số tấn hàng hóa phục vụ: Số tấn hàng hóa phục vụ tăng lên rõ rệt từ 1.514.787 tấn/km năm 2008 lên 2.216.214 tấn/km năm 2009, tăng 46,3%. Năm 2010, số tấn hàng hóa phục vụ tăng 18,6% so với năm 2010. Tốc độ tăng chậm lại do ảnh hưởng của nền kinh tế. Nhưng nhìn chung, VOSA Sài Gòn vẫn giữ được mức tăng trưởng khá ổn định so với các công ty khác cùng ngành.

    (b)   2. Số lượng tàu container do VOSA Sài Gòn phục vụ( 2008- 2010)

    Bảng 1.2 Số lượng tàu container do VOSA Sài Gòn phục vụ( 2008- 2010)

    Chỉ tiêu Đơn vị 2008 2009 2010
    Số lượng tàu container do VOSA Sài Gòn phục vụ Chiếc 98 121 148
    Số tấn trọng tải Tấn/km 279.384,655 414.942,941 512.168,930
    Số container phục vụ TEUs 1.013 2.013 2.217

    (Nguồn: Báo cáo KQHĐKD của VOSA Sài Gòn, Phòng Đại lý vận tải)

    VOSA Sài Gòn cung cấp dịch vụ đại lý liner cho các hãng tàu nước ngoài như: NYK, SYMS, China Shipping, Maersk-Sealand… Dịch vụ đại lý liner bao gồm thực hiện các thủ tục xuất nhập hàng container, thu gom hàng, giao nhận hàng hóa v.v…Năm 2010, VOSA Sài Gòn phục vụ được 148 lượt tàu container (chiếm 33.56% tổng số chuyến phục vụ) với tổng số tấn trọng tải là 512.168,930 tấn/km, và số lượng container phục vụ là 2.217 TEUs.

    (c)   3. Kết quả hoạt động kinh doanh của VOSA Sài Gòn trong 3 năm 2008-2009-2010

    Bảng 1.3 Kết quả hoạt động kinh doanh của VOSA Sài Gòn trong 3 năm 2008-2010.

    (Đơn vị: Triệu đồng)

    Chỉ tiêu 2008 2009 2010
    Tổng doanh thu 22.805,698 25.232,315 27.917,765
    Tổng chi phí 20.867,250 22.961,407 25.265,582
    Lợi nhuận thực hiện 1.938,448 2.270,908 2.652,183
    Lợi nhuận sau thuế 1.938,448 2.270,908 1.909,572

    (Nguồn: Báo cáo KQHĐKD của VOSA Sài Gòn 2008-2010, Phòng Tài chính-Kế toán)

    Doanh thu năm 2008 tăng 10,6% so với năm 2007 và đạt 27.917,765 triệu đồng chiếm 8,8% tổng doanh thu của toàn VOSA Sài Gòn (tổng doanh thu của VOSA Sài Gòn đạt 317.969 triệu đồng ). Tình hình hoạt động kinh doanh của VOSA Sài Gòn nhìn chung là khá ổn định

    Về tổng chi phí: Chi phí năm 2009 tăng 2.094,157 triệu đồng, tức tăng 10% so với năm 2008. Chi phí năm 2010 tăng 2.685,450 triệu đồng, tức tăng vẫn ở mức xấp xỉ 10%. Do doanh thu tăng, khối lượng hàng hóa và dịch vụ VOSA Sài Gòn phục vụ cũng tăng lên nên dẫn đến phát sinh thêm các chi phí trong quá trình hoạt động.

    Về lợi nhuận: Lợi nhuận năm 2009 tăng 332,46 triệu đồng so với năm 2008, nhưng trong giai đoạn này VOSA Sài Gòn được hưởng ưu đãi nên không phải đóng thuế thu nhập doanh nghiệp. Lợi nhuận trước thuế năm 2010 tăng 381,275 triệu đồng, nhưng lợi nhuận sau thuế giảm 15,9% thực ra là do VOSA Sài Gòn phải nộp thêm phần thuế thu nhập doanh nghiệp cho Nhà Nước với mức thuế suất là 28%.

    Article III.  CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG TỔ CHỨC GIAO NHẬN HÀNG NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY VOSA SÀI GÒN

    Section 3.01           I. Quy trình giao nhận hàng nhập khẩu bằng container đường biển

    (a)   1. Sơ đồ quy trình

     
       
    ĐẠI LÝ Ở NƯỚC NGOÀI
    1. Gửi thông báo:

    –  Vận đơn chính

    –  Vận đơn phụ

    – Bảng liệt khai hàng hóa

    –  Hóa đơn

    –  Phiếu đóng gói

    VOSA SÀI GÒN
    1. Gửi giấy thông báo hàng

    đến

           
         
     
       
    1. Nhận Lệnh giao hàng

    và trả phí

     
     
    NGƯỜI NHẬN HÀNG

    Sơ đồ 2.1 Quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng container đường biển tại VOSA Sài Gòn( nguồn: tác giả tự tổng hợp)

    (b)   2.  Chi tiết các bước tiến hành giao nhận hàng hóa nhập khẩu

    Bước 1: Nhận thông báo về lô hàng từ Đại lý nước ngoài

    Trước khi gửi hàng về Việt Nam các Đại lý nước ngoài đều gửi thông báo chi tiết về lô hàng cho VOSA Sài Gòn bằng fax hoặc e-mail bao gồm:

    Vận đơn chính(MBL): Trên vận đơn chính thể hiện số vận đơn, chuyến tàu, ngày tàu chạy, tên người gửi, người nhận, số cont, số seal, số ký, số khối.

    Vận đơn phụ(HBL): Trên vận đơn thể hiện số vận đơn phụ, chuyến tàu, ngày tàu chạy.

    Bảng liệt khai hàng hóa( Manifest).

    Hóa đơn( Invoice) và Phiếu đóng gói( Packing list) của lô hàng và các giấy tờ khác (nếu có).

    Bước 2:  Theo dõi và kiểm tra với hãng tàu 

    Khi đã nhận được e-mail hoặc fax này, nhân viên của phòng Đại lý vận tải cần phải kiểm tra thông tin trên bộ hồ sơ có đồng bộ, chính xác hay không và xác nhận với Đại lý nước ngoài. Sau đó nhân viên giao nhận cần phải căn cứ theo thông báo này tiến hành theo dõi và kiểm tra hành trình của chuyến tàu với hãng tàu.

    Bước 3: Nhận Giấy báo hàng đến

    Sau một thời gian, Đại lý giao nhận sẽ nhận Giấy báo hàng đến hay Thông báo hàng đến. Tùy theo mỗi hãng tàu mà các mẫu thông báo hàng đến khác nhau, nhưng đều có những nội dung cơ bản như sau: tên tàu; số vận đơn; dự kiến thời gian tàu đến; người gởi hàng; người nhận hàng; tên hàng; số lượng, trọng lượng; cảng bốc; cảng dỡ; những lưu ý khi đi nhận lệnh giao hàng( D/O).

    Bước 4: Thông báo hàng đến cho người nhận hàng

    Trên thông báo hàng đến cho người nhận hàng sẽ thể hiện các thông tin sau: Người nhận hàng, chuyến tàu, ngày tàu cập cảng, số cont, số seal, số ký (KG), số khối (CBM), tên hàng, phí chứng từ và các phí khác( nếu có).

    Yêu cầu người nhận hàng khi đến nhận chứng từ cần xuất trình các giấy tờ sau: Giấy báo nhận hàng, Giấy giới thiệu của cơ quan( nếu là hàng của các cơ quan, tổ chức), hoặc Hộ khẩu và CMND( nếu là hàng của cá nhân), Bill gốc (đối với những lô hàng không có điện giao hàng) và đóng phí chứng từ cũng như các phí khác.

    Bước 5: Nhận Lệnh giao hàng( D/O) từ hãng tàu

    Khi ngày tháng đã cận kề ngày dự kiến tàu đến, nhân viên giao nhận cần chủ động liên lạc với hãng tàu là tàu đã về hay chưa, lúc nào sẽ cập cảng dỡ. Sau khi biết tàu đã cập cảng dỡ, nhân viên giao nhận cầm vận đơn surrender và giấy giới thiệu cùng với chứng minh thư( nếu có) đi đến văn phòng đại diện của hãng tàu, tại địa chỉ được thể hiện trên giấy báo hàng đến để lấy D/O.

    Sau khi đến văn phòng đại diện của hãng tàu, trình giấy giới thiệu, vận đơn surrender, chứng minh thư( nếu có) cho nhân viên của văn phòng đại diện hãng tàu, nhân viên này sẽ tiếp nhận và sẽ đưa ra mức phí phải đóng. Tùy theo phương hướng kinh doanh của mỗi hãng tàu mà các khoản phí đóng sẽ khác nhau. Ví dụ phí chứng từ, phí CFS, phí D/O v.v… Nhân viên giao nhận đóng phí theo yêu cầu, ký tên vào biên lai thu tiền, biên lai giá trị gia tăng( lưu ý tên và mã số thuế của doanh nghiệp trên các hóa đơn là của công ty VOSA Sài Gòn) nhận D/O và các biên. Khi nhận D/O thì trên D/O sẽ được văn phòng đại diện đóng con dấu của hãng tàu( Tại Việt Nam).

    Vì khi người nhận hàng giao chứng từ cho công ty VOSA Sài Gòn thì người nhận hàng đã kiểm tra tính hợp lệ của chứng từ, hay đã tu chỉnh khi xảy ra bất hợp lệ, nên các số liệu trong các chứng từ đã khớp với nhau, lúc này khi nhận D/O, nhân viên giao nhận chỉ cần kiểm tra, đối chiếu nội dung D/O với vận đơn là đủ, nhằm phát hiện sai sót của D/O( nếu có) và tu chỉnh ngay, tránh trường hợp D/O không có giá trị hiệu lực. Vậy khi nhận lệnh, nhân viên giao nhận cần đối chiếu lệnh với vận đơn ngay khi còn ở đại lý hãng tàu những nội dung chủ yếu sau: tên tàu; số vận đơn; tên và địa chỉ người nhận hàng; người gởi hàng; tên hàng; loại hàng; cảng bốc; cảng dỡ.

    Đặc biệt nhân viên giao nhận phải chú ý thời hạn hiệu lực của D/O trong vấn đề lưu kho, lưu bãi, lưu container( có hãng tàu miễn phí, có hãng tàu tính phí sau khi D/O hết hiệu lực) để mà sắp xếp thời gian hợp lý, tiến hành làm thủ tục nhận hàng tránh tình trạng phát sinh thêm các chi phí này, do D/O quá hạn hiệu lực lấy hàng.

    Bước 6: Làm thủ tục hải quan và đưa hàng về kho VOSA Sài Gòn hoặc giao cho người nhận hàng.

    Nhân viên giao nhận cần chuẩn bị bộ hồ sơ và làm thủ tục hải quan. Sau khi hoàn thành thủ tục hải quan, nhân viên giao nhận cần tìm lô hàng nhập đang ở đâu để dẫn kiểm hóa viên đến kiểm tra hàng hóa.

    + Nếu là hàng lẻ( LCL) : Nếu là hàng lẻ thì nhân viên giao nhận vào kho CFS( Container Freight Station) gặp thủ kho trình D/O yêu cầu biết vị trí hàng để kiểm hóa. Nhân viên giao nhận chuẩn bị xe, kho( của công ty dịch vụ giao nhận) và liên lạc với người nhận hàng, thông tin cho người nhận ngày giờ dự tính sẽ giao hàng, để người nhận bố trí kho, nhân viên để nhận hàng. Nhân viên giao nhận điều xe vào kho CFS( Container Freight Station). Trong khi chờ xe vào kho, nhân viên giao nhận tới thương vụ trình D/O, yêu cầu giao hàng CFS, có cảng thì thương vụ cho ra phiếu xuất kho, ví dụ cảng Vict (Kp5 Đường A5, Phường Tân Thuận Đông, Quận 7, Hồ Chí Minh), có cảng thì thương vụ đóng dấu lên D/O: “ Đề nghị giao hàng CFS”. Ví dụ Tân Cảng. Sau đó nhân viên giao nhận cầm phiếu xuất kho vào kho CFS (nếu D/O có đóng dấu: “ đề nghị giao hàng CFS” cho thủ kho thì thủ kho sẽ ra phiếu xuất kho) trình cho thủ kho. Tiến hành bốc hàng lên xe sau chở về kho của VOSA Sài Gòn.

    +  Nếu là hàng nguyên container (FCL) : Nếu là hàng nguyên container thì nhân viên giao nhận chạy ra bãi container, tìm xem container đang ở vị trí nào, nếu như container đang ở trên cao, hoặc đang ở dưới đất mà không thể mở nắp container ra để kiểm hóa viên kiểm tra hàng thì nhân viên giao nhận tới phòng điều độ trình D/O, yêu cầu hạ container xuống để kiểm hóa, tiện thể yêu cầu điều độ viên đóng dấu:“cắt seal”. Lúc nhân viên giao nhận yêu cầu hạ container nếu ở Tân Cảng thì phải cho điều độ viên phí hạ container, 1 container 20’ là 10.000 VNĐ, 1 container 40’ là 15.000 VNĐ. Phí này thuộc dạng như tiền bo, không có hóa đơn hay biên lai thu, còn nếu ở các cảng khác hay ở ICD thì không phải đóng phí này, dĩ nhiên nếu container đang ở dưới đất mà có thể mở nắp container ra dễ dàng thì không phải nhờ điều độ viên hạ container.

    Nhân viên giao nhận điều xe ra bãi container.

    Sau đó vào đại lý hãng tàu( thường thì trong cảng và ICD đều có) trình D/O, yêu cầu lấy nguyên container về hay rút ruột tại bãi, đại lý hãng tàu sẽ thu tiền cược container, ra biên lai cược thu tiền cược khoảng 400.000 VNĐ/container 20’ và khoảng 1.200.000 VNĐ/container 40’ đồng thời đóng dấu vào D/O là “ lấy nguyên container” hay “ rút ruột tại bãi” và dấu của đại lý hãng tàu, đóng tiền cược container và giữ phiếu thu tiền cược.

    Nhân viên giao nhận đem D/O đó vào thương vụ, trình D/O xin rút ruột tại bãi hoặc xin đem container về. Thương vụ sẽ thu tiền và ra hóa đơn, lúc này mã số thuế và tên doanh nghiệp trên hóa đơn là của công ty VOSA Sài Gòn. Nếu doanh nghiệp đem container về thì trình hóa đơn cho phòng giao nhận container, lấy phiếu giao nhận container và ra bãi container để tiến hành bốc container đem về hay rút ruột tại bãi, tiến hành cho bốc hàng lên xe. Giao cho người nhận hoặc chở về kho thuộc VOSA Sài Gòn

    Bước 7: Phát bộ chứng từ cho người nhận hàng và thu các phí khác

    Khi người nhận hàng xuất trình các giấy tờ và đóng đầy đủ các phí, VOSA Sài Gòn sẽ phát hành hóa đơn thu phí và phát bộ chứng từ cho người nhận hàng tới kho VOSA để nhận hàng đối với hàng lẻ hoặc tới cảng hoặc kho nhận container đối với hàng nguyên container.

    Bước 8: Trả container rỗng

    Nếu trường hợp đem container về thì sau khi dỡ hàng ra, người nhận hàng cho xe chở container rỗng về trả tại cho VOSA Sài Gòn để nhân viên giao nhận tới nơi mà trên phiếu cược công đã đề cập, cầm theo mẫu hạ container rỗng trình cho nơi trả container, nơi này sẽ giữ lại phiếu hạ container rỗng, thu tiền hạ rỗng và sẽ cấp lại một phiếu thể hiện tình trạng container ví dụ là container sạch, tốt, không hư hỏng v.v…

    Người giao nhận cầm phiếu này cùng với giấy cược container lại đại lý hãng tàu để nhận lại tiền cược container.

    Bước 9: Thông báo cho Đại lý nước ngoài và lưu hồ sơ

    Sau khi đã phát bộ chứng từ cho người nhận hàng, VOSA Sài Gòn sẽ thông báo cho đại lý nước ngoài về việc trên bằng e-mail.

    Bước 10: Thanh quyết toán với tài vụ

    Vào cuối mỗi tháng sẽ tiến hành thanh quyết toán với Tài vụ về các chi phí liên quan đến các lô hàng nhập trong tháng căn cứ trên hóa đơn, chứng từ thu chi.

    Thường thì ngoài những chi phí hợp pháp có hóa đơn chứng từ thu, còn xuất hiện những chi phí phụ, tất cả những loại phí này điều được doanh nghiệp khoán cho nhân viên giao nhận. Sau đây là điển hình những phí (VNĐ) phải bỏ ra để doanh nghiệp hoàn tất giao dịch:

    Phí kẹp vào bộ hồ sơ làm thủ tục thông quan: 50.000 – 100.000.

    Phí cho kiểm hóa viên: 300.000/container. Nhiều container thì phí giảm xuống ví dụ có 10 container thì chi khoảng 1.000.000. Tùy theo tính chất hàng và số lượng container.

    Phí cho đội thuế: khoảng 30.000.

    Phí cho đối chiếu lệnh: 10.000/ container.

    Phí cho xe nâng: 1 container 40’ 40.000, 1 container 20’ 20.000.

    Phí cho hạ container: 10.000/ container 20’, 15.000/ container 40’.

    Tài xế cho mỗi xe nâng: 10.000.

    Phí cho hải quan cổng: 10.000/ 1 xe ra cổng.

    Những mức phí trên chỉ mang tính tương đối, tùy hải quan khu vực mà có loại phí, có loại không có và giá khác nhau.

    Section 3.02           II. Điểm khác biệt của quy trình giao nhận hàng xuất khẩu trên thực tế và lý thuyết

    Thứ nhất, trên lý thuyết việc giao nhận hàng hóa chủ yếu thực hiện trên vận đơn gốc, tuy nhiên như ta thấy ở quy trình trên, việc trao đổi chứng từ lại chủ yếu là vận đơn surrender. Việc làm này, sẽ giúp tiết kiệm được thời gian, tiền bạc cho Đại lý Vận tải cũng như với doanh nghiệp.

    Thứ hai, trên lý thuyết thì việc làm thủ tục Hải quan là do người gửi hàng đảm trách. Nhưng trên thực tế công việc này có thể do nhân viên của Đại lý Hàng hải Vosa làm. Việc này được làm theo yêu cầu của khách hàng( người nhận hàng nhập khẩu), và khách hàng sẽ phải trả thêm một khoản phí cho người giao nhận.

    Tuy có những điểm khác biệt như trên nhưng trong quá trình làm việc vẫn luôn có sự kết hợp hài hòa giữa  thực tế và lý thuyết mà không tạo ra những khác biệt rõ rệt. Nên về căn bản thì quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng container đường biển tại VOSA Sài Gòn không khác gì nhiều so với lý thuyết, chỉ đơn thuần là sự hoàn thiện và cắt giảm một số khâu cho phù hợp.

    Section 3.03           III. Đánh giá chung về tổ chức giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng container đường biển ở công ty VOSA Sài Gòn

    (a)   1. Thành tựu

    Nhân tố chủ chốt không thể thiếu trong quá trình giao nhận là đội ngũ nhân viên  tại VOSA Sài Gòn nhưng góp phần quan trọng nhất là Phòng Đại lý vận tải. VOSA Sài Gòn có 118 nhân viên, trong đó tỷ lệ nhân viên nam chiếm 69,5%, tỷ lệ nhân viên nữ chiếm 30,5%. Trình độ của nhân viên: số nhân viên có trình độ đại học và sau đại học chiếm 58,45%, đây cũng là một lợi thế mà VOSA Sài Gòn có được. Hơn nữa, đội ngũ nhân viên trong công ty có nhiều kinh nghiệm trong chuyên môn nên tạo điều kiện thuận lợi cho các công việc trong công ty.Từ việc tìm kiếm khách hàng, nhận hàng, liên hệ với Đại lý Hãng tàu, giao nhận hàng… đã được thực hiện một cách chuyên nghiệp. Tuy lực lượng còn mỏng nhưng với trình độ kinh nghiệm nhiều năm trong ngành mọi tình huống khó nhất đều được giải quyết một cách nhanh chóng và mang lại sự hài lòng cho khách hàng.

    Đáp ứng được yêu cầu của khách hàng về mặt thời gian, địa điểm, đảm bảo được an toàn cho hàng hóa trong quá trình đóng hàng cũng như vận chuyển hàng đến tay người nhận hàng. Thông tin nhanh, chính xác nên không làm ảnh hưởng đến tiến độ của hoạt động giao nhận. Minh chứng cho điều này là kết quả phục vụ của VOSA Sài Gòn trong 3 năm 2008- 2010 (theo bảng 1.1).

    Mặc dù có nhiều vấn đề còn tồn đọng nhưng hoạt động giao nhận tại VOSA Sài Gòn vẫn diễn ra nhộn nhịp và được khách hàng tin tưởng, chính vì vậy doanh thu hàng năm luôn tăng lên và đạt 22.805.698.000 đồng (2008), 25.232.315.000 đồng (2009), 27.917.765.000 đồng (2010).

    (b)   2. Hạn chế

    Bên cạnh những thành tựu mà VOSA Sài Gòn đã gặt hái được trong nhiều năm qua, hoạt động của công ty vẫn còn một số vấn đề tồn tại và đáng quan tâm như sau:

    Hầu hết tại VOSA Sài Gòn ít đảm nhiệm công tác khai Hải quan cho khách hàng vì lượng khách hàng tại các khu công nghiệp, khu chế xuất ở Bình Dương, Đồng Nai nên tình trạng Hải quan làm khó dễ trong quá trình giao nhận do việc hàng hóa không khớp với tờ khai.

    Tại Phòng Đại lý Vận tải chỉ có 1 máy photocopy, 2 máy fax, 2 máy in và 1 máy scan nhưng chúng đã được dùng lâu năm nên khác lạc hậu. Lượng giấy tờ và chứng từ và giấy tờ rất nhiều nên chúng phải hoạt động liên tục. Do đó, thường xuyên xảy ra các trục trặc kỹ thuật, mất thời gian để chờ chúng hoạt động trở lại. Các trang thiết bị này làm việc rất chậm và thường không đáp ứng được số lượng nhiều. Ngoài ra hệ thống máy vi tính là trung tâm của mọi hoạt động nhưng cũng bị xuống cấp, hiện nay Phòng Đại lý Vận tải có 16 máy vi tính, trong đó có 12 máy đã quá cũ và lạc hậu nên không đáp ứng được tốc độ xử lý nhanh công việc, thường xảy ra các lỗi như bị virus, mạng quá tải nên phải mất thời gian chờ xử lý.

    Với diện tích bãi Container là 8.000m2 số container lưu kho còn quá mỏng, tăng chậm. Năm 2008, số container được kéo vào bãi để đóng hàng đều do thuê từ Đại lý Hãng tàu nên số lượng còn ít vì chi phí quá tốn kém. Đến năm 2009, VOSA Sài Gòn đã trang bị được 2 xe đầu kéo container, 1 xe nâng, 4 xe xếp hàng nên số lượng đã tăng lên 12,5% so với năm 2008. Trong năm 2010, VOSA Sài Gòn trang bị thêm 2 xe đầu kéo container, 4 xe xếp hàng nhưng số lượng container chỉ tăng 34,8% so với năm 2009.

    Điều này chứng tỏ, VOSA Sài Gòn chưa khai thác hết năng lực hiện có của mình cả trong kho và ngoài bãi container. Trong kho, máy móc thiết bị được trang bị nhưng đôi khi diện tích trống khá nhiều, lượng hàng hư hỏng vẫn còn đáng kể. Ngoài bãi container, xe chuyên dụng đã được trang bị nhưng lượng container lưu tại bãi còn thưa thớt, nhiều xe xếp hàng còn lạnh máy.

    Hiện công ty chưa có phòng marketing riêng, cũng như hoạt động này còn rất hạn chế so với các công ty giao nhận khác. Khách hàng của VOSA Sài Gòn chủ yếu là các khách hàng lâu năm, hoặc khách hàng do đại lý giao nhận ở nước ngoài chỉ định. Thêm vào đó là thiếu một lực lượng nhân sự giỏi ngoại ngữ để giao dịch, đàm phán với các đối tác nước ngoài.

    Một số vấn đề như sai chi tiết, thiếu thông tin hàng hóa, sự cố trong việc tiếp nhận thông tin hay chuyên chở hàng hóa. Điều này gây lãng phí và tốn kém về thời gian, tiền bạc, nhân lực và nhất là uy tín của công ty.

    Hiện công ty vẫn thiếu một lực lượng nhân sự giỏi ngoại ngữ để giao dịch, đàm phán với các đối tác nước ngoài nên đôi khi việc gặp gỡ đối tác vẫn còn hạn chế về mặt giao tiếp.

    Hàng hóa nhập khẩu thường bị thụ động về thông tin, thiếu thông tin hoặc chứng từ do không liên lạc được với đại lý nước ngoài. Do đó, đôi khi dẫn đến chậm trễ trong việc làm thủ tục hải quan, hay hàng về đến cảng chậm hơn dự kiến mà hãng tàu không thông báo kịp thời đến khách hàng… Đây cũng là tình trạng chung của một số hãng giao nhận khác.

    Công ty chưa chủ động trong việc tìm kiếm khách hàng, còn phụ thuộc khá nhiều vào các đại lý và hãng tàu nước ngoài.

    Bên cạnh đó, VOSA Sài Gòn chưa có kho bãi riêng nên phải đi thuê kho bãi từ các công ty khác. Điều này đồng nghĩa với việc công ty mất một khoản thu nhập từ việc cho thuê kho bãi và mất thêm một khoản phí thuê kho bãi riêng cho hàng hóa.

    Article IV. CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM HOÀN THIỆN NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN HÀNG HÓA NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN TẠI VOSA SÀI GÒN

    Section 4.01    I. Mục tiêu và phương hướng phát triển của VOSA trong thời gian tới

    Năm 2010- 2011, Sau khi nền kinh tế thế giới rơi vào tình trạng bất ổn định tài chính, bắt nguồn từ cuộc khủng hoảng tài chính Hoa Kỳ năm 2007, cuộc khủng hoảng này đã ảnh hưởng tiêu cực đến nền kinh tế các nước, tiếp tục gây ra suy thoái kinh tế ở nhiều nơi và tăng trưởng kinh tế chậm lại ở hầu hết các nước khác. Việt Nam cũng không phải là ngoại lệ, thêm vào đó tình hình lạm phát và bất ổn của nền kinh tế tạo ra thêm nhiều khó khăn cho doanh nghiệp. Do đó, điều này cũng ảnh hưởng không nhỏ tới khách hàng của công ty giao nhận hay đại lý vận tải. Chính vì vậy, đòi hỏi các ngành nghề trong hệ thống kinh tế Việt Nam nói chung và VOSA Sài Gòn nói riêng phải nắm sát diễn biến thị trường và có những biện pháp kịp thời trong thời gian tới.

    Duy trì và phát triển các loại hình dịch vụ truyền thống trên cơ sở phát huy lợi thế kinh doanh của đơn vị VOSA Sài Gòn. Tiếp tục duy trì thị phần đại lý tàu rời, đồng thời gia tăng thêm công việc và sản lượng của đại lý vận tải và đại lý liner. Phát triển các loại hình dịch vụ mới: đại lý chuyển tải dầu, dịch vụ logistics, cho thuê kho bãi, đại lý thủ tục hải quan, kinh doanh khai thác tàu container, sản xuất vỏ container…

    Mở rộng công tác tiếp thị cả trong và ngoài nước. Giữ chặt mối quan hệ với chủ tàu, người ủy thác, các chủ hàng xuất nhập để giành thêm các hợp đồng mới. Đảm bảo sự thống nhất trong chỉ đạo, điều hành hai lĩnh vực quan trọng nhất là kinh doanh và tài chính đối với đơn vị VOSA Sài Gòn. Duy trì, phát huy quyền tự chủ kinh doanh, mở rộng, phát triển sản xuất của VOSA Sài Gòn trên cơ sở chiến lược chung có tính đến hiệu quả đầu tư và sự phân công phạm vi, lĩnh vực, thị trường cho từng đơn vị.

    Đưa ra những chính sách giá hợp lý hơn để nâng cao tính cạnh tranh với các đại lý khác, những chính sách ưu đãi cho thân chủ và đại diện hãng tàu để được sự ủng hộ hơn của đại diện đối với công ty VOSA Sài Gòn.

    Nâng cao hơn nữa chất lượng phục vụ, tự hoàn thiện hơn nữa về trình độ chuyên môn và nghiệp vụ. Đưa cán bộ, nhân viên đi tập huấn trong và ngoài nước. Đảm bảo mức tăng trưởng bền vững và nâng cao vị thế của VOSA Sài Gòn trên thị trường dịch vụ hàng hải.

    Section 4.02           II. Một số biện pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động giao nhận hàng hoá nhập khẩu bằng đường biển.

    (a)   1. Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực, cải thiện bộ máy quản lý

    Nâng cao trình độ nghiệp vụ cho cán bộ công nhân viên trong công ty, đặc biệt là trình độ về ngoại ngữ bằng cách tổ chức các lớp tập huấn, đào tạo các khóa ngắn ngày trong công ty, mời các chuyên gia đến để giảng dạy. Không chỉ nâng cao trình độ nghiệp vụ mà nhân viên cũng cần phải học hỏi để nắm bắt việc ứng dụng công nghệ thông tin trong công việc.

    Xây dựng cơ chế tuyển dụng, bổ nhiệm người có năng lực đảm nhận các vị trí chủ chốt theo hướng trẻ hóa cán bộ, tuyển dụng thêm nhân viên mới có trình độ chuyên môn giỏi, có thể liên kết với các trường đại học trong thành phố để tuyển dụng được những nhân viên xuất sắc cho công ty, và đào tạo chuyên môn nghiệp vụ cho họ ngay từ khi mới tuyển dụng.

    Duy trì thái độ giao tiếp, ứng xử chu đáo, nhiệt tình với khách hàng để tạo ấn tượng tốt đối với khách hàng. Cần có chế độ đãi ngộ tương xứng đối với các cán bộ nhân viên trong công ty để toàn VOSA Sài Gòn có thể hoạt động năng động và hiệu quả nhất. Tạo bầu không khí làm việc năng động, đoàn kết và thoải mái trong công ty để tao ra hiệu quả cao trong công việc. Có thể tổ chức các buổi dã ngoại cho toàn thể nhân viên trong công ty vào dịp Lễ như 8/3, 20/10, 26/3…, hoặc tổ chức đi du lịch trong nước 1 tuần/ năm cho nhân viên và gia đình họ vào dịp hè…

    (b)   2. Mở rộng thị trường hoạt động trong nước và quốc tế, tăng cường liên doanh liên kết, đa dạng hóa các loại hình dịch vụ

    Hiện nay VOSA Corporation có tất cả 14 chi nhánh hoạt động rải khắp cả nước, trong đó VOSA Sài Gòn là chi nhánh hoạt động mạnh nhất. Các chi nhánh cần liên kết chặt chẽ với nhau để tạo nên một khối vững chắc, làm cơ sở cho việc tổ chức theo mô hình công ty mẹ -con ty con trong những năm sau. Vì có đứng vững ở thị trường trong nước mới có thể mở rộng sang thị trường nước ngoài, đặc biệt là các thị trường lớn như EMEA, Châu Mỹ… Để thực hiện được điều này VOSA Sài Gòn cần có mối quan hệ tốt với các hãng tàu ở trong nước và nước ngoài, phát triển hoạt động marketing nhắm vào các thị trường tiềm năng để xây dựng thương hiệu cho VOSA ở thị trường nước ngoài, chuẩn bị nguồn nhân lực có trình độ chuyên môn quốc tế để thực hiện việc mở rộng thị trường.

    Việc liên doanh với các hãng tàu hay các công ty logistics lớn như NYK, China Shipping,… tạo điều kiện thuận lợi cho VOSA Sài Gòn dễ dàng trong giao dịch song phương giữa các quốc gia. Càng có nhiều mối quan hệ thì VOSA Sài Gòn càng có cơ hội mở rộng thị trường, các hoạt động diễn ra nhanh chóng, dễ dàng hơn, giảm được chi phí, đem lại lợi nhuận và uy tín cho công ty.

    (c)   3. Đầu tư cải tiến cơ sở hạ tầng, hệ thống thông tin liên lạc

    Cơ sở hạ tầng, thông tin liên lạc là điều kiện thiết yếu cấu thành nên sự thành công của doanh nghiệp nhất là trong hoạt động giao nhận vì lĩnh vực này đòi hỏi rất nhiều khâu, nhiều công đoạn.

    Hiện nay, tại VOSA Sài Gòn cơ sở vật chất khá thiếu thốn, trang thiết bị cho nhân viên làm việc tại văn phòng đã dần lạc hậu. Vì vậy, đòi hỏi một đại lý giao nhận như VOSA Sài Gòn muốn đứng vững được trên thị trường giao nhận khốc liệt như hiện nay cần phải có những chính sách hoàn thiện.


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
  • Tiểu luận dịch vụ giao nhận hàng hóa

    Tiểu luận dịch vụ giao nhận hàng hóa

    Tiểu luận dịch vụ giao nhận hàng hóa

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Đồ án Thực trạng áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001:2008 và ISO 14001:2004 tại công ty cổ phần Xích líp Đông Anh


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/Ti%E1%BB%83u-lu%E1%BA%ADn-d%E1%BB%8Bch-v%E1%BB%A5-giao-nh%E1%BA%ADn-h%C3%A0ng-h%C3%B3a.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Tiểu luận dịch vụ giao nhận hàng hóa

    DỊCH VỤ GIAO NHẬN HÀNG HOÁ

    I.  GIỚI THIỆU

    Giao nhận hàng hoá là gì?

    Dịch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức việc vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải, hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là khách hàng).

    Người làm dịch vụ giao nhận khi nhận việc vận chuyển hàng hoá thì phải tuân theo quy định của pháp luật chuyên ngành về vận tải.

    Trong xu thế thương maiû toàn cầu hoá cùng với sự phát triển nhiều hình thức vận tải mới trong những thập niên qua. Ngày nay, người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá giữ vai trò quan trọng trong vận tải và buôn bán quốc tế. Những dịch vụ người giao nhận thực hiện không chỉ dừng lại ở các công việc cơ bản truyền thống như đặt chổ đóng hàng, nơi dùng để kiểm tra hàng hoá, giao nhận hàng hoá mà còn thực hiện những dịch vụ chuyên nghiệp hơn như tư vấn chọn tuyến đường vận chuyển, chọn tàu vận tải, đóng gói bao bì hàng hoá, .v.v…

    Trong phần này, chúng tôi sẽ trình bày về những hoạt động khác nhau trong dịch vụ giao nhận hàng hoá, quyền lợi, trách nhiệm và nghĩa vụ của người làm dịch vụ giao nhận, cũng như mối quan hệ giữa người làm dịch vụ giao nhận với các tổ chức liên quan khác.

    II.  CÁC DOANH NGHIỆP THAM GIA VÀO DỊCH VỤ GIAO NHẬN HÀNG

    HOÁ.

    Theo nghị định của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải, ban hành ngày 19/03/2001 (có hiệu lực sau 15 ngày kể từ ngày ký), các doanh nghiệp có ngành nghề đăng ký kinh doanh sau đây có thể tham gia vào dịch vụ giao nhận hàng hoá ngoại thương:

    1. Dịch vụ đại lý vận tải đường biển;
    2. Dịch vụ môi giới hàng hải;
    3. Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa;
    4. Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển.

    1. Hoạt động của các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải.

    1.1 Dịch vụ đại lý vận tải đường biển

    Dịch vụ đại lý vận tải đường biển là dịch vụ thực hiện các công việc sau đây theo ủy thác của chủ hàng:

    1. Tổ chức và tiến hành các công việc phục vụ quá trình vận chuyển, giao nhận hàng hóa, vận chuyển hành khách và hành lý trên cơ sở hợp đồng vận chuyển bằng đường biển hoặc hợp đồng vận tải đa phương thức;
    2. Cho thuê, nhận thuê hộ phương tiện vận tải biển, thiết bị bốc dỡ, kho tàng, bến bãi, cầu tàu và các thiết bị chuyên dùng hàng hải khác;
    3. Làm đại lý công-te-nơ (container);
    4. Giải quyết các công việc khác theo ủy quyền.

    `1.2 Dịch vụ môi giới hàng hải

    Dịch vụ môi giới hàng hải là dịch vụ thực hiện các công việc sau:

    1. Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa, hành khách và hành lý;
    2. Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng bảo hiểm hàng hải;
    3. Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng cho thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu, hợp đồng lai dắt, hợp đồng thuê và cho thuê thuyền viên;
    4. Làm trung gian trong việc ký kết các hợp đồng khác có liên quan đến hoạt động hàng hải do người ủy thác yêu cầu theo từng hợp đồng cụ thể.

    1.3 Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa

    Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa là dịch vụ thực hiện kiểm đếm số lượng hàng hóa thực tế khi giao hoặc nhận với tàu biển hoặc các phương tiện khác theo ủy thác của người giao hàng, người nhận hàng hoặc người vận chuyển.

    1.4 Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển

    Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển là dịch vụ thực hiện các công việc bốc, dỡ hàng hóa tại cảng theo quy trình công nghệ bốc, dỡ từng loại hàng.

    2 Ðiều kiện kinh doanh doanh dịch vụ hàng hải

    2.1 Ðiều kiện kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải đường biển

    Doanh nghiệp được phép kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải đường biển khi có đủ các điều kiện sau:

    1. Giám đốc doanh nghiệp có thời gian công tác tối thiểu 02 (hai) năm trực tiếp đảm nhiệm nghiệp vụ đại lý vận tải đường biển;
    2. Ðại lý viên có đủ các điều kiện sau:
    3. a)   Tốt nghiệp Ðại học Hàng hải hoặc Ðại học Ngoại thương hoặc có thời gian thực hiện nghiệp vụ liên quan đến đại lý vận tải đường biển tối thiểu 03 (ba) năm;
    4. b)   Có giấy xác nhận về trình độ chuyên môn nghiệp vụ đại lý vận tải đường biển của Hiệp hội Giao nhận kho vận;
    5. Doanh nghiệp có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp đại lý vận tải đường biển.

    2.2 Ðiều kiện kinh doanh dịch vụ môi giới hàng hải

    Doanh nghiệp được phép kinh doanh dịch vụ môi giới hàng hải khi có đủ các điều kiện sau:

    1. Giám đốc doanh nghiệp có thời gian công tác tối thiểu 02 (hai) năm trực tiếp đảm nhiệm nghiệp vụ hàng hải;
    2. Nhân viên môi giới hàng hải tốt nghiệp Ðại học Hàng hải hoặc Ðại học Ngoại thương hoặc có thời gian thực hiện nghiệp vụ hàng hải tối thiểu 03 (ba) năm.

    2.3 Ðiều kiện kinh doanh dịch vụ kiểm đếm hàng hóa

    Doanh nghiệp được phép kinh doanh dịch vụ kiểm đếm hàng hóa khi có đủ các điều kiện sau:

    1. Giám dốc doanh nghiệp có thời gian công tác tối thiểu 02 (hai) năm trực tiếp đảm nhiệm nghiệp vụ kiểm đếm hàng hóa;
    2. Nhân viên kiểm đếm tốt nghiệp trung cấp trở lên, hoặc có thời gian công tác tối thiểu 03 (ba) năm thực hiện nghiệp vụ hàng hải.

    2.4 Ðiều kiện kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hóa

    Doanh nghiệp được phép kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hóa khi có đủ các điều kiện sau:

    1. Giám đốc doanh nghiệp có thời gian công tác tối thiểu 02 (hai) năm trực tiếp đảm nhiệm nghiệp vụ bốc dỡ hàng hóa;
    2. Có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ bốc dỡ bảo đảm tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và có đội ngũ công nhân bốc dỡ đáp ứng với yêu cầu theo quy định.

    III. PHẠM VI CỦA DỊCH VỤ GIAO NHẬN HÀNG HOÁ

    1 Ðại diện cho người xuất khẩu

    Người giao nhận với những thoả thuận cụ thể sẽ giúp khách hàng của mình (người xuất khẩu) những công việc sau:

    –    Lựa chọn truyến đường vận tải.

    –    Ðặt/ thuê địa điểm để đóng hàng theo yêu cầu của người vận tải.

    –    Giao hàng hoá và cấp các chứng từ liên quan (như: biên lai nhận hàng – the Forwarder Certificate of Receipt hay chứng từ vận tải – the Forwarder Certificate of Transport).

    –    Nghiên cứu các điều kiện của thư tín dụng (L/C) và các văn bản luật pháp của chính phủ liên quan đến vận chuyển hàng hoá của nước xuất khẩu, nước nhập khẩu, kể cả các quốc gia chuyển tải (transit) hàng hoá, cũng như chuẩn bị các chứng từ cần thiết.

    –    Ðóng gói hàng hoá (trừ khi hàng hoá đã đóng gói trước khi giao cho người giao nhận).

    –    Tư vấn cho người xuất khẩu về tầm quan trọng của bảo hiểm hàng hoá (nếu được yêu cầu).

    –    Chuẩn bị kho bao quản hàng hoá, cân đo hàng hoá (nếu cần).

    –    Vận chuyển hàng hoá đến cảng, thực hiện các thủ tục về lệ phí ở khu vực giám sát hải quan, cảng vụ, và giao hàng hoá cho người vận tải.

    –    Nhận B/L từ người vận tải, sau đó giao cho người xuất khẩu.

    –    Theo dõi quá trình vận chuyển hàng hoá đến cảng đích bằng cách liện hệ với người vận tải hoặc đại lý của người giao nhận ổ nước ngoài.

    –    Ghi chú về những mất mát, tổn thất đối với hàng hoá (nếu có).

    –    Giúp người xuất khẩu trong việc khiếu nại đối với những hư hỏng, mất mát hay tổn thất của hàng hoá.

    2 Ðại diện cho người nhập khẩu

    khẩu) những công việc sau:

    –   Theo dõi quá trình vận chuyển hàng hoá trong trường hợp người nhập khẩu chịu trách nhiệm về chi phí vận chuyển.

    –   Nhận và kiểm tra tất cả các chứng từ liên quan đến quá trình vận chuyển hàng hoá.

    –   Nhận hàng từ người vận tải.

    –   Chuẩn bị các chứng từ và nộp các lệ phí giám sát hải quan, cũng như các lệ phí khác liên quan.

    –   Chuẩn bị kho hàng chuyển tải (nếu cần thiết).

    –   Giao hàng hoá cho người nhập khẩu.

    –   Giúp người nhập khẩu trong việc khiếu nại đối với những tổn thất, mất mát của hàng hoá.

      3. Các dịch vụ khác

    Ngoài các dịch vụ kể trên, người giao nhận còn cung cấp các dịch vụ khác theo yêu cầu của khách hàng như dịch vụ gom hàng, tư vấn cho khách hàng về thị trường mới, tình huống cạnh tranh, chiến lược xuất khẩu, các điều kiện giao hàng phù hợp, v.v..

    IV.  QUYỀN VÀ NGHĨA VỤ CỦA CÁC BÊN

    1 Doanh nghiệp làm dịch vụ giao nhận hàng hoá

    • Ðược hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác.
    • Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng.
    • Quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng.
    •     Sau khi ký kết hợp đồng, nếu xẩy ra trường hợp có thể dẫn đến việc không thực hiện được toàn bộ hoặc một phần những chỉ dẫn củ a khách hàng thì phải thông báo ngay cho khách hàng biết để xin chỉ dẫn thêm.
    • Trong trường hợp hợp đồng không có thoả thuận về thời hạn cụ thể thực hiện nghĩa vụ với khách hàng thì phải thực hiện các nghĩa vụ của mình trong thời hạn hợp lý.

      2 Quyền, nghĩa vụ của khách hang

    • Lựa chọn người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá đáp ứng với yêu cầu của mình.
    • Hướng dẫn, kiểm tra, giám sát việc thực hiện hợp đồng.
    • Yêu cầu bồi thường thiệt hại nếu người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá vi phạm hợp đồng.
    • Cung cấp đầy đủ chỉ dẫn cho người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá.
    • Thông tin đầy đủ, chi tiết và chính xác về hàng hoá cho người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá.
    • Ðóng gói, ghi ký mã hiệu hàng hoá theo hợp đồng mua bán hàng hoá, trừ trường hợp người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá đảm nhận công việc này.
    • Bồi thường thiệt hại, trả các chi phí phát sinh cho người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nếu người đó đã thực hiện đúng chỉ dẫn của khách hàng hoặc do lỗi của khách hàng gây ra.
    • Trả cho người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá mọi khoản tiền đã đến hạn thanh toán.

    3 Giới hạn trách nhiệm

    Trách nhiệm của người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá trong mọi trường hợp không vượt quá giá trị hàng hoá, trừ khi các bên có thoả thuận khác trong hợp đồng.

    • Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không được miễn trách nhiệm nếu không chứng minh được việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng không phải do lỗi của mình gây ra.
    • Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không phải chịu trách nhiệm, khi họ không nhận được thông báo về khiếu nại trong thời hạn 14 ngày, kể từ ngày giao hàng, không tính ngày chủ nhật, ngày lễ; không nhận được thông báo bằng văn bản về việc bị kiện tại Toà án hoặc Trọng tài trong thời hạn 9 tháng, kể từ ngày giao hàng.

      4 Các trường hợp miễn trách nhiệm

    Do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền.

    • Ðã làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền.
    • Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp.
    • Do khách hàng hoặc người được khách hàng uỷ quyền thực hiện việc xếp, dỡ hàng hoá.
    • Do khuyết tật của hàng hoá.
    • Do có đình công hoặc các trường hợp khác bất khả kháng.
    • Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá cũng không phải chịu trách nhiệm về việc mất khoản lợi đáng lẽ khách hàng được hưởng về sự chậm chễ hoặc giao hàng sai địa chỉ mà không phải do lỗi của mình, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác.

      5. Quyền cầm giữ và định đoạt hàng hoá

    • Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá có quyền cầm giữ số hàng hoá nhất định và các chứng từ có liên quan đến hàng hoá để đòi tiền nợ đã đến hạn của khách hàng và thông báo ngay bằng văn bản cho khách hàng.
    • Sau 45 ngày kể từ ngày cầm giữ, nếu khách hàng không trả tiền nợ thì người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá có quyền định đoạt hàng hoá hoặc chứng từ đó theo các quy định của pháp luật, mọi chi phí cầm giữ và định đoạt hàng hoá do khách hàng chịu.

    V.  MỐI QUAN HỆ VỚI CÁC CHỦ THỂ LIÊN QUAN

    1 Các tổ chức của chính phủ

    Các đơn vị hải quan.

    –         Các đơn vị quản lý cửa khẩu.

    –         Các ngân hàng.

    –         Các cơ quan kiểm dịch động-thực vật.

    –         Các cơ quan giám định hàng xuất nhập khẩu.

    –         Các đơn vị cấp C/O.

    –         Phòng quản lý xuất nhập khẩu khu vực.

    2 Các tổ chức tư nhân

    –         Người vận tải và các đại lý vận tải.

    –         Nguời quản lý kho hàng.

    –         Người bảo hiểm.

    –         Các doanh nghiệp đóng gói hàng hoá.

    –         Các ngân hàng thương mại.

    VI. XU HƯỚNG MỚI TRONG MỐI QUAN HỆ GIỮA NGƯỜI VẬN TẢI VÀ NGƯỜI GIAO NHẬN HÀNG HOÁ

    Khi sự liên minh/ liên kết toàn cầu cùng sự cạnh tranh giữa các tập đoàn/ công ty vận tải phát triển, những người kinh doanh tàu luôn phải tiếp tục tìm cách tạo ra sự khác biệt cho sản phẩm của họ để đạt được lợi thế cạnh tranh với các hãng vận tải khác bằng cách cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng. Vì thế, họ-những người vận tải-lại cạnh tranh với những người hoạt động trong lĩnh vực giao nhận hàng hoá khi họ cố gắng thực hiện các dịch vụ gần gủi hơn với người xuất/ nhập khẩu.

    Người giao nhận hàng hoá, vì phải duy trì vai trò trong cộng đồng cửa khẩu/ vận tải, nên mối quan hệ mâu thuẩn khách hàng-đối thủ cạnh tranh của họ với người vận tải vẫn phải duy trì. Theo các nhà phân tích, mối quan hệ giữa người vận tải-người giao nhận hiện nay hoàn toàn phụ thuộc vào khối lượng công việc được kiểm soát bởi người giao nhận và mối quan hệ của họ với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

    B.     GIÁM ÐỊNH HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU

    I.   GIÁM ÐỊNH HÀNG HOÁ

    1 Khái niệm

    Giám định hàng hoá nhằm xác định tình trạng thực tế của hàng hoá theo yêu cầu của doanh nghiệp.

    Doanh nghiệp có đủ điều kiện theo quy định của pháp luật, được cơ quan Nhà nước, có thẩm quyền cấp giấy chứng nhận kinh doanh dịch vụ giám định hàng hoá mới được phép thực hiện dịch vụ giám địch và cấp chứng thư giám định hàng hoá.

    Nội dung giám định hàng hoá gồm giám định về số lượng, chất lượng, quy cách, bao bì, giá trị hàng hoá, tổn thất, an toàn vệ sinh và các yêu cầu khác.

    2 Yêu cầu giám định hàng hoá

    Hàng hoá được giám định theo yêu cầu của các bên trong hợp đồng mua bán hàng hoá, nếu hợp đồng không có quy định thì các bên có quyền lựa chọn tổ chức giám định.

    Nếu theo yêu cầu của cơ quan nhà nước, Tổ chức giám định có nghĩa vụ thực hiện việc giám định hàng hoá theo các quy định của pháp luật và được trả phí giám định.

    3 Quyền và nghĩa vụ của bên yêu cầu giám định hàng hoá

    –         Yêu cầu tổ chức giám định thực hiện việc giám định hàng hoá theo nội dung đã thoả thuận.

    –         Yêu cầu giám định lại nếu nghi ngờ kết quả giám định; trong trường hợp tổ chức giám định cấp chứng thư giám định sai, thì có quyền đòi tiền phạt.

    –         Cung cấp đầy đủ, chính xác, kịp thời các tài liệu cần thiết cho tổ chức giám định khi có yêu cầu;

    –         Trả phí giám định theo thoả thuận

    4 Quyền và nghĩa vụ của tổ chức giám định hàng hoá

    –         Giám định độc lập, khách quan, kịp thời, chính xác;

    –         Cấp chứng thư giám định

    –         Nhận phí giám định theo thoả thuận

    –         Trả tiền phạt trong trường hợp giám định sai theo thoả thuận giữa hai bên.

    5 Uỷ quyền giám định hàng hoá

    Trong trường hợp các bên trong hợp đồng mua bán hàng hoá thoả thuận thuê tổ chức giám định nước ngoài thực hiện dịch vụ giám định hàng hoá mà người tổ chức đó chưa được phép hoạt động tại Việt Nam, thì tổ chức giám định nước ngoài đó được uỷ quyền cho tổ chức giám định đã được phép hoạt động tại Việt Nam thực hiện dịch vụ giám định hàng hoá, nhưng phải chịu trách nhiệm về kết quả giám định.

    II. KIỂM TRA NHÀ NƯỚC ÐỐI VỚI CHẤT LƯỢNG HÀNG HOÁ XNK

    Trong trường hợp hàng hoá XNK thuộc “danh mục phải kiểm tra Nhà nước về chất lượng” do Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường công bố theo từng thời kỳ thì doanh nghiệp có XNK này phải làm thủ tục kiểm tra chất lượng.

    Hàng hoá XNK thuộc danh mục phải qua kiểm tra Nhà nước về chất lượng (Quyết định số 2579/QÐ-TÐC ngày 28/10/1996 của Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường) chỉ được lưu thông hoặc tiêu thụ trong nước hoặc xuất nhập khẩu sau khi được kiểm tra và có giấy xác nhận của cơ quan kiểm tra Nhà nước về chất lượng hàng hoá XNK.

    Căn cứ để kiểm tra Nhà nước về chất lượng đối với hàng hoá XNK bao gồm: các TCVN quy định về chất lượng đối với hàng hoá; các quy định khác về chất lượng, an toàn, vệ sinh và môi trường do các cơ quan nhà nước có thẩm quyền ban hành.

    Hàng hoá thuộc danh mục phải kiểm tra chỉ được cơ quan hải quan làm thủ tục thông quan sau khi cơ quan kiểm tra nhà nước cấp một trong các văn bản sau:

    –         Giấy xác nhận đạt chất lượng xuất khẩu, nhập khẩu, nếu hàng hoá đạt các yêu cầu về chất lượng sau khi đã kiểm tra mẫu chào hàng hoặc kiểm tra lô hàng.

    –         Thông báo miễn kiểm tra chất lượng (hàng hoá xuất khẩu đã được chứng nhận phù hợp tiêu chuẩn Việt Nam về chất lượng và /hoặc an toàn; hàng hoá nhập khẩu mang dấu phù hợp tiêu chuẩn của nước xuất khẩu đã được Tổng cục Ðo lường Chất lượng thừa nhận kiểm tra tại bến đi theo Hiệp định của Nhà nước đã ký với nước ngoài sẽ được miễn kiểm tra nhà nước về nhà nước).


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
  • Đồ án Thực trạng áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001:2008 và ISO 14001:2004 tại công ty cổ phần Xích líp Đông Anh

    Đồ án Thực trạng áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001:2008 và ISO 14001:2004 tại công ty cổ phần Xích líp Đông Anh

    Đồ án Thực trạng áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001:2008 và ISO 14001:2004 tại công ty cổ phần Xích líp Đông Anh

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Tiểu luận hành vi tổ chức: Phân tích mối quan hệ giữa phong cách lãnh đạo và kết quả thực hiện nhiệm vụ trong tổ chức


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/%C4%90%E1%BB%93-%C3%A1n-Th%E1%BB%B1c-tr%E1%BA%A1ng-%C3%A1p-d%E1%BB%A5ng-h%E1%BB%87-th%E1%BB%91ng-qu%E1%BA%A3n-l%C3%BD-ch%E1%BA%A5t-l%C6%B0%E1%BB%A3ng-theo-ti%C3%AAu-chu%E1%BA%A9n-ISO-9001-2008-v%C3%A0-ISO-14001-2004-t%E1%BA%A1i-c%C3%B4ng-ty-c%E1%BB%95-ph%E1%BA%A7n-X%C3%ADch-l%C3%ADp-%C4%90%C3%B4ng-Anh.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Đồ án Thực trạng áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001:2008 và ISO 14001:2004 tại công ty cổ phần Xích líp Đông Anh

    LỜI NÓI ĐẦU

    1. Lý do chọn đề tài

    Xu thế hội nhập kinh tế quốc tế đã và đang tạo ra sức ép cạnh tranh to lớn đối với các doanh nghiệp trong và ngoài nước. Để tồn tại và phát triển, các doanh nghiệp Việt Nam phải luôn chủ động tìm kếm các giải pháp nhằm nâng cao năng suất và khả năng cạnh tranh, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường. Một trong số các giải pháp đó là việc áp dụng các công cụ quản lý mới trong hoạt động sản xuất kinh doanh, nổi bật là việc triển khai áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO.

    Qua nhiều năm áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO tại Việt Nam, bên cạnh những thay đổi theo chiều hướng tích cực thì còn tồn tại nhiều bất cập. Đa số các doanh nghiệp nhận thấy được tầm quan trọng của việc áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO và triển khai có hiệu quả. Tuy nhiên, trước tâm lý ưa chuộng bằng cấp của người Việt Nam, không ít doanh nghiệp chỉ cố gắng đạt được chứng chỉ ISO nhưng không thực sự triển khai và dẫn đến hiệu quả sản xuất kinh doanh không đạt yêu cầu.

    Ngành cơ khí chế tạo nước ta thời gian qua có bước phát triển nhanh chóng. Nhưng thực tế cho thấy các doanh nghiệp cơ khí trong nước lại gặp rất nhiều khó khăn trước yêu cầu phải liên tục đổi mới công nghệ. Các doanh nghiệp phải tự vượt qua khó khăn bằng chính năng lực của mình và công ty cổ phần Xích líp Đông Anh là một ví dụ điển hình. Với hướng đi đúng đắn trong công tác quản lý chất lượng, công ty không ngừng phát triển trong những năm qua và nhận được nhiều bằng khen của Đảng và Nhà nước.

    Sau quá trình học tập môn Quản trị chất lượng và tìm hiểu thực tế công tác quản lý chất lượng tại công ty cổ phần Xích líp Đông Anh, nhóm xin chọn đề tài nghiên cứu: “Thực trạng áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001:2008 và ISO 14001:2004 tại công ty cổ phần Xích líp Đông Anh”.

    1. Mục đích và phương pháp nghiên cứu

    Bài viết có mục đích làm rõ thực trạng triển khai hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001:2008 và ISO 14001:2004 tại công ty cổ phần Xích líp Đông Anh, từ đó đưa ra các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả thực hiện, tăng năng suất và khả năng cạnh tranh, đồng thời hoàn thiện công tác quản lý chất lượng tại doanh nghiệp.

    Bài viết sử dụng phương pháp nghiên cứu lý thuyết, quan sát thực tiễn và phân tích số liệu để đánh giá hiệu quả quản lý chất lượng tại công ty cổ phần Xích líp Đông Anh, từ đó đề xuất một số giải giáp nhằm nâng cao hiệu quả quản lý.

    1. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu

    – Đối tượng nghiên cứu: hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001:2008 và ISO 14001:2004 tại công ty cổ phần Xích líp Đông Anh

    – Phạm vi nghiên cứu: hoạt động quản lý chất lượng tại công ty cổ phần Xích líp Đông Anh

    1. Kết cấu bài viết

    Bài viết gồm 3 phần chính:

    – Phần 1: Cơ sở lý luận

    – Phần 2: Thực trạng áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001:2008 và ISO 14001:2004 tại công ty cổ phần Xích líp Đông Anh

    – Phần 3: Một số đề xuất nhằm nâng cao hiệu quả quản lý chất lượng tại công ty cổ phần Xích líp Đông Anh

    •  

    NỘI DUNG

    CHƯƠNG I. CƠ SỞ LÝ LUẬN

    1.     Chất lượng

    1.1.                      Khái niệm

    Trong điều kiện hiện nay, thị trường hàng hóa ngày càng mở rộng và mang tính toàn cầu, tính cạnh tranh tăng cao. Chính vì thế, các doanh nghiệp trên toàn thế giới, trong mọi lĩnh vực ngành nghề đều quan tâm đến chất lượng và có những nhìn nhận đúng đắn về chất lượng. Xung quanh vấn đề này, có nhiều quan điểm khác nhau, trong đó có một số quan điểm chính:

    – Chất lượng là thuộc tính và bản chất của sự vật, đặc tính khách quan của sự vật, chỉ rõ nó là cái gì (từ điển bách khoa Việt Nam tập 1)

    – Chất lượng là sự phù hợp với yêu cầu sử dụng và mục đích sử dụng (Joseph Juran)

    – Chất lượng là toàn bộ đặc tính của sản phẩm làm thỏa mãn yêu cầu đã đề ra (cơ quan kiểm tra chất lượng Mỹ)

    – Chất lượng là sự thỏa mãn tối đa yêu cầu của người tiêu dùng (Ishikawa Kaoru)

    – Chất lượng là mức độ của một tập hợp các đặc tính làm thỏa mãn nhu cầu (ISO 9000-2000)

    – …

    1.2. Đặc điểm

    – Chất lượng sản phẩm là tổng hợp các đặc tính của sản phẩm đó

    + Đặc tính kĩ thuật: các đặc tính đặc trưng bởi chỉ tiêu kĩ thuật như độ tin cậy, độ chính xác, độ an toàn, tuổi thọ,…

    + Đặc tính kinh tế: cơ sở của các đặc tính kinh tế là các đặc tính kĩ thuật và tổ chức. Kĩ  thuật tốt tạo cho sản phẩm có độ chính xác cao, độ tin cậy cao, vận hành tốt nên chi phí sản xuất tăng lên và chi phí sử dụng thấp.

    – Một sản phẩm có chất lượng phải là sản phẩm làm thỏa mãn được yêu cầu của người tiêu dùng. Nếu một sản phầm vì lý do nào đó mà không đáp ứng được nhu cầu thì bị coi là có chất lượng kém, cho dù trình độ công nghệ để chế tạo ra sản phẩm đó có thể rất hiện đại. Đây là một kết luận then chốt và là cơ sở để các nhà chất lượng định ra chính sách, chiến lược kinh doanh của mình.

    – Chất lượng sản phẩm mang tính tương đối: Do chất lượng được đo bởi sự thỏa mãn nhu cầu, mà nhu cầu luôn luôn biến động nên chất lượng cũng luôn luôn biến động theo thời gian, không gian, điều kiện sử dụng.

    – Chất lượng vừa mang tính cụ thể, vừa mang tính trừu tượng: Nhu cầu có thể được công bố rõ ràng dưới dạng các quy định, tiêu chuẩn nhưng cũng có những nhu cầu không thể miêu tả rõ ràng, người sử dụng chỉ có thể cảm nhận chúng, hoặc có khi chỉ phát hiện được trong chúng trong quá trình sử dụng. Do đó chất lượng cũng mang đặc điểm tương tự.

    2.  Quản lý chất lượng

    2.1.  Khái niệm

    Quản lý chất lượng là tập hợp những hoạt động của chức năng quản lý chung xác định chính sách chất lượng, mục đích, trách nhiệm và thực hiện chúng thông qua các biện pháp như: Lập kế hoạch chất lượng, điều khiển chất lượng, đảm bảo chất lượng và cải tiến chất lượng trong khuôn khổ hệ thống chất lượng (ISO 8402:1994)

    Như vậy thực chất quản lý chất lượng là chất lượng của hoạt động quản lý chứ không đơn thuần chỉ làm chất lượng của hoạt động kỹ thuật.

    2.2. Mục tiêu, đối tượng, phạm vi,nhiệm vụ, chức năng

    Đối tượng quản lý chất lượng là các quá trình, các hoạt động, sản phẩm và dịch vụ.

    Mục tiêu của quản lý chất lượng chính là nâng cao mức thảo mãn trên cơ sở chi phí tối ưu.

    Phạm vi quản lý chất lượng: Mọi khâu từ nghiên cứu thiết kế triển khai sản phẩm đến tổ chức cung ứng nguyên vật liệu đền sản xuất, phân phối và tiêu dùng.

    Nhiệm vụ của quản lý chất lượng: Xác định mức chất lượng cần đạt được. Tạo ra sản phẩm dịch vụ theo đúng tiêu chuẩn đề ra. Cải tiến để nâng cao mức phù hợp với nhu cầu.

    Các chức năng cơ bản của quản lý chất lượng: Lập kế hoạch chất lượng, tổ chức thực hiện, kiểm tra kiểm soát chất lượng, điều chỉnh và cải tiến chất lượng.

    2.3. Các nguyên tắc

    • Định hướng bởi khách hàng
    • Cam kết của lãnh đạo
    • Sự tham gia của mọi người
    • Quan điểm quá trình
    • Tính hệ thống
    • Cải tiên liên tục
    • Quyết định dựa trên sự kiện
    • Quan hệ hợp tác cùng có lợi với người cung ứng

    3.Hệ thống quản lý chất lượng

    3.1. Khái niệm

    Hệ thống quản lý chất lượng là tổ chức, công cụ, phương tiện để thực hiện mục tiêu và các chức năng quản lý chất lượng. Đối với doanh nghiệp, hệ thống quản lý chất lượng là tổ hợp những cơ cấu tổ chức, trách nhiệm, thủ tục, phương pháp và nguồn lực để thực hiện hiệu quả quá trình quản lý chất lượng. Hệ thống quản lý chất lượng của một tổ chức có nhiều bộ phận hợp thành, các bộ phận này có quan hệ mật thiết và tác động qua lại với nhau.

    3.2. Vai trò

    Hệ thống quản lý chất lượng là bộ phận hợp thành của hệ thống quản lý tổ chức doanh nghiệp. Hệ thống quản lý chất lượng không chỉ là kết quả của hệ thống khác mà còn là yêu cầu đối với hệ thống khác. Hệ thống quản lý chất lượng đóng vai trò quan trọng trên các lĩnh vực sau:

    – Tạo ra sản phẩm, dịch vụ thỏa mãn yêu cầu của khách hàng

    – Đảm bảo cho tiêu chuẩn mà tổ chức đặt ra được duy trì.

    – Tạo điều kiện cho các bộ phận, phòng ban hoạt động có hiệu quả, giảm thiểu sự phức tạp trong quản lý.

    – Tập trung vào việc nâng cao chất lượng, giảm chi phí,…

    4. Hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO

    4.1.Khái quát về ISO

    ISO là một từ gốc Hi Lạp, có nghĩa là công bằng, là tổ chức Quốc tế về tiêu chuẩn hoá (International Organization for Standardization)

    Tổ chức ISO chịu trách nhiệm ban hành các tiêu chuẩn quốc tế (ISO) khuyến nghị áp dụng nhằm thuận lợi hóa thương mại tòan cầu và bảo vệ an toàn, sức khỏe và môi trường cho cộng đồng. Hiện nay, ISO với gần 3000 tổ chức kỹ thuật với hệ thống các Ban Kỹ thuật (TC-Technical committee); Tiểu ban kỹ thuật (STC); Nhóm công tác (WG) và Nhóm đặc trách có nhiệm vụ soạn thảo các tiêu chuẩn quốc tế. Tiêu chuẩn quốc tế ISO được ban hành sau khi được thông qua theo nguyên tắc đa số đồng thuận của các thành viên chính thức của ISO.

    Hiện nay ISO đã soạn thảo và ban hành gần 16.000 tiêu chuẩn cho sản phẩm, dịch vụ, hệ thống quản lý, thuật ngữ, phương pháp…

    Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO – International Organization for Standardization) được thành lập từ năm 1947, có trụ sở đặt tại Geneva – Thụy Sĩ. ISO là một hội đoàn toàn cầu của hơn 180 các các cơ quan tiêu chuẩn quốc gia (mỗi thành viên của ISO là đại diện cho mỗi quốc gia của mình). Việt Nam là thành viên chính thức năm 1977.

    4.2. Hệ thống quản lý chất lượng ISO 9001:2008

    • Khái niệm

    Bộ tiêu chuẩn ISO 9000 trong đó tiêu chuẩn ISO 9001:2008 được coi là tiêu chuẩn cơ bản nhất, cốt yếu nhất xác định các yêu cầu cơ bản của Hệ thống quản lý chất lượng của một Tổ chức để đảm bảo rằng sản phẩm của một Tổ chức luôn có khả năng thỏa mãn nhu cầu của khách hàng và phù hợp với các chế định, đồng thời tiêu chuẩn ISO 9001:2008 cũng là cơ đồng thời tiêu chuẩn ISO 9001:2008 cũng là cơ sở để đánh giá khả năng của một Tổ chức trong hoạt động nhằm duy trì và không ngừng cải tiến, nâng cao hiệu lực và hiệu quả hoạt động.

    Tiêu chuẩn ISO 9001:2008 là một phương pháp quản lý chất lượng mới, khi được áp dụng vào một tổ chức sẽ giúp lãnh đạo của tổ chức đó kiểm soát được hoạt động trong nội bộ tổ chức đó và thúc đẩy hoạt động đạt hiệu quả ở mức cao nhất.

    Tại Việt Nam, tiêu chuẩn này được chuyển đổi sang tiếng Việt và được ban hành dưới dạng một tiêu chuẩn Việt Nam với tên gọi TCVN ISO 9001:2008.

    • Các yêu cầu

    – Kiểm soát tài liệu và kiểm soát hồ sơ

    – Trách nhiệm của lãnh đạo:

    – Quản lý nguồn lực:

    – Tạo sản phẩm:

    – Đo lường phân tích và cải tiến

    • Lợi ích

    – Về quản lý nội bộ:

    + Giúp lãnh đạo quản lý hoạt động của doanh nghiệp khoa học và hiệu quả.

    + Củng cố uy tín của lãnh đạo.

    + Cải thiện hiệu quả kinh doanh, nâng cao năng suất, giảm phế phẩm và chi phí không cần thiết nhờ sử dụng hợp lý các nguồn lực

    + Kiểm soát chặt chẽ các công đoạn sản xuất, kinh doanh, dịch vụ.

    + Cải tiến các quá trình chủ yếu, nâng cao chất lượng sản phẩm.

    + Tạo được mối quan hệ chặt chẽ giữa lãnh đạo và nhân viên.

    + Giải quyết các mâu thuẫn, bất đồng trong nội bộ, triệt tiêu những xung đột về thông tin do mọi việc được qui định rõ ràng. Mọi việc đều được kiểm soát, không bỏ sót, trách nhiệm rõ ràng.

    + Thúc đẩy nề nếp làm việc tốt, nâng cao tinh thần thái độ của nhân viên.

    – Về đối ngoại:

    + Tạo lòng tin cho khách hàng, chiếm lĩnh thị trường.

    + Đáp ứng yêu cầu đảm bảo chất lượng của khách hàng.

    + Phù hợp quản lý chất lượng toàn diện.

    + Thỏa mãn nhu cầu ngày càng cao của khách hàng.

    + Nâng cao lợi thế thương mại bằng uy tín và khả năng cạnh tranh trên thị trường trong nước và quốc tế. Củng cố và phát triển thị phần, giành ưu thế trong cạnh tranh.

    + Phá bỏ được rào cản, tạo được một sân chơi bình đẳng giữa các doanh nghiệp trong các thị trường yêu cầu bắt buộc việc chứng nhận hệ thống quản lý chất lượng phù hợp tiêu chuẩn ISO 9001: 2008.

    + Thuận lợi trong việc thâm nhập thị trường quốc tế và khu vực.

    + Khẳng định uy tín về chất lượng sản phẩm của Doanh nghiệp.

    + Đáp ứng đòi hỏi của Ngành và Nhà nước về quản lý chất lượng.

    4.3.  Hệ thống quản lý chất lượng ISO 14001:2004

    • Khái niệm

    ISO 14001:2004 là một tiêu chuẩn của tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hóa ISO ban hành lần thứ 2 vào năm 2004. Tên gọi đầy đủ của tiêu chuẩn ISO 14001:2004 là Hệ thống quản lý môi trường – các yêu cầu và hướng dẫn sử dụng.

    Mục đích của tiêu chuẩn ISO 14001:2004 và các tiêu chuẩn trong bộ tiêu chuẩn ISO 14000 là giúp các Doanh nghiệp/tổ chức thiết lập, duy trì và cải tiến liên tục hệ thống quản lý môi trường của mình nhằm bảo vệ môi trường, ngăn ngừa ô nhiễm do các hoạt động của chính doanh nghiệp/tổ chức gây ra.

    • Các yêu cầu

    – Chính sách môi trường

    – Xác định các khía cạnh môi trườn

    – Xác định các yêu cầu pháp luậ

    – Mục tiêu, chỉ tiêu và chương trình môi trường

    – Xác định trách nhiệm, quyền hạn

    – Đào tạo

    – Thông tin nội bộ

    – Kiểm soát tài liệu

    – Kiểm soát hồ sơ

    – Kiểm soát hoạt động

    – Sẵn sàng ứng phó các tình huống khẩn cấp

    – Giám sát và đo lường

    – Hành động khắc phục và phòng ngừa

    – Đánh giá nội bộ

    – Xem xét của lãnh đạo

    • Lợi ích

    Về quản lý:

    + Giúp tổ chức/doanh nghiệp xác định và quản lý các vấn đề môi trường một cách toàn diện;

    + Chủ động kiểm soát để đảm bảo đáp ứng các yêu cầu của pháp luật về môi trường;

    + Phòng ngừa rủi ro, tổn thất từ các sự cố về môi trường.

    – Về tạo dựng thương hiệu:

    + Nâng cao hình ảnh của tổ chức/doanh nghiệp đối với người tiêu dùng và cộng đồng

    + Giành được ưu thế trong cạnh tranh khi ngày càng có nhiều công ty, tập đoàn yêu cầu hoặc ưu tiên lựa chọn các nhà cung cấp áp dụng hệ thống quản lý môi trường theo ISO 14000.

    – Về tài chính:Tiết kiệm chi phí sản xuất do quản lý và sử dụng các nguồn lực một cách hiệu quả

    CHƯƠNG II. ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG THEO TIÊU CHUẨN ISO TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN XÍCH LÍP ĐÔNG ANH

    1.     Tổng quan về công ty cổ phần Xích líp Đông Anh

    1.1.         Giới thiệu chung

    Tên công ty Công ty cổ phần Xích líp Đông Anh
    Trụ sở chính

     

    Địa chỉ

    Điện thoại

    Fax

    Email

    Số 11, tổ 47, thôn Dục Nội, thị trấn Đông Anh, huyện Đông Anh, thành phố Hà Nội

     

    043.8832200 hoặc 043.8832204

    84.4.8835395

    [email protected]

    Năm thành lập 1974
    Người đại diện theo pháp luật TGĐ. Phan Tấn BÌnh
    Cơ cấu vốn

     

    Vốn pháp định

    Vốn điều lệ

    50.000.000.000 VNĐ

     

    60.000.000.000 VNĐ

    Bảng 1: Thông tin chung về công ty cổ phần Xích líp Đông Anh

    1.2.         Lịch sử hình thành và phát triển

    Năm 1975-1985: công ty sản xuất phụ tùng xe đạp phục vụ cho nhu cầu thiết yếu trong nước.

    Năm 1986:  nhà nước xoá bỏ chế độ bao cấp, công ty đã lâm vào hoàn cảnh khó khăn khi phải tự cấp để phục vụ cho nhu cầu sản xuất, sản phẩm làm ra không tiêu thụ được.

    Năm 1996: Ban Giám đốc mới của công ty được bổ nhiệm, công ty   bước sang  một giai đoạn mới , mở rộng ngành nghề kinh doanh, sản phẩm công ty sản xuất ra không chỉ cạnh tranh với sản phẩm trong nước mà còn cả với sản phẩm nhập ngoại của các nước tiên tiến. Trước thực tế đó Ban lãnh đạo cùng cán bộ công nhân viên công ty đã không ngừng tìm tòi học hỏi và sáng tạo để tìm ra hướng đầu tư đúng đắn và hiệu quả, công ty tiến hành đổi mới cơ cấu sản xuất và bộ máy quản lý để phù hợp với quy luật cạnh tranh của cơ chế thị trường. Công ty sắp xếp lại cán bộ công nhân viên có trình độ tay nghề non kém, trình độ nghiệp vụ thấp sang công việc phù hợp, đồng thời tạo điều kiện để cán bộ công nhân viên có khả năng học hỏi và nâng cao trình độ. Bên cạnh những mặt hàng truyền thống như xích líp đùi, đĩa phụ tùng xe đạp, công ty còn sản xuất các chi tiết trong và ngoài động cơ xe máy, xích công nghiệp và viên bi cầu bằng thép các loại. Đặc biệt các sản phẩm mạ Niken – Crôm, mạ kẽm và công nghệ đúc nhôm chất lượng cao.

    Ngày 23/12/2003: theo quết định số 2040/QĐ-UB và 7862/QĐ-UB của ủy ban nhân dân Thành phố Hà Nội, công ty trách nhiệm hữu hạn Nhà nước một thành viên Xích líp Đông Anh đã tiếp nhận 2 công ty: Công ty Bi Hà Nộ và công ty Phụ tùng xe đạp Đông Anh sát nhập vào công ty. Với nhiệm vụ ngày càng nặng nề vì phải giải quyết số nợ còn tồn lại của công ty và công ăn việc làm cho hơn 400 lao động mới về, ban lãnh đạo công ty đã và đang tìm cách mở rộng thị trường sản xuất nhiều sản phẩm mới để tạo công ăn việc làm cho người lao động.

    Cũng theo lộ trình cổ phần hoá các doanh nghiệp thuộc sở hữu nhà nước đến năm 2010, ngày 01/07/2009 Công ty đã chính thức chuyển đổi sang thành công ty cổ phần và hoạt động  dưới tên gọi “ Công ty cổ phần xích líp Đông Anh”. Hiện tại công ty có tất cả 1553 cán bộ công nhân viên, trong đó 1300 công nhân sản xuất trực tiếp và 253 công nhân sản xuất gián tiếp. Những khách hàng chính của công ty: Honda Việt Nam, YAMAHA, Machino auto parts, VAP, VMEP, GOSHI Thang Long, Piaggio Việt Nam…

    1.3. Sản phẩm

    – Sản xuất, kinh doanh, xuất nhập khẩu các loại: xích líp, đùi đĩa xe đạp, xích xe máy, xích công nghiệp, phụ tùng xe máy, ô tô, khóa bi và sản phẩm cơ kim khí khác, mạ niken-crom, kẽm các loại sản phẩm khác

    – Giới thiệu sản phẩm của công ty và các sản phẩm liên doanh

    – Liên doanh, liên kết, hợp tác đầu tư với các tổ chức kinh tế trong và ngoài nước để mở rộng kinh doanh, nhập khẩu nguyên vật liệu, máy móc, phụ tùng phục vụ cho công tác sản xuất

    – Kinh doanh thương mại tổng hợp, dịch vụ vận chuyển hàng hóa, cho thuê bến bãi, văn phòng, cửa hàng, nhà ở, trung tâm thương mại, kinh doanh bất động sản

    Một số sản phẩm chính:

       
       
       
       

    Hình 1.1: Một số sản phẩm chính của công ty cổ phần Xích líp Đông Anh

    1.3.         Tình hình sản xuất kinh doanh

    Hình 1.2: Biểu đồ doanh thu giai đoạn 2005-2012

    1.4.         Sơ đồ tổ chức

    Hình 1.3: Sơ đồ tổ chức công ty cổ phần Xích líp Đông Anh

    1.5.         Hệ thống quản lý chất lượng tại doanh nghiệp

    Từ năm 2002 Công ty cổ phần Xích líp Đông Anh đã đưa hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn Quốc tế ISO9001-2000 áp dụng vào quá trình sản xuất kinh doanh. Công ty đã quyết định thành lập phòng QC – ISO quản lý mọi vấn đề về chất lượng sản phẩm như : Kiểm tra chất lượng đầu vào phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh cho đến khi sản phẩm được đưa ra thị trường tiêu thụ.

    Sơ đồ tổ chức phòng QC:

    Hình 1.4: Sơ đồ tổ chức phòng quản lý chất lượng(QC)

    2.     Đánh giá thực trạng áp dụng hệ thống quản lý chất lượng ISO 9001:2008

    2.1.         Các thủ tục hoạt động của công ty

    Theo yêu cầu của tiêu chuẩn khi xây dựng ISO 9001:2008, công ty đã ban hành và áp dụng các tài liệu sau đây:

    – Chính sách chất lượng

    – Mục tiêu chất lượng của công ty và mục tiêu chất lượng của từng cấp phòng ban chức năng. ( Xem phụ lục 1 –Mục tiêu chất lượng công ty)

    – Sổ tay chất lượng ( Xem phụ lục 2 – Sổ tay chất lượng và môi trường)

    – Thủ tục xử lý khiếu nại ( Xem phụ lục 3–Thủ tục xử lí khiếu nại)

    – Thủ tục hành động khắc phục – phòng ngừa ( Xem phụ lục 4 – Thủ tục hành động và khắc phục phòng ngừa)

    – Thủ tục kiểm soát sản phẩm sai hỏng ( Xem phụ lục 5 – Thủ tục kiểm soát sản phẩm sai hỏng)

    Ngoài những thủ tục bắt buộc như trên theo yêu cầu của tiêu chuẩn, công ty cũng đã xây dựng và đang áp dụng thêm các thủ tục, hướng dẫn công việc và  lập các hồ sơ cần thiết nhằm đảm bảo hệ thống quản lý có hiệu lực và hiệu quả, như : thủ tục lưu kho bảo quản, thủ tục triển khai sản xuất, thủ tục bán hàng, thủ tục tuyển dụng, các hướng dẫn công việc,…

    2.2.         Chính sách chất lượng và mục tiêu chất lượng năm 2012

    • Chính sách chất lượng

    Công ty cổ phần Xích líp Đông Anh xây dựng chính sách chất lượng và môi trường theo các tiêu chuẩn ISO 9001:2008 và ISO 14001:2004 và phù hợp với các hoạt động của công ty.

    – Cung cấp các sản phẩm, dịch vụ tốt nhất đến khách hàng và đáp ứng yêu cầu của các bên liên quan.

    – Thường xuyên xem xét nguồn lực để đầu tư công nghệ và đào tạo nhân viên về chất lượng sản phẩm, bảo vệ, sử dụng hiệu quả, tiết kiệm và tái sử dụng nguồn tài nguyên.

    – Nắm bắt chính xác, hạn chế tối đa ảnh hưởng và tác động đến môi trường trong các hoạt động của công ty. Nỗ lực hoàn thành mục tiêu chất lượng, chỉ tiêu môi trường đã đề. Đồng thời điều chỉnh phù hợp với các yêu cầu thực tế

    – Duy trì hệ thống quản lý chất lượng theo chuẩn quốc tế ISO 9001:2008 và ISO 14001:2004.

    2.2.2. Mục tiêu chất lượng

    Vào cuối mỗi năm, đại diện lãnh đạo đệ trình lên Tổng giám đốc mục tiêu chất lượng của công ty năm tới để làm cơ sở thiết lập mục tiêu chất lượng tại các cấp và từng bộ phận chức năng. Mục tiêu chất lượng công ty năm 2012 đã được thiết lập (Phụ lục 1- Mục tiêu chất lượng công ty năm 2012).

    2.3.         Hệ thống tài liệu

    Sổ tay chất lượng là tài liệu mô tả toàn bộ hệ thống quản lý chất lượng của công ty, công bố các cam kết của giám đốc về việc đáp ứng các yêu cầu của khách hàng, là tài liệu giới thiệu các quá trình công việc và quan hệ giữa chúng trong toàn bộ hệ thống. Đối với từng quá trình, sổ tay chất lượng giới thiệu các chính sách được công ty sử dụng, viện dẫn đến các tài liệu liên quan như là một chuẩn mực trong việc kiểm soát hoạt động của các quá trình. Đối tượng sử dụng sổ tay chất lượng là các nhà quản trị cấp cao trong công ty (ban giám đốc) và các nhà quản trị cấp trung gian (Trưởng, phó các đơn vị trực thuộc) và các cán bộ công nhân viên trong công ty.

    Các quy trình dạng văn bản mô tả các cách thức, biện pháp, trình tự thực hiện, kiểm soát các quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh có liên quan đến các yêu cầu của ISO 9001:2008. Đối tượng sử dụng tài liệu là cán bộ, nhân viên – những người trực tiếp thi hành công việc mà tài liệu quy định.

    Các tài liệu hỗ trợ, bao gồm :

    • Các quy định và các hướng dẫn tác nghiệp của Công ty.
    • Các tài liệu bên ngoài, TCVN, tiêu chuẩn ISO, tiêu chuẩn nước ngoài, các quy định pháp lý của nhà nước liên quan đến hoạt động của Công ty.
    • Các hồ sơ theo yêu cầu của tiêu chuẩn ISO 9001:2008 và các hồ sơ hoạt động khác

    Các tài liệu của hệ thống quản lý chất lượng được những người có thẩm quyền xem xét và phê duyệt trước khi ban hành, được cập nhật vào danh mục tài liệu và được phô tô, phân phối đến nơi sử dụng thông qua sổ phân phối tài liệu.

    Tất cả các hồ sơ theo yêu cầu của ISO đều được ghi nhận và lưu trữ. Hồ sơ được Trưởng các bộ phận liên quan xác định thông qua các danh mục hồ sơ, nêu rõ phương pháp lập thư mục, thời gian lưu giữ, nơi lưu giữ của từng loại hồ sơ. Người chịu trách nhiệm lưu giữ hồ sơ được hướng dẫn cách thức quản lý sao cho có thể truy cập dễ dàng, nhanh chóng, tránh mất mát, hư hỏng.

    2.4.         Quản lý nguồn lực

    Công ty luôn xem xét, xác định và cung cấp các nguồn lực cần thiết cho các hoạt động. Những người thực hiện các công việc ảnh hưởng đến chất lượng sản phẩm đều có năng lực trên cơ sở được giáo dục, đào tạo, có kỹ năng và kinh nghiệm thích hợp.

    Công ty đã soạn thảo và ban hành các bảng mô tả công việc, các tài liệu liên quan đến trách nhiệm của nhân viên đối với Công ty; triển khai các khóa huấn luyện, đào tạo định hướng; truyền đạt qua các phương tiện thông tin như mạng nội bộ, bản tin; hướng dẫn công nhân viên thực hiện nghiêm túc các sứ mệnh và chính sách của Công ty.

    STT Đơn vị Đại học Cao đẳng Trung cấp Công nhân KT Tổng số
    1 Ban giám đốc 03       03
    2 Phòng kỹ thuật sản xuất 20 15     35
    3 Phòng đảm bảo chất lượng 05 40 15   60
    4 Phòng thiết bị đầu tư 03 04     07
    5 Phòng kinh doanh 10 10 15   35
    6 Phòng kế toán thống kê 05 03 03   11
    7 Phòng TCHC 10 05 13   28
    8 Phân xưởng xích 03 05 04 118 130
    9 Phân xưởng líp 02 05 06 106 119
    10 Phân xưởng nhiệt luyện 02 05 05 64 76
    11 Phân xưởng phụ tùng 1 03 05 08 102 118
    12 Phân xưởng phụ tùng 2 03 05 10 91 109
    13 PX Bi 05 03 09 60 77
    14 PX Cơ điện 03 07 07 73 90
    15 PX rèn đập 05 03 04 48 60
    16 XN phụ tùng 05 03 05 19 32
    17 PX cơ khí 05 03 06 105 119
    18 PX mạ 05 03 03 80 91
    19 Tổng cộng 97 124 113 866 1200
    20 Tỉ lệ (%) 8,08 10,33 9,42 72,17 100

    Bảng 2 : Cơ cấu lao động của DN tính đến 31/12/2009 (Đ/v : người)

    Qua bảng số liệu trên có thể thấy số lượng nhân viên có bằng Đại học và Cao đẳng chiếm 19,41% số lượng lao động trong công ty, họ là những người được đào tạo chuyên sâu về sản xuất và điều hành do đó sẽ đảm bảo tốt quá trình hoạt động của doanh nghiệp. Phòng đảm bảo chất lượng có 60 nhân viên trong đó 45 người có trình độ Cao đẳng trở lên. Có thể thấy doanh nghiệp luôn chú trọng việc quản lý chất lượng sản phẩm thông qua tuyển dụng những nhân viên có năng lực vào phòng QC.(Phụ lục 6 – kế hoạch đào tạo nhân viên năm 2012)

    2.5.         Quy trình triển khai sản xuất

    Để đáp ứng yêu cầu của khách hàng cũng như đảm bảo quá trình sản xuất diễn ra đúng tiến độ, phù hợp với năng lực của các đơn vị được giao, công ty đã lập ra quy trình triển khai sản xuất.

    Hình 2.1 : Quy trình triển khai sản xuất

    Công ty kiểm soát chặt chẽ việc thực hiện kế hoạch sản xuất thông qua phòng Kỹ thuật sản xuất. Phòng Kỹ thuật sản xuất có nhiệm vụ đôn đốc các đơn vị tăng cường sản xuất, tháo gỡ vướng mắc cho các đơn vị như : điều động nhân lực cho sản xuất, yêu cầu các đơn vị khác hỗ trợ…Bên cạnh đó, luôn theo dõi và đánh giá mức độ hoàn thành công việc về chất lượng và tiến độ thực hiện sản xuất, lập báo cáo thống kê vào cuối tuần, như vậy luôn đảm bảo được việc kiểm soát sản xuất trong công ty. Vào ngày 03 của tháng sau, phòng Kỹ thuật sản xuất có trách nhiệm tổng hợp đánh giá mức độ thực hiện kế hoạch tháng trước của các đơn vị trước cuộc họp giao ban, điều chỉnh và ban hành kế hoạch sản xuất tháng lần 2 để các đơn vị thực hiện. Cuối mỗi quý, năm, thủ kho các đơn vị thực hiện kiểm kê số lượng theo mẫu báo cáo, thống kê các đơn vị căn cứ vào đó để lập bảng quyết toán vật tư nộp cho phòng Kỹ thuật sản xuất.

    2.6.         Khắc phục, phòng ngừa và cải tiến

    Tất cả những sự không phù hợp từ thông tin khách hàng hay được tìm thấy trong quy trình sản xuất đều được yêu cầu thực hiện hành động khắc phục phòng ngừa nhằm loại bỏ nguyên nhân của sự không phù hợp hay nguyên nhân của sự không phù hợp tiềm ẩn để đảm bảo điều đó không xảy ra lặp lại hoặc ngăn ngừa sự xuất hiện của chúng. Doanh nghiệp đề ra đầy đủ và cụ thể các quy trình khắc phục, phòng ngừa cũng như cải tiến sản phẩm trong quá trình sản xuất.

    Công ty luôn tìm cơ hội nâng cao tính hiệu lực của hệ thống quản lí chất lượng thông qua việc sử dụng chính sách chất lượng, mục tiêu chất lượng, kết quả đánh giá, việc phân tích dữ liệu, hành động khắc phục và phòng ngừa đều được xem xét kỹ lưỡng bởi lãnh đạo công ty.

    2.7.         Khiếu nại của khách hàng

    Trong quá trình sản xuất không thể tránh khỏi việc sản phẩm của công ty mắc lỗi cũng như không đáp ứng được yêu cầu của khách hàng. Do đó, công ty đã lập ra thủ tục khiếu nại của khách hàng. Mục đích là ghi lại phản hồi và nhanh chóng giải quyết vấn đề một cách nhanh nhất cho khách hàng. Công ty đã lập ra QT15 về Quy trình Xử lý khiếu nại của khách hàng, cùng với đó là đơn khiếu nại (mẫu), đơn phản hổi của công ty (mẫu) và bảng theo dõi khiếu nại của khách hàng. Với việc lập ra một quy trình rõ ràng như vậy sẽ giúp việc giải quyết các vấn đề của khách hàng được nhanh và chính xác, tạo lòng tin của khách hàng đối với doanh nghiệp.

    Hình 2.2 : Quy trình giải quyết khiếu nại

    2.8. Lợi ích khi áp dụng tiêu chuẩn ISO 9001 :2008 tại doanh nghiệp

    – Giúp cho công ty nâng cao được hình ảnh và uy tín đối với khách hàng, đối tác và tất cả các bên liên quan, điều này góp phần rất lớn vào việc xây dựng cho công ty một thương hiệu mạnh.

    Hình 2.3 : Biểu đồ số lượng khách hàng từ 2005-2010

    – Thúc đẩy hiệu quả làm việc của từng phòng ban, bộ phận trong công ty. Khi áp dụng ISO 9001:2008 mọi phòng ban thiết lập mục tiêu theo định hướng của Ban Giám đốc công ty, mục tiêu năm sau phải cao hơn mục tiêu năm trước, điều này buộc mỗi phòng ban, bộ phận phải luôn nổ lực làm việc hiệu quả mỗi ngày để có thể đạt được mục tiêu.

    – Nâng cao tinh thần trách nhiệm của mỗi nhân viên nhờ sự hiểu rõ sự đóng góp của mình đối với mục tiêu chất lượng. Mỗi người nhân viên đều biết được tầm quan trọng của công việc mình đang đảm nhận và cảm thấy có trách nhiệm hơn trong công việc. Trách nhiệm và quyền hạn cho mỗi nhân viên được xác định rõ ràng và công bố rộng rãi trong toàn công ty, vì vậy đã giảm đi rất nhiều tình trạng đùng đẩy công việc và trách nhiệm lẫn nhau.

    – Tất cả các vấn đề phát sinh đều phải được ghi nhận lại, sau đó công ty phải phân tích và tìm kiếm nguyên nhân để đề ra biện pháp khắc phục để vấn đề không lặp lại một lần nữa với cùng nguyên nhân cũ.

    – Năng lực của nhân viên trong công ty ngày càng nâng cao hơn. Mỗi người nhân viên đều được xác định những kỹ năng, kinh nghiệm, trình độ tối thiểu cần phải có để đảm nhận công việc, những nhân viên chưa đạt yêu cầu sẽ được công ty lên kế hoạch đào tạo, huấn luyện để những nhân viên này có đủ năng lực thực hiện tốt công việc.

    – Giảm thiểu tối đa các sai sót trong công việc vì những công việc phức tạp thì có hướng dẫn công việc, … tất cả các nhân viên tham gia công việc đều phải đọc và làm theo những quy trình/hướng dẫn công việc đó. Nhờ vậy các công việc có tính chuẩn hóa cao.

    – Nhân viên mới dễ dàng tiếp nhận công việc. Công ty dễ dàng đào tạo nhân viên mới hơn và cũng mất ít thời gian để đào tạo hơn nhờ tất cả các công việc đều có quy trình, hướng dẫn công việc.

    – Chất lượng sản phẩm ổn định, tỉ lệ phế phẩm ngày càng giảm. Tất cả các công việc đều được kiểm soát và quản lý chặt chẽ, năng lực của nhân viên đồng đều và ngày càng nâng cao.

    2.9. Hạn chế khi áp dụng tiêu chuẩn ISO 9001:2008 tại doanh nghiệp

    – Chính sách chất lượng và mục tiêu chất lượng chưa được truyền đạt và thấu hiểu bởi tất cả các cấp.

    – Qui trình xây dựng và thực hiện mục tiêu không tốt. Chủ yếu dựa vào cảm tính.

    – Nhiều tài liệu, biểu mẫu được ban hành rất lâu, nay không còn sử dụng hoặc đã lỗi thời nhưng không được huỷ bỏ hay cập nhật.

    – Chưa áp dụng mạnh các kỹ thuật thống kê để phân tích dữ liệu.

    – Một số nhân viên, đặc biệt là nhân viên mới, chưa nhận thức đầy đủ về lợi ích của hệ thống quản lý chất lượng ISO 9001:2008

    3. Thực trạng áp dụng hệ thống quản lý chất lượng ISO 14001:2004

    3.1.    Các thủ tục hoạt động của công ty

    Theo yêu cầu của tiêu chuẩn khi xây dựng ISO 14001:2008, công ty đã ban hành và áp dụng các tài liệu sau đây:

    – Chính sách Môi trường

    – Sổ tay Môi trường ( Phụ lục 2 – Sổ tay chất lượng và môi trường)

    – Mục tiêu môi trường năm 2012 ( Phụ lục 7 – MTMT công ty năm 2012)

    – Đánh giá mục tiêu môi trường 2012 ( Phụ lục 8 – ĐG MTMT 2012)

    Ngoài những tài liệu bắt buộc như trên theo yêu cầu của tiêu chuẩn, công ty cũng đã xây dựng và đang áp dụng thêm các tài liệu, hướng dẫn công việc và  lập các hồ sơ cần thiết nhằm đảm bảo hệ thống quản lý môi trường có hiệu lực và hiệu quả, như : quy trình kiểm tra chỉ tiêu môi trường, quy trình vệ sinh môi trường, quy trình sản xuất nước sinh hoạt và sản xuất,…

    3.2. Sơ đồ quản lý môi trường của công ty

    Hình 3.1 : Sơ đồ quản lý môi trường Hình 3.2 : Sơ đồ vận hành quản lý môi trường trong hệ thống

    Công ty đã lập kế hoạch, mô hình quản lý môi trường dựa trên phương pháp luận là Plan – Do – Check – Act. Trước tiên là thiết lập các mục tiêu và các quá trình cần thiết đề đạt được kết quả phù hợp với chính sách môi trường của công ty, tiếp theo là thực hiện các quá trình đó theo kế hoạch đã đề ra, tiến hành kiểm tra giám sát và đo lường các quá trình dựa trên chính sách môi trường, mục tiêu, chỉ tiêu và các báo cáo kết quả. Cuổi cùng là thực hiện các hành động cải tiến thường xuyên hiệu quả hoạt động của hệ thống quản lý môi trường.

    3.3. Biện pháp thực hiện của công ty trong quá trình đảm bảo mục tiêu môi trường

    • Trong quá trình sử dụng điện sản xuất

    Hiện nay, việc lãng phí điện năng trong các công ty sản xuất luôn là một vấn đề đau đầu đối với các nhà quản lý. Bản thân công ty Xích líp Đông Anh là một doanh nghiệp sản xuất sử dụng điện năng trong hầu hết các quá trình sản xuất do đó việc giám sát việc sử dụng điện sản xuất luôn được quan tâm chú trọng. Công ty luôn đề ra mục tiêu giảm lượng điện tiêu thụ của năm sau thấp hơn so với năm trước, và để thực hiện mục tiêu này thì công ty đã đề ra các biện pháp cơ bản sau :

    – Thay mới các đường dây cũ nát trong tất cả các phân xưởng

    – Thường xuyên bảo dưỡng các thiết bị điện trong sản xuất

    – Tắt máy ngay khi không có nhu cầu sản xuất hoặc lúc nghỉ ngơi khi chờ sản xuất

    – Phổ biến các quy định này tới tất cả các công nhân trong phân xưởng bằng cách dán thông báo quy định lên bảng hoặc trao đổi trực tiếp

    – Sử dụng hợp lý các bóng đèn chiếu sáng trong phân xưởng

    – Tuân thủ thời gian làm việc và nghỉ ngơi đã được quy định.

    – Hạn chế sử dụng các thiết bị không cần thiết vào giờ cao điểm (19h-22h)

    – Thay thế hệ thống bóng đèn tiết kiệm năng lượng nếu có

    • Quá trình xử lý rác thải công nghiệp từ các phân xưởng

    Mục tiêu của công ty là phân loại quản lý rác thải từ đầu nguồn tại các phân xưởng và giảm lượng dầu công nghiệp thải, rác thải và nước thải ra ô nhiễm đất. Công ty có các biện pháp cơ bản sau :

    – Cấp phát thùng đựng rác thải nguy hại và thùng đựng rác thải thông thường cho các phân xưởng sản xuất

    – Tuân thủ đúng quy trình công nghệ sản xuất

    – Đào tạo ý thức cho người lao động trong khi tham gia vào dây chuyền sản xuất

    – Thu gom lượng dầu thải ra từ công nghệ sản xuất và tập trung tái sử dụng hoặc tái chế

    – Định kì vệ sinh tất cả các phân xưởng để tránh dầu thấm lâu ô nhiễm đất

    – Thu gom lượng dầu thải thải ra từ công nghệ sản xuất về bể chứa dầu thải của công ty

    • Kiểm soát chỉ tiêu ô nhiễm nước thải

    – Đào tạo cho người vận hành phương pháp vận hành và quản lý Hệ thống nước thải.

    – Phân tích định kì và đánh giá mức độ ô nhiễm để kiểm soát ô nhiễm nước

    – Duy trì hệ thống thường xuyên

    • Kết quả công ty đạt được khi áp dụng các biện pháp
    STT Mục tiêu Kết quả TL thực hiện Nguyên nhân
    1 – Giảm 5% tiêu hao điện năng/1đồng doanh thu. +0,0000139 (KW/đồng doanh thu) 0,000020KW/đồng doanh thu (tăng 37%) Không đạt –  Kế hoạch sản xuất tăng.

     

    – Nhiều sản xuất chế thử đi vào sản xuất hàng loạt

    2 – Phân loại quản lý rác thải

     

    – Giảm lượng dầu công nghiệp thải và nước thải ô nhiễm

    Vẫn duy trì thực hiện tốt Đạt  
    3 Đưa hàm lượng các chỉ tiêu ô nhiễm như : pH ; SS ; Fe ; Mn ; Cu ; COD ; BOD5 trong nước thải về hợp tiêu chuẩn QCVN24 :2009/BTNMT 10/10 chỉ tiêu ô nhiễm trong nước đề đạt tiêu chuẩn trước khi thải ra môi trường Đạt  

    Bảng 3 : Đánh giá hiệu quả thực hiện mục tiêu môi trường năm 2012

    • Lợi ích khi áp dụng ISO 14001 :2004 tại công ty

    – Ngăn ngừa ô nhiễm môi trường trong quá trình sản xuất tại công ty

    – Tiết kiệm chi phí đầu vào bao gồm nước, năng lượng, nguyên vật liệu, hóa chất…đặc biệt là những nguyên vật liệu khan hiếm như điện năng, than, dầu.

    – Tăng cường uy tín của doanh nghiệp với khách hàng, nâng cao hình ảnh của doanh nghiệp trên thị trường

    – Giúp doanh nghiệp tạo được lợi thế cạnh tranh so với các doanh nghiệp chỉ áp dụng tiêu chuẩn iso 9001 :2008 mà không áp dụng iso 14001

    – Nâng cao lợi nhuận cho doanh nghiệp khi không phải mất chi phí giải quyết các vấn đề gây ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật

    • Hạn chế khi áp dụng ISO 14001 :2004 tại công ty

    Việc áp dụng tiêu chuẩn ISO 14001 :2004 tại công ty vẫn còn một số hạn chế đó là : chưa đạt được mục tiêu cắt giảm điện năng trong quá trình sản xuất, việc đào tạo cán bộ công nhân viên về áp dụng tiêu chuẩn iso 14001 :2004 chưa được tiến hành, các nhân viên mới chưa có kỹ năng và kinh nghiệp trong việc áp dụng các tiêu chuẩn của ISO. Song đến thời điểm hiện tại doanh nghiệp vẫn đáp ứng được các tiêu chuẩn về ô nhiễm môi trường ở Việt Nam.

    CHƯƠNG III. MỘT SỐ ĐỀ XUẤT NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN XÍCH LÍP ĐÔNG ANH

    1.     Cải tiến quy trình xây dựng và thực hiện mục tiêu

    Quản lí chất lượng là công việc vô cùng quan trọng và cần thiết trong mỗi tổ chức, công ty. Đặc biệt là các doanh nghiệp sản xuất để tạo uy tín và thương hiệu lâu dài, mãi mãi. Nhằm đảm bảo các cam kết trong chính sách chất lượng của công ty được thực thi đồng thời tăng tính hiệu lực vầ hiệu quả của các mục tiêu chất lượng, quá trình xây dựng và triển khai thực hiện các mục tiêu được thực hiện theo quy trình.

    Hình 3.1 Quy trình xây dựng và triển khai mục tiêu

    Từ quy trình trên có thể nhận thấy mục tiêu chất lượng công ty được xác định hàng năm dựa vào nhiệm vụ từng giai đoạn và kết quả hoạt động thự tế. Và dựa trên mục tiêu này các bộ phận sẽ xây dựng mục tiêu cho bộ phận mình và đưa ra kế hoạch thực hiện hàng tháng/ quý của mỗi bộ phận.

    Quá trình triển khai mục tiêu thực hiện phải tuân thủ theo chu trình Deming (Hình 3.2)

    Hình 3.2: Chu trình Deming

    2.     Hoàn thiện hệ thống tài liệu

    Cần thường xuyên xem xét lại quy trình làm việc, thủ tục, biểu mẫu nhằm:

    + Loại bỏ những biểu mẫu, thủ tục lỗi thời, rườm rà, phức tạp, không mang lại giá trị cho doanh nghiệp.

    + Thường xuyên, liên tục cập nhật các quy trình đang làm việc để kịp thời phát hiện những bước thừa, không hiệu quả. Đồng thời áp dụng các quy trình sản xuất tinh gọn, đơn giản nhằm phối hợp hiệu quả giữa các phòng ban để cải tiến, đổi mới công việc cho phù hợp với thời kì.

    + Tổ chức huấn luyện đào tạo để đảm bảo mọi người trong công ty tuân thủ các quy trình, thủ tục này.

    + Duy trì việc cập nhật hệ thống tài liệu trên website nội bộ của công ty để phân phối cho tất cả phân xưởng vào đầu mỗi quý. Đồng thời thông báo những thay đổi trong hệ thống tài liệu trong các buổi họp giao ban đầu quý

    + Lập kế hoạch hỗ trợ và giảm sát tình hình áp dụng tài liệu ở từng đơn vị đặc biệt là khối công xưởng.

    3.     Hoàn thiện nguồn nhân lực, công tác huấn luyện đào tạo

    Trong bất cứ một tổ chức, con người luôn luôn đóng vai trò quan trọng tạo nên sự thành công hay thất bại. Chính vì vậy công ty cần đạo tạo ra ban lãnh đạo xuất sắc, đội ngũ công nhân lành nghề, tận tâm trong công việc. Hiểu được tầm quan trọng này, nhóm chúng tôi xin đề xuất một số ý kiến để hoàn thiện nguồn nhân lực tại công ty Xích líp Đông Anh như sau:

    + Tuyên truyền sâu rộng và mạnh mẽ về văn hoá công ty để truyền lửa và tinh thần cho ban lãnh đạo, đội ngũ công nhân.

    + Thường xuyên nâng cao nhận thức trong toàn công ty về việc thiết lập và áp dụng hệ thống quản lí chất lượng này.

    + Tổ chức các hoạt động đánh giá hiệu quả công việc, làm cơ sở cho các hoạt động đào tạo, tuyển dụng, khen thưởng, kỉ luật.

    + Thường xuyên có các buổi trao đổi, thảo luận về chính sách chất lượng, mục tiêu chất lượng, tăng cường thông tin, tuyên truyền bằng các bảng biểu, băng rôn để mọi người trong công ty đều nắm rõ và thực hiện đúng mục tiêu, chính sách đề ra.

    + Thực hiện đào tạo ngay từ đầu sẽ giúp nhân viên mới có ngay nhận thức về vấn đề quản lí chất lượng, giúp hạn chế rủi ro xảy ra và từ đó nâng cao được năng suất chất lượng công việc.

    + Đối với công nhân: cần được đào tạo cơ bản về nguyên lý lắp đặt, vận hành máy móc, an toàn lao động, các sự cố thường gặp, cách phòng ngừa để từ đó giảm thiểu rủi ro trong công việc.

    + Quản lí trực tiếp việc tổ chức huấn luyện, hướng dẫn tại nơi làm việc: mô tả công việc cho nhân viên mới, hướng dẫn cách sử dụng phần mềm, công cụ hỗ trợ cho công việc, phân công người hướng dẫn trực tiếp công việc hàng ngày giúp nâng cao năng suất lao động.

    + Phòng hệ thống quản lí chất lượng cần có cách thức đào tạo mỗi khi có quy định mới, đồng thời luôn giải đáp thắc mắc cho công nhân vì mục tiêu chung.

    + Sau mỗi lần đào tạo cần đánh giá lại để sửa đổi và đào tạo lại.

    4.      Xây dựng các chỉ tiêu theo dõi và đo lường

    Một trong những yếu tố nhằm đảm bảo hệ thống quản lí chất lượng đạt hiệu quả cao chính là việc đưa ra những chỉ tiêu cần có và một hệ thống đánh giá mức độ đạt được các chỉ tiêu đó.

    Kế hoạch theo dõi và đo lường các quá trình có thể được lập thành bảng như sau:

    Quá trình Mục tiêu Chỉ tiêu/ yêu cầu Tần suất đánh giá Trách nhiệm
    Thực hiện Kiểm tra
               

    Bảng 4: Bảng theo dõi quá trình thực hiện mục tiêu

    5.     Hoàn thiện các kĩ thuật thống kê

    Để đưa ra được những quyết định đúng đắn và có hiệu lực cần phải dựa trên việc phân tích dữ liệu và thông tin. Đối với các quyết định liên quan đến chất lượng ta cần phải xác định đúng, rõ ràng nguyên nhân và các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng, xem xét những yếu tố nào có thể kiểm soát được, phân tích các quyết định có liên quan đến nhũng yếu tố đầu vào. Sau đây là quy trình phân tích dữ liệu mà nhóm đề xuất (hình 3.3):

    + Thu thập số liệu

    + Xư lí số liệu

    + Nhận xét kết quả: Xác định những biến động làm ảnh hưởng đến kết quả thực hiện của quá trình

    +Đưa ra thông tin điều khiển, xử lí, phân tích.

    Hình 3.3: Quy trình phân tích dữ liệu

    • Các kĩ thuật thống kê thường sử dụng ( Bảng 4 và 5)
    Công cụ và kĩ thuật Ứng dụng
    Tấn công não Xác định các giải pháp có thể cho các vấn đề và các cơ hội tiềm tàng cho việc cải tiến chất lượng
    Biểu đồ xương cá Phân tích và thông báo các mối quan hệ nhân quả
    Biểu đồ tiến trình Mô tả quá trình hiện có
    Biểu đồ cây Biểu thị mối quan hệ giữa chủ đề và các yếu tố hợp thành

    Bảng 4: Các công cụ và kĩ thuật phân tích các dữ liệu không bằng số

    Công cụ và kĩ thuật Ứng dụng
    Biểu đồ kiểm soát Phân tích: đánh giá sự ổn định của quá trình thực hiện

     

    Kiểm soát: xác định khi nào một quá trình cần điều chỉnh và khi nào cần giữ nguyên hiện trạng

    Biểu đồ Pareto Trình bày theo thứ tự quan trọng sự đóng góp của từng cá thể cho hiệu quả chung

     

    Xếp hạng các cơ hội cải tiến

    Biểu đồ tán xạ Phát hiện và xác nhận mối quan hệ giữa hai tập số liệu có liên hệ với nhau

     

    Xác định mối quan hệ dự tính giữa hai bộ số liệu có quan hệ với nhau

    Bảng 5:Các công cụ và kĩ thuật cho các dữ liệu bằng số

    Việc áp dụng các kĩ thuật thống kê nhằm giải quyết các vấn  đề chất lượng. Do vậy, chỉ nên lựa chọn những kỹ thuật đơn giản mà mọi người đều có thể sử dụng. Ngoài ra, tuỳ thuộc vào nội dung cần thống kê, đặc điểm của hoạt động thống kê để lựa chọn những công cụ phân tích đánh giá phù hợp

    6.     Thành lập nhóm chất lượng

    Để tìm ra được nguyên nhân và đưa ra các biện pháp giảm tỉ lệ khuyết tật của sản phẩm, nâng cao chất lượng sản xuất Công ty tổ chức nhóm chất lượng từ 4-7 nhân viên cùng làm việc với nhau để giải quyết những vấn đề chung có liên quan đến công việc. Nhóm chất lượng này cần phải được đào tạo về cách sử dụng các kĩ thuật và công cụ quản lí chất lượng như: biểu đồ Pareto, biểu đồ xương cá, chu trình PDCA, lưu đồ, phương pháp tấn công não… Việc đào tạo ban đầu có thể do người trong công ty am hiểu về lĩnh vực này hoặc mời chuyên gia hướng dẫn.

    Cần đưa ra các mục tiêu hoạt động rõ ràng, cụ thể, liên tục cập nhật những kiến thức về quản trị chất lượng, giao việc đúng người đúng thời điểm, đúng nhiệm vụ và hướng dẫn các nhóm nhằm đảm bảo việc thực thi đúng đắn của nhóm chất lượng. Tuy nhiên, cần tránh những lí do dẫn đến sự hoạt động kém hiệu quả của các nhóm chất lượng như:

    – Thành viên nhóm chất lượng nhiệt tình nhưng không hiều rõ, đầy đủ về nhiệm vụ và thiếu kĩ thuật, kĩ năng thực hiện công việc

    – Ban lãnh đạo thiếu quan tâm, thiếu cởi mở

    – Nhóm quá lớn hoặc quá nhỏ

    – Giao công việc không phù hợp, không đúng lúc.

    Sau đây là mô hình tổ chức hoạt động của nhóm chất lượng ( hình 4.4)

    Đưa ra các vấn đề
    Phân tích các vấn đề, dự án
    Ban lãnh đạo xem xét, chấp thuận, theo dõi
    Báo cáo với lãnh đạo
    Triển khai các cách giải quyết

    Hình 4.4 Mô hình hoạt động tổ chức của nhóm chất lượng

    7.     Ứng dụng các hệ thống quản lí/ công cụ cải tiến khác

    Ứng dụng hệ thống công nghệ thông tin vào công tác quản lí như: ERP ( Enterprise Resource Planning).

    Phát triển chương trình Kaizen, Sản xuất tinh gọn, 6 sigma.

     

    KẾT LUẬN

    Trong một môi trường kinh doanh ngày càng trở nên khó khăn và phức tạp như hiện nay, để có thể tồn tại và phát triển một cách bền vững đòi hỏi công ty phải chuẩn hóa toàn bộ quá trình sản xuất từ nguyên liệu đầu vào đến sản phẩm đầu ra đến tay khách hàng. Việc xây dựng hệ thống ISO 9001:2008 và ISO 14001:2004 trong công ty cổ phần Xích líp Đông Anh chính là những bước đi cần thiết giúp công ty phát triền và duy trì một hệ thống quản lý chất lượng toàn diên tốt nhất, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty.

    Với việc xây dựng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO, công ty đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể thể hiện ở việc công ty đã có một quy trình chuẩn hóa chất lượng ở mọi công đoạn và quy trình sản xuất để cho ra những sản phẩm chất lượng. Doanh số và lợi nhuận của công ty liên tục tăng, quy mô không ngừng được mở rộng kể từ khi thành lập cho đến nay. Tuy nhiên, bên cạnh những thành tựu và lợi ích mà hệ thống tiêu chuẩn ISO mang lại thì vẫn còn nhiều hạn chế cần phải khắc phục, thông qua phân tích giải pháp và thực trạng chúng ta có thể thấy việc áp dụng tiêu chuẩn này vẫn còn nhiều vấn đề như là quy trình thủ tục chưa chuyên nghiệp, hồ sơ và giấy tờ liên quan còn rườm rà nặng nề, đôi lúc quy trình còn chồng chéo lên nhau,… Do đó để việc áp dụng tiêu chuẩn này cho kết quả một cách hoàn hảo hơn công ty nên thường xuyên nâng cao hiệu lực của hệ thống.

    TÀI LIỆU THAM KHẢO

    PHỤ LỤC


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    [sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]