Category: Đề cương Đại Học

Hỗ Trợ Ôn Tập – Tổng hợp và Chia sẻ miễn phí Đề cương đại học. Đội nhóm chúng mình dành nhiều tâm sức sưu tầm đề cương từ các đại học khác nhau. Cảm ơn mọi người đã ủng hộ Hotroontap.

Rất mong nhận được thêm đóng góp từ mọi người!

[caption id="attachment_18595" align="aligncenter" width="800"]Đề cương đại học miễn phí De cuong dai hoc mien phi (Ảnh sưu tầm – Báo Nghệ An)[/caption]
  • Bản chất kinh tế của Logistics

    Bản chất kinh tế của Logistics

    Bản chất kinh tế của Logistics

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Tổng hợp các đề cương đại học hiện có của Đại Học Hàng HảiĐề Cương VIMARU 

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:TIỂU LUẬN LOGISTICS VIỆT NAM KHÔNG NHANH CẢI TIẾN SẼ CHẬM ĐÀ PHÁT TRIỂN


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/B%E1%BA%A3n-ch%E1%BA%A5t-kinh-t%E1%BA%BF-c%E1%BB%A7a-Logistics.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Bản chất kinh tế của Logistics

     

    Bản chất kinh tế của Logistics

    TS. LÊ PHÚC HÒA,
    TS. LÝ BÁCH CHẤN
    Trường Đại học GTVT-TP. HCM

    Logistics đã và đang được phát triển mạnh ở các nước có nền kinh tế phát triển. Những năm gần đây, dịch vụ logistics bắt đầu xuất hiện ở Việt Nam. Đã có nhiều bài viết về logistics đăng trên các tạp chí, một số hội thảo về logistics được tổ chức, một vài công trình nghiên cứu thực hiện logistics được tiến hành tại Việt Nam. Nhằm giúp cho việc định hướng đúng trong hoạt động nghiên cứu và thực hiện logistics tại Việt Nam, xin giới thiệu những nét cơ bản về bản chất của logistics.

    Một trong những vấn đề quan trọng đối với nhà sản xuất là làm thế nào để bán hàng hóa, dịch vụ tới tay người tiêu dùng với giá thành thấp nhất nhằm tăng khả năng cạnh tranh của sản phẩm. Giá bán của hàng hóa đến tay người tiêu dùng phải đảm bảo tối thiểu bù đắp các chi phí:

    G ≥ C1 + C2 + C3 + C4 + C5 (1)

    Trong đó :

    C1: giá thành sản xuất ra hàng hóa. Đây là cơ sở cho việc xác định giá bán EXWORK

    C2: chi phí hoạt động marketing

    C3: chi phí vận tải

    C4: chi phí cơ hội vốn cho hàng tồn trữ

    C5: chi phí bảo quản hàng hóa.

    Chúng ta nhận thấy, C1 phụ thuộc vào công nghệ sản xuất. Vì vậy muốn hạ giá thành xuất xưởng của sản phẩm, người ta tập trung vào việc cải tiến công nghệ, bao gồm hợp lý hóa dây chuyền sản xuất nhằm nâng cao năng suất của máy móc, thiết bị, lao động, sử dụng hợp lý nguyên vật liệu, năng lượng… Đây là vấn đề quan trọng mà mọi nhà sản xuất phải tính đến.

    Chi phí cho hoạt động marketing C2 thường được nhà sản xuất ấn định ở mức độ nhất định nào đó và có thể kiểm soát dễ dàng.

    Chi phí vận tải C3 chiếm một tỷ trọng khá lớn – một phần ba cho đến hai phần ba chi phí lưu thông phân phối. Mặc dù ngành vận tải đã có những cố gắng giảm chi phí vận tải bằng những giải pháp công nghệ như vận tải hàng hóa bằng container, đóng mới các phương tiện, thiết bị có sức chở lớn, tổ chức vận tải đa phương thức,… nhưng chi phí vận tải vẫn không ngừng tăng lên do giá nhiên liệu ngày một leo thang. Điều này buộc các nhà sản xuất áp dụng nhiều biện pháp góp phần giảm chi phí vận tải. Một trong những giải pháp đó là tăng khả năng sử dụng các trang thiết bị, công cụ và phương tiện vận tải bằng cách thiết kế các sản phẩm, đóng gói bao bì hàng hóa nhằm tăng tỷ trọng chất xếp của hàng hóa (cargo density).

    Chi phí cơ hội vốn C4 là suất sinh lời tối thiểu mà công ty kiếm được khi vốn không đầu tư cho hàng tồn trữ mà cho một hoạt động khác. Để đơn giản, ta giả thiết rằng mức sinh lời tối thiểu của vốn là mức lãi suất phải trả khi vay vốn của một tổ chức tài chính, cho nên C4 được xác định như sau:

    C4 = (qikv)t [(1+r)t-1] (2)

    Trong đó:

    – qi: số lượng sản phẩm cho một lần gửi hàng đi

    – kv: định mức vốn cho một đơn vị sản phẩm. Mức vốn này phụ thuộc vào công nghệ sản xuất

    – t = 1 ÷ m: số đơn vị thời gian chịu lãi suất hàng năm của hàng tồn trữ (tháng hoặc năm)

    – r: mức lãi suất phải trả cho vốn vay.

    Qua công thức (2) ta thấy C4 phụ thuộc vào thị trường vốn (r), công nghệ sản xuất (kv), và khối lượng vật tư, sản phẩm tồn trữ. Nếu r cố định và kv cố định thì C4 tỷ lệ thuận với qi, tức là khi qi nhỏ bao nhiêu lần thì C4 nhỏ bấy nhiêu lần và ngược lại.

    Trước đây, khi thị trường tiêu thụ còn bị hạn chế, số lượng sản phẩm sản xuất còn ít, mức lãi vay còn thấp, nên các nhà sản xuất ít quan tâm đến chi phi này. Ngày nay, khi thị trường tiêu thụ được mở rộng, số lượng sản phẩm nhiều lên, mức lãi suất vay cao thì chi phí này chiếm một phần đáng kể trong tổng chí phí liên quan đến hàng tồn trữ. Điều này buộc các nhà sản xuất phải có giải pháp thích hợp để giảm chi phí này. Và giải pháp đó chính là giảm khối lượng cho một lượt sản xuất và giao hàng (qi) xuống.

    Chi phí bảo quản hàng hóa C5 bao gồm chi phí thuê kho bãi, bảo quản hàng hóa, đưa hàng hóa ra vào kho, hàng bị hư hỏng, bảo hiểm cho hàng hóa.

    C5 = qi.Tbq.glk + qi.k.g + Cbh (3)

    Trong đó:

    – Tbq: thời gian bảo quản trong kho của lô hàng qi

    – glk: chi phí trung bình cho một đơn vị hàng hóa lưu kho một ngày

    – k: tỷ lệ tổn thất, hư hỏng hàng lưu kho

    – g: giá trị của đơn vị hàng lưu kho

    – Cbh: chi phí bảo hiểm cho lô hàng lưu kho

    Theo công thức (3) ta thấy chi phí C5 có quan hệ với qi; nếu qi nhỏ, thời gian tồn trữ t nhỏ, dẫn đến chi phí này nhỏ, và ngược lại.

    Qua đây, chúng ta thấy để giảm giá thành hàng hóa cần phải tổ chức tốt và kiểm soát chặt chẽ chi phí vận tải cũng như những chi phí liên quan đến lượng hàng tồn trữ (chi phí cơ hội vốn của hàng tồn trữ và chi phí bảo quản). Đây là những thành phần cơ bản của logistics. Vậy ta có:

    Clog = C3 + C4 + C5 (4)

    Và công thức (1) có thể viết lại như sau:

    G = C1 + C2 + Clog (5)

    Chúng ta thấy rằng, khi giảm qi thì n số lần lưu thông sẽ tăng lên vì khối lượng lưu thông Q trong một khoảng thời gian T nào đó được tính:

    Q = Σ qi (6)

    Như vậy, thay vì lưu thông một lần với khối lượng Q, ta giao hàng làm n lần. Ta có tổng chi phí logistics khi lưu thông khối lượng hàng Q trong thời gian T như sau:

    Σ Cilog = Σ C3 + Σ C4+ Σ C5 (7)

    Như phân tích ở trên, bằng cách tăng n ta giảm được qi thì vẫn có Σ C4 +Σ C5 thấp hơn, nhưng lại phát sinh các vấn đề sau:

    – Thời gian giao hàng ngắn hơn nên đòi hòi hỏi công tác tổ chức vận tải sao cho đảm bảo, tức là dịch vụ vận tải đa phương thức phải nâng cao. Như vậy có nghĩa là chi phí vận tải sẽ tăng lên.

    – Vì giao hàng nhiều đợt nên vấn đề kiểm soát hàng hóa, vật tư trong lưu thông phải chặt chẽ hơn, đòi hỏi phải có một hệ thống thông tin nhanh nhóng, chính xác. Chính vì vậy mà bất kỳ một hệ thống logistics nào cũng phải có một hệ thống thông tin song hành để kiểm soát kịp thời dòng dịch chuyển của hàng hóa.

    Qua những phân tích ở trên, chúng ta thấy mấu chốt ở đây là khối lượng hàng cung ứng qi cần phải là bao nhiêu để làm giảm Clog = C3 + C4 + C5. Đây chính là quan điểm xương sống của logistics hay chính là bản chất của logistics.

    Thành công của nền kinh tế Nhật Bản xuất phát từ nhiều nguyên nhân, trong đó không thể không kể đến một nguyên nhân quan trọng đó là quan điểm của Nhật Bản về vấn đề tồn trữ. Theo các nhà kinh tế cũng như các nhà kinh doanh Nhật Bản thì “không có dự trữ là tốt nhất” (no stock is the best). Quan niệm này được hiểu theo hai nghĩa: không có dự trữ là tốt nhất và không vốn là tốt nhất. Hai nghĩa trên có chung một bản chất kinh tế vì tiền vốn dưới dạng hiện vật chính là vật tư, sản phẩm. Quan điểm này của Nhật Bản được sự ủng hộ mạnh mẽ và ngày càng được các nước châu Âu và Mỹ chấp nhận.


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

     Tải Xuống Tại Đây  


  • QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected] 

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Đồ án tốt nghiệp Thực trạng phát triển ngành Logistics tại Việt Nam hiện nay


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/QUI-HO%E1%BA%A0CH-C%C3%81C-C%C6%A0-S%E1%BB%9E-LOGISTICS-KINH-DOANH-TH%C6%AF%C6%A0NG-M%E1%BA%A0I.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    CHƯƠNG 2.     QUI HOẠCH CÁC CƠ SỞ LOGISTICS KINH DOANH THƯƠNG MẠI

    2.1    Các qui luạt phát triển mạng lưới logistics kinh doanh thương mại

    2.1.1    Khái niệm, vai trò của mạng lưới LOGISTICS KD

    a.              Khái niệm

    Mạng lưới logistics kinh doanh thương mại là tổng thể các cơ sở logistics trực tiếp cung cấp hàng hoá và dịch vụ cho khách hàng, liên kết với nhau và phát triển theo những qui luật của nền kinh tế và của quá trình phân phối, vận động hàng hoá.

    Như vậy trong kinh doanh thương mại, mạng lưới logistics kinh doanh bao gồm:

    – Mạng lưới bán lẻ: Trực tiếp cung cấp dịch vụ logistics cho người tiêu dùng trực tiếp thông qua hành vi thương mại bán lẻ.

    – Mạng lưới kho: Trực tiếp cung cấp dịch vụ logistics cho khách hàng mua buôn thông qua hành vi thương mại bán buôn.

    Sự phát triển mạng lưới logistics kinh doanh tuân theo những qui luật của nền kinh tế, và nó những tính qui luật phát triển đặc thù: chuyên doanh hoá, tập trung hoá, và hiện đại hoá.

    Như vậy, mạng lưới logistics kinh doanh bán buôn là mạng lưới kho, mạng lưới logistics kinh doanh bán lẻ là mạng lưới các cửa hàng bán lẻ.

    b.              Vai trò

    Mạng lưới logistics kinh doanh thương mại là thành phần cơ bản của kênh logistics và hệ thống logistics tổng thể và của doanh nghiệp thương mại, tạo nên dòng chảy phân phối vật chất.

    – Vai trò dịch vụ khách hàng: Cung cấp dịch vụ khách hàng, thoả mãn nhu cầu mua hàng của khách hàng, đặc biệt thoả mãn dịch vụ thời gian. Khi tăng số lượng và qui mô các cơ sở logistics, trình độ dịch vụ khách hàng tăng lên.

    – Vai trò chi phí: Số lượng và qui mô mạng lưới logistics kinh doanh ảnh hưởng đến chi phí. Khi tăng số lượng và qui mô các cơ sở logistics, chi phí dự trữ có xu hướng tăng, còn chi phí vận chuyển có xu hướng giảm (mạng lưới kho) và tăng (mạng lưới bán lẻ).

    Như vậy, vai trò của mạng lưới logistics bán lẻ chủ yếu là dịch vụ, còn của mạng lưới kho là chi phí và dịch vụ.

    2.1.2    Các qui luật phát triển mạng lưới logistics

    a.       Qui luật chuyên doanh hoá

    a.1.          Khái niệm và tính tất yếu của qui luật

    Chuyên doanh hoá mạng lưới logistics là quá trình hình thành và phát triển các cơ sở logistics kinh doanh chuyên cung cấp dịch vụ logistics theo nhóm, phân nhóm, loại hoặc tên hàng kinh doanh nhất định.

    Thực chất của chuyên doanh hoá là sự phân công xã hội trong hệ thống logistics theo thị trường và mặt hàng kinh doanh nhằm thoả mãn toót hơn nhu cầu mua hàng của khách hàng và giảm chi phí.

    Tính tất yếu của qui luật:

    – Do quá trình chuyên môn hoá tất yếu trong toàn bộ nền kinh tế, trong hệ thống kênh phân phối, trong đó có kênh logistics.

    – Do yêu cầu nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng:

    Đối với bán lẻ: Dịch vụ mặt hàng – đảm bảo cơ cấu phong phú, đầy đủ về số lượng, và đảm bảo chất lượng.

    Đối với bán buôn: đảm bảo số lượng, cơ cấu, và chất lượng; hoàn chỉnh mặt hàng (biến đổi mặt hàng ); tăng tốc độ cung ứng cho khách hàng.

    – Do đặc tính thương phẩm của hàng hoá: Yêu cầu hệ thống logistics riêng biệt đảm bảo chất lượng hàng hoá.

    a.2.          Hình thức và mức độ chuyên doanh hoá

    – Hình thức: Phụ thuộc vào cách phân loại hàng hoá – cách xác định chuỗi, nhóm hàng theo công dụng, khách hàng, tần số nhu cầu, giá, ….

    – Mức độ chuyên doanh: Kích thước của phối thức mặt hàng kinh doanh – chuyên doanh theo chiều rộng: liên doanh, chuyên doanh nhóm; chiều dài: phân nhóm,…

    – Yêu cầu: Phát triển được chièu sâu (biến thể), đảm bảo nhu cầu đồng bộ khi mua hàng của khách hàng, đảm bảo chất lượng hàng hoá.

    a.3.          Đặc điểm của chuyên doanh hoá

    – Ưu điểm: Nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng; chuyên môn hoá hệ thống logistics, do đó nâng cao năng suất lao động và thiết bị, giảm chi phí.

    – Nhược điểm:

    + Chuyên doanh hoá chỉ thoả mãn nhu cầu hàng hoá ở giới hạn hẹp, do đó để đảm bảo doanh thu kinh tế, phạm vi phục vụ phải rộng, và do đó bán kính hoạt động xa ảnh hưởng đến trình độ dịch vụ khách hàng về thời gian.

    + Chuyên doanh hoá hạn chế nhu cầu đồng bộ khi mua hàng của khách hàng, do đó giảm trìh độ dịch vụ cơ cấu hàng mua (đặc biệt trong kinh doanh bán lẻ).

    a.4.          Căn cứ để chuyên doanh hoá

    – Đặc điểm của nhu cầu mua hàng: Nhu cầu định kỳ, hàng ngày; nhu cầu đồng bộ đơn chiếc; nhu cầu mua theo đơn hàng cung cấp tại nhà hay tại cửa hàng.

    – Đặc điểm của hàng hoá: Hàng hoá (nhóm) có nhiều biến thể hay ít; hàng có đặc tính thương phẩm riêng biệt hay phức tạp hay không.

    – Thị trường: Mật độ dân số, sức mua; sự hình thành các khu vực chuyên doanh; mạng lưới đối thủ cạnh tranh.

    – Mạng lưới và điều kiện giao thông vận tải.

    b.              Qui luật tập trung hoá mạng lưới

    b.1.          Khái niệm và tính qui luật

    Là quá trình tăng tỷ trọng các cơ sở logistics có qui mô lớn, tăng trưởng qui mô bình quân mạng lưới logistics.

    Các chỉ tiêu đánh giá qui mô của một cơ sở logistics: doanh số – doanh thu; diện tích; số lượng loa động; công suất (kho); số nơi công tác (cửa hàng bán lẻ).

    Tính tất yếu của qui luật:

    – Do tăng trưởng kinh tế, tăng trưởng kênh logistics, phát triển qui mô mạng lưới

    – Do quá trình tập trung hoá: tích tụ, tập trung dưới các nỗ lực kinh doanh và cạnh tranh.

    – Do sự phát triển của khoa học và kỹ thuật tạo mọi điều kiện để tăng tốc độ cung cấp dịch vụ khách hàng.

    b.2.          Đặc điểm của những cơ sở qui mô lớn

    – Ưu điểm:

    + Nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng, đặc biệt là dịch vụ mặt hàng: cơ cấu hàng hoá phong phú, thoả mãn yêu cầu lựa chọn, mua hàng đồng bộ; có nhiều điều kiện dịch vụ bổ sung cho khách hàng.

    + Qui mô lớn có nhiều điều kiện để chuyên môn hoá và hiện đại hoá nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng, nâng cao săng suất lao động.

    + Do doanh số lớn mà chi phí logistics bình quân trên một đơn vị doanh số giảm (tính kinh tế nhờ qui mô); giảm dự trữ và do đó giảm chi phí dự trữ. Điều này được thể hiện theo qui tắc căn bậc 2:

    Ở đây:

    Do: Giá trị dự trữ tối ưu nếu tập trung dự trữ vào một vị trí

    : Giá trị dự trữ trung bình mỗi điểm dự trữ trong trường hợp dự trữ ở n điểm

    n: Số vị trí kho (hoặc cửa hàng ) trước khi tập trung

    – Hạn chế:

    Tăng qui mô có thể tăng bán kính phục vụ, giảm trình độ dịch vụ khách hàng, giảm hiệu lực logistics.

    Tăng qui mô kho đồng nghĩa với tập trung hoá dự trữ, gảim số lượng kho, tăng chi phí vận chuyển hàng hoá.

    Mở rộng qui mô không tương xứng với phát triển doanh số sẽ làm tăng chi phí, giảm hiệu lực kinh doanh.

    b.3.          Căn cứ để tập trung hoá

    – Căn cứ vào trình độ tập trung thị trường: mật độ, dân số, sức mua

    – Khả năng phát triển doanh số, phát triển mặt hàng kinh doanh.

    – Điều kiện giao thông vận tải

    – Khả năng tài chính của doanh nghiệp.

    c.              Qui luật hiện đại hoá

    c.1.           Khái niệm, tính qui luật

    Là quá trình tạo nên cơ sở vật chất – kỹ thuật logistics hiện đại và triển khai các hoạt động logistics theo các phân phối tiên tiến.

    – Tính tất yếu:

    + Do sự phát triển của khoa học – công nghệ trong nước và trên thế giới.

    + Do yêu cầu nâng cao trình độ dịch vụ khách hàng, nâng cao năng suất lao động, giảm chi phí logistics, tăng khả năng cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường.

    c.2.           Ưu điểm

    + Tạo phương pháp công nghệ mới, đổi mới quá trình cung cấp dịch vụ khách hàng: hoàn thiện, tăng tốc độ quá trình logistics bán buôn; tạo điều kiện áp dụng các phương pháp bán hàng tiến bộ trong việc cung cấp dịch vụ logistics bán lẻ (các phương pháp bán hàng tiến bộ). Do vậy nâng cao văn minh thương mại.

    + Nâng cao năng suất lao động logistics, giảm chi phí

    + Tăng khả năng cạnh tranh và hiệu quả kinh doanh

    c.3.           Những căn cứ để hiện đại hoá

    – Thành tưu và điều kiện áp dụng khoa học – kỹ thuật trong nước và trên thế giới.

    – Khả năng phát triển doanh số, lợi nhuận do đầu tư khoa học – công nghệ

    – Khả năng tài chính doanh nghiệp

    2.1.3    Vấn đề qui hoạch mạng lưới logistics

    a.              Khái niệm, vị trí của qui hoạch mạng lưới logistics

    Qui hoạch mạng lưới logistics kinh doanh thương mại là quá trình kế hoạch hoá cấu trúc cơ sở logistics nhằm triển khai hệ thống logistics một cách hiệu quả.

    Đối với doanh nghiệp thương mại bán buôn thì qui hoạch mạng lưới logistics chủ yếu là qui hoạch mạng lưới kho hàng hoá; còn đối với hệ thống logistics bán lẻ là qui hoạch mạng lưới bán lẻ.

    Như vậy, qui hoạch mạng lưới logistics cũng có nghĩa xác định cấu trúc thông qua đó, hàng hoá sẽ chảy từ các điểm nguồn đến các điểm của nhu cầu.

    Vị trí:

    – Qui hoạch mạng lưới logistics là quyết định logistics ở tầm chiến lược: kế hoạch hoá dài hạn. Vị trí của quyết định mạng lưới logistics được thể hiện trên hình 2.1

    + Qui hoạch mạng: Nhằm thực hiện các mục tiêu chiến lược doanh nghiệp. Bao gồm xác định số lượng, vị trí, qui mô, mặt hàng kinh doanh. Mục đích: tập trung dự trữ và cung cấp dịch vụ cho khách hàng thông qua mạng; xác định trình độ dịch vụ khách hàng. Sử dụng các dữ liệu tổng hợp và dự báo dài hạn. Thời hạn kế hoạch hoá ³1 năm.

    + Kế hoạch hoá cung ứng và phân phối: Xác định khối lượng, cơ cấu hàng hoá cho các cơ sở logistics, cho các nguồn hàng; xác định rõ khối lượng hàng mua, bán, dự trữ và vận chuyển. Kế hoạch được xây dựng theo tháng và quí.

    + Kế hoạch hoá dòng hàng và thời biểu cung ứng: Giống như trên, nhưng cụ thể cho từng cơ sở logistics. Mục tiêu: đáp ứng nhu cầu dự báo và mục tiêu dự trữ.

    + Thực hiện thương vụ bán buôn và bán lẻ: Kế hoạch hoá theo ngày để thực hiện đơn hàng của khách mua buôn và triển khai bán lẻ hàng hoá ở các cửa hàng bán lẻ.

    + Chương trình ngắn hạn: Kế hoạch hoá ngắn hạn tìm cách tối ưu hoá sử dụng các nguồn lực – kế hoạch hoá hàng ngày.

    b.              Bản chất và các quyết định qui hoạch mạng lưới

    Vấn đề thiết kế mạng lưới bao gồm cả khía cạnh không gian và thời gian

    Khía cạnh không gian gắn liền với việc bố trí mặt bằng các cơ sở vật chất như nhà kho, cửa hàng bán lẻ. Số lượng, qui mô, và vị trí cơ sở logistics được xác định bằng cách cân đối giữa yêu cầu dịch vụ khách hàng và những vấn đề tiếp theo về mặt địa lý: chi phí mua hàng; chi phí đảm bảo dự trữ; chi phí bảo quản; chi phí vận chuyển.

     
       
    • Hệ thống các quyết định logistics

    Vấn đề thời gian trong hoạch định mạng lưới là khả năng mạng lưới đảm bảo hàng hoá để đáp ứng các mục tiêu dịch vụ khách hàng: khả năng hàng hoá có thể được bán thông qua thời gian đáp ứng đơn đặt hàng hoặc thông qua việc duy trì dự trữ tiếp cận không gian với khách hàng. Việc cân đối chi phí vốn, chi phí phân phối (thực hiện đơn đặt hàng), chi phí vận tải trong khi phải đáp ứng các mục tiêu dịch vụ khách hàng đòi hỏi là: hàng hoá chảy qua mạng lưới như thế nào. Các quyết định theo thời gian cũng ảnh hưởng đến việc bố trí cơ sở logistics.

    c.              Các quyết định trong qui hoạch

    Bao gồm: Cơ sở logistics nào sẽ được sử dụng; bao nhiêu; chúng sẽ được bố trí ở đâu; hàng hoá và khách hàng nào sẽ được cố định với chúng; Dịch vụ vận tải nào sẽ được sử dụng giữa chúng; và các cơ sở logistics này sẽ được cung ứng như thế nào.

    2.2    Qui hoạch mạng lưới kho hàng hoá

    2.2.1    Chức năng và các loại kho hàng hoá

    a.              Chức năng kho hàng hoá

    Kho hàng hoá là loại hình cơ sở logistics, thực hiện việc dự trữ và bảo quản hàng hoá nhằm cung ứng hàng hoá cho khách hàng với trình độ dịch vụ cao nhất và chi phí thấp nhất.

    Như vậy, kho hàng hoá thực hiện 2 chức năng cơ bản: chức năng lợi ích kinh tế và chức năng dịch vụ.

    a.1.          Chức năng lợi ích kinh tế

    Lợi ích kinh tế của kho khi mà toàn bộ chi phí logistics trực tiếp giảm xuống nhờ sử dụng hệ thống kho. Các lợi ích kinh tế cơ bản của kho bao gồm: giảm chi phí nhờ tập trung, tiếp tục quá trình sản xuất, và đảm bảo cho quá trình sản xuất diễn ra liên tục.

    • Lợi ích nhờ tập trung vận chuyển

    Giữa sản xuất và tiêu dùng còn có sự cách biệt về không gian, do đó muốn giảm chi phí trong vận chuyển hàng hoá thì phải tạo lập những lô hàng lớn để vận chuyển, tức là phải tập trung vận chuyển. Nhờ có kho mà có thể tập trung vận chuyển trong những điều kiện sau:

    – Tập trung thu nhận hàng hoá sản xuất phân tán vào kho, tạo lập lô hàng lớn để vận chuyển. Kiểu tập trung này được thể hiện trên hình 2.2

     
       
    • Kho tập trung thu nhận và vận chuyển

    – Tập trung vận chuyển lô hàng lớn ở khoảng cách lớn từ nguồn hàng đến kho đặt ở vị trí phân phối, sau đó cung ứng lô hàng nhỏ với khoảng cách nhỏ cho khách hàng phân tán. Kiểu này được thể hiện trên hình 2.3

     
       
    • Kho tập trung vận chuyển và phân phối

    – Tập trung thu nhận, vận chuyển, và phân phối (Hình 2.4)

    • Lợi ích nhờ dự trữ thời vụ

    Kho dự trữ thời vụ do đó đảm bảo cho quá trình sản xuất được liên tục tiết kiệm được vốn đầu tư và lao động.

    • Lợi ích nhờ tiếp tục quá trình sản xuất

    Một số công đoạn của quá trình sản xuất có thể được tiến hành trong kho (như đóng gói, gắn nhãn hiệu,…) do đó có thể nâng cao năng suất của toàn bộ quá trình sản xuất, tăng cường hiệu lực của bao gói và nhãn hiệu hàng hoá.

     
       
    • Kho tập trung thu nhận, vận chuyển và phân phối

    b.              Chức năng lợi ích dịch vụ

    Bao gồm các lợi ích dịch vụ cơ bản sau:

    b.1.          Dự trữ tại chỗ

    Việc sử dụng các loại hình kho tiếp cận thị trường mục tiêu sẽ đảm bảo cung ứng hàng hoá cho khách hàng với thời gian ít nhất, đồng thời cung cấp lô hàng trọn bộ cho khách hàng.

    b.2.          Tổng hợp lô hàng

    Các kho đặt ở vị trí thị trường mục tiêu sẽ tổng hợp các lô hàng từ nhiều nguồn và cung cấp lô hàng tổng hợp cho khách hàng, thoả mãn nhu cầu dịch vụ khách hàng về mặt hàng.

    b.3.          Phối hợp vận tải

    Phối hợp vận chuyển hàng hoá đến kho để tập trung dự trữ hàng hoá theo đặc điểm cụ thể của khách hàng.

    b.4.          Lợi ích tiếp thị

    2.2.2    Các loại kho hàng hoá

    Có thể phân loại kho theo một số tiêu thức sau:

    a.              Phân loại theo đối tượng phục vụ

    a.1.          Kho định hướng thị trường

    Kho đáp ứng yêu cầu của khách hàng trên thị trường mục tiêu. Loại hình kho này còn được gọi là kho phân phối hay kho cung ứng. Kho này có chức năng chủ yếu là dịch vụ khách hàng: tổng hợp các lô hàng và cung ứng thoả mãn các nhu cầu của khách hàng. Về mặt địa lý, kho gần khách hàng để tập trung vận chuyển lô hàng lớn, cự ly dài từ nhà máy kết hợp cung ứng lô hàng nhỏ từ kho cho khách hàng. Phạm vị hoạt động của kho định vị thị trường căn cứ vào yêu cầu tốc độ cung ứng, qui mô đơn hàng trung bình, chi phí/đơn vị cung ứng. Cả trong kinh doanh bán buôn và bán lẻ đều sử dụng kho định vị thị trường.

    a.2.          Kho định hướng nguồn hàng

    Kho có vị trí ở các khu vực sản xuất, đáp ứng các yêu cầu của các nhà sản xuất và do đó chức năng chủ yếu là chức năng lợi ích kinh tế: thu nhận và tập trung vận chuyển, tiếp tục quá trình sản xuất và dự trữ thời vụ.

    a.3.          Kho định hướng trung gian

    Kho đáp ứng yêu cầu của quá trình vận động hàng hoá, thực hiện các chức năng lợi ích kinh tế là chủ yếu: dự trữ hàng hoá, chuyển tải hàng hoá giữa các loại phương tiện vận tải. Kho định hướng trung gian gồm 2 loại: kho dự trữ và kho trung chuyển.

    b.              Phân loại theo quyền sở hữu và sử dụng

    b.1.          Kho dùng riêng

    Kho dùng riêng thuộc quyền sở hữu và sử dụng của riêng từng doanh nghiệp (thương mại ) có quyền sở hữu hàng hoá dự trữ và bảo quản tại kho. Loại hình kho này thích hợp với những doanh nghiệp có khả năng về nguồn lực tài chính, đồng thời các loại hình kho khác không đáp ứng yêu cầu dự trữ, bảo quản hàng và cung ứng hoá của doanh nghiệp (vị trí quá xa, điều kiện thiết kế và thiết bị không phù hợp).

    Lợi ích chủ yếu của kho dùng riêng khả năng kiểm soát, tính linh hoạt nghiệp vụ, và các lợi ích vô hình khác.

    Tuy nhiên nếu dùng kho dùng riêng thì chi phí hệ thống logistics sẽ tăng, và tính linh hoạt vị trí không đảm bảo khi doanh nghiệp mở rộng thị trường mục tiêu.

    b.2.          Kho dùng chung

    Trong điều kiện nền kinh tế thị trường, kho dùng chung được sử dụng phổ biến. Khác với kho dùng riêng, kho dùng chung hoạt động như một đơn vị kinh doanh độc lập cung cấp một loạt các dịch vụ như dự trữ, bảo quản, và vận chuyển trên cơ sở tiền thù lao cố định hoặc biến đổi. Kho dùng chung cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn cho mọi khách hàng.

    Kho dùng chung đem lại lợi ích linh hoạt về tài chính và lợi ích kinh tế. Chúng có qui mô nghiệp vụ và trình độ quản trị chuyên môn rộng lớn hơn, bởi lẽ kho là đơn vị kinh doanh cơ bản. Điều này có nghĩa, các nhà quản trị kho dùng chung nắm được những rủi ro về hoạt động kho và hoạt động để chiếm lợi thế các cơ hội thị trường.

    Theo quan điểm tài chính, kho dùng chung có thể có chi phí biến đổi thấp hơn kho dùng riêng. Chi phí này thấp hơn có thể là do tính kinh tế nhờ qui mô, năng suất cao hơn. Kho dùng chung cũng có chi phí vốn thấp hơn. Nếu như hiệu lực quản trị được điều chỉnh phù hợp với lợi nhuận trên đầu tư (ROI) thì việc sử dụng kho dùng chung có thể tăng đáng kể lợi nhuận của doanh nghiệp.

    Kho dùng chung có thể cung cấp tính linh hoạt ở chỗ, nó dễ thay đổi vị trí, qui mô, và số lượng kho, cho phép doanh nghiệp đáp ứng nhanh với nguồn hàng, khách hàng, và nhu cầu thời vụ.

    Do kho dùng chung dự trữ và bảo quản hàng hoá cho mọi khách hàng nên có qui mô luôn luôn lớn và do đó đem lại lợi thế chi phí thấp nhờ qui mô.

    Nhiều doanh nghiệp lớn sử dụng kho dùng chung cho hoạt động logistics do chúng cung cấp nhiều dịch vụ và có tính linh hoạt cao.

    b.3.          Kho hợp tác (liên hợp sử dụng)

    Do các doanh nghiệp cùng góp vốn đầu tư xây dựng. Phân phối diện tích sử dụng theo tỷ lệ vốn đầu tư. Đặc điểm: tiết kiệm vốn xây dựng do tập trung xây dựng; có thể tập trung quản lý; có điều kiện sử dụng hợp lý diện tích kho và hiện đại hoá công nghệ kho.

    c.              Phân theo điều kiện thiết kế, thiết bị

    c.1.           Kho thông thường

    Có đặc điểm thiết kế, kiến trúc xây dựng và thiết bị thực hiện quá trình công nghệ trong điều kiện bình thường.

    c.2.           Kho đặc biệt

    Có đặc điểm thiết kế – kiến trúc xây dựng và thiết bị riêng biệt để bảo quản những hàng hoá đăch biệt do tính chất thương phẩm và yêu cầu của quá trình vận động hàng hoá (kho lạnh, kho động vật sống)

    d.              Phân theo đặc điểm kiến trúc

    d.1.          Kho kín

    Có khả năng ngăn cách môi trường bảo quản với môi trường ngoài kho; chủ động duy trì chế độ bảo quản, ít chịu ảnh hưởng của các thông số môi trường bên ngoài.

    d.2.          Kho nửa kín

    Chỉ có thể che mưa, nắng cho hàng hoá, không có các kết cấu  (tường) ngăn cách với môi trường ngoài kho.

    d.3.          Kho lộ thiên (bãi chứa hàng)

    Chỉ là các bãi tập trung dự trữ những hàng hoá ít hoặc không bị ảnh hưởng bởi những thay đổi của khí hậu, thời tiết.

    e.              Phân theo mặt hàng bảo quản

    e.1.           Kho tổng hợp

    Có trình độ tập trung hoá và chuyên môn hoá cao. Kho bảo quản nhiều loại hàng hoá theo các khu kho và nhà kho chuyên môn hoá.

    e.2.           Kho chuyên nghiệp

    Chuyên bảo quản một nhóm hàng, phân nhóm hàng và loại hàng nhất định.

    e.3.           Kho hỗn hợp

    Có trình độ tập trung hoá và chuyên môn hoá thấp nhất. Kho bảo quản nhiều loại hàng hoá trong một khu kho hoặc nhà kho.

    2.2.3    Nội dung qui hoạch mạng lưới kho hàng hoá

    a.              Các nhân tố ảnh hưởng đến qui hoạch mạng lưới kho

    Có nhiều nhân tố ảnh hưởng, nhưng những nhân tố sau là cơ bản: thị trường mục tiêu; điều kiện giao thông vận tải;  sự phân bố của nguồn hàng; qui hoạch phát triển mạng lưới kho dùng chung.

    a.1.          Nhân tố thị trường mục tiêu

    – Quá trình phát triển thị trường của doanh nghiệp: tăng số điểm nhu cầu, tăng qui mô và cơ cấu nhu cầu

    – Tăng trưởng qui mô và cơ cấu nhu cầu trên thị trường mục tiêu

    – Nhu cầu về dịch vụ logistics của khách hàng: dịch vụ mặt hàng, thời gian, địa điểm,….

    Nhân tố thị trường mục tiêu ảnh hưởng đến việc xác định cơ cấu, số lượng và vị trí phân bố kho hàng hoá.

    a.2.          Nhân tố điều kiện giao thông vận tải

    – Mạng lưới các con đường giao thông:

    – Sự phát triển các loại phương tiện vận tải

    – Cước phí vận chuyển:  Phải xem xét xu hướng chuyển dịch chi phí vận tải khi xác định địa điểm phân bố giữa nguồn và thị trường. Nếu xu hướng giảm thì nên đặt vị trí phân bố ở ngay khu vực nhu cầu thị trường. Nhân tố này có thể được thể hiện trên hình 2.5.

     
       
    Tổng chi phí
    Chi phí bảo quản
    Chi phí bảo quản
    Y
    X
    M
    S
    Thị trường
    Nguồn hàng
    • Chuyển dịch chi phí vận chuyển đẩy vị trí phân bố đến nguồn hàng hoặc thị trường

    Điều kiện giao thông vận tải ảnh hưởng đến vị trí phân bố mạng lưới kho, đến việc xác định số lượng kho do tốc độ vận chuyển tăng có thể giảm yêu cầu số lượng kho mà vẫn đảm bảo dịch vụ thời gian cung ứng hàng hoá cho khách hàng.

    a.3.          Nhân tố nguồn hàng

    – Số lượng và qui mô và cơ cấu nguồn hàng cung ứng cho thị trường mục tiêu

    – Vị trí phân bố nguồn hàng cả về địa điểm và khoảng cách

    Nhân tố nguồn hàng ảnh hưởng đến số lượng, qui mô và địa điểm phân bố kho, đặc biệt là kho định hướng nguồn hàng (kho thu nhận)

    a.4.          Nhân tố mạng lưới kho

    – Sự phát triển mạng lưới kho cả về số lượng, cơ cấu và vị trí phân bố, đặc biệt là các loại hình kho dùng chung và hợp đồng (kho liên hợp )

    Nhân tố này ảnh hưởng đến việc xác định cơ cấu kho theo đặc trưng quyền sở hữu.

    b.              Xác định cơ cấu kho

    b.1.          Xác định loại hình kho theo kênh logistics

    Trên cơ sở vị trí phân bố của thị trường mục tiêu (các điểm khách hàng ) và nguồn hàng, kết hợp với các yếu tố khác như điều kiện giao thông vận tải, …mà doanh nghiệp quyết định kênh logistics hợp lý. Kênh logistics của doanh nghiệp là tập hợp các loại hình kho mà hàng hoá sẽ vận động qua để cung ứng cho khách hàng mục tiêu của doanh nghiệp.

    Như vậy, kênh logistics của doanh nghiệp có thể là kênh trực tiếp, kênh một cấp, kênh hai hoặc ba cấp được thể hiện trên hình 2.6

    A: Kênh logistics trực tiếp;   B: Kênh logistics nhiều cấp (1, 2, 3 cấp)

     

    : Kho nguồn hàng;        : Cơ sở logistics khách hàng (kho hoặc cửa hàng )

    : Hệ thống kho doanh nghiệp

    • Các loại kênh logistics của doanh nghiệp

    Việc xác định kênh logistics, có nghĩa xác định số lượng các loại hình kho tuỳ thuộc vào kết quả phân tích chi phí logistics và đảm bảo dịch vụ khách hàng. Trong trường hợp kênh logistics trực tiếp, hàng hoá được cung ứng cho khách hàng không qua bất kỳ loại hình kho trung gian nào của doanh nghiệp. Điều kiện sử dụng kênh trực tiếp:

    -Không làm giảm trình độ dịch vụ khách hàng: Số lượng, cơ cấu, đặc điểm hàng hoá; thời gian cung ứng hàng hoá phải đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Điều này cũng có nghĩa: lô hàng mua phải phù hợp với lô hàng bán-qui mô lô hàng không quá lớn, cơ cấu đơn giản, hàng hoá không phải qua khâu tổ chức mặt hàng thương mại; cự ly vận chuyển ngắn, điều kiện vận chuyển không phức tạp-không phải chuyển tải qua nhiều phương tiện; thời gian thực hiện đơn đặt hàng mua của nguồn hàng nhanh, đáp ứng yêu cầu thời gian cung ứng hàng hoá cho khách hàng;

    -Tổng chi phí logistics phải giảm: chi phí dự trữ(dự trữ trên đường) và cước phí vận tải chuyển thẳng nhỏ hơn chi phí dự trữ (dự trữ trên đường và kho) và cước phí vận tải (vận chuyển đến kho và từ kho cung ứng cho khách hàng ). Điều này cũng có nghĩa: qui mô lô hàng vận chuyển thẳng phải đủ lớn, điều kiện giao thông vận tải phải thuận tiện.

    Như vậy, kênh logistics trực tiếp thích ứng với mục tiêu định hướng chi phí chứ không phải dịch vụ, và trong điều kiện kinh tế thị trường phát triển với sự cạnh tranh dịch vụ gay gắt, nó ít được sử dụng.

    Khi không đảm bảo điều kiện sử dụng kênh trực tiếp, doanh nghiệp phải sử dụng kênh trung gian. Kênh trung gian có thể 1, 2, 3 cấp tuỳ thuộc vào nhiều nhân tố, nhưng phải đảm bảo yêu cầu dịch vụ và chi phí logistics. Trong điều kiện nền kinh tế thị trường tập trung và chuyên môn hoá, kênh logistics gián tiếp có nhiều ưu thế vì nó đảm bảo thoả mãn tốt nhất nhu cầu dịch vụ của khách hàng với chi phí thấp.

    Theo quan điểm chi phí thấp nhất, việc bổ sung thêm một loại hình kho vào trong kênh logistics là hợp lý nếu thoả mãn điều kiện sau:

    Ở đây:

    : chi phí xử lý lô hàng lớn (kho thu nhận- định hướng nguồn hàng)

    : chi phí vận chuyển lô hàng lớn (từ kho thu nhận đến kho phân phối)

    : chi phí kho lô hàng nhỏ (kho phân phối)

    : chi phí cung ứng lô hàng nhỏ (từ kho phân phối đến khách hàng)

    : Tỷ số lô hàng nhỏ / lô hàng lớn

    : chi phí xử lý lô hàng nhỏ

    : chi phí vận chuyển trực tiếp lô hàng nhỏ

    Do hàng hoá dự trữ trong mạng lưới kho được phân bố hợp lý nên đảm bảo thoả mãn nhu cầu của khách hàng cả về số lượng, chất lượng, cơ cấu…đồng thời cung ứng nhanh và ổn định hàng hoá cho khách hàng.

    Trong kênh logistics gián tiếp, mạng lưới kho được phân bố hợp lý sẽ phát huy tính kinh tế nhờ qui mô trong vận chuyển và do đó giảm được chi phí vận chuyển. Chính vì vậy, xác định một kênh logistics hợp lý phải gắn liền với việc qui hoạch mạng lưới kho hợp lý.

    b.2.          Cơ cấu kho theo đặc trưng sở hữu

    Có nghĩa xác định tỷ lệ dự trữ hàng hoá theo các loại hình kho dùng riêng, kho dùng chung, và kho hợp đồng.

    Để quyết định sử dụng kho dùng riêng hoặc kho thuê (kho dùng chung, kho hợp đồng) cần phải xác định ngưỡng dự trữ kho dùng riêng. Khi dự trữ của doanh nghiệp vượt quá ngưỡng thì sử dụng kho thuê. Mô hình phối hợp sử dụng kho dùng riêng và thuê được thể hiện trên hình

           
     
    Dự trữ
         
     
    Sử dụng kho thuê
    Ngưỡng dự trữ D0
    Sử dụng kho riêng
    Các tháng trong năm
    • Phối hợp sử dụng kho dùng riêng và thuê

    Việc lựa chọn loại hình kho cũng phụ thuộc vào các nhân tố thể hiện trên bảng 2.1:

    b.3.          Cơ cấu kho theo mặt hàng

    Căn cứ vào yêu cầu dịch vụ mặt hàng kinh doanh của khách hàng, phối thức mặt hàng kinh doanh của doanh nghiệp và trình độ chuyên doanh hoá mạng lưới kho thuê, doanh nghiệp xác định cơ cấu kho chuyên doanh, hỗn hợp, hoặc chuyên doanh rộng (theo nhóm hàng)

    • Các nhân tố định hướng lựa chọn loại hình kho
    Yêu cầu sử dụng Lựa chọn loại hình kho
    Riêng Hợp đồng Dùng chung
    Yêu cầu marketing      
    Yêu cầu tổ chức lô hàng      
    Yêu cầu linh hoạt nghiệp vụ      
    Yêu cầu linh hoạt vị trí      
    Tính kinh tế nhờ qui mô      

    c.              Xác định số lượng kho

    Số lượng kho, đặc biệt số lượng kho định hướng khách hàng (kho phân phối) có ảnh hưởng lớn đến trình độ dịch vụ khách hàng và chi phí của hệ thống logistics. Thông thường khi tăng số lượng kho, trình độ dịch vụ khách hàng tăng do giảm được khoảng cách vận chuyển, và do đó giảm thời gian thực hiện đơn đặt hàng của khách hàng. Tuy nhiên, khi tăng số lượng kho vượt quá giới hạn nhất định thì chi phí logistics sẽ tăng (chi phí dự trữ và vận chuyển ).

    Do vậy, việc xác định số lượng kho cũng có nghĩa là xác định các trung tâm cung ứng hàng hoá cho khách hàng đảm bảo mục tiêu trình độ dịch vụ khách hàng và chi phí. Việc xác định các trung tâm này phụ thuộc vào số lượng và qui mô khách hàng, mức độ tập trung hay phân tán của khách hàng, khoảng cách giữa các khách hàng, tuỳ thuộc vào điều kiện giao thông vận tải (số lượng các trung tâm phân phối sẽ giảm khi cải thiện tốc độ vận chuyển hàng hoá).

    d.              Xác định vị trí phân bố kho

    d.1.          Các nhân tố ảnh hưởng

    Việc xác định vị trí phân bố kho phải trên cơ sở phân tích các nhân tố ảnh hưởng, bao gồm:

    – Lực lượng định hướng: Xác định vị trí phân bố thường được quyết định bởi một nhân tố quan trọng hơn các nhân tố khác. Trong trường hợp xác định vị trí kho, nhân tố kinh tế (tiết kiệm chi phí) thường là nổi trội.

    – Số lượng kho cần phân bố: Phân bố một kho khác với phân bố nhiều kho. Nếu chỉ phân bố một kho, có thể giảm được việc nghiên cứu cạnh tranh, phân chia nhu cầu đối với các kho, nghiên cứu ảnh hưởng của tập trung dự trữ và chi phí kho, trong đó chi phí vận chuyển là vấn đề nghiên cứu chủ yếu. Số lượng kho quyết định việc áp dụng các phương pháp định vị và sự phức tạp của quá trình tính toán.

    – Lựa chọn phương pháp phân bố:

    Có hai loại phương pháp phân bố: phương pháp liên tục – thăm dò mọi vị trí có thể một cách liên tụctheo không gian và chọn ra một vị trí tốt nhất; loại phương pháp phân biệt – phương pháp được lựa chọn từ một danh mục các phương pháp và tiến hành chọn trước một cách hợp lý. Loại sau thường sử dụng phổ biến, đặc biệt khi phân bố nhiều cơ sở.

    – Mức độ tập hợp dữ liệu:

    Mức độ tập hợp dữ liệu ẩnh hưởng đến việc lựa chọn các phương pháp phân tích, trái lại, các phương pháp phân tích lại yêu cầu mức độ tập hợp dữ liệu thích hợp.

    – Tầm thời gian:

    Nhân tố này liên quan đến lựa chọn phương pháp: phương pháp thống kê hay động thái.

    – Xu hướng giá thuê địa điểm

    – Cước phí vận tải

    Phải xem xét xu hướng chuyển dịch chi phí vận tải khi xác định địa điểm phân bố giữa nguồn và thị trường. Nếu xu hướng giảm thì nên đặt vị trí phân bố ở ngay khu vực nhu cầu thị trường.

    d.2.          Các phương pháp xác định vị trí kho

    Có nhiều phương pháp tuỳ thuộc số lượng kho. Có phương pháp định vị một kho và định vị nhiều kho. Ở đây chúng ta sẽ nghiên cứu phương pháp định vị một kho trên cơ sở áp dụng các mô hình toán. Mô hình phổ biến một kho là mô hình trung tâm sức hút chuẩn xác-mô hình thống kê liên tục.

    Mô hình này được thể hiện dưới dạng biểu thức toán học như sau:

    MinFv = åiviridi           (1)

    Ở đây: Fv:  Tổng chi phí vận chuyển

    vi:  Qui mô ở điểm i

    ri:  Cước phí vận chuyển đối với điểm i

    di: Khoảng cách từ vị trí phân bố kho đến điểm i

    Vị trí kho được tìm thấy bằng cách giải 2 phương trình toạ độ vị trí – toạ độ trung tâm sức hút chuẩn xác:

    (2)

    (3)

    , : Toạ độ kho được phân bố

    xi, yi: Toạ độ của nguồn và điểm nhu cầu (khách hàng)

    di: Khoảng cách, được tính như sau:

    (4)

    K: Hệ số qui đổi đơn vị khoản cách theo toạ độ sang đơn vị thực tế

    Các bước tiến hành theo mô hình này như sau:

    1- Xác định các điểm toạ độ X, Y cùng với qui mô và cước phí vận chuyển cho mỗi điểm nguồn và điểm nhu cầu.

    2- Xác định gần đúng vị trí ban đầu theo công thức (2) và (3) bằng cách bỏ thông số khoảng cách di,  tức là:

    (5)

    3- Sử dụng  và  từ bước 2, tính di – nhân tố k chưa cần sử dụng

    4- Đưa di vào phương trình (2) và (3), giải phương trình để sửa đổi toạ độ

    5- Tính lại di trên cơ sở toạ độ ,  đã chỉnh lý

    6- Làm lại bước 4 và 5 cho đến khi  và  không biến đổi

    7- Tính tổng chi phí đối với vị trí tối ưu theo phương trình (1)

    Ví dụ:

    Có 2 nguồn hàng cung cấp hàng hoá cho 1 kho cung ứng cho 3 trung tâm nhu cầu. Phân bố không gian của nguồn hàng và thị trường như sau:

         N1           M3  
                       
        M1     K        
     
              M2      
                       
                    N2  
    1
                     
    8
    7
    6
    5
    4
    3
    2
    6
    10
    9
    8
    5
    7
    4
    3
    2
    1
    0
                     
     
           
           
    Thang: 1=10Km
    Toạ độ ngang

    Sản phẩm A được cung cấp từ N1 và sản phẩm B từ N2; các sản phẩm này được tiếp tục cung cấp cho thị trường. Điểm toạ độ, qui mô và cước phí vận chuyển được tóm tắt ở bảng sau:

    Điểm (i) Sản phẩm (S) Tổng khối lượng di chuyển vi  (T) Cước phí vận chuyển ($/km) Toạ độ
    xi yi
    1 N1 A 2.000 0,05 3 8
    2 N2 B 3.000 0,05 8 2
    3 M1 A & B 2.500 0,075 2 5
    4 M2 A & B 1.000 0,075 6 4
    5 M3 A & B 1.500 0,075 8 8

    Sử dụng phương trình (4) và (5), tìm vị trí ban đầu (gần đúng) của kho. Việc tính toán được thực hiện theo bảng sau:

    I xi yi vi ri viri virixi viriyi
    1 3 8 2.000 0,05 100,00 300,00 800,00
    2 8 2 3.000 0,05 150,00 1.200,00 300,00
    3 2 5 2.500 0,075 187,50 375,00 937,00
    4 6 4 1.000 0,075 75,00 450,00 300,00
    5 8 8 1.500 0,075 112,50 960,00 900,00
              625,00 3.225,00 3.237,50

    Ta có: = 3.225,00/625,00 = 5,16

    = 3.237,50/625,00 = 5,18

    Các toạ độ này xác định vị trí của kho. Tổng chi phí vận chuyển tương ứng với vị trí này được xác định ở bảng sau:

    i xi yi vi ri di (km) Fvi

    (4)´(5)´(6)

    1 3 8 2.000 0,05 35,52 3.552
    2 8 2 3.000 0,05 42,63 6.395
    3 2 5 2.500 0,075 31,65 5.935
    4 6 4 1.000 0,075 14,48 1.086
    5 8 8 1.500 0,075 40,02 4.503
                21.471

    Tiếp tục sử dụng giải pháp trung tâm sức hút như ban đầu ở phương trình (1) và (2). Toạ độ vị trí đối với lần lặp đầu có thể tìm thấy bằng cách giải phương trình ở dạng bảng sau:

    i viri

    (2)

    virixi

    (3)

    viriyi

    (4)

    di

    (5)

    viri/di

    (6)=(2)/(5)

    virixi/di

    (7)=(3)/(5)

    viriyi/di

    (8)=(4)/(5)

    1 100,00 300,00 800,00 35,52 2,815 8,446 22,523
    2 150,00 1.200,00 300,00 42,63 3,519 28,149 7,037
    3 187,50 375,00 937,50 31,65 5,924 11,848 29,621
    4 75,00 450,00 300,00 14,48 5,180 31,077 20,718
    5 112,50 900,00 900,00 40,02 2,811 22,489 22,489
              20,249 102,009 102,388

    Toạ độ vị trí kho lần 2 tính được là:

    = 102,009/20,249 = 5,038

    = 102,388/20,249 = 5,056

    Và tổng chi phí: 21.431 $

    Sử dụng chương trình phần mềm trong máy tính, có thể tính đến 100 lần nhắc lại và cho kết quả sau:

    Lần lặp Toạ độ Toạ độ Tổng chi phí
    0 5,160 5,180 21.471,00
    1 5,038 5,056 21.431,22
    2 4,990 5,031 21.427,11
    3 4,966 5,032 21.426,14
    4 4,951 5,037 21.425,49
    5 4,940 5,042 21.425,44
    6 4,932 5,046 21.425,30
    7 4,927 5,049 21.425,23
    8 4,922 5,051 21.425,19
    9 4,919 5,053 21.425,17
    10 4,917 5,054 21.425,15
    11 4,015 5,055 21.425,14
    .

    .

         
    100 4,910 5,058 21.425,14

    Mô hình này có một số thừa nhận đơn giản như sau:

    1- Qui mô nhu cầu luôn được coi là tập trung ở một điểm. Nhưng trong thực tế, chúng được hình thành từ nhiều điểm khách hàng phân tán trên phạm vi rộng. Trung tâm sức hút thị trường thường dùng là cụm nhu cầu. Do đó có thể gây nên một số sai số khi tính chi phí vận chuyển.

    2- Mô hình định vị về cơ bản xác định vị trí trên cơ sở chi phí biến đổi. Chúng không phân biệt sự khác nhau trong chi phí vốn xây dựng kho ở các vị trí khác nhau và những chi phí khác như lao động, chi phí đảm bảo dự trữ, và những lợi ích tương ứng với quá trình hoạt động của các kho ở những vị trí khác nhau.

    3- Tổng chi phí vận chuyển thường được coi là tăng theo khoảng cách. Tuy nhiên, trong thực tế giá cước vận chuyển lại biến đổi theo khoảng cách.

    4- Hành trình theo đường thẳng thường được xác định giữa các cơ sở logistics. Điều này kém chính xác trong thực tế

    5- Mô hình này không năng động, có nghĩa chúng không xác định giải pháp ảnh hưởng đến những biến đổi về doanh thu và chi phí trong tương lai.

    2.3    QUI HOẠCH MẠNG LƯỚI BÁN LẺ

    2.3.1    Chức năng và các loại hình bán lẻ

    a.              Chức năng

    Loại hình kinh doanh bán lẻ là tập hợp những cơ sở bán lẻ cung ứng cho khách hàng phối thức hàng hoá và trình độ dịch vụ khách hàng như nhau.

    Như vậy, chức năng cơ bản của các loại hình bán lẻ là dịch vụ khách hàng – người tiêu dùng.

    b.              Các loại hình kinh doanh thương mại bán lẻ

    Các loại hình kinh doanh thương mại bán lẻ khá phong phú. Có thể tập hợp các loại hình này theo một số tiêu thức như sau.

    b.1.          Căn cứ vào đặc trưng giao tiếp và vị trí bán hàng

    Bao gồm hai loại hình cơ bản: bán hàng qua cửa hàng và bán hàng không qua cửa hàng.

    • Loại hình bán hàng qua cửa hàng

    Đây là loại hình bán lẻ phổ biến nhất ở nước ta hiện nay cũng như ở một số nước khác. Loại hình này có rất nhiều loại phong phú cả về phối thức hàng hoá và dịch vụ khách hàng. Đặc trưng cơ bản của các loại hình này là khi mua hàng, khách hàng phải đến tận cửa hàng để tiến hành các giao tiếp mua bán, do đó khách hàng phải mất nhiều thời gian và sức lực để mua hàng.

    • Loại hình bán hàng không qua cửa hàng

    Loại hình này ngày càng phát triển ở trên thế giới cũng như ở nước ta. Sở dĩ như vậy là vì, bán lẻ không cửa hàng đem lại cho khách hàng sự thuận tiện trong việc lựa chọn và mua hàng ở những nơi họ thích. Bán lẻ không cửa hàng có thể bao gồm dịch vụ cá nhân cao được cung cấp bởi người bán trong giao tiếp đối mặt với khách hàng. Trong đa số các trường hợp, hàng hoá được cung cấp đến vị trí do khách hàng xác định. Thường thì hàng hoá được cung ứng đến tận nhà khách hàng. Tuy nhiên, các thương vụ bán lẻ không cửa hàng thường diễn ra nơi làm việc hoặc ở nhà. Lợi ích này của bán lẻ không cửa hàng thu hút những người tiết kiệm thời gian và những khách hàng không thể dễ dàng đi đến cửa hàng.

    Tuy bán lẻ không cửa hàng cung cấp một số lợi ích độc đáo hơn bán lẻ trong cửa hàng truyền thống, nhưng về cơ bản, một số dịch vụ không được nhà bán lẻ không cửa hàng cung cấp, như mặt hàng không phong phú, không cảm nhận được hàng hoá, thử hàng, không có giai đoạn lựa chọn để mua, không được nhìn hàng hoá, không được hướng dẫn cách sử dụng, hoặc không yêu cầu người bán trả lời những câu hỏi cần thiết. Tuy nhiên, ngày nay cùng với sự phát triển của mạng máy vi tính, thương mại điện tử ngày càng được áp dụng rộng rãi, tạo điều kiện cho việc bán hàng qua mạng (online marketing channel), khắc phục được những nhược điểm kể trên. Chính vì vậy, bán hàng qua mạng đang là cơ hội cho các nhà bán lẻ của cả Việt-nam và các nước khác.

    Các loại hình bán lẻ không qua cửa hàng bao gồm:

    Bán hàng theo đơn đặt hàng (Marketing trực tiếp-Direct Marketing) là hình thức bán lẻ không cửa hàng trong đó, thoạt tiên khách hàng biết hàng hoá thông qua trung gian phi cá nhân và sau đó mua hàng bằng điện thoại, thư hoặc qua mạng máy vi tính cá nhân. Các loại hình khác nhau của marketing trực tiếp căn cứ vào loại trung gian sử dụng. Ở nước ta, marketing trực tiếp chủ yếu sử dụng điện thoại, thư (đơn đặt hàng), và đang bắt đầu triển khai marketing trực tiếp trên mạng máy vi tính.

    – Bán hàng lưu động (Direct Selling) là hình thức bán hàng không cửa hàng trong đó người bán mang hàng và giao tiếp trực tiếp với người tiêu dùng ở nơi ở hoặc nơi làm việc. Trong thương mại bán lẻ ở nước ta, bán hàng lưu động là loại hình bán hàng trực tiếp đã có từ lâu, bởi nó tiết kiệm thời gian đi mua hàng cho khách hàng, đặc biệt là những mặt hàng có nhu cầu hàng ngày, đồng thời loại hình này dễ áp dụng vì không cần đầu tư nhiều.

    – Bán bằng máy (Vending machine retailing) là hình thức bán lẻ không cửa hàng trong đó khách hàng mua và nhận hàng từ máy.

    b.2.          Theo đặc trưng phổ mặt hàng kinh doanh

    Các loại hình bán lẻ theo đặc trưng phổ mặt hàng kinh doanh khá phong phú do có thể biến đổi kích thước phổ mặt hàng theo chiều rộng, chiều dài, chiều sâu tuỳ thuộc vào nhu cầu mua hàng của khách hàng và khả năng nguồn lực của doanh nghiệp. Theo tiêu thức này, có các loại hình sau:

    • Các cửa hàng hỗn hợp (tiện dụng-convenience Store)

    Loại hình này có qui mô nhỏ, bán những loại hàng có nhu cầu hàng ngày có tốc độ chu chuyển cao, như thực phẩm tươi sống, tạp phẩm. Loại hình này được phân bố gần khu vực dân cư, mở cửa hàng liên tục.

    Chiều rộng của phổ hàng chỉ hạn chế đối với những nhóm hàng có nhu cầu hàng ngày, chiều dài và chiều sâu không lớn do cấu trúc phân nhóm và biến thể không phức tạp.

    • Các cửa hàng chuyên doanh rộng

    Các loại hình cửa hàng này có qui mô lớn hơn: từ 3 ¸ 10 nơi công tác, diện tích từ 200 ¸ 250m2, kinh doanh một số nhóm hàng có liên quan với nhau trong tiêu dùng nhằm phục vụ nhu cầu đồng bộ của khách hàng.

    Phổ hàng của loại hình này bao gồm các nhóm hàng chuyên doanh theo nơi công tác, do vậy chiều rộng của phổ hàng không lớn lắm; chiều dài phổ khã lớn đáp ứng cho các sắc thái nhu cầu khác nhau; chiều sâu gồm các biến thể theo kiểu, mốt mẫu mã không nhiều.

    • Các cửa hàng chuyên doanh hẹp

    Các loại hình chuyên doanh có phổ hàng đơn vị, trong phạm vi một nhóm hàng. Tuỳ thuộc vào số lượng các phân nhóm (chiều dài phổ) mà có các mức độ chuyên doanh khác nhau. Tuy nhiên, các cơ sở chuyên doanh phải có chiều sâu lớn, tức là số lượng các biến thể phải nhiều.

    – Số lượng biến thể nhiều/nhóm: chuyên doanh theo nhóm

    – Số lượng biến thể nhiều/phân nhóm: chuyên doanh theo phân nhóm

    – Số lượng biến thể nhiều/vi nhóm: chuyên doanh hẹp

    Xu hướng phát triển loại hình chuyên doanh cũng ngày càng cao, đặc biệt ở nước ta đi đôi với trình độ phân công lao động ngày càng sâu sắc. Các loại hình chuyên doanh thoả mãn trình độ dịch vụ khách hàng cao: dịch vụ lựa chọn hàng hoá, và các loại dịch vụ khác….

    • Các cửa hàng tổng hợp

    Đây là loại hình cửa hàng bán lẻ có qui mô lớn, phổ hàng rộng “bán từ cái kim đến con voi !”; định vị chuyên doanh theo nhóm, phân nhóm ở các gian hàng. Như vậy, cửa hàng Bách hoá có các kích thước của phổ hàng đều lớn: chiều rộng, dài và sâu. Loại hình hoạt động theo 4 nguyên tắc: lãi thấp, quay vốn nhanh, niêm yết giá và tự do ngắm nghía, tiếp nhận khiếu nại thoải mái. Ở Việt-nam, loại hình cửa hàng Bách hoá khá phát triển.

    • Siêu thị

    Là những cửa hàng lớn. Đặc điểm của siêu thị là: tự phục vụ và tự chọn; nhấn mạnh giá bán; tập trung dịch vụ khách hàng; trang bị qui mô; hàng hoá đa dạng phong phú. Phổ hàng của siêu thị khá lớn, chủ yếu tập trung cho những hàng hoá thực phẩm, đồ dùng gia đình,…

    Ở Việt-nam, loại hình siêu thị đang ngày càng phát triển do có nhiều ưu thế: mặt hàng phong phú, tự do lựa chọn, độ tin cậy cao. Tuy nhiên, hiện nay các siêu thị ở Việt-nam đang kém hấp dẫn đối với người tiêu dùng do giá cả còn cao, độ tin cậy về mặt hàng còn thấp.

    Ngoài những loại hình cửa hàng trên, ở các nước phát triển, còn có các loại hình: siêu cửa hàng (super store), cửa hàng liên hợp (combination store), siêu thị đại qui mô (chợ lớn-hypermarches).

    b.3.          Phân theo trình độ phục vụ
    • Cửa hàng tự phục vụ

    Tự phục vụ là phương pháp bán hàng trong đó khách hàng có thể tự do tiếp cận hàng hoá, lựa chọn hàng hoá theo ý mình. Siêu thị là các cửa hàng tự phục vụ, thường áp dụng đối với các loại hàng khi mua khách hàng không cần phải có sự tư vấn hay giúp đỡ của nhân vien bán hàng.

    • Cửa hàng bán lẻ phục vụ có giới hạn

    Loại hình này dùng nhiều nhân viên hơn vì bán những hàng hoá mà khách hàng cần hướng dẫn tỷ mỉ hơn. Cung cấp một số dịch vụ cơ bản, giá bán hơi cao. Các cửa hàng bán lẻ ở Việt-nam chủ yếu thuộc loại hình này.

    • Cửa hàng bán lẻ dịch vụ toàn phần

    BAo gồm các cửa hàng chuyên doanh, cửa hàng Bách hoá lớn, các cửa hàng bán hàng chuyên dụng và tiêu thụ hơi chậm (máy ảnh, kim hoàn, thời trang,…)mà khách hàng muốn được phục vụ kỹ lưỡng. Loại hình này cung cấp nhiều dịch vụ phong phú, kể cả dịch vụ bổ sung. Giá bán trong các cửa hàng này cao.

    b.4.          Căn cứ vào các loại sở hữu bán lẻ

    Một cách khác để phân loại các loại hình bán lẻ là theo sở hữu. Có 3 loại hình bán lẻ được phân loại theo sở hữu là: loại hình bán lẻ độc lập; cửa hàng chuỗi; và các chi nhánh.

    • Loại hình bán lẻ độc lập (Independent, Single-Store Establishments)

    Loại hình bán lẻ độc lập có thể rất hiệu quả trong việc đáp ứng nhu cầu khách hàng. Nhiều cửa hàng bán lẻ độc lập do người chủ quản trị. Do vậy, việc quản trị có sự giao tiếp trực tiếp với khách hàng và có thể đáp ứng nhanh nhu cầu của họ. Những nhà bán lẻ nhỏ thường rất linh hoạt. Họ không bị hạn chế bởi những nguyên tắc văn phòng giới hạn vị trí cửa hàng hoặc loại hàng hoá có thể được bán.

    Từ khi chuyển sang cơ chế kinh tế thị trường, ở Việt-nam loại hình bán lẻ độc lập phát triển rất mạnh, vì đầu tư cho loại hình kinh doanh này không đòi hỏi phải đầu tư vốn nhiều. Kinh doanh loại hình này có sự cạnh tranh rất mạnh, và do đó thời cơ kinh doanh cũng bị hạn chế.

    • Chuỗi bán lẻ (Retail Chains)

    Chuỗi bán lẻ bao gồm nhiều đơn vị bán lẻ cùng chung sở hữu, thường có một số trung tâm ra quyết định khi xác định và thực thi chiến lược. Chuỗi bán lẻ có thể có qui mô từ 2 cho đến 1.000 cửa hàng.

    Ở Việt-nam, chuỗi bán lẻ vẫn còn chiếm tỷ trọng khá lớn, đặc biệt ở các đô thị. Sở dĩ như vậy là do các công ty thương nghiệp bán lẻ trước đây trong thời kỳ nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung thuộc vào loại hình chuỗi bán lẻ. Loại hình chuỗi phần lớn thuộc sở hữu Nhà nước (quốc doanh).

    Chuỗi lớn thường hình thành các chức năng bán buôn và phân phối trong kênh cũng như chức năng bán lẻ. Nhờ kết hợp các chức năng bán buôn và bán lẻ mà những nhà bán lẻ này cải thiện được hiệu lực phân phối. Thêm vào đó, các nhà bán lẻ có nhiều cửa hàng có thể chia mỏng chi phí cố định – hệ thống computer, chi phí mua, và tiền lương của cán bộ quản trị – cho tổng doanh số lớn hơn.

    Trong khi các cửa hàng chuỗi có lợi thế chi phí hơn cửa hàng đơn lẻ, thì các chuỗi bán lẻ lớn lại rất quan liêu, làm lu mờ tính sáng tạo của các nhà quản trị cùng với những qui tắc và qui trình không hợp lý. Thường thì tất cả các cửa hàng đều có cùng hàng hoá và dịch vụ như nhau, và do đó, những cống hiến của từng cửa hàng có thể không phù hợp với nhu cầu thị trường địa phương.

    • Nhượng quyền (Franchising)

    Là hợp đồng giữa người thuê đại lý và tổng đại lý, cho phép tổng đại lý mở các cửa hàng bán lẻ sử dụng tên và hình thức do người thuê đại lý phát triển và hỗ trợ. Ở Việt-nam, loại hình này cũng đang phát triển, nhưng chủ yếu là các đại lý nhỏ cho các nhà sản xuất.

    • Các hình thức sở hữu khác

    Một số cửa hàng bán lẻ do khách hàng sở hữu. Trong các hợp tác xã người tiêu dùng (H.T.X mua bán), khách hàng sở hữu và tiến hành kinh doanh bán lẻ. Loại hình này đã hình thành và phát triển từ thời kỳ kế hoạch hoá tập trung, nhưng hiện nay đang suy thoái do hiệu lực quản trị thấp.

    b.5.          Phân theo giá bán
    • Cửa hàng giá cao

    Đây là loại hình cửa hàng hiện nay cũng đang phát triển. Loại hình này thường có mặt hàng phong phú, trình độ dịch vụ khách hàng cao. Các cửa hàng Bách hoá, chuyên doanh, bán lẻ không cửa hàng thuộc loại này.

    • Cửa hàng giá thấp

    Loại hình này thường bán với giá thấp hơn giá trung bình thị trường do chi phí có thể thấp hơn. Chi phí thấp là nhờ cung ứng dịch vụ cho khách hàng với trình độ thấp hơn. Các cửa hàng hỗn hợp (tiện dụng), cửa hàng dịch vụ hạn chế thuộc loại hình cửa hàng này.

    • Cửa hàng hạ giá

    Là loại hình cửa hàng kinh doanh những hàng hoá đã cũ, hoặc không hợp mốt, đáp ứng nhu cầu của phân đoạn khách hàng có thu nhập thấp. Loại hình này cũng đang phát triển ở Việt-nam, chuyên kinh doanh hàng đồ cũ hay không hợp mốt (hàng Second Hand).

    b.6.          Phân theo phương pháp bán hàng
    • Cửa hàng bán theo phương pháp truyền thống

    Là loại hình cửa hàng chủ yếu bán theo phương pháp truyền thống (tỷ trọng doanh số cao). Loại hình này hiện tại đang chiếm tỷ trọng khá lớn và phổ biến. Trong tương lai, loại hình này sẽ ngày càng giảm.

    • Các cửa hàng với phương pháp bán hàng tiến bộ

    Có rất nhiều phương pháp bán hàng tiến bộ: tự phục vụ, tự chọn, bán lẻ không cửa hàng, bán theo mẫu,…Ở nước ta hiện đang phát triển các loại hình cửa hàng bán theo phương pháp tiến bộ: siêu thị, bán theo đơn đặt hàng.

    Giống như sản phẩm, mỗi loại hình cửa hàng đều có chu kỳ phát triển phụ thuộc vào tình thế môi trường. Thuyết “luân xa bán lẻ” đã phát hiện ra tính chu kỳ trong phát triển của các loại hình bán lẻ. Thống kê vòng đời của các loại hình bán lẻ được thể hiện trên bảng 2.2

    • Vòng đời của các loại hình bán lẻ
    Loại hình bán lẻ Phát triển Thành thục Thời gian để thành thục
    1- Cửa hàng Bách hóa Giữa 1860 Giữa 1960 100 năm
    2- Cửa hàng tạp phẩm Đầu 1900 Đầu 1960 60
    3- Siêu thị Giữa 1930 Giữa 1960 30
    4- Cửa hàng B.H giảm giá Giữa 1950 Giữa 1970 20
    5- Điểm phục vụ thức ăn nhanh Đầu  1960 Giữa 1970 15
    6- Trung tâm sửa chữa nhà Giữa 1960 Cuối 1970 15
    7- Kho trưng bày đồ nội thất Cuối 1960 Cuối 1970 10
    8- Phòng trưng bày (Catalog) Cuối 1960 Cuối 1970 10

    2.3.2    Mục tiêu qui hoạch mạng lưới bán lẻ

    Là cơ sở trực tiếp cung ứng dịch vụ logistics cho khách hàng – người tiêu dùng, mục tiêu chung nhất của qui hoạch bán lẻ là đảm bảo giá trị cung ứng khách hàng nhiều nhất. Như vậy có 3 mục tiêu trong qui hoạch mạng lưới bán lẻ:

    a.              Đảm bảo thoả mãn nhu cầu dịch vụ khách hàng cao nhất

    Doanh nghiệp thương mại bán lẻ sẽ lựa chọn loại hình cửa hàng bán lẻ nào cung cấp cho khách hàng nhiều dịch vụ nhất: dịch vụ mặt hàng, dịch vụ thời gian, dịch vụ lựa chọn, và dịch vụ bổ sung; đồng thời doanh nghiệp phải tìm vị trí phân bố cửa hàng thuận tiện nhất. Tuy nhiên, loại hình cung cấp nhiều dịch vụ sẽ có chi phí cao, và tất nhiên doanh nghiệp sẽ phải bán hàng với giá cao.

    b.              Giảm chi phí kinh doanh bán lẻ

    Doanh nghiệp có thể định hướng mục tiêu giảm chi phí bán lẻ để có thể đặt giá bán lẻ thấp, đáp ứng cho đoạn thị trường đòi hỏi mua hàng với giá thấp.Để giảm chi phí bán lẻ, doanh nghiệp phải giảm bớt trình độ dịch vụ khách hàng, đồng thời chọn vị trí phân bố có giá thuê rẻ, không thật thuận tiện cho khách hàng trong việc mua hàng.

    c.              Mục tiêu lợi nhuận tối đa

    Với mục tiêu này, doanh nghiệp bán lẻ sẽ chọn loại hình cửa hàng và vị trí phân bố cung ứng trình độ dịch vụ khách hàng tối ưu, có nghĩa trình độ dịch vụ tạo ra doanh thu và chi phí đảm bảo cho lợi nhuận cao nhất. Những loại hình cửa hàng nào có độ co dãn của cầu theo chi phí dịch vụ cao, chẳng hạn như siêu thị, sẽ đạt được mục tiêu lợi nhuận tối đa.

    2.3.3    Nội dung qui hoạch mạng lưới bán lẻ

    Qui hoạch mạng lưới bán lẻ thực chất là quá trình kế hoạch hoá chiến lược thị trường. Quá trình kế hoạch hóa chiến lược thị trường bao gồm phân đoạn thị trường và, chọn thị trường mục tiêu và loại hình kinh doanh bán lẻ.

    a.              Phân đoạn thị trường kinh doanh bán lẻ

    Thị trường mục tiêu kinh doanh được xác định trên cơ sở phân đoạn thị trường, đánh giá và lựa chọn đoạn thị trường phù hợp. Các biến số để phân đoạn thị trường bán lẻ bao gồm:

    – Nhóm các biến số địa dư: vùng, miền; thành phố; vùng qui hoạch; vùng khí hậu.

    – Nhóm các biến số nhân khẩu học: lứa tuổi; qui mô gia đình; giới tính; chu kỳ cuộc sống gia đình; thu nhập; nghề nghiệp; giáo dục; tôn giáo; dân tộc.

    – Nhóm các biến số phác đồ tâm lý: tầng lớp xã hội; cách sống; nhân cách.

    – Nhóm các biến số thái độ ứng xử: cơ hội ứng xử; lợi ích đem lại; tình trạng người sử dụng; tỷ lệ sử dụng; ý niệm về sản phẩm.

    b.              Chọn thị trường mục tiêu – loại hình kinh doanh bán lẻ

    Việc chọn thị trường mục tiêu gắn liền với loại hình kinh doanh bán lẻ, hay còn gọi là xác định cặp loại hình kinh doanh / thị trường.

    Quá trình chọn thị trường mục tiêu được thực hiện theo sơ đồ ở hình 2.8

     
     
    3- Xác định cơ hội chiến lược
     
       
    5- Thiết lập mục tiêu và

    bố trí các nguồn lực

    • Các bước trong quá trình chọn thị trường mục tiêu
    b.1.          Bước 1: Xác định các cơ hội chiến lược

    Có 4 loại cơ hội tăng trưởng mà nhà bán lẻ có thể theo đuổi được trình bày ở hình 2.9. Trục dọc chỉ ra mức độ mà các cơ hội tăng trưởng định hướng theo các đoạn thị trường mà nhà bán lẻ hiện đang theo đuổi. Trục ngang chỉ mức độ mà cơ hội tăng trưởng nằm trong việc sử dụng hình thức hiện tại của nhà bán lẻ.

    • Cơ hội thâm nhập thị trường

    Cơ hội thâm nhập thị trường bao gồm đầu tư trực tiếp theo hướng khách hàng hiện tại sử dụng hình thức bán lẻ hiện tại.

    • Cơ hội mở rộng thị trường

    Cơ hội mở rộng thị trường sử dụng hình thức bán lẻ như nhau trên những đoạn thị trường mới.

    • Ma trận cơ hội tăng trưởng
    • Cơ hội phát triển hình thức bán lẻ

    Cơ hội phát triển hình thức bán lẻ bao gồm cung cấp hình thức bán lẻ mới cho khách hàng hiện tại.

    • Cơ hội đa dạng hoá

    Cơ hội đa dạng hoá bao gồm hình thức bán lẻ hoàn toàn mới định hướng đoạn thị trường hiện tại chưa được phục vụ. Đa dạng hoá có thể bao gồm: thống nhất chiều dọc; đa dạng hoá có quan hệ và không có quan hệ.

    Thống nhất chiều dọc khi nhà bán lẻ tiến hành đầu tư vào sản xuất hàng hoá.

    Cơ hội đa dạng hoá có quan hệ khi mà chiến lược thị trường bán lẻ hiện tại chia sẻ một số thứ chung với cơ hội mà nhà bán lẻ đang xâm nhập.

    Đa dạng hoá không có quan hệ khi không có bất kỳ một tý nào chung giữa kinh doanh hiện tại và kinh doanh mới.

    b.2.          Bước 2: Đánh giá các phương án chiến lược

    Có 2 cách để đánh giá phương án chiến lược là phân tích tài chính và ma trận sự hấp dẫn thị trường / cạnh tranh.

    • Phân tích tài chính

    Phương pháp phổ biến đánh giá và so sánh các cơ hội đầu tư chiến lược là tính toán sự thu hồi trên vốn đầu tư (ROI) hoặc sự thu hồi trên cổ phiếu (return on owner/s equity) cho từng cơ hội.

    • Ma trận hấp dẫn thị trường /vị thế cạnh tranh

    Ma trận này đem lại phương pháp phân tích cơ hội cân nhắc một cách rõ ràng cả khả năng của nhà bán lẻ và sự hấp dẫn của thị trường bán lẻ. Ma trận được thể hiện trên hình 2.10, chỉ ra rằng, phải đầu tư nhiều nhất cho cơ hội thị trường bán lẻ hấp dẫn trong đó, nhà bán lẻ có vị thế cạnh tranh mạnh.

     
       
    Bảo vệ

    vị thế

    Quản trị để tạo tiền mặt

    Thu hoạch hoặc

    cắt giảm

    Thu hoạch

    hoặc

    cắt giảm

    Thu hoạch

    hoặc

    cắt giảm

    Đầu tư

    thận trọng

    Đầu tư

    chọn lọc

    Xây dựng

    sức mạnh

    Cao

     
       

    Trung

    bình

    Thấp

    Cao            Trung bình         Thấp

                                                         Vị thế cạnh tranh

    • Ma trận hấp dẫn thị trường /vị thế cạnh tranh

    Các bước sử dụng ma trận này như sau:

    1/ Xác định các cơ hội chiến lược để đánh giá.

    2/ Xác định các nhân tố then chốt quyết định sự hấp dẫn thị trường và vị thế cạnh tranh của nhà bán lẻ.

    3/ Đánh giá trọng số cho mỗi nhân tố được sử dụng để xác định sự hấp dẫn thị trường và vị thế cạnh tranh.

    4/ Cho điểm cơ hội đầu tư theo mức độ hấp dẫn của thị trường và vị thế cạnh tranh của nhà bán lẻ trên thị trường này. Cơ hội cho điểm từ 1- 10, với 10 điểm là thị trường rất hấp dẫn hoặc vị thế cạnh tranh rất mạnh, và 1 điểm là ngược lại.

    5/ Tính điểm của mỗi cơ hội theo mức độ hấp dẫn thị trường và vị thế cạnh tranh. Số điểm được tính bằng cách nhân trọng số với điểm của mỗi nhân tố và cộng dồn các nhân tố.

    6/ Đánh dấu mỗi cơ hội trên ma trận.

    c/ Lợi thế cơ hội chiến lược và cạnh tranh

    Ma trận cơ hội chiến lược trình bày ở hình 5 cũng có thể được sử dụng để đánh giá lợi thế cạnh tranh tiềm năng cuả nhà bán lẻ. Hai trục của ma trận trình bày tính tương tự có thể tồn tại giữa cơ hội mới và thị trường và hình thức của nhà bán lẻ. Về cơ bản, các nhà bán lẻ có lợi thế cạnh tranh lớn nhất nằm trong những cơ hội rất giống với chiến lược bán lẻ hiện tại của họ. Do vậy, các nhà bán lẻ sẽ đảm bảo thành công trong các cơ hội thâm nhập thị trường, không phải xâm nhập vào thị trường mới và lạ lẫm, hoặc không phải triển khai hình thức bán lẻ mới và không quen.

    b.3.          Bước 3: Thiết lập mục tiêu và bố trí các nguồn lực

    Sau khi đánh giá các cơ hội đầu tư chiến lược, bước tiếp theo trong quá trình kế hoạch hoá chiến lược là thiết lập mục tiêu cho từng cơ hội. Các mục tiêu phải bao gồm các thành tố sau: (1) kết quả thực hiện, bao gồm chỉ số số lượng có thể đo lường sự phát triển; (2) Phạm vi thời gian đạt được mục tiêu; và (3) Mức đầu tư cần thiết để đạt được mục tiêu. Về cơ bản, trình độ thực hiện là các tiêu chuẩn tài chính như mức thu hồi trên đầu tư, doanh số, hoặc lợi nhuận. Tuy nhiên, thị phần là mục tiêu hay sử dụng nhất do nó dễ đo lường và thường có tính khách quan hơn các số đo tài chính – dựa vào thông tin hạch toán và có thể chịu ảnh hưởng bởi những nguyên tắc hạch toán. Nghiên cứu chỉ ra rằng, thị phần là chỉ tiêu khả năng lợi nhuận dài hạn trong nhiều hoạt động kinh doanh.

    c.              Phân bố mạng lưới bán lẻ

    Là quá trình xác định vị trí các cửa hàng bán lẻ trên các khu vực thị trường. Để phân bố hợp lý, phải tuân thủ các nguyên tắc và phân tích các nhân tố ảnh hưởng.

    c.1.           Các nguyên tắc và nhân tố ảnh hưởng đến phân bố
    • Các nguyên tắc

    Phân bố mạng lưới bán lẻ phải tuân thủ các nguyên tắc sau:

    – Phải đảm bảo thuận tiện cho khách mua hàng:

    Có nghĩa phải giảm chi phí thời gian và tiền của để khách hàng tiếp cận cửa hàng bán lẻ. Muốn vậy, vị trí phân bố phải thuận tiện giao thông, là trung tâm khu vực dân cư.

    Phải đảm bảo thoả mãn nhu cầu mua hàng trọn bộ của khách hàng. Muốn vậy phải áp dụng các phương pháp phân bố thích hợp: cụm, trung tâm.

    Phải thuận tiện cho việc kết hợp các hoạt động của người dân: phân bố theo hướng vận động của dòng khách hàng trên thị trường.

    – Phải đảm bảo thuận tiện cho cung ứng hàng hoá:

    Trên cớ sở đảm bảo thuận tiện cho khách hàng, phải tìm vị trí phân bố tiếp cận kho và nguồn hàng; thuận tiện cho vận chuyển và bốc dỡ hàng hoá.

    – Phân bố phải tạo vị thế cạnh tranh trên thị trường.

    • Các nhân tố ảnh hưởng

    Có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng đến vị trí phân bố cơ sở bán lẻ. Sau đây là một số nhân tố chủ yếu:

    1- Đặc điểm dân cư địa phương

    – Dân số địa phương

    – Tiềm năng thu nhập của địa phương

    2- Điều kiện giao thông

    – Số lượng và loại phương tiện giao thông

    – Số người đi bộ và các loại phương tiện thô sơ

    – Khả năng vận tải công cộng

    – Mức độ tiếp cận thuận tiện với các đại lộ

    – Mức độ ùn tắc giao thông trên các con đường

    – Chất lượng lưu thông ở các con đường

    3- Cấu trúc bán lẻ

    – Số lượng các đối thủ cạnh tranh trong khu vực

    – Số lượng và loại hình cửa hàng trong khu vực

    – Các loại hình cửa hàng kế cận bổ sung

    – Sự tiếp cận không gian thuận lợi đối với các khu vợc thương mại

    – Sự liên kết xúc tiến của các thương nhân địa phương

    4- Đặc điểm vị trí

    – Số điểm giữ phương tiện giao thông có thể

    – Khoảng cách của bãi đỗ xe

    – Khả năng nhìn thấy địa điểm từ đường phố

    – Kích thước và hình dạng khu đất xây dựng

    – Điều kiện xây dựng (nếu cần thiết)

    – Chất lượng của lối vào ra cửa hàng

    5- Các nhân tố luật và chi phí

    – Loại qui hoạch vùng

    – Thời gian hợp đồng thuê địa điểm

    – Thuế khu vực

    – Các hoạt động đảm bảo an ninh

    – Các điều khoản hạn chế trong hợp đồng

    – Các qui định riêng của các thương nhân địa phương

    c.2.           Các phương pháp phân bố
    • Phương pháp định tính

    Mỗi loại hình cửa hàng có mặt hàng kinh doanh và trình độ dịch vụ khách hàng xác định. Do vậy định hướng phân bố cửa hàng bán lẻ trên thị trường như sau:

    * Phân bố theo tụ điểm dân cư: Các cửa hàng tiếp cận trung tâm các tụ điểm dân cư và có bán kính hoạt động nhỏ. Phương pháp này thích hợp với loại hình cửa hàng nhỏ (tiện dụng-hỗn hợp) kinh doanh hàng nhật dụng

    * Phân bố theo tụ điểm trao đổi: Tụ điểm trao đổi là nơi tập trung nhiều người mua-bán như chợ, dãy phố thương mại. Phương pháp này thích hợp với loại hình cửa hàng hỗn hợp hoặc chuyên doanh.

    * Phân bố theo tuyến giao thông: Thích hợp với loại hình kinh doanh hỗn hợp.

    * Phân bố theo cụm và trung tâm: Các loại hình liên doanh, chuyên doanh, siêu thị.

    • Phương pháp phân tích định lượng

    *Phương pháp lượng giá các nhân tố chọn địa điểm

    Việc đánh giá ảnh hưởng của các nhân tố này dựa trên phương pháp cho điểm. Theo phương pháp này, trước hết xác định các nhân tố cơ bản để đánh giá, tiếp theo xác định độ quan trong của mỗi nhân tố xếp loại từ 1 ¸ 10; sau đó đánh giá mức độ đạt được yêu cầu của từng nhân tố theo thang điểm 10; sau cùng tính tổng điểm đánh giá của các nhân tố. Địa điểm nào có tổng điểm cao hơn thì có ưu thế hơn để lựa chọn

     
       

    Ví dụ:

     

    Bảng sau xác định các nhân tố cơ bản và phương pháp tính điểm đánh giá các nhân tố.

    Các nhân tố Độ quan trọng Điểm nhân tố Điểm quan trọng nhân tố
    Tiếp cận cửa hàng đối thủ cạnh tranh 8 5 40
    Các điều kiện thuê địa điểm 5 3 15
    Bãi đỗ xe 8 10 80
    Tiếp cận cửa hàng bổ sung 7 8 56
    Mức độ đổi mới không gian cửa hàng 6 9 54
    Thuế đất 3 2 6
    Khả năng tiếp cận của khách hàng 9 8 72
    Dịch vụ công cộng 3 4 12
    Tiếp cận đường giao thông chính 8 7 56
    Cộng     391

    * Phương pháp lượng giá tiềm năng nhu cầu thị trường

    Có nhiều phương pháp như: phương pháp mô hình không gian tương hỗ, phân tích hồi qui, mô hình che phủ, lý thuyết trò chơi, các mô hình vị trí phân phối, ….Ở đây chúng ta nghiên cứu mô hình không gian tương hỗ nhằm đánh giá sức hút thị trường của các vị trí, từ đó có quyết định chọn vị trí thích hợp.

    Mô hình này dựa trên định luật sức hút tương hỗ thị trường của Reilly (giống định luật sức hút tương hỗ của Newton). Theo mô hình này thì khách hàng bị hút bởi địa điểm bán lẻ thuận lợi. Mô hình có dạng sau:

    Ở đây:

    Eij: Nhu cầu từ trung tâm i bị hút bởi địa điểm bán lẻ j

    Pij: Xác suất khách hàng từ trung tâm dân cư i đi đến địa điểm bán lẻ j

    Ci: Nhu cầu khách hàng ở trung tâm i

    Sj: Hiệu lực bán của địa điểm bán lẻ j (tổng hợp mọi biến số thu hút khách hàng đến địa điểm bán lẻ: sự hấp dẫn cửa hàng, khả năng dự trữ, giá, bãi đỗ xe, ….)

    Tij: Thời gian đi lại giữa trung tâm dân cư i và địa điểm bán lẻ j

    n: Số địa điểm bán lẻ j

    a: Thông số kinh nghiệm (thường là bằng 2)

    Chú ý là, địa điểm bán lẻ có thể là cửa hàng độc lập hoặc trung tâm dịch vụ của các nhóm cửa hàng, như trung tâm mua bán. Thời gian đi lại T có thể bao gồm bất kỳ và toàn bộ các biến cản trở khách hàng (khoảng cách, tắc nghẽn giao thông, rào chắn, đường quanh co,…). Mục đích của mô hình là ước tính thị phần sẽ chiếm được của các điểm bán lẻ và trung tâm dịch vụ khác nhau.

    Ví dụ:

    Giả sử có 2 trung tâm bán lẻ (Ra và Rb) quan hệ với những yếu tố khác được thể hiện trên sơ đồ sau (Sơ đồ mạng thời gian đối với vị trí trung tâm bán hàng)

    80
    70
                 
    60
      C2     Rb    
    50
                 
    40
                C3
    30
                 
    20
    C1     Ra      
    10
     
                 
    0
    Y
    80
    70
    60
    50
    40
    30
    20
    10
                 
     
     
    Thời gian (ph)
    Thời gian (ph)
    X

    Trên sơ đồ, Ra là địa điểm hiện tại, và Rb là địa điểm tiềm năng. Khách hàng (C1, C2, C3) bị hút đến các trung tâm bán tập trung lân cận. Tiềm năng bán (nhu cầu) đối với 3 cụm khách hàng tương ứng là 10, 5, và 7 tỷ đ. Trung tâm A có diện tích bán là 500.000 m2 và B là 1.000.000 m2. Thông số kinh nghiệm ước tính là a=2.

    Thị phần đối với mỗi trung tâm tính xấp xỉ theo bảng sau:

    Khách hàng Thời gian từ Ci đến Ri     Pij Eij
    Ra Rb Ra Rb Ra Rb Ra Rb Ra Rb
    C1 30,0 56,0 900 3.200 555 313 0,64 0,36 6,4 3,6
    C2 44,7 30,0 2.000 900 250 1.111 0,18 0,82 0,9 4,1
    C3 36,0 28,3 1.300 800 385 1.250 0,24 0,76 1,7 5,3
    Tổng doanh số (triệu đ) 9,0 13,0

    Trước hết thời gian đi lại được tính bằng cách tính toạ độ. Trong ví dụ, thời gian giữa C1 và Rb là D1b:

    Thời gian cản trở ; xác suất Pij dòng doanh thu đến trung tâm – xác suất khách hàng C1 chọn trung tâm Rb là:

    Tiếp theo lấy xác suất nhân với tổng tiềm năng doanh số đối với từng cụm khách hàng là doanh số tiềm năng của từng cụm khách hàng đối với từng trung tâm. Tiềm năng doanh số của C1 đối với trung tâm Rb là 0,36 ´ 10 tỷ = 3,6 tỷ.đ. Cuối cùng, doanh thu tiềm năng đối với Rb là 13 tỷ.đ. Lúc này có thể so sánh doanh thu có thể với chi phí hoạt động, tiền thuê, thuế, chi phí xây dựng để quyết định đầu tư.


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    Tải Xuống Tại Đây  


  • Tổng quan về Logistics

    Tổng quan về Logistics

    Tổng quan về Logistics

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Tổng hợp các đề cương đại học hiện có của Đại Học Hàng HảiĐề Cương VIMARU 

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Luận văn Tốt nghiệp Phát triển dịch vụ logistics của Công ty Cổ phần Vinalines Logistics – Việt Nam trong điều kiện hội nhập


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/T%E1%BB%95ng-quan-v%E1%BB%81-Logistics.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Tổng quan về Logistics

    CHƯƠNG 1: KHÁI NIỆM VÀ NỘI DUNG CỦA LOGISTICS

    1.1.     Nguồn gốc và khái niệm Logistics

    Về mặt từ ngữ, ch ữ Logistics có nguồn gốc từ chữ Logos, có nghĩa là hợ p lý. Như vậy nội dung của Logistics bao gồm việc hướng dẫn mọi người cách thức thực hiện các công việc sao cho hợp lý nhất.

    Logistics có nguồ n gốc từ trong quân sự, nó bao gồm việc giải quyết các bài toán về di chuyển quân lương, bố trí lực lượng, thiết k ế và bố trí kho tàng, quản lý vũ khí,… sao cho phù hợp nhất vớ i tình hình nhằm mục tiêu chiến thắng đối phương. Nếu như trong chiến tranh, chiến thắng chỉ thuộc về những người có sức mạnh quân sự thì trong lịch sử chiến tranh gìn giữ và bảo vệ tổ quốc Việt Nam không thể đánh đuổi được các đội quân hung hãn từ phương Bắc hay những kẻ có sức mạnh quân sự thuộc lo ại hàng đầu thế giới như thực dân Pháp và Hoa Kỳ. Vì vậy có th ể thấy việc giải các bài toán Logistics trong quân sự có tầm quan trọng đặc biệt.

    Trong sản xuất kinh doanh, Logistics đề cập đến việc tối thiểu hóa chi phí, từ việc mua s ắm nguyên vật liệu cho tới vi ệc lập, th ực hiện kế hoạch sản xuất và giao hàng. Mục tiêu của Logistics trong sản xuất kinh doanh là giảm thiểu các chi phí phát sinh, đồng thời vẫn phải đạt được các mục tiêu mà doanh nghiệp đã đề ra.

    Tóm lại, Logistics có thể được định nghĩa như sau (Coyle, 2003):

    “Logistics là quá trình dự báo nhu cầu và huy động các nguồn lực như v ốn, vật tư, thiết bị, nhân lực, công nghệ và thông tin để thỏa mãn nhanh nhất những yêu cầu v ề sản phẩm, dịch vụ của khách hàng trên cơ sở khai thác tốt nhất hệ thống sản xuất và các mạng phân phối, cung cấp hiện có của doanh nghiệp, với chi phí hợp lý.”

    1.2.     Nội dung của Logistics.

    Khi tiến hành điều tra, khảo sát 163 doanh nghiệp tại châu Âu năm 1997, hiệp hội Logistics Châu Âu (ELA- European Logistics Association) thống kê được quan điểm của các nhà quản lý châu Âu về nội dung của Logistics như sau (Coyle, 2003):

    Bảng 1.1: Quan điểm của các nhà quản lý châu Âu về nội dung của Logistics

              Đơn vị: %
    STT Chức năng Châu Âu Đức Pháp   Anh  
                   
    1. Kho bãi 83 86 99   99  
                   
    2. VC bên ngoài 82 70 92   99  
                   
    3. Quản lý dự trữ vật tư 81 71 99   81  
                   
    4. Phân phối 72 68 67   99  
                   
    5. Vận chuyển nội bộ 63 63 92   89  
                   
    6. Quá trình đặt hàng 54 52 50   62  
                   
    7. KHH sản xuất 49 46 50   61  
                   
    8. Mua sắm 46 37 25   51  
                   
    9. Dich vụ khách hàng 33 24 23   50  
                   
    10. Hệ thống thông tin 29 25 42   31  
                   
    11. Kiểm tra chất lượng 20 15 17   0  
                   

    Như vậy có th ể th ấy rằng, trong sản xuất kinh doanh Logistics tập trung vào việc giải quyết các vấn đề sau đây:

    1.2.1. Xác định nguồn cung cấp

    Xác định nguồn cung cấp hay còn gọi là định nguồn. Nội dung của công việc định nguồn bao gồm việc đánh giá và lựa chọn nhà cung cấp tốt nhất.

    Trong sản xuất kinh doanh, doanh nghiệp phải mua nguyên vậ t liệu từ các nhà cung cấp, thậm chí phải mua các chi tiết, linh kiện để lắp ráp sản phẩm. Trên thị trường cũng có rất nhiều nhà cung cấp hàng hóa có thể đáp ứng được yêu cầu đó của doanh nghiệp. Tuy nhiên mỗi nhà cung cấp khác nhau lạ i đưa ra các sản phẩm có chất lượng có th ể khác nhau, đồng thời giá bán cũng có sự khác biệt. Thông thường sản phẩm có chất lượng cao hơn thì có giá bán cao h ơn và ngược lại. Ngoài ra doanh nghiệp còn phải cân nhắc việc lựa chọn nhà cung cấp nào để cung cấp hàng hóa cho mình dựa trên các yếu tố, chỉ tiêu khác như: chế độ bảo hành, dịch vụ hậu mãi hay các phương thức chiết khấu giảm giá.

    Nói tóm lại, việc đánh giá các nhà cung cấp phải dự a trên một hệ thống các chỉ tiêu mà doanh nghiệ p đưa ra chứ không thể chỉ dựa trên một chỉ tiêu duy nhất. Có nhà cung cấp có thế mạnh ở tiêu chuẩn này nhưng lại kém thế ở tiêu chuẩn

    3

    khác, vì vậy định nguồn sẽ đưa ra phương pháp dùng để đánh giá các nhà cung cấp dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau đó.

    1.2.2. Lập kế hoạch sản xuất tối ưu

    Trước khi tiến hành sản xuất doanh nghiệp thường phải dự báo nhu cầu của thị trường đối với sản phẩm do mình sản xuất ra.

    Giả sử doanh nghiệp X dự báo nhu cầu về sản phẩm của mình trong 3 tháng cuối năm (10, 11, 12) như sau:

    Bảng 1.2: Dự báo nhu cầu sản phẩm của công ty X

    t 10 11 12
           
    Dt 2 3 4
           

    Như vậy nếu chu kỳ sản phẩm nhỏ h ơn một tháng thì chúng ta cũng có rất nhiều kế hoạch sản xuất có thể đáp ứng được nhu cầu trên. Ví dụ:

    Bảng 1.3: Các kế hoạch sản xuất để đáp ứng nhu cầu đã được dự báo

    t 10 11 12
           
    Dt 2 3 4
           
    KH1 2 3 4
    KH2 2 7 0
    KH3 9 0 0
    • bảng trên ta có thể thấy có ít nhất 3 kế hoạch sản xuất có thể đáp ứng được nhu cầu về sản phẩm ở bảng 1.2. Ở kế hoạch thứ nhất người ta sản xuất mỗi tháng một lượng đúng bằng nhu cầu của tháng đó. Kế hoạch thứ 2 người ta sản xuất 2 sản phẩm ở tháng 10; tháng 11 sản xuất 7 sản phẩm để bán ở tháng 11, 12; tháng 12 không sản xuất. Kế hoạch thứ 3 là sản xuất cả 9 sản phẩm ở tháng 10 để cung cấp ở các tháng 10, 11, và 13; tháng 11, 12 không sản xuất.

    Trong thực tế các k ế hoạch sản xuất khác nhau yêu cầu những chi phí khác nhau, và người làm công tác Logistics phải xác định được kế hoạch sản xuất nào cho chi phí ít nhất. Điều đó cần có một thuật toán để xác định.

    1.2.3. Dự trữ và bảo quản nguyên vật liệu, hàng hóa

    Trong sản xuất, dự trữ đóng vai trò vô cùng quan trọng. Nó nhằm h ạn chế việc gián đo ạn sản xuất và cung ứng sản phẩm, đáp ứng nhu cầu về sản phẩm, dịch vụ một cách nhanh nhất.

    4

    Tuy nhiên người làm công tác Logistics phải xác định được chi phí cho việc dự trữ , b ảo quản bao nhiêu là tối ưu. Nó liên quan tới việc xác định loại kho hàng và tổ chức các đợt nhập hàng.

    Nếu trong năm việc nhập hàng được chia làm nhiều lần thì sẽ giảm được chi phí dự trữ, chi phí vốn nhưng điều đó cũ ng sẽ làm phát sinh thêm chi phí vận tải. Ngược lại nếu số lần nhập hàng trong năm là ít thì sẽ giảm được chí phí vận tải nhưng sẽ làm tăng chi phí lưu kho, đồng thời chi phí vốn cũng tăng thêm. Ngoài ra số lượng hàng hóa cần mua trong một lần đặt hàng còn phụ thuộc vào khả năng tài chính của doanh nghiệp, chính sách chiết khấu giảm giá của người bán và dung lượng của kho hàng.

    Vì vậy việc xác định số lần đặt hàng và số lượng đặt hàng tố i ưu trong năm là một điều hết sức cần thiết và đòi hỏi phải có căn cứ khoa học.

    1.2.4. Tổ chức hệ thống phân phối

    Tổ chức hệ thống phân phố i liên quan đến việc tổ chức di chuyển phương tiện, phân bổ nguồn hàng tới các thị trường, xác định số lượng kho hàng tối ưu.

    Việc di chuyển phương tiện và hàng hóa từ kho đến các khách hàng có thể th ực hiện trên nhiều tuyến đường khác nhau. Chi phí trên mỗi tuyến đường cũ ng có thể khác nhau do phụ thuộc vào quãng đường di chuyển, phí cầu đường, thậm chí là các khoản “tiêu cực phí” nếu có. Vì vậy một trong các chức năng của Logistics là phải chỉ ra việc phân bổ hàng hóa tối ưu cho các thị trường và con đường vận chuyển có chi phí thấp nhất.

    Ngoài ra người làm Logistics còn phải xác định được số lượng kho hàng tối ưu trong điều kiện cụ thể của doanh nghiệp. Nếu số lượng kho hàng lớ n sẽ làm giảm chi phí vận chuyển từ các kho đến các khách hàng, tuy nhiên nó làm phát sinh thêm chi phí v ận chuyển từ nơi sản xuất đến các kho và phát sinh thêm các chi phí dự trữ cũng như chi phí quản lý kho.

    1.2.5. Bố trí kho hàng

    Bố trí kho hàng bao gồm các cơ sở khoa học trong việc thiết kế m ột nhà kho, sắp xếp hàng hóa trong kho cũng như việc di chuyển hàng trong nhà kho đó.

    1.2.6. Bao gói

    Nội dung này bao gồm việc thiết kế các bao bì sao cho hợp lý để dễ dàng trong việc vận chuyển cũng như sắp xếp tối ưu trên các xe nâng hàng.

    Ngoài ra nội dung này còn đề cập tới vấn đề nhận dạng, quản lý hàng hóa trong kho sao thuận tiện và nhanh chóng.

    1.2.7. Quản lý mạng cung cấp và phân phối hàng hóa

    Nộ i dung này bao gồm việc quản lý toàn bộ hệ thống phân phối đã được thiết lập sao cho chúng hoạt động thực sự có hiệu quả và khoa học.

    1.3.     So sánh một số nội dung của Logistics với Marketing

    Chúng ta đều biết một trong những nội dung của Marketing là Phân phối hàng hóa (Place) và Logistics cũng giải quyết vấn đề phân phối trong nội dung của mình. Như vậy liệu có sự chồng chéo chức năng giữa Logistics và Marketing hay không?

    Câu trả lời là KHÔNG.

    Phân phối trong Marketing đề cập tới việc xác định loại kênh bán hàng, các loại và số lượng các trung gian phân phối hàng hóa tương ứng (đại lý, nhà bán buôn, và nhà bán lẻ). Phân phối trong Marketing không đề cập tớ i vị trí cụ thể và cần thiết của các trung gian phân phối hàng hóa trong khu vực địa lý đã xác định. Đồng thời nó cũng không quan tâm tới việc tổ chức vận chuyển hàng hóa như thế nào, chi phí là bao nhiêu; nó chỉ quan tâm tới việc hàng hóa có được chuyển đến đúng địa điểm và đúng thời hạn hay không.

    Như đã giới thiệu ở mục 1.2.4, phân phối trong Logistics thực hiện công việc di chuyển phương tiện và hàng hóa như thế nào tới thị trường và các khách hàng sao cho đúng với các yêu cầu đã đặt ra với chi phí hợp lý nhất.

    Như vậy có thể hiểu phân phối trong Marketing là người đặt ra vấn đề, đặt ra yêu cầu và phân phối trong Logistics phải có nhiệm vụ đ áp ứng các vấn đề và các yêu cầu đã được đặt ra đó sao cho chi phí thực hiện là tối ưu nhất.

    Tương tự như vậy là vấn đề bao gói sản phẩm. Trong việc bao gói, Marketing quan tâm tới màu sắc, hình dáng của bao bì sao cho bắt mắt và có th ể quảng bá được thương hiệu của nhà sản xuất hay nhà phân phối sản phẩm đó. Marketing quan tâm tới màu sắc được in bên ngoài bao bì là màu gì, các hình vẽ, ký hiệu chữ viết cần phải in ở vị trí nào là phù hợp. Logistics thì quan tâm tới kích cỡ và vật liệu của bao bì. Đối với Logistics, màu sắc in trên bao bì là màu gì cũng được, mi ễn là thùng hàng (bao bì) đ ó có thể xếp được một cách tối ưu trong nhà kho, trên các phương tiện vận tải hay trên các tấm nâng hàng, đồng thờ i vật liệu chế tạo bao bì phải phù hợp với điều kiện bảo quản sản phẩm và tính chất của sản phẩm.

    Như vậy nói mộ t cách ngắn g ọn, Marketing quan tâm tới các tính chất có tính thẩm mĩ và hình thức thể hiện trên bao bì sản phẩm còn Logistics quan tâm tới các tính chất vật lý của bao bì đó.

    CÂU HỎI ÔN TẬP

    1. Trình bày khái niệm, nội dung, và mục đích của Logistics trong sản xuất kinh doanh.
    1. Hãy so sánh một số nội dung của Logistics với Marketing. Tại sao chúng lại có sự khác nhau đó?
    1. Công việc phân phối hàng hóa và thiết kế bao bì sản phẩm trong Logistics quan trọng hơn hay trong Marketing quan trọng hơn? Tại sao?

    7

    CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH NHÀ CUNG CẤP (ĐỊNH NGUỒN)

    2.1.     Doanh nghiệp nên đặt hàng gia công hay tự sản xuất?

    Trong sản xuất kinh doanh, doanh nghiệp có thể tự mình tiềm kiếm và khai thác nguyên vật liệu cũng như tự mình sản xuất toàn bộ linh kiện, chi tiết cho sản phẩm của mình. Doanh nghiệp tự tìm kiếm nguyên vật liệu và sản xuất các chi tiết, linh kiện cho sản phẩm của mình trong các trường hợp sau đây:

    • Doanh nghiệp muốn khẳng định khả năng của mình với khách hàng. Trong những trường hợp như vậy nhiều khi chi phí sản xuất còn lớn hơn so với việc mua từ các doanh nghiệp khác nhưng nhà sản xuất vẫn cứ thực hiện. Mục tiêu của nhà sản xuất lúc này là để khẳng định với khách hàng khả năng sản xuất, khả năng công nghệ của mình, để trong con mắt của khách hàng doanh nghiệp mình không hề thua kém các doanh nghiệp khác. Hoặc cũng có thể vì lý do khác như chiến lược của doanh nghiệp.
    • Doanh nghiệp muốn giữ bí mật về công nghệ. Vì lý do bảo đảm bí mật về công nghệ, doanh nghiệp sẽ tiến hành tự sản xuất chi tiết, linh kiện cho sản phẩm. Nếu thuê gia công thì doanh nghiệp phải chuyển giao công nghệ sản xuất và các tài liệu có liên quan cho người gia công. Điều đó là vô cùng nguy hiểm cho doanh nghiệp nếu như công nghệ đó là tài sản chủ yếu của mình và nhiều doanh nghiệp khác muốn có được nó.
    • Doanh nghiệp muốn kiểm soát và giữ mức chất lượng cao cho sản phẩm. Nhiều khi doanh nghiệp muốn kiểm soát chất lượng và đảm bảo mức chất lượng cao cho sản phẩm thì phải tự sản xuất, vì tự sản xuất doanh nghiệp mới kiểm sóat được toàn bộ quá trình gia công, chế biến, từ việc mua nguyên vật liệu cho tới việc thực hiện sản xuất và đóng gói sản phẩm.
    • Một lý do nữa là doanh nghiệp muốn đảm bảo an toàn cho khâu cung cấp. Vì tự mình sản xuất doanh nghiệp mới có thể đảm bảo chắc chắn khả năng có đủ nguyên vật liệu, vật tư và đáp ứng đúng thời gian yêu cầu, tránh được sự gián đoạn sản xuất.

    Tuy nhiên do sự phân công lao động xã hội, do nhu cầu về chuyên môn hóa mà thông thường nguyên vật li ệu, chi tiết hay linh kiện sản phẩm phải được nhập từ các doanh nghiệp khác. Thậm chí trong thực tế có doanh nghiệp chỉ thực hiện công việc lắp ráp (công việc lắp ráp thậm chí cũng có thể bỏ qua) và dán nhãn sản phẩm mang tên mình để phân phối ra thị trường.

    Việc mua nguyên vật liệu, một phần sản phẩm hoặc toàn bộ sản phẩm từ các doanh nghiệp khác còn có thể phát sinh do việc biến đổi tải trọ ng hàng hóa cần cung cấ p (nhu cầu phát sinh đột ngột), các lý do về tài chính (mua của người khác rẻ hơn so với t ự mình sản xuất, hoặ c không đủ tiền để xây dựng bộ phận sản xuất), hoặc các lý do kỹ thuật khác (không đủ năng lực, trình độ để sản xuất).

    Như đã trình bày ở mục 1.2.1, mỗi một nhà cung cấp có một hoặc một vài thế mạnh riêng và doanh nghiệp cần ph ải lự a chọn nhà cung cấp phù hợp nhất với điều kiện của mình. Việc lựa chọn nhà cung cấp như thế nào sẽ được mô tả trong mục 2.2 ngay sau đây.

    2.2.     Phương pháp đánh giá và lựa chọn nhà cung cấp

    Việc đánh giá và lựa chọn nhà cung cấp thông thường được thực hiện qua 7 bước sau đây:

    2.2.1. Bước 1: Xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá.

    Thông thường để đánh giá các nhà cung cấp, người ta căn cứ vào các chỉ tiêu sau đây:

    • Chất lượng.
    • Năng lực của nhà cung cấp.
    • Tình hình tài chính của nhà cung cấp.
    • Các đặc tính kỳ vọng của sản phẩm.
    • Uy tín của nhà cung cấp.

    2.2.2. Bước 2: Xác định trọng số cho các chỉ tiêu.

    Mức độ quan trọng của các chỉ tiêu đối với doanh nghiệp là không như nhau. Ví dụ như nhằm mục tiêu có được sản phẩm có chấ t lượ ng tốt nhất thì chỉ tiêu về chất lượng nguyên vật liệu, linh kiện, hay chi tiết phải được đặt lên hàng đầu và người ta có thể không quan tâm lắm tới giá cả của chúng. Do vậy khi đánh giá các nhà cung cấp, người đánh giá cần gắn mức độ quan trọng cho các chỉ tiêu thông qua các trọng số của chúng.

    Hoặc một ví dụ đơ n giản khác như việc tuyển chọn Hoa Hậu chẳng hạn. Việc lựa chọn Hoa Hậu có thể căn cứ trên các chỉ tiêu: g ương mặt đẹp, tóc dài, và hình thể chuẩn (90-60-90). Như vậy có thể thấy rằng chỉ tiêu “gương mặt đẹp” là quan trọng hơn chỉ tiêu “tóc dài” vì “gương mặt đẹp” là chỉ tiêu trời phú, không phải ai cũng đẹp như nhau và gương mặt đẹp là khó thay đổi hay “cải tạo”; ngược lại ai cũng có thể có mái tóc dài nếu muốn, điều cần thiết chỉ là vấn đề thời gian.

    2.2.3. Bước 3: Cụ thể hóa từng chỉ tiêu và xác định trọng số cho các chỉ tiêu con

    Thông thườ ng các ch ỉ tiêu lại được chia nh ỏ ra thành các chỉ tiêu con để thuận lợi cho việc đánh giá và giúp cho việc đánh giá được chính xác hơn.

    Ví dụ khi các con đến trường các bậc cha mẹ thường dặn: đến lớp con chỉ được chơi với các bạn ngoan, không nên chơi với các bạn hư.

    Như vậy rất khó cho đứa trẻ vì nó không th ể biế t được như thế nào là bạn ngoan. Nhưng nếu các bậ c cha mẹ nói cụ thể hơn: đến lớp con chỉ được chơi với các bạn biết vâng lời cô giáo, quần áo sạch sẽ, không nghịch bẩn, không tranh giành đồ chơi, không đánh nhau,… thì sẽ dễ dàng cho đứa trẻ hơn rất nhiều trong việc chọn bạn để chơi cùng. Thực tế cho thấy, nếu chỉ b ảo càng chi tiết thì đứa trẻ càng dễ thực hiện (tuy nhiên nhiều quá chưa chắc trẻ con đã nhớ được).

    Và cũng giống như ở bước 2, ở bước này người đánh giá cũng cần xác định trọng số cho từng chỉ tiêu nhỏ đó.

    2.2.4. Bước 4: Xác định thang điểm cho mỗi chỉ tiêu con.

    Vì lý do mức độ quan trọng của các chỉ tiêu khác nhau là khác nhau, vì vậy thang điểm dùng để đánh giá các nhà cung cấp theo từng chỉ tiêu cũng không cần phải như nhau.

    Việc đánh giá học lực của học sinh trong các trường phổ thông người ta sử dụng thang điểm 10, điểm lẻ là ½. Nh ưng khi chấm đ iểm thi học sinh giỏi cấp tỉnh hay cấp quốc gia phải sử d ụng tới thang điểm 20, điểm lẻ có khi xuống tới ¼, vì lúc này người ta yêu cầu độ chính xác phải lớn hơn thì mới có thể đánh giá được chính xác. Và ở kỳ thi quốc tế người ta phải sử dụng thang điểm lên tới 40.

    Vì vậy nếu trong hệ thống các chỉ tiêu để đánh giá nhà cung cấp, nếu chỉ tiêu nào càng quan trọng thì thang điểm cho nó càng phải lớn.

    2.2.5. Bước 5: Sơ loại dựa trên các tiêu chuẩn dễ nhận biết.

    Sau khi đã xây dựng xong hệ thống các chỉ tiêu đánh giá, người ta tiến hành đánh giá các nhà cung cấp, tuy nhiên có thể sẽ xuất hiện một ph ải nhà cung cấp “phạm quy” ngay từ đầu, và việc phát hiện ra các nhà cung cấp “phạm quy” đó là hết sức dễ dàng. Vì vậy trước khi tiến hành đánh giá người ta thường thực hiện qua bước sơ loại. Trong việc tuyển dụng nhân viên ở các doanh nghiệp, bước này chính là bước kiểm tra và loại ứng cử viên trên hồ sơ.

    2.2.6. Bước 6: Cho điểm cho các nhà cung cấp theo từng chỉ tiêu.

    Sau khi đã thực hiện qua bước sơ loại, tất cả các nhà cung cấp đã qua được vòng 1 sẽ được đánh giá và chấ m điểm dựa trên các ch ỉ tiêu, các thang điểm mà người đ ánh giá đã xây dựng được ở các bước trước. Trong quá trình đánh giá, một số các chỉ tiêu định lượng có thể được đánh giá một cách khá chính

    xác, ngược lạ i một số các chỉ tiêu có tính định tính thì lại phụ thuộc nhiều vào chủ quan của người đánh giá.

    2.2.7. Bước 7: Tính điểm tổng cộng và lựa chọn.

    Đây là bước cuối cùng trong việc đánh giá và lựa chọn nhà cung cấp.

    Người ta tính điểm tổng cộng bằng cách lấy điểm của từng chỉ tiêu nhân với trọng số tương ứng rồi cộng lại. Kết quả ra bao nhiêu sẽ là số điểm cuối cùng của nhà cung cấp đó.

    Cuối cùng người ta chọn nhà cung cấp là người có tổng điểm cao nhất.

    2.3.     Phương pháp AHP trong việc đánh giá và lựa chọn nhà cung cấp.

    Trong mục 2.2 trình bày các bước trong việc đánh giá và lựa chọn nhà cung cấp nói chung, áp dụng cho trường hợp tổng quát.

    • mục này chúng tôi xin trình bày một phương pháp đánh giá cụ thể, có tên gọi là phương pháp AHP (Vu Dinh Nghiem Hung, 2002). Phương pháp AHP được sử dụng trong trường hợp đánh giá với số lượng nhỏ các nhà cung cấp và với một số ít các chỉ tiêu (thường là nhỏ hơn 10).

    Để cho dễ hiểu, chúng tôi xin trình bày phương pháp AHP với ví dụ đi kèm sau đây:

    Ví dụ: Có một doanh nghiệp đứng trước việc lự a chọn 1 trong 5 dự án: A, B, C, D, E để đầu tư. Việc đánh giá và lựa ch ọn dự án căn cứ trên 5 chỉ tiêu: (C1) Vốn đầu tư ban đầu, (C2) Thời gian thực hiện dự án, (C3) Thời gian hoàn vốn, (C4) Tiền lãi trung bình hằng năm, và (C5) Lãi suất của dự án.

    Việc đánh giá các dựa án dựa trên các tiêu chuẩn như đã nêu được mô tả trong hình 2.1.

    11

    MỤC TIÊU: Chọn dự án

    đầu tư tốt nhất

                                                   
                                                   
    C1     C2       C3       C4       C5  
                                                   
                                D.A. A
        D.A. A       D.A. A   D.A. A   D.A. A    
                   
                 
        D.A. B       D.A. B   D.A. B   D.A. B     D.A. B
                   
                 
        D.A. C       D.A. C   D.A. C   D.A. C     D.A. C
                   
                 
        D.A. D       D.A. D   D.A. D   D.A. D     D.A. D
                   
                 
        D.A. E       D.A. E   D.A. E   D.A. E     D.A. E
                   

    Hình 2.1: Đánh giá 5 dự án dựa trên 5 tiêu chuẩn

    2.3.1. Bước 1: xác định trọng số cho các tiêu chuẩn.

    Để xác định trọng số cho các tiêu chuẩn đã đề ra, người ta lập ra một ma trận vuông cấp n (với n là số lượng các chỉ tiêu đã đề ra, trong ví dụ này n=5).

    Bảng 2.1: So sánh các chỉ tiêu

    C1                C2                C3                C4                C5

    C1

    C2

    C3

    C4

    C5

    Sau đó ng ười ta tiến hành so sánh các chỉ tiêu theo từng cặp, trong ví dụ này có 5 chỉ tiêu, như vậy người đánh giá phải tiến hành so sánh 15 cặp chỉ tiêu.

    Ví dụ nếu người đánh giá cho rằng chỉ tiêu C1 quan trọ ng bằng chỉ tiêu C2 thì tại ô (1,2) người ta điền số 1, nếu người đ ánh giá cho rằng chỉ tiêu C1 quan trọng chỉ bằng 1/3 chỉ tiêu C3 thì tại ô (1,3) người ta điền vào đó số 1/3 . Và cứ như thế cho tới cặp thứ 15. Đó cũng là lý do tại sao các ô nằm trên đường chéo

    12

    của ma trận có giá trị là 1. Các đại lượng đó được ký hiệu là các aij. Các aij hoặc nghịch đảo của chúng phải là các số nguyên từ 1 đến 9.

    Bảng 2.2: So sánh các chỉ tiêu

        C1   C2 C3 C4 C5
    C1                  
      1   1   1/3 1/7 1/5
    C2                
    1     1   1 1/5 1/5
         
    C3                
         
    3   1   1 1/3 1/3
    C4              
    7   5   3 1 1
    C5              
    5   5   3 1 1
                       

    Và một điều lưu ý nữa, đó là các ô thuộ c nửa dưới của ma trận có giá trị bằng giá trị nghịch đảo của các ô tương ứng ở nửa trên, đối xứng qua đường chéo của ma trận.

    2.3.2. Bước 2: tính toán mức độ quan trọng (trọng số) cho các chỉ tiêu.

    Sau khi thành lập xong ma trận, người đánh giá sẽ tiến hành tính toán các trọng số của các chỉ tiêu thông qua các đại lượng sau đây:

        1    
    wi  = [(ai1 ) × (ai 2 ) × …× (aim )]   ,∀i (2.1)
    m
    nw = wi   ,∀i (2.2)
    m  
    i          
      wi  
    • =1

    Như vậy từ bảng 2.2 người tính ra được:

    nw1= 0.059

    nw2= 0.079

    nw3= 0.121

    nw4= 0.383

    nw5= 0.358

    Đây chính là trọng số của các chỉ tiêu tương ứng C1, C2, C3, C4, và C5.

    Tuy nhiên đến đây ta phải lưu ý một điều là:

    Khi so sánh C1 với C2, người ta cho rằng C1 quan trọng bằng C2.

    Khi so sánh C1 vớ i C3 , người ta cho rằng C1 quan trọng bằng 1/3 so với C3 . Như vậy nếu theo tính chất bắc cầu thì C2 phải quan trọng chỉ bằng 1/3 so với C3.

    13

    Như ng để ý thấy rằng khi so sánh C2 với C3, người ta cho rằng C2 quan trọng như C3.

    Trong lý thuyết của mình, ông Saaty, tác giả củ a AHP, đư a ra khái niệm “xung khắc”. Nếu tỷ số “xung kh ắc” đạt mức <=10% thì người ta nói rằng các đánh giá trong bảng 2.2 là chấp nhận được, ngược lại thì người đánh giá phải đánh giá và tính toán lại bảng 2.2 đó.

    Tỷ số xung khắc được xác định như sau:

    C.R = C.I

    R.I

    Với C.R là tỷ số xung khắc. Các đại lượng C.IR.I được xác định thông qua một chuỗi các biểu thức sau đây:

    C.I = λmax m

    m −1

    m        
    λmax  =y j × nw j
    j=1     (2.3)
    m    
    y j  = ∑aij ,  j      
    i=1        
    R.I = 1.845     2
    × 1    
     
          m

    Trong ví dụ trên, người ta tính ra được:

    C.R= 1.2% với:

    C.I= 0.013, R.I= 1.107, λmax = 5.051, m=5

    Vì v ậy các đánh giá a ij trong bảng 2.2 là hoàn toàn chấp nhận được hay nói cách khác các trọng số nwi tính ra từ công thức 2.1 và 2.2 là chấp nhận được.

    2.3.3. Bước 3: Cho điểm các dự án theo từng chỉ tiêu.

    • bước này người ta thực hiện các công việc giống như ở bước 2, chỉ khác một điều trong bảng đánh giá (giống bảng 2.2) thì các đối tượng cần đưa ra so sánh là các dự án được đánh giá theo từng chỉ tiêu.

    Trong ví dụ đ ã nói ở đ ây, tại bước 3 này người ta phải làm 5 ma trận như đã làm ở bước 2 (mỗi lần đánh giá theo một chỉ tiêu phải lập một ma trận, ở đây sử dụng 5 chỉ tiêu để đánh giá các dự án).

    14

    Giả sử sau khi tính toán người ta có được các trọng số và điểm của các dự án như sau:

    MỤC TIÊU: Chọn dự án

    đầu tư tốt nhất

                                                       
                                                       
    C1     C2       C3         C4     C5  
                                                       
    0.059       0.079 0.121       0.383       0.358    
        D.A A       D.A A   D.A A       D.A A       D.A A
                         
      0.146       0.2     0.308     0.478   0.352
        D.A B       D.A B   D.A B       D.A B       D.A B
                         
      0.127       0.2     0.248     0.255   0.186
        D.A C       D.A C   D.A C       D.A C       D.A C
                         
      0.221       0.2     0.142     0.097   0.162
        D.A D       D.A D   D.A D       D.A D       D.A D
                         
      0.253       0.2     0.188     0.148   0.186
        D.A E       D.A E   D.A E       D.A E       D.A E
                         
    0.253       0.2     0.114 0.022 0.114

    Hình 2.2: Trọng số của các tiêu chuẩn và điểm của các dự án

    2.3.4. Bước 4: Tính điểm cho các dự án và lựa chọn.

    Đây là bước cuối cùng trong quá trình đ ánh giá và lựa chọn. Người ta tính điểm bằng cách lấy lấy tổng của điểm của dự án theo từng chỉ tiêu nhân với trọng số của các chỉ tiêu tương ứng.

    Ví dụ điểm của dự án A được tính như sau:

    D.A A = 0.146× 0.059+0.2× 0.079+0.308× 0.121+0.478× 0.383+0.352× 0.358 = 0.371

    Cứ như vậy cuối cùng ta có bảng điểm như sau:

    Bảng 2.3: Điểm tổng hợp của các dự án

    STT Dự án Điểm Xếp hạng
    1 A 0.371 1
    2 B 0.218 2
    3 C 0.141 4
    4 D 0.177 3
    5 E 0.093 5

    Cuối cùng ta thấy dự án A có điểm cao nhất và sẽ được lựa chọn để thực hiện.

    15

    Trên thự c tế người ta cung cấp cho chúng ta các công cụ để lựa chọn các mục tiêu theo nhiều tiêu chuẩn như thế này để chúng ta khỏi phải tính toán một cách “thủ công” như trên.

    Trong hệ thống trợ giúp ra quyết định người ta có giới thiệu một trong các công cụ đó, đó là phần mềm Exper Choice. Sử dụng phần mềm này người đánh giá chỉ c ần đưa vào hệ thống nhận định của mình khi so sánh các tiêu chuẩn và so sánh các đối tượng cầ n đánh giá theo các tiêu chuẩn đó. Nói một cách khác là người sử dụng chỉ cần đ iền vào các bảng như bảng 2.2 rồi hệ thống sẽ tự tính ra các chỉ số CR, trọng số của các tiêu chuẩn, điểm của từng đối tượng theo từng tiêu chuẩn, và cuối cùng là đối tượng được lựa chọn.

    Tham khảo thêm tại http://www.expertchoice.com

    2.4.     Nguồn thông tin về các nhà cung cấp.

    Khi đánh giá và so sánh các nhà cung cấp, người ta có thể tìm kiếm thông tin về các nhà cung cấp đó theo các nguồn sau:

    • Các nguồn thông tin nội bộ:

    Đây có thể là những thông tin viết tay ho ặc những thông tin lấy ra từ cơ sở dữ liệu của doanh nghiệp, các thông tin có thể thu thập được là: thời hạn giao hàng, tỷ lệ phế phẩm, số lần lỡ hẹn, năng lực cung cấp.

    • Quảng cáo:

    Khi sử dụng thông tin này doanh nghiệp cần lưu ý rằng đây là những thông tin đã được “chau chuốt” và cung cấp những nội dung mới về nhà cung cấp.

    • Thông tin trên báo chí

    Thông tin trên các tạp chí chuyên ngành thường cung cấp thông tin về những tiến bộ kỹ thuật mới, những ứ ng dụng mới, và những thành công mới. Tạp chí chuyên ngành là nguồn thông tin đáng tin cậy vì trước khi được công bố bao giờ ngườ i ta cũng tiến hành th ẩm tra độ chính xác, trung thực của thông tin dưới góc độ khoa học cũng như luật pháp.

    • Catalogue của nhà cung cấp:

    Catalogue thường được thiết kế rất đẹp, nó cho biết nhữ ng thông tin chi tiết về sản phẩm cần mua như: tính năng tác dụng, thông số kỹ thuật, giá cả, thời gian sử dụng, chế độ bảo dưỡng,..

    • Các nhà kỹ thuật và nhân viên của nhà cung cấp:

    16

    Tùy theo doanh nghiệp mà ngườ i ta có thể tiếp xúc được vớ i các đối tượ ng như nhân viên bán hàng, các nhà kỹ thuật, các nhà quản lý của người cung cấp để tìm hiểu toàn diện về nhà cung cấp cũng như sản phẩm của họ.

    • Tham quan nhà cung cấp:

    Đây là một trong những hình thức tìm kiếm thông tin phổ biến bởi vì nó có điều kiện tốt nhất để tìm hiểu về năng lực kỹ thuật và năng lực sản xuất của nhà cung cấp. Người ta cũ ng có thể tìm hiểu được ch ất lượng của quá trình sản xuất, phương pháp lập chương trình sản xuất cũng như khả năng của đội ngũ cán bộ kỹ thuật bằng hình thức tìm hiểu này.

    • Sử dụng các mẫu sản phẩm thử của nhà cung cấp:

    Các mẫu thử sản phẩm giúp người mua có thể thử nghiệm, so sánh, thậm chí là phân tích khảo nghiệm chất lượng để đưa ra kết luận trước khi có quyết định mua hàng.

    • Ý kiến của đồng nghiệp:

    Trong trường hợp không thể lấy được thông tin bằng các cách khác thì cách này cũng là một phương pháp đáng quan tâm, đồng nghiệp ở đây có thể là các bạn hàng, các nhà sản xuất khác đặc biệt nếu họ không phải là đối thủ cạnh tranh trực tiếp.

    • Cơ sở dữ liệu về nhà cung cấp:

    Đây là nguồ n tài nguyên quý giá mà chúng ta hoặc những người khác có đuợc trong những lần tiếp xúc trước đây với nhà cung cấp. Mộ t đ iều ph ải lưu ý là các thông tin này cần được cập nhật thường xuyên, đặc biệt là thông tin về lịch sử giá cả, mức chất lượng, khả năng giao hàng.

    • Các báo cáo kết quả điều tra của người thứ 3.

    Mộ t số doanh nghiệp không thể tự mình điều tra để có được những thông tin cần thiết thì có thể thuê các công ty tư vấn hoặc văn phòng chuyên môn làm việc đó. Các báo cáo kết quả nghiên cứu từ những thông tin mà họ thu thập được đóng vai trò như một nguồn thông tin hữu ích và tin cậy.

    17

    CÂU HỎI ÔN TẬP

    1. Tại sao phải đánh giá các nhà cung cấp nói riêng và các đối tượng nói chung theo nhiều chỉ tiêu khác nhau?
    1. Hãy cho biết ưu nhược điểm của phương pháp AHP và phạm vi áp dụng của nó.
    1. Hãy cho biết mục tiêu của anh, chị trong 2 năm tới và cho biết mức độ ưu tiên của từng mục tiêu (áp dụng phương pháp AHP).
    1. Hãy cho biết để có thông tin về các nhà cung cấp thì người ta có thể tìm hiểu bằng những cách nào?

    18

    CHƯƠNG 3: KHO HÀNG VÀ BÀI TOÁN PHÂN BỐ HỆ THỐNG KHO

    3.1.     Kho hàng.

    3.1.1. Khái niệm kho hàng và vai trò của nó.

    Kho hàng là nơi mà lưu giữ và chứa hàng hóa, nó thực hiện các chức năng sau đây:

    • Tập hợp hàng hóa để vận chuyển.

    Kho hàng           Nhà máy

    Các nhà cung cấp

    Hình 3.1: Tập hợp hàng để vận chuyển

    • Cung cấp và trộn hàng.

    Nhà máy 1

    SX : AB

    Nhà máy 2 Kho hàng
    SX : CD

    Nhà máy 3

    SX: EF

    Hình 3.2: Cung cấp và trộn hàng hóa

    Khách hàng 1

    Mua : A , C,D

    Khách hàng 2

    Mua : B, C,E

    Khách hàng 3

    Mua : F, E, và A

     

    19

    • Trung chuyển hàng trong ngày.
    • Làm dịch vụ.
    • Ngăn ngừa rủi ro.
    • Điều hòa sản xuất

    3.1.2. Các hoạt động cơ bản của kho hàng.

    Các hoạt động trong kho hàng được mô tả và sắp xếp như trong hình dưới đây:

    Nhận hàng

    HÀNG VÀO Tiếp nhận xe theo lịch
     
      Dỡ hàng
      Kiểm tra hỏng hóc

    Lấy hàng

    Tìm vị trí cất giữ

    Lấy sản phẩm

    Di chuyển sản phẩm

    Cập nhật thông tin

    Cất giữ

     

    Chuẩn bị vận chuyển

    Đóng gói

    Dán nhãn

    Tiến hành vận chuyển

    Lấy đơn hàng

    Kiểm tra thông tin

    Lấy hàng

    Vận chuyển

    Xe đến theo lịch HÀNG RA
     
    Chát hàng lên xe  
    Giấy vận chuyển  
    Cập nhật thông tin  

    Hình 3.3: Các hoạt động cơ bản của kho hàng

    3.1.3. Cách bố trí và thiết kế nhà kho.

    Các bố trí và thiết kế nhà kho cần tuân thủ các nguyên tắc sau:

    • Sử dụng nhà kho một tầng
    • Di chuyển hàng hóa trong kho theo đường thẳng

    20

    NÊN:                                                                                      KHÔNG NÊN:

      Nhận   Chuyển       Nhận                              
                                           
                                           
                                           
                                           
                                           
                                           
                                           
                                           
                                           
                                    Chuyển  
                                     
                                     
                                     
                                     
     
                                                 
                                                 
                                                 
                                                 
                                                 
                                                 
                                                 
                                                 
                                                 
                                                 
                                                 
                                                 
                                                 
                                                 
                                                 
                                                 

    Hình 3.4: Di chuyển hàng hóa theo đường thẳng

    • Sử dụng thiết bị bốc xếp phù hợp
    • Tối thiểu đường đi trong kho
        NÊN:     KHÔNG NÊN:
                                                                             
                                                                             
                    Nhận                   Nhận
                                                                             
                                                                             
    Chuyển       Chuyển
                     
                     

    Hình 3.5: Tối tiểu hóa đường đi trong kho

    • Sử dụng tối đa độ cao của nhà kho
    • Sử dụng hiệu quả mặt bằng kho

    21

    Cho dù không dùng thì bạn vẫn cứ phải trả

    tiền cho chỗ này lúc xây (hoặc thuê) kho

    Hãy chú ý cả chiều cao

    của kho…

    … chứ không phải chỉ

    chiều sâu và chiều rộng

    Hình 3.6: Độ lớn của nhà kho được tính bằng thể tích của nó

    3.1.4. Thước đo năng suất và hiệu quả của một nhà kho.

    Năng suất và hiệu quả của một nhà kho được thể hiện qua các chỉ tiêu sau đây:

    • Khối lượng hay đơn vị hàng di chuyển trong ngày
    • Số lượng nhân viên cần để di chuyển một kg hàng
    • Khối lượng xếp dỡ trong một giờ
    • Khối lượng hàng lấy ra từ kho trong một giờ
    • Khối lượng hàng chất lên xe trong một giờ
    • Tỷ lệ đơn hàng được thực hiện đúng
    • Tỷ số năng suất = Khối lượng xử lý/ngày chia cho giờ công lao động/ngày
    • Khối lượng vật liệu di chuyển trong hệ thống trong một khoảng thời gian nhất định

    3.1.5. Quyết định liên quan tới sự sở hữu kho hàng.

    Mục này nhằm trả lời câu h ỏi: khi sử dụng nhà kho thì doanh nghiệp nên sử dụng kho đi thuê hay kho do doanh nghiệp tự xây.

    Như đã giới thiệu tại chương 1, nếu căn cứ trên mục tiêu của Logistics là tối thiểu hóa chi phí thì có thể trả lời câu hỏi trên trong hình vẽ sau đây:

    22

    Chi phí

    Chi phí khi thuê kho

    Chi phí của kho tự xây

    Q*                       Lượng hàng lưu kho

    Hình 3.7: Chi phí lưu kho trong 2 trường hợp: thuê và tự xây

    Như vậy có thể thấy, nếu lượng hàng lưu kho thường xuyên luôn lớn hơn mức Q* thì doanh nghiệp nên tự xây kho và ngược lại thì nên đi thuê.

    Tuy nhiên trong thực tế việc thuê hay tự xây của doanh nghiệp còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nữa, cụ thể:

    • Sự ổn định về nhu cầu
    • Mật độ của thị trường
    • Sự cần thiết về an ninh và kiểm soát chất lượng
    • Sự cần thiết phải phục vụ khách hàng
    • Sự cần thiết cho các mục đích khác của doanh nghiệp

    Sự ảnh hưởng của các yếu tố này tới quyết định thuê hay xây kho được trình bày trong bảng sau đây:

    Bảng 3.1: Các đặc trưng của công ty ảnh hưởng tới quyết định về sở hữu kho

    STT Đặc trưng Kho tự xây Kho đi thuê
    1 Khối lượng Cao Thấp
    2 Nhu cầu Ổn định Dao động
    3 Mật độ thị trường Cao Thấp
    4 Kiểm soát về vật lý Cần thiết Không cần
    5 Dịch vụ khách hàng Cao Thấp
    6 Yêu cầu về an ninh Cao Thấp
    7 Sử dụng cho nhiều mục đích Cần Không cần

    Nếu sử dụng kho thuê thì cần lưu ý các đặc điểm sau đây có thể ảnh hưởng tới chi phí thuê:

    23

    • Giá trị mặt hàng
    • Tính dễ hỏng của hàng hóa
    • Khả năng gây thiệt hại đến các hàng hóa khác
    • Khối lượng và sự đều đặn của hàng gửi
    • Tỷ khối của hàng hóa
    • Mức độ dịch vụ yêu cầu

    3.1.6. Nhận dạng hàng hóa trong kho

    Trong thực tế một kho hàng dù lớn hay nhỏ cũng đều chứa nhiều loại hàng hóa khác nhau, th ậm chí cùng một lo ại hàng hóa cũng có thể được chia thành nhiều loại nhỏ hơn, phụ thuộc vào chất lượng, hình thức, hoặc một vài tính chất khác.

    Như v ậy để dễ dàng cho việc gọi tên, phân loại và sắp xếp hàng hóa trong kho người ta đặt cho mỗi hàng hóa một tên gọi. Tên gọi này phải thỏa mãn đ iều kiện đồng nhất về mặt cấu trúc, phân biệt các hàng hóa khác nhau một cách dễ dàng. Việc gán cho mỗi hàng hóa trong kho một tên gọi như vậy người ta gọi là mã hóa hàng hóa.

    Theo Nguyễn Văn Ba (2003) và Gérard Chevalier, Nguyễn Văn Nghiến (1998), việc mã hóa hàng hóa có thể thực hiện theo mộ t trong ba phương pháp sau đây: mã hóa tuần tự, mã hóa phân tích, hoặc mã hóa hỗn hợp.

    Mã hóa phân tích tứ c là mã hóa các đối tượng dựa trên một vài tính chất của đối tượng đó, nói một cách khác là ngườ i ta có thể phân tích bộ mã để biết một vài tính chất của đối tượng được mã hóa.

    Ví dụ như quần áo bán ở siêu th ị được mã hóa: XL, L, M, và S. Đó là mã theo kích cỡ của chiếc áo, tương ứng với các cỡ: siêu rộng, rộng, trung bình, và nhỏ. Hoặc nếu ai đi máy bay thì đều biết tên gọi các sân bay được mã hóa theo kiểu này. Ví dụ:

    Bảng 3.2: Mã hóa tên gọi của một số sân bay quốc tế trên thế giới

    STT Tên sân bay
    1 HAN Nội Bài (Việt Nam)
    2 SGN Tân Sơn Nhất (Việt Nam)
    3 BKK Don Muang (Băng Cốc – Thái Lan)
    4 SIN Singapore
    5 LAX Los Angeles (Hoa Kỳ)
    6 YAN Yangon (Liên bang Myanmar)
    7 LON London (Anh)
    8 SYD Sydney (Úc)
    9 TYO Tokyo (Nhật Bản)
    10 MOW Moscow (Nga)

    24

    Mã hóa tuần tự là kiểu mã hóa không phụ thuộc vào đặc điểm của đối tượng đượ c mã hóa mà chỉ phụ thuộc và thời điểm được mã hóa . Đối tượng được mã hóa trướ c sẽ nhận mã có số thứ tự nhỏ, đối tượng được mã hóa sau sẽ nhận được mã có số thứ tự lớn hơn.

    Bộ mã tuần tự thì chúng ta thường được gặp mỗ i khi ph ải lấy phiếu (hoặc còn gọi là lấy số) khi vào khám bệnh, khi xếp hàng mua vé máy bay, vé tàu hoặc khi đợ i được phục vụ tại các ngân hàng. Rõ ràng là việc lấy được phiếu có số th ứ tự nhỏ (sẽ được phục vụ trước nh ững người lấy phiếu có số thứ tự lớn hơn) là phụ thuộc vào thờ i điểm chúng ta lấy phiếu tại các địa điểm đó, không phụ thuộc vào bệnh tình (trong bệnh viện) hay giới tính, tuổi tác, địa vị công tác (trong quầy vé, ngân hàng).

    Kiểu mã hóa thứ 3 là kiểu mã hóa hỗn hợp, đ ây là kiểu kết h ợp giữa mã hóa tuần tự và mã hóa phân tích. Trong mã hỗn hợp gồ m có 2 phần, phần tuần tự và phần phân tích. Kiểu mã hóa này chúng ta thườ ng gặp hơn cả. Ví dụ như tuyển sinh vào đại học một thí sinh có th ể được gắn mã (chính là số báo danh) như sau: BKA-00001. Phần “BKA” cho biết thí sinh này thi khối A vào trường ĐH Bách Khoa Hà Nội, còn “00001” là số thứ tự của thí sinh đó trong số tất cả các thí sinh thi vào trường này.

    Bộ mã này chúng ta còn bắt gặp hàng ngày mỗi khi tham gia giao thông. Các ký hiệu trên biển số đăng ký xe chính là mã hỗn hợp. Ví dụ: 29 K4-4380. “29” cho ta biết chiếc xe này đăng ký tại Hà Nội, còn “K4-4380” chính là phần tuần tự của bộ mã đó.

    25

    Bảng 3.3: Số đăng ký xe của các tỉnh thành tại Việt Nam

     

    STT Địa phương Số hiệu
         
    1 Cao Bằng 11
    2 Lạng Sơn 12
    3 Bắc Giang 13, 98
    4 Quảng Ninh 14
    5 Hải Phòng 15, 16
    6 Thái Bình 17
    7 Nam Định 18
    8 Phú Thọ 19
    9 Thái Nguyên 20
    10 Yên Bái 21
    11 Tuyên Quang 22
    12 Hà Giang 23
    13 Lào Cai 24
    14 Lai Châu 25
    15 Sơn La 26
    16 Điện Biên 27
    17 Hòa Bình 28
    18 Hà Nội 29, 30, 31, 32
         
    19 Hà Tây 33
    20 Hải Dương 34
    21 Ninh Bình 35
    22 Thanh Hóa 36
    23 Nghệ An 37
    24 Hà Tĩnh 38
    25 Đà Nẵng 43
    26 Đắc Lắc 47
    27 Đắc Nông 48
    28 Lâm Đồng 49
    29 Hồ Chí Minh 50, 51, … 58, 59
    30 Đồng Nai 60
    31 Bình Dương 61
    32 Long An 62
         

    3.1.7. Kết cấu của hệ thống kho.

    STT Địa phương Số hiệu  
           
    33 Tiền Giang 63  
     
    34 Vĩnh Long 64  
     
    35 Cần Thơ 65  
     
    36 Đồng Tháp 66  
     
    37 An Giang 67  
     
    38 Kiên Giang 68  
     
    39 Cà Mau 69  
     
    40 Tây Ninh 70  
     
    41 Bến Tre 71  
     
    42 Bà Rịa – Vũng Tầu 72  
     
    43 Quảng Bình 73  
     
    44 Quảng Trị 74  
     
    45 Thừa Thiên – Huế 75  
     
    46 Quảng Ngãi 76  
     
    47 Bình Định 77  
     
    48 Phú Yên 78  
     
    49 Khánh Hòa 79  
     
    50 Cục CSGT ĐB – ĐS (Bộ 80  
    Công An)
         
    51 Gia Lai 81  
     
    52 Kon Tum 82  
     
    53 Sóc Trăng 83  
     
    54 Trà Vinh 84  
     
    55 Ninh Thuận 85  
     
    56 Bình Thuận 86  
     
    57 Vĩnh Phúc 88  
     
    58 Hưng Yên 89  
     
    59 Hà Nam 90  
     
    60 Quảng Nam 92  
     
    61 Bình Phước 93  
     
    62 Bạc Liêu 94  
     
    63 Hậu Giang 95  
     
    64 Bắc Kạn 97  
     
    65 Bắc Ninh 99  
     

    Cũng giống như k ết cấu của hệ thống phân phối trong Marketing, hệ thống kho trong Logistics có thể có kết cấu như sau:

    26

    Nhà máy                                                                                                                           Khách hàng

    Nhà máy                                               Kho trung tâm                                            Khách hàng

    Nhà máy Các kho địa phương Khách hàng
       

    Nhà máy                   Kho trung tâm                  Khách hàng

    Các kho địa phương

    Hình 3.8: Kết cấu của hệ thống kho

    3.2.     Bài toán phân bổ hệ thống kho.

    27

    Như mục 3.1.7 đã trình bày, doanh nghiệp có thể lựa ch ọn hệ thống không có kho hàng, sử dụng 1 kho trung tâm để phân phối cho khách hàng, hoặc hệ thống nhiều kho hàng.

    Logistics quan tâm tới vấn đề là vị trí của các kho hàng này nên nằm ở đâu trong khu vực địa lý mà doanh nghiệp quan tâm.

    Mọi người đều biết là chi phí vận chuyển hàng hóa từ nhà máy đến các kho hay từ kho đến các khách hàng phụ thuộc vào 2 yếu tố: khối lượng chuyên chở và quãng đường sẽ đi. Trong trường hợp doanh nghiệp sử dụng 1 kho trung tâm để phân phối hàng hóa thì vị trí của kho này được xác định như sau:

    Người ta đưa tất cả các địa điểm cần nhận hàng lên cùng một hệ trục tọa độ, lúc này vị trí của các địa điểm và kho hàng sẽ được xác định bởi tung độ và hoành độ của chúng. Và tọa độ của kho hàng được xác định bởi công thức sau đây:

    • Qi × xin
    xO  = i=1 (3.1)
    n
      Qi  
    • =1
    • Qi × yin
    yO  = i=1 (3.2)
    n
      Qi  
    • =1

    Với:

    n: số địa điểm cần nhận hàng

    Qi: lượng hàng mà địa điểm thứ i cần nhận

    xi, yi: tung độ và hoành độ của địa điểm thứ i

    xO, yO: tung độ và hoành độ của kho hàng

    Phương pháp xác định như trên gọi là phương pháp trọng tâm. Điểm hạn chế của phương pháp này đ ó là nó coi khoảng cách giữ a các địa điểm trên hệ trục tọa độ là chiều dài đoạn thẳng nối các đ iểm đó, điều này là không thực tế bởi vì chiều dài quãng đường giữa 2 địa điểm không phải đượ c tính theo đường chim bay, mặt khác phương pháp này không tính đến trường h ợp địa điểm được xác định có thể sẽ không xây (hoặc thuê) được kho. Ngoài ra giá cả trong việc thuê (ho ặc xây) kho tại địa điểm xác định được cũng không thấy đề cập đến trong nội dung của phương pháp.

    Trường hợp doanh nghiệp muốn sử dụng nhiều hơn một kho hàng thì số lượng kho hàng tối ưu được xác định như sau:

    28

    • Chọn ra n địa điểm bất kỳ và giả thiết ở mỗi địa điểm sẽ xây một kho hàng
    • Xác định chi phí trong trường hợp sử dụng n kho đó (CFn)
    • Quyết định đóng cửa một trong các kho đó rồi làm tuần tự cho đến kho thứ n, tính chi phí trong từng trường hợp sử dụng n-1 kho đó.
    • Nếu thấy CFn<CFn-1 thì doanh nghiệp sẽ sử dụng hệ thống n kho hàng. Nếu thấy CFn>CFn-1 thì tiếp tục giảm hệ thống xuống n-2 kho bằng cách làm tương tự.
    • Lặp lại quá trình trên cho tới khi không nhận được mức tiết kiệm hơn bước trước thì dừng lại.
    Chi phí

    6

    5

    4

    3       2

    1

    n*                                          Số lượng kho hàng

    Hình 3.9: Mối quan hệ giữa số lượng kho hàng và các chi phí có liên quan

    Chú giải:

    • Chi phí vận chuyển từ kho đến các khách hàng
    • Chi phí vận chuyển từ nhà máy đến các kho
    • Chi phí vốn dự trữ
    • Chi phí xử lý thông tin kho
    • Chi phí vận chuyển, bảo quản nội bộ
    • Chi phí tổng cộng

    n*: số lượng kho hàng tối ưu

    29

    CÂU HỎI ÔN TẬP

    1. Hãy cho biết các nguyên tắc bố trí và thiết kế kho hàng. Giải thích các nguyên tắc đó.
    1. Hãy cho biết các nhân tố ảnh hưởng tới quyết định thuê hoặc xây kho.
    1. Hãy cho biết các điểm hạn chế của phương pháp trọng tâm trong việc xác định vị trí kho hàng. Từ đó cho biết phạm vi áp dụng của phương pháp này.

    30

    CHƯƠNG 4: BÀI TOÁN PHÂN PHỐI VÀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA

    4.1.     Bài toán phân phối hàng hóa.

    Nội dung của bài toán là có n kho hàng, mỗi kho có năng lự c cung cấp khác nhau và có m địa điểm cần nh ận hàng, mỗi địa điểm lại có nhu cầu về hàng hóa khác nhau. Mục tiêu của bài toán là tìm cách phân phối hàng hóa từ các kho đến các địa điểm sao cho tổng chi phí là nhỏ nhất.

    Trong môn học Toán Kinh Tế hay Tố i Ưu Hóa, đây chính là bài toán vận tải. Theo Bùi Minh Trí (2002), thuật toán giải bài toán này được chia làm 3 bước, có nội dung như sau (ở đây chúng tôi trình bày một cách sơ lược, chi tiết của thuật toán này được trình bày trong Bùi Minh Trí (2002)) :

    Bước 1: Tìm phương án xuất phát.

    Bản chất của bướ c này là tìm “bừa” một cách phân phối sao cho các kho chứa hàng thì phát hết lượng hàng chứa trong kho còn các địa điểm cần nhận hàng thì đượ c thỏa mãn hết nhu cầu. Nó không quan tâm cách phân phối đó đ ã là tối ưu hay chưa. Cũng theo Bùi Minh Trí (2002), người ta có th ể xuất phát bằng 1 trong 3 phương pháp: phương pháp góc Tây- Bắc, phương pháp cực tiểu chi phí toàn bảng, hoặc phương pháp tiệm cận của Vogel.

    Bước 2: Kiểm tra điều kiện tối ưu của phương án.

    Khi kiểm tra điều kiện tối ưu, nếu thấy các điều kiện tối ưu đượ c thỏa mãn thì dừng lại và phương án vừa được kiểm tra đã đạt tối ưu. Ngược lại thì chuyển sang bước 3.

    Bước 3: Chọn phương án mới tốt hơn

    N ội dung của b ước này là điều chỉnh lại việc phân ph ối hàng hóa. Lúc đó người ta sẽ được một phương án mới tốt hơn phương án cũ, tuy nhiên có thể vẫn chưa đạt điều kiện tối ưu.

    Vì vậy sau khi điều chỉnh lại việc phân phối và có phương án mới tốt hơn phải quay lại bước 2 để kiểm tra. Cứ như thế đến khi có được phương án tối ưu thì dừng lại.

    Chúng ta hãy xem ví dụ sau đây:

     

    31

    Bảng 4.1: Bài toán vận tải

    Kho hàng Chi phí vận chuyển 1 tấn sản phẩm Năng lực
      1 2 3 4 5  
    A 2 8 12 7 13 120
    B 14 7 18 4 9 70
    C 5 10 9 15 6 210
    D 8 3 7 10 10 150
    Nhu cầu 180 120 50 130 70 550

    Chú giải:

    • A, B, C, và D là các kho hàng với năng lực tương ứng là 120, 70, 210, và 150
    • 1, 2, 3, 4, và 5 là các địa điểm cần nhận hàng với nhu cầu tương ứng là 180, 120, 50, 130, 70
    • Các con số nhỏ trong bảng là chi phí vận chuyển 1 tấn sản phẩm từ 1 kho đến 1 địa điểm, các chi phí này được ký kiệu là cij

    Bước 1: Nếu xuất phát bằng phương án cực tiểu chi phí toàn bảng thì ta có bảng sau.

    Bảng 4.2: Giải bài toán vận tải với phương án xuất phát CTCP

    Kho hàng Chi phí vận chuyển 1 tấn sản phẩm Năng lực
      1 2 3 4 5  
    A 120         120
    B       70   70
    C 60   20 60 70 210
    D   120 30     150
    Nhu cầu 180 120 50 130 70 550

    Như trên bảng ta thấy các kho hàng đã phát hết hàng còn các địa điểm nhận hàng đều đã được thỏa mãn hết nhu cầu.

    Lúc này tổng chi phí vận chuyển là: 2890

    Bước 2: Kiểm tra điều kiện tối ưu của phương án

    Bây giờ ta đưa các thế vị uivj vào, với:

    u1= 0

    ui + vj= cij ở các ô được phân phối hàng hóa

    32

    Bảng 4.3: Đưa các thế vị vào kiểm tra điều kiện tối ưu

      v1=2 v2=2 v3=6 v4=12 v5=3
    u1=0 120        
    u2=-8       70  
    u3=3 60   20 60 70
    u4=1   120 30    

    Sau đó tiến hành tính đại lượng: ui+vj-cij ở các ô không được phân phối hàng hóa. Ô nào có giá trị âm ta ghi dấu (-), ô nào có giá trị dương ta ghi dấu (+).

    Bảng 4.4: Kiểm tra điều kiện tối ưu

      v1=2 v2=2 v3=6 v4=12 v5=3
    u1=0 0 +5
    u2=-8 0
    u3=3 0 0 0 0
    u4=1 0 0 +3

    Ta thấy trong bảng có ô mang dấu (+), vì vậy phương án chưa tối ưu. Tại ô (1,4) có giá trị dương lớn nhất (+5) người ta gọi đó là ô sao (*).

    Bước 3: Tìm phương án mới tốt hơn

    Người ta tìm các ô được phân phối hàng hóa tạo với ô * thành một vòng khép kín.

    Bảng 4.5: Cải tiến phương án cũ

      v1=2 v2=2 v3=6 v4=12 v5=3
    u1=0 0 *
    u2=-8 0
    u3=3 0 0 0 0
    u4=1 0 0 +3

    Trên các đỉnh của vòng khép kín người ta đánh dấu (+) và (-) cho các ô xen kẽ nhau, bắt đầu từ ô * mang dấu (+).

    Trong các ô mang dấu (-) ngườ i ta lấy lượng hàng ở ô có lượng phân phối nhỏ nhất làm lượng hàng điều chỉnh (qđc).

    Bây giờ ở các ô mang dấu (+) người ta đưa thêm vào một lượng hàng bằng qđc còn ở các ô mang dấu (-) người ta bớt đi một lượng qđc. Lúc này ta có phương án mới như sau:

    33

    Bảng 4.6:Phương án phân phối mới

      v1=2 v2=2 v3=6 v4=12 v5=3
    u1=0 60     60  
    u2=-8       70  
    u3=3 120   20   70
    u4=1   120 30    

    Phương án này có chi phí 2590, tốt hơ n phương án cũ. Tuy nhiên muốn biết nó đã đạt tối ưu hay chưa ta phải quay lại bước 2.

    Bước 2.1: Kiểm tra lại điều kiện tối ưu

    Bảng 4.7: Kiểm tra lại điều kiện tối ưu

      v1=2 v2=2 v3=6 v4=7 v5=3
    u1=0 60 60
    u2=-3 70
    u3=3 120 20 70
    u4=1 120 30

    Như vậy ta thấy tại tất cả các ô không đượ c phân phố i đại lượng ui+vj-cij đều mang dấu (-). Vậy bài toán đã đạt điều kiện tối ưu, với tổng chi phí nhỏ nhất là

    2590.

    4.2.     Bài toán vận chuyển hàng hóa.

    4.2.1. Nội dung của bài toán.

    • bài toán phân phối hàng hóa trong mục 4.1 chúng ta đã giải quyết được vấn đề: Một kho hàng trong hệ thống cần phân phối cho những địa điểm nào, với số lượng là bao nhiêu (Ví dụ: kho C phân phối hàng cho các địa điểm 1, 3, 5 với khối lượng tương ứng là 120, 20, và 70).

    Tuy nhiên khi phân phối hàng cho các địa điểm đã định với khối lượng đã được xác định thì phương tiện vận tải có các cách di chuyển khác nhau, mỗi cách cho một chi phí có thể khác nhau. Ở mục này chúng ta cùng xem xét bài toán: các phương tiện vận tải sẽ di chuyển như thế nào khi được phân công chuyên chở hàng hóa đến các địa điểm đã định với khối lượng xác định.

    Hãy xem ví dụ sau đây: Kho hàng O phân phối hàng hóa cho 2 địa điểm A và B

    34

    A  B                                   A                              B

    O

    O

     

    Cách 1

    Cách 2

    Hình 4.1: Hai cách chuyển hàng từ 1 kho đến 2 điểm

    Nhìn trên hình ta thấy chỉ cần chuyển hàng đến 2 địa điểm khác nhau đã có ít nhất 2 cách khác nhau.

    • đây chúng ta giả định rằng độ dài quãng đường giữa 2 địa điểm được tính theo đường chim bay, tổng khối lượng vận chuyển tới cả 2 địa điểm đã được xác định (hằng số). Và nếu như vậy thì rõ ràng cách di chuyển thứ nhất bao giờ cũng tiết kiệm hơn cách di chuyển thứ 2. Mức tiết kiệm được xác định là:
    e(A,B)= OA+OB-AB (4.1)

    Như vậy nếu phải chuyển hàng cho 2 địa điểm A và B như trên thì nhà vận tải sẽ chọn cách thứ nhất với chi phí ít hơn. Tuy nhiên trong thực tế người ta phải vận chuyển cho rất nhiều địa điểm cùng một lần (nhiều hơn 2), và lúc này bài toán sẽ trở nên phức tạp hơn rất nhiều.

    Thuật toán giải bài toán này được chia thành 5 bước như sau:

    Bước 1: Tính toán mức chênh lệch

    Như đã trình ở trên, cách di chuyển thứ nhất bao giờ cũng tiết kiệm hơn cách thứ 2 một lượng là e(A,B) (công thức 4.1).

    • bước này người ta tiến hành lấy 2 địa điểm cần nhận hàng bất kỳ trong số các địa điểm cần nhận hàng tạo thành một cặp. Như vậy trong trường hợp tổng

    quát, nếu có n địa điểm cần nhận hàng sẽ có n × (n 1) cặp.

    2

    Sau đó tiến hành tính toán mức chênh lệch e của từng cặp theo công thức 4.1

    Bước 2: Phân loại các cặp chênh lệch theo thứ tự giảm dần

    Bướ c này người ta tiến hành sắp xếp các cặp e đã tính được theo thứ tự giảm dần. Trong trường hợp có các cặp có giá trị như nhau thì xếp cặp nào trước cũng được.

    35

    Bước 3: Chọn các cặp trong danh sách tạo được ở bước 2.

    Theo thứ tự từ trên xuống dưới người ta tiến hành chọn các cặp trong danh sách

    • bước 2. Người ta bỏ qua các cặp tạo thành vòng hoặc chĩa để tránh việc đi qua một địa điểm nhiều hơn 1 lần.

    Người ta cứ chọn như thế cho tới khi chọn được n-1 cặp thì dừng lại.

    Bước 4: Kết thúc

    Sau khi đã chọn được n-1 cặp người ta tiến hành nối nhà kho với 2 trạm mút để được một vòng vận chuyển khép kín.

    4.2.2. Một số điểm khác biệt trên thực tế.

    Rõ ràng chúng ta thấy rằng phương tiện vận tải ch ỉ có thể chạy được 1 vòng khép kín để vận chuyển hàng hóa tớ i tất cả các địa điểm cần nh ận hàng trong điều kiện: năng lực của 1 lần chuyên chở đáp ứng được tổng nhu cầu của tất cả các địa điểm. Tuy nhiên trên thực tế điều này có thể không xảy ra do phương tiện vận tải bị giớ i hạn v ề n ăng lực. Lúc này người ta có thể phải chia ra làm 2 vòng kín nhỏ hơn và lúc đó sẽ xuất hiện rất nhiều phương án vận tải với 2 vòng kín, mỗi phương án lại cho một chi phí khác nhau.

    Ngoài ra như đã nói ở phần 4.2.1, chúng ta giả định độ dài quãng đườ ng giữa 2 điểm là độ dài đoạn thẳng nối 2 điểm đó (hay nói cách khác là khoảng cách tính theo đường chim bay), và như vậy mới d ẫn đến mức tiết kiệm như công thức 4.1. Điều này là không thực tế bởi 2 điểm:

    • Độ dài quãng đường trên thực tế không phải là độ dài đoạn thẳng.
    • Có thể chi phí theo cách 2 nhỏ hơn cách 1 rất nhiều nếu: đoạn đường AB là đoạn đường rất xấu, đi lại khó khăn, mất nhiều thời gian,… ngoài ra chưa nói tới việc có thể trên đoạn AB có các trạm thu phí theo quy định và những trạm thu phí “ngoài quy định” khác.

    Như vậy 2 điểm hạn chế nói trên ảnh hưởng đến phương pháp và kết quả của thuật toán. Câu hỏi đặt ra là: n ếu các tình huống đó xảy ra thì thuật toán trong mục 4.2.1 cần thay đổi như thế nào?

    Câu trả lời dành cho học viên.

    36

    CÂU HỎI ÔN TẬP

    1. Kho O có nhiệm vụ phân phối hàng hóa cho các địa điểm A, B, C, D, E, và F. Khoảng cách giữa các địa điểm và kho được cho như sau:
    TRẠM Nhu     Khoảng cách đến trạm (km)    
      cầu O A   B C D   E F
    A 2.0 16 0   27 43 34   24 18
    B 0.8 15     0 48 17   27 40
    C 1.6 29       0 16   35 53
    D 2.5 18         0   19 41
    E 0.8 15             0 23
    F 1.4 26               0
    • Tìm con đường vận chuyển tối ưu nếu phương tiện vận tải không bị giới hạn về năng lực.
    • Lập lịch nhận và phát hàng tại các địa điểm, biết rằng: ô tô hoạt động từ 8h sáng, di chuyển với vận tốc trung bình 40 km/h, thời gian bốc dỡ hàng ở các địa điểm là 10 phút/lần
    • Tìm con đường vận chuyển tối ưu nếu biết rằng tải trọng của ô tô là 5 tấn, 3 tấn.
    1. Giải các bài toán phân phối hàng hóa sau đây:
      100   120   130   180
                   
    170   7   5   0 4
                   
    110   3   2   6 5
                   
    150   3   5   2 7
                   
      90   85   80   75
                   
    120   11   6   4 8
                   
    150   9   3   4 5
                   
    140   7   4   5 6
                   
      70   80   85   90
                   
    100   5   7   9 8
                   
    90   6   4   7 5
                   
    110   4   7   6 9
                   

    37

      70   85   80   90
                   
    110   6   7   4 5
                   
    130   9   8   6 5
                   
    150   6   4   7 9
                   
    1. Khi chọn ra được n-1 cặp chênh lệch theo thứ tự giảm dần như trình bày ở mục 4.2.1 ta sẽ có được con đường vận chuyển tối ưu. Hãy cho biết ý nghĩa của giá trị của tổng n-1 cặp chênh lệch đó là gì.

    38

    CHƯƠNG 5: LẬP KẾ HOẠCH SẢN XUẤT TỐI ƯU

     5.1. Một số khái niệm cơ bản trong Quản lý sản xuất.

    Chu kỳ sản xuấ t: chu kỳ sản xuất là khoảng thời gian từ lúc đưa nguyên vật liệu vào sản xuất cho tới khi có được thành phẩm.

    Khối lượng tại chế phẩm : khối lượng tại chế phẩm là lượng nguyên liệu, bán thành phẩm đang nằm trên dây chuyền sản xuất.

    Mối quan hệ giữa chu kỳ sản xuất và khối lượng tại chế phẩm được xác định như sau:

    K.lượng tại chế phẩm = C.kỳ sản xuất (tháng) × nhu cầu sản phẩm/tháng (5.1)

    Thời hạn giao hàng : thời hạn giao hàng là khoảng thời gian từ lúc nhận được đơn hàng cho tới khi bàn giao được sản phẩm cho khách hàng.

    Tùy thuộc vào loại hình sản xuất, sản xuất dự trữ hay sản xuất theo yêu cầu, mà chu kỳ sản xuất có thể lớ n hơn hoặc nhỏ hơn thời hạn giao hàng. Nếu sản xuất theo yêu cầu thì thời hạn giao hàng luôn lớn hơn chu kỳ sản xuất, còn nếu sản xuất dự trữ thì ngược lại. Mối quan hệ này được mô tả như trong hình sau đây:

    1                                 2                                                          3      4

    Thời gian

    Chu kỳ sản xuất

    Thời hạn giao hàng

    Hình 5.1: Sản xuất theo yêu cầu

    2                                 1                                                          3      4

    Thời gian

    Chu kỳ sản xuất

    Thời hạn giao hàng

    Hình 5.2: Sản xuất dự trữ (bán thành phẩm)

     

    39

    2                                                                             3      1      4

    Thời gian

    Chu kỳ sản xuất

    Thời hạn giao hàng

    Hình 5.3: Sản xuất dự trữ (thành phẩm)

    Chú giải:

    • Thời điểm đặt hàng
    • Thời điểm đưa nguyên vật liệu vào sản xuất
    • Thời điểm có được thành phẩm
    • Thời điểm giao hàng

    5.2.     Bài toán quy hoạch động.

        1   4        
                     
                7    
    Alpha   2   5       Omega
                     
                8    
        3   6        
                 
                     

    Hình 5.4: Bài toán quy hoạch động

    Nội dung của bài toán quy hoạch động như sau:

    Một người đưa thư có nhiệm vụ di chuyển từ thành phố Alpha đến thành phố Omega. Người đưa thư chỉ được di chuyển theo hướng mũ i tên như trên hình 5.4. Hãy chỉ cho người đưa thư này con đường ngắn nhất từ Alpha đến Omega,

    biết rằng chi phí đi lại giữa các địa điểm (cij) được cho như trong bảng dưới đây:

    40

    Bảng 5.1: Chi phí đi lại giữa các địa điểm

     

    STT Địa điểm   Cij
    i   j  
         
    1 alpha   1 7
    2 alpha   2 4
    3 Alpha   3 5
    4 1   4 4
    5 1   5 3
    6 2   4 9
    7 2   5 5
    8 2   6 8
    9 3   5 3
    STT   Địa điểm Cij
    i   j  
         
    10 3   6 6
    11 4   7 3
    12 4   8 2
    13 5   7 5
    14 5   8 4
    15 6   7 4
    16 6   8 1
    17 7   Ome. 2
    18 8   Ome. 4

    Thuật toán giải bài toán này được trình bày như sau:

    Bước 1:

    Đầu tiên người ta chia bài toán di chuyển thành các giai đoạn, mỗi giai đoạn là tập h ợp tất cả các địa điểm mà người đưa thư có thể đặt chân đến tạ i một thời điểm nào đó. Trong trường hợp này nếu không kể thờ i điểm đặt chân được đến đích (Omega) thì bài toán được chia thành 4 giai đoạn như sau:

        1     4        
                       
                  7    
    Alpha   2     5       Omega
                       
                  8    
        3     6        
                   
                       
    Giai đoạn 1 Giai đoạn 2 Giai đoạn 3 Giai đoạn 4

    Hình 5.5: Bốn giai đoạn trong quá trình di chuyển

    Bước 2:

    Mỗi một giai đoạn người ta phải lập ra một bảng, các bảng này có cấu trúc giống như nhau.

    41

    Bảng 5.2: Bảng khái quát thuật toán quy hoạch động

    Giai đoạn n   Trạng thái của hệ thống ở giai đoạn n+1 Quyết định tối ưu
                 
        j Chi phí min Điểm đến
                 
    Trạng thái của hệ    
    thống ở giai đoạn n            
    i chi phí nhỏ nhất để đi từ i fn(i) gn(i)
          qua j đến omega      
         
                 

    Chú giải:

    • Cấu trúc của bảng gồm 3 phần chính: (1) Trạng thái của hệ thống ở giai đoạn n, (2) Trạng thái của hệ thống ở giai đoạn kế tiếp n+1, và (3) Các quyết định tối ưu: chi phí tối ưu, điểm di chuyển đến tối ưu.
    • Trạng thái của hệ thống ở giai đoạn bất kỳ được thể hiện bởi địa điểm mà người đưa thư có thể đặt chân tới trong giai đoạn đó.
    • fn(i): Chi phí nhỏ nhất để đi từ thành phố i thuộc giai đoạn n đến Omega.

    fn (i) = minj {ci, j + fn+1 ( j)}

    • gn(i): địa điểm của giai đoạn n+1 cho chi phí cực tiểu fn(i) khi từ giai đoạn n người ta phải xuất phát từ địa điểm i.
    • cij: chi phí để đi từ i đến j.

    Vậy trong bài toán cụ thể này ta phải lập ra 4 bảng có cấu trúc như bảng 5.2. Một điều đáng lưu ý là trong thuật toán quy hoạch động người ta tính toán các số liệu cho bảng của giai đoạn cuối cùng trước, và ngược lại, bảng của giai đoạn đầu tiên sẽ được tính cuối cùng.

    Cụ thể như sau:

    Giai đoạn 4:

    Giai đoạn 4   Chi phí đến j QĐ ti ưu
           
          Omega f4(i) g4(i)
    T thành   7 2 2 Omega
    ph i          
      8 4 4 Omega
               

    Giai đoạn 3:

    Giai đoạn 3   Chi phí đến j QĐ ti ưu
                 
          7 8 f3(i)   g3(i)
    T thành   4 3+2 2+4 5 7  
                   
    ph i   5 5+2 4+4 7   7  
      6 4+2 1+4 5 8  
         
                     

    42

    Giai đoạn 2:

    Giai đoạn 2     Chi phí đến j   QĐ ti ưu
                       
          4   5   6 f2(i)   g2(i)
    T thành   1 4+5   3+7     9 4  
                         
      2 9+5   5+7   8+5 12 5  
    ph i        
                         
        3     3+7   6+5 10   5  
                           

    Giai đoạn 1:

      Giai đoạn 1   Chi phí đến j     QĐ ti ưu
                           
          1   2   3   f1(i)   g1(i)
      T thành Alpha 7+9   4+12   5+10   15     3  
      ph i            
                             
                               
    Bước 3:                      

    Nhìn vào bảng cuối cùng ta thấy ngay chi phí nhỏ nhất để đ i từ Alpha về Omega là 15, còn đường đi phải tìm ngược lại từ bảng của giai đoạn 1 trở về trước sẽ thấy: Alpha- 3- 5- 7- Omega.

    Triết lý của QUY HOẠCH ĐỘNG:

    Dù quyết định quá khứ đưa bạn đến trạng thái nào ở hiện tại thì bạn cũng luôn phải tìm được quyết định tối ưu để đạt đến trạng thái tương lai mong muốn.

    5.3.     Bài toán lập kế hoạch sản xuất.

    Công ty X dự báo mức nhu cầu sản phẩm trên thị trường như sau:

    Bảng 5.3: Nhu cầu về sản phẩm của công ty X

    t 1 2 3 4 5
               
    dt 2 5 4 2 4

    Hãy lập kế hoạch sản xuất tố i ưu nhất để đáp ứng tối đ a nhu cầu trên, biết rằng: chi phí điều chỉnh hệ thống sản xuất: 150 USD /lần, n ếu trong kỳ không sản xuất thì không tốn chi phí này; chi phí tồn kho: 10 USD /sản phẩm /kỳ; và năng lực sản xuất của công ty được cho như sau:

    43

    Bảng 5.4: Năng lực sản xuất của công ty X

    t 1 2 3 4 5
               
    P=200 2 2 3 3 3
               
    P=250 3 3 3 3 3
               

    Bảng 5.4 thể hiện năng lực sản xuất của công ty X, ví dụ ở kỳ 1 công ty có khả năng sản xuất tối đ a 2 sản phẩm với mức giá thành là 200 USD /sản phẩm, nếu muốn sản xuất sản phẩm thứ 3 trong kỳ này thì công ty phải chịu mức giá thành

    • USD /sản phẩm, tuy nhiên với mức giá thành 250 USD/sản phẩm thì công ty cũng chỉ sản xuất được tối đa là 3 sản phẩm. Nói tóm lại trong kỳ 1 công ty chỉ có thể sản xuất nhiều nhất là 5 sản phẩm (2+3).

    Giải bài toán này người ta phải áp dụng thuật toán quy hoạch động và trong bài toán này phải lưu ý mấy điểm sau đây:

    • Trạng thái của hệ thống được thể hiện bởi mức tồn kho đầu kỳ
    • Mức tồn kho cuối kỳ này sẽ bằng mức tồn kho đầu kỳ sau
    • Lượng sản xuất trong kỳ i= Tồn cuối kỳ i (tồn đầu kỳ i+1)+ mức tiêu thụ trong kỳ i– tồn đầu kỳ i
    • Mỗi một kỳ được coi là một giai đoạn
    • Chi phí tồn kho đầu kỳ nào được tính cho kỳ đó, chi phí tồn kho cuối kỳ được tính cho kỳ sau
    • Bảng khái quát thuật toán có cấu trúc như sau:

    Bảng 5.5: Bảng khái quát thuật toán của bài toán lập kế hoạch sản xuất

          Mc tn kho đầu k n+1   QĐ ti ưu
    Kỳ n          
    j Chi phí Lượng SX
        min tối ưu
             
                 
      ….
    Mc tn            
        Chi phí nhỏ nhất để sản xuất từ kỳ n      
    kho đầu i cho tới kỳ cuối cùng vi mc tn fn(i) gn(i)
    k n     đầu kn là i, tn đầu kn+1 là j      
                 
     
                 

    Để bài toán đơn giản ta giả định mức tồn kho tối đa cuối mỗi kỳ là 2 sản phẩm.

    Như vậy bài toán này được giải như sau:

    44

          Mc tn kho đầu k 6 (cui k 5)   QĐ ti ưu
    Kỳ 5                
        0     Chi phí   Lượng SX
                min   tối ưu
                   
                       
    Mc tn   0   1000   1000 4
    kho đầu                  
      1   760   760 3
    k 5                  
      2   570   570 2
                       
                       
          Mc tn kho đầu k 5 (cui k 4)   QĐ ti ưu
    Kỳ 4                
      0 1 2   Chi phí   Lượng SX
            min   tối ưu
                   
                     
    Mc tn   0 1550 1510 1570 1510   3
    kho đầu                  
      1 1360 1320 1330 1320 2
    k 4                
      2 1020 1130 1140 1020 0
                       
                 
          Mc tn kho đầu k 4 (cui k 3)   QĐ ti ưu
    Kỳ 3                
      0 1 2   Chi phí   Lượng SX
            min   tối ưu
                   
                   
    Mc tn   0 2510 2570 2520 2510   4
    kho đầu                  
      1 2270 2330 2280 2270 3
    k 3                
      2 2080 2090 2040 2040 4
                     
                 
          Mc tn kho đầu k 3 (cui k 2)   QĐ ti ưu
    Kỳ 2                
      0 1 2   Chi phí   Lượng SX
            min   tối ưu
                   
                   
    Mc tn   0 3810 3810   5
    kho đầu                  
      1 3570 3580 3570 4
    k 2                
      2 3330 3340 3360 3330 3
                     
                 
          Mc tn kho đầu k 2 (cui k 1)   QĐ ti ưu
    Kỳ 1                
      0 1 2   Chi phí   Lượng SX
            min   tối ưu
                   
                     
    Mc tn                  
    kho đầu   0 4360 4370 4380   4360   2
    k 1                  
                     
                    45

    Cũng như bài toán quy hoạch động, đến đây ta th ấy được chi phí sản xuất và lưu kho tối ưu là 4360 với kế hoạch sản xuất tương ứng là:

    Bảng 5.6: Kế hoạch sản xuất tối ưu

    T 1 2 3 4 5
               
    dt 2 5 4 2 4
    KHSX 2 5 4 3 3
               

    46

    CÂU HỎI ÔN TẬP

    1. Hãy cho biết ý nghĩa của Triết lý Quy hoạch động
    1. Lập kế hoạch sản xuất tối ưu, biết rằng:
    t 1 2 3 4 5
               
    dt 2 5 4 2 4
    P=150 2 2 3 3 3
               
    P=200 3 3 3 3 3
               

    Biết rằng chi phí điều chỉnh hệ thống sản xuất là 200 USD /lần, chi phí lưu kho là 15 USD /sản phẩm /kỳ. Giả thiết mức tồn kho tối đa cuối mỗi kỳ là 2 sản phẩm.

    1. Lập kế hoạch sản xuất tối ưu, biết rằng:
    t 1 2 3 4 5
               
    dt 3 3 5 4 2
    P=150 2 4 3 6 1
               
    P=200 2 1 3 0 1
               

    Biết rằng chi phí điều chỉnh hệ thống sản xuất là 150 USD /lần, chi phí lưu kho là 15 USD /sản phẩm /kỳ. Giả thiết mức tồn kho tối đa cuối mỗi kỳ là 2 sản phẩm.

    47

    CHƯƠNG 6: VẬN TẢI VÀ CÁC LOẠI HÌNH VẬN TẢI

    6.1.     Vai trò của vận tải trong Logistics.

    Nút       Đường           Nút
                   
                       
            nối              
                         
      Kho hàng   Nhà bán lẻ
         
                     

    Đường

    Nút                              nối

    Đường Nút
    nối  

    Nhà máy

    Đường     Đường Nhà bán lẻ
        nối  
         
    nối        
           
           

    Kho hàng

    Nút

    Hình 6.1: Mô hình đường nối và điểm nút

    • Trong mô hình đường nối và điểm nút, vận tải là đường nối giữa các điểm cố định (nút)
    • Khi mà công ty hoạt động trên phạm vi toàn cầu thì chi phí vận tải thậm chí ngày càng trở nên quan trọng. Số liệu của Coyle (2003) cho thấy:

    Năm 1999, các công ty ở Mỹ chi khoảng $554 tỷ cho vận chuyển hàng hóa, hay 9,9% GNP. Trong khi năm 1993 là 397 tỷ hay 6,3% của GDP.

    Năm 1999, nếu tính theo % của doanh thu thì chi phí vận tải là 3.24%, chi phí kho hàng là 1.84%, chi phí dịch vụ khách hàng là 0.48%, quản lý 0.38%, và chi phí lưu giữ là 1.52% của doanh số bán hàng.

    • Vận tải cũng tạo ra giá trị ra tăng bằng cách cung cấp lợi ích về không gian và thời gian cho hàng hóa của công ty.
    • Việc chi cho họat động vận tải cũng chính là chi phí đánh đổi với hàng tồn kho. Nếu chi phí vận tải cao thì chi phí cho hàng tồn kho thấp và ngược lại.

    48

    Nhà cung cấp                     Nhà máy

    Trung gian

    phân phối

    Khách hàng

     

    Hình 6.2: Mạng lưới cung cấp

    • Vận tải là điểm nối hữu hình giữa các nhà cung cấp với khách hàng.

    6.2.     Các loại hình vận tải.

    Phân loại theo loại phương tiện vận tải, các loại hình vận tải được chia thành 5 loại sau đây:

    Đường bộ Đường sắt
     

    Đường thủy

    Đường không

    Đường ống

    Hình 6.3: Các loại hình vận tải

    • Vận tải đường bộ
    • Vận tải đường thủy
    • Vận tải đường sắt

    49

    • Vận tải đường không
    • Vận tải đường ống

    6.2.1. Vận tải đường bộ.

    Vận tải đường bộ có đặc điểm:

    • Mức độ tiếp cận cao
    • Thời gian trung chuyển nhanh hơn đường sắt và đường thủy
    • Độ tin cậy bị ảnh hưởng lớn bởi thời tiết
    • Kích cỡ của xe vận tải nhỏ phù hợp với chiến lược hàng tồn kho thấp và nhanh chóng nạp lại hàng vào kho
    • Chi phí vận tải hơi cao so với đường sắt và thủy nhưng đổi lại là nhanh hơn

    6.2.2. Vận tải đường thủy

    Vận tải đường thủy nội bộ có đặc điểm:

    • Là loại hình có chi phí tương đối thấp: không phải đầu tư cho xây đường để đi, dễ dàng gia nhập hay ra khỏi ngành
    • Thường vận chuyển hàng hóa có giá trị thấp, dạng hàng khối như khoáng sản, sản phẩm nông nghiệp, lâm nghiệp với cự ly vận chuyển dài
    • Chi phí vận tải thấp nhưng thời gian trung chuyển dài
    • Mức độ tiếp cận thấp nhưng năng lực vận tải thì lớn

    Vận tải đường thủy quốc tế có đặc điểm:

    • Tàu vận chuyển hàng hóa thông dụng: Có sức chứa hàng hóa lớn

    Vận tải thường được thực hiện dưới dạng hợp đồng Có nhiều tàu có luôn cần cẩu để bốc xếp hàng

    • Tàu vận chuyển hàng khối:

    Thiết kế đặc biệt để chở khoáng sản Có thể dùng để chở nhiều loại hàng hóa

    6.2.3. Vận tải đường sắt

    Vận tải đường sắt có đặc điểm:

    • Khả năng vận chuyển nhiều loại hàng khác nhau hơn so với các loại hình khác
    • Số lượng nhà cung cấp dịch vụ này là không nhiều. Việt Nam: 1 nhà vận tải

    Mỹ: một vài nhà vận tải

    50

    • Tầu hỏa là hệ thống vận tải đường dài, với khối lượng lớn (chi phí cố định cao)
    • Mức độ tiếp cận không cao
    • Thời gian trung chuyển không đều và thường dài

    6.2.4. Vận tải đường không

    Vận tải đường không có đặc điểm:

    • Bất cứ hãng vận tải hàng không nào cũng có thể chở hàng hóa, mặc dù vậy có một vài hãng không chở gì khác ngoài hàng hóa
    • Cấu trúc giá với chi phí biến đổi cao so với chi phí cố định
    • Thời gian trung chuyển là nhanh nhất trong các loại hình vận tải, nhưng giá cước vận tải thì cao nhất
    • Thường vận chuyển hàng có giá trị cao, khối lượng thấp
    • Mức độ tiếp cận và năng lực là thấp
    • Độ tin cậy phụ thuộc vào thời tiết nhiều hơn so với các loại hình khác

    6.2.5. Vận tải đường ống

    Vận tải đường ống có đặc điểm:

    • Thường dùng để vận chuyển dầu, khí
    • Không phù hợp cho vận tải thông thường
    • Mức tiếp cận thấp
    • Chi phí cố định cao, chi phí biến đổi thấp
    • Lợi ích chính là giá cước vận tải thấp

    6.2.6. So sánh các loại hình vận tải

    Bảng 6.1: So sánh các loại hình vận tải

    Chỉ tiêu Đường Đường Đường Hàng Đường  
    Sắt Bộ Thủy không ống  
     
    Chi phí 3 4 2 5 1  
                 
    Thời gian trung 3 2 4 1  
    chuyển
               
                 
    Độ tin cậy 2 1 4 3  
                 
    Năng lực 1 2 4 3 5  
                 
    Mức tiếp cận 2 1 4 3  
                 
    An toàn 3 2 4 1  
                 

    51

    6.3.     Các chỉ tiêu đánh giá nhà vận tải.

    Bảng 6.2: Các chỉ tiêu đánh giá nhà vận tải (theo thứ tự quan trọng)

    STT Thành tố quyết định lựa chọn Xếp hạng
    1 Độ tin cậy của thời gian trung chuyển 1
    2 Chi phí vận tải 2
    3 Toàn bộ thời gian trung chuyển 3
    4 Mức độ sẵn sàng của nhà vận tải trong đàm phán giá 4
    5 Mức độ ổn định về tài chính 5
    6 Thiết bị 6
    7 Tần suất dịch vụ 7
    8 Dịch vụ vận chuyển giao nhận 8
    9 Hàng hóa mất mát hay hư hỏng 9
    10 Tiến hành chất hàng, giao nhận 10
    11 Chất lượng của nhân viên vận hành 11
    12 Theo dõi vận chuyển 12
    13 Mức độ sẵn lòng của nhà vận tải đàm phán mức dịch vụ 13
    14 Linh hoạt trong thời gian biểu 14
    15 Dịch vụ kéo moóc 15
    16 Quá trình giải quyết khiếu nại 16
    17 Chất lượng của nhân viên tiếp thị công ty 17
    18 Thiết bị đặc biệt 18

    52

    CÂU HỎI ÔN TẬP

    1. Hãy cho biết vai trò của công tác vận tải trong Logistics.
    1. Hãy nêu đặc điểm của các loại hình vận tải.
    1. Hãy cho biết các chỉ tiêu đánh giá một nhà vận tải.
    1. Theo Gérard Chevalier và Nguyễn Văn Nghiến (1998), phương châm hành động của phương pháp OPT (Optimized Production Technology-Công nghệ Sản xuất Tối ưu) trong quản lý sản xuất là: Tổng những tối

    ưu cục bộ không bằng tối ưu toàn bộ hệ thống. Trong khi đó trong nội dung của môn học này, chúng ta thấy rằng mỗi chương đều chỉ nói tới việc tối ưu công việc của mình mà không đề cập tới các công việc khác cũng như của toàn bộ hệ thống chuỗi cung cấp. Anh, chị hãy cho biết điều đó có đi ngược lại phương châm hành động của OPT hay không? Hãy giải thích cụ thể!

    53

    TÀI LIỆU THAM KHẢO

    • NGUYỄN VĂN BA. Phân Tích Và Thiết Kế Hệ Thống Thông Tin. Nhà xuất bản Đại Học Quốc Gia Hà Nội, 2003.
    • BÙI MINH TRÍ. Tối Ưu Hóa. ĐH Bách Khoa Hà Nội, 2002
    • COYLE, JOHN J.; BARDI, EDWARD J.; LANGLEY, JOHN, JR. The Management of Business Logistics: A Supply Chain Perpective. 2003
    • GÉRARD CHEVALIER, NGUYẾN VĂN NGHIẾN. Quản Lý Sản Xuất. Nhà xuất bản Thống Kê, 1998.
    • VU DINH NGHIEM HUNG, 2002. Evaluation of Projects Based on Economic Criteria: A Fuzzy Logic Approach. Master’s Thesis, Asian Institute of Technology, Bangkok Thailand 2002.

    54


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    Tải Xuống Tại Đây  


  • GIAO NHẬN VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU

    GIAO NHẬN VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU

    GIAO NHẬN VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Tổng hợp các đề cương đại học hiện có của Đại Học Hàng HảiĐề Cương VIMARU 

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Đồ án tốt nghiệp Quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển bằng container của Công ty TNHH dịch vụ giao nhận vận chuyển thương mại Siêu Ký


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/GIAO-NH%E1%BA%ACN-V%E1%BA%ACN-T%E1%BA%A2I-V%C3%80-B%E1%BA%A2O-HI%E1%BB%82M-H%C3%80NG-HO%C3%81-XU%E1%BA%A4T-NH%E1%BA%ACP-KH%E1%BA%A8U.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: GIAO NHẬN VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU

    GIAO NHẬN VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU

    Chương I: GIAO NHẬN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

    I. Khái quát chung về vận tải đường biển

      1. Ðặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển
      2. Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế
      3. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển

    II. Các phương thức thuê tàu chuyên chở hàng hoá

      1. Phương thức thuê tàu chợ
      2. Phương thức thuê tàu chuyến

    III. Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển

      1. Khái quát chung về giao nhận
      2. Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu tại cảng

    IV. Các loại chứng từ có liên quan đến giao nhận vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển

      1. Chứng từ sử dụng với hàng xuất khẩu
      2. Chứng từ sử dụng với hàng nhập khẩu

    Chương II: GIAO NHẬN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG CONTAINER

    I. Container

      1. Khái niệm
      2. Tiêu chuẩn hoá container
      3. Phân loại

    II. Nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng container

      1. Kỹ thuật đóng hàng vào container
      2. Phương pháp gửi hàng bằng container
      3. Chứng từ vận chuyển hàng hoá bằng container
      4. Trách nhiệm của người chuyên chở container đối với hàng hoá
      5.Cước phí trong chuyên chở hàng hoá bằng container

    Chương III: GIAO NHẬN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

    I. Khái quát về vận tải đa phương thức

      1. Khái niệm
      2. Ðặc điểm vận tải đa phương thức quốc tế
      3. Các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới

    II. Cơ sở vật chất kỹ thuật trong vận tải đa phương thức quốc tế

      1. Các phương thức vận tải trong vận tải đa phương thức
      2. Các đầu mối chyển tiếp và thông tin trong vận tải đa phương thức
      3. Thủ tục hải quan trong vận tải đa phương thức

    III. Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức quốc tế

      1. Nguồn luật điều chỉnh vận tải đa phương thức
      2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức
      3. Chứng từ vận tải đa phương thức
      4. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá

    Chương IV: GIAO NHẬN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

    I. Khái quát về vận tải hàng không

      1. Khái niệm và đặc điểm vận tải hàng không
      2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải hàng không

    II. Vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không

      1. Cơ sở pháp lý của vận tải hàng không
      2. Vận đơn hàng không
      3. Khiếu nại và kiện tụng người chuyên chở hàng không
      4. Cước hàng không

    III. Giao nhận hàng hoá bằng đường hàng không

      1. Giao hàng xuất khẩu
      2. Nhận hàng nhập khẩu

    Chương V: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

    I. Những vấn đề cơ bản trong bảo hiểm

      1. Bảo hiểm
      2. Người bảo hiểm
      3. Người được bảo hiểm
      4. Ðối tượng bảo hiểm
      5. Giá trị bảo hiểm
      6. Số tiển bảo hiểm
      7. Phí bảo hiểm
      8. Tỷ lệ phí bảo hiểm
      9. Rủi ro
      10. Tổn thất

    II. Bảo hiểm hàng hoá chuyên chở bằng đường biển

      1. Sự cần thiết phải bảo hiểm
      2. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải
      3. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải
      4. Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá chuyên chở bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm

    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

     Tải Xuống Tại Đây  


  • Giao nhận vận tải hàng hoá bằng đường biển

    Giao nhận vận tải hàng hoá bằng đường biển

    Giao nhận vận tải hàng hoá bằng đường biển

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Tổng hợp các đề cương đại học hiện có của Đại Học Hàng HảiĐề Cương VIMARU 

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Thuật ngữ giao nhận vận tải


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/Giao-nh%E1%BA%ADn-v%E1%BA%ADn-t%E1%BA%A3i-h%C3%A0ng-ho%C3%A1-b%E1%BA%B1ng-%C4%91%C6%B0%E1%BB%9Dng-bi%E1%BB%83n.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Giao nhận vận tải hàng hoá bằng đường biển

         Giao nhận vận tải hàng hoá bằng đường biển

           Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.
     

    Khái quát chung về vận tải đường biển

     

         Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển

           *   Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế.
    *  Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên.
    *   Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng lực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác.
    *   Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp. Tuy nhiên, vận tải đường biển có một số nhược điểm:
    –   Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên.
    –   Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn bị hạn chế
    Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có thể rút ra kết luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:
    +   Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế.
    +   Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hởi thời gian giao hàng nhanh chóng.
     

         Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế.

           *   Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế.
    *   Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển.
    *   Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.
    *   Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.
     

         Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển.

           *   Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá
    *   Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.
    *   Phương tiện vận chuyển:
    –   Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tàu biển, tàu biển có hai loại: tàu buôn và tàu quân sự.
    –  Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải. tàu chở hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn.
     

         Các phương thức thuê tàu chuyên chở hàng hoá.

              Trong hàng hải quốc tế có hai hình thức thuê tàu phổ biến.
    +   Phương thức thuê tàu chợ (liner charter)
    +   Phương thức thuê tàu chuyến (voyage charter)
     

         Phương thức thuê tàu chợ

      Khái niệm và đặc điểm của tàu chợ
         Khái niệm tàu chợ
    Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những cảng nhất định theo một lịch trình định trước.
    Tàu chợ hoạt động trên tuyến đường nhất định nên người ta còn gọi là tậu định tuyến. Lịch chạy tàu thường được các hãng tàu công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng để phục vụ khách hàng.
     Đặc điểm tàu chợ
    Căn cứ vào hoạt động của tàu chợ, chúng ta có thể rít ra những đặc điểm cơ bản của tàu chợ như sau:
    *   Tàu chợ thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ.
    *   Cấu tạo của tàu chợ phức tạp hơn các loại tàu khác.
    *   Điều kiện chuyên chở do các hãngtàu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển để phát hành cho người gửi hàng.
    Phương thức thuê tàu chợ
     Khái niệm về thuê tàu chợ
    Thuê tàu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước tàu chợ (liner booking note).
    Thuê tàu chợ là chủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua người môi giới (broker) yêu cầu chuyển tàu (ship owner) giành cho mình thuê một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác.
    Mối quan hệ giữa người thuê với người cho thuê trong phương thức thuê tàu chợ được điều chỉnh bằng một chứng từ được gọi là vận đơn đường biển. Nội dung của vận đơn đường biển do hãng tàu quy định sẵn.
    Trình tự các bước tiến hành thuê tàu chợ
    Quy trình thuê tàu chợ có thể khái quát thành các bước cụ thể như sau:
    +   Bước 1: Chủ hàng thông qua người môi giới, nhờ người môi giới tìm tàu hỏi tàu đề vận chuyển hàng hoá cho mình.
    +   Bước 2: Người môi giới chào tàu hỏi tàu bằng việc gửi giấy lưu cước tàu chợ (liner booking note). Giấy lưu cước thường được in sẵn thành mẫu, trên đó có các thông tin cần thiết để người ta điền vào khi sử dụng, việc lưu cước tàu chợ có thể cho một lô hàng lẻ và cũng có thể cho một lô hàng lớn thường xuyên được gửi. Chủ hàng có thể lưu cước cho cả quý, cả năm bằng một hợp đồng lưu cuớc với hãng tàu.
    +   Bước 3: Người môi giới với chủ tàu thoả thuận một số điều khoản chủ yếu trong xếp dỡ và vận chuyển.
    +   Bước 4: Người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả lưu cước với chủ tàu.
    +   Bước 5: Chủ hàng đón lịch tàu để vận chuyển hàng hoá ra cảng giao cho tàu.
    +   Bước 6: Sau khi hàng hoá đã được xếp lên tàu, chủ tàu hay đại diện của chủ tàu sẽ cấp cho chủ hàng một bộ vận đơn theo yêu cầu của chủ hàng. Qua các bước tiến hành thuê tàu chợ chúng ta thấy người ta không ký hợp đồng thuê tàu. Khi chủ hàng có nhu cầu gửi hàng bằng tàu chợ chỉ cần thể hiện trên giấy lưu cước với hãng tàu và khi hãng tàu đồng ý nhận hàng để chở thì khi nhận hàng, hãng tàu sẽ phát hành vận đơn cho ngươì gửi hàng. Vận đơn khi đã phát hành nghĩa là chủ tàu có trách nhiệm thực hiện việc vận chuyển lô hàng.
    Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading – B/L)
    Vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện của người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng sau khi hàng hoá đã được xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp.
    Các chức năng của vận đơn
    Theo điều 81 Bộ Luật hàng hải, vận đơn có 3 chức năng chính sau đây:
    *   Thứ nhất, vận đơn là “bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tàu số hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng”. Thực hiện chức năng này, vận đơn là biên lai nhận hàng của người chuyên chở cấp cho người xếp hàng. Nếu không có ghi chú gì trên vận đơn thì những hàng hoá ghi trong đó đương nhiên được thừa nhận có “Tình trạng bên ngoài thích hợp” (In apperent good order and condition). Điều này cũng có nghĩa là người bán (người xuất khẩu) đã giao hàng cho người mua (người nhập khẩu) thông qua người chuyên chở và người chuyên chở nhận hàng hoá như thế nào thì phải giao cho người cầm vận đơn gốc một cách hợp pháp như đã ghi trên vận đơn ở cảng dỡ hàng.
    *   Thứ hai, “vận đơn gốc là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nhận hàng” hay nói đơn giản hơn vận đơn là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trong vận đơn. Vì vậy, vận đơn có thể mua bán, chuyển nhượng được. Việc mua bán, chuyển nhượng có thể được thực hiện nhiều lần trước khi hàng hoá được giao. Cứ mỗi lần chuyển nhượng như vậy, người cầm vận đơn gốc trong tay là chủ của hàng hoá ghi trong vận đơn, có quyền đòi người chuyên chở giao hàng cho mình theo điều kiện đã quy định trong vận đơn tại cảng đến.
    *   Thứ ba, vận đơn đường biển là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển đã được ký kết.
    *   Trong trường hợp thuê tàu chuyến, trước khi cấp vận đơn đường biển, người thuê tàu và người cho thuê tàu đã ký kết với nhau một hợp đồng thuê tàu chuyến (charter party). Khi hàng hoá được xếp hay được nhận để xếp lên tàu, người chuyên chở cấp cho người gửi hàng vận đơn đường biển. Vận đơn được cấp xác nhận hợp đồng vận tải đã được ký kết.
    Trong trường hợp thuê tàu chợ thì không có sự ký kết trước một hợp đồng thuê tàu như thuê tàu chuyến mà chỉ có sự cam kết (từ phía tàu hay người chuyên chở) sẽ dành chỗ xếp hàng cho người thuê tâù. Sự cam kết này được ghi thành một văn bản, gọi là giấy lưu cước (booking note). Vậy vận đơn được cấp là bằng chứng duy nhất xác nhận hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã được ký kết. Nội dung của vận đơn là cơ sở pháp lý để giải quyết mọi tranh chấp xảy ra sau này giữa người phát hành và người cầm giữ vận đơn.
    Tác dụng của vận đơn
    Vận đơn đường biển có những tác dụng chủ yếu sau đây:
    *   Thứ nhất, vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người xếp hàng, nhận hàng và người chuyên chở.
    *   Thứ hai, vận đơn là căn cứ để khai hải quan và làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hoá.
    *   Thứ ba, vận đơn là căn cứ để nhận hàng và xác định số lượng hàng hoá người bán gửi cho người mua và dựa vào đó để ghi sổ, thống kê, theo dõi xem người bán (người chuyên chở) đã hoặc không hoàn thành trách nhiệm của mình như quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương (vận đơn).
    *   Thứ tư, vận đơn cùng các chứng từ khác của hàng hoá lập thành bộ chứng từ thanh toán tiền hàng.
    *   Thứ năm, vận đơn là chứng từ quan trọng trong bộ chứng từ khiếu nại người bảo hiểm, hay những người khác có liên quan.
    *   Thứ sáu, vận đơn còn được sử dụng làm chứng từ để cầm cố, mua bán, chuyển nhượng hàng hoá ghi tren vận đơn …….
    Phân loại vận đơn
    Vận đơn đường biển rất đa dạng, phong phú, được sử dụng vào những công việc khác nhau tuý theo nội dung thể hiện trên vận đơn. Trong thực tiễn buôn bán quốc tế, có rất nhiều căn cứ để phân loại vận đơn, cụ thể như sau:
    –   Nếu căn cứ vào tình trạng xếp dỡ hàng hoá thì vận đơn được chia thành 2 loại: vận đơn đã xếp hàng (shipped on board bill of lading) và vận đơn nhận hàng để xếp (received for shipment bill of lading).
    –   Nếu căn cứ vào quyền chuyển nhượng sở hữu hàng hoá ghi trên vận đơn thì vận đơn lại được chia thành 3 loại: vận đơn đích danh (straight bill of lading), vận đơn vô danh hay còn gọi là vận đơn xuất trình (bill of lading to bearer) và vận đơn theo lệnh (bill of lading to order of…).
    –   Nếu căn cứ vào phê chú của thuyền trưởng trên vận đơn, người ta lại có vận đơn hoàn hảo (Clean bill of lading) và vận đơn không hoàn hảo (unclean of lading).
    –   Nếu căn cứ vào hành trình của hàng hoá thì vận đơn lại được chia thành: vận đơn đi thẳng (direct bill of lading), vận đơn chở suốt (through bill of lading) và vận đơn vận tải liên hợp hay vận đơn đa phương thức (combined transport bill of lading or multimodal transport bill of lading).
    –   Nếu căn cứ vào phương thức thuê tàu chuyên chở lại có vận đơn tàu chợ (liner bill of lading) và vận đơn tàu chuyến (voyage bill of lading) hay vận đơn container (container of lading).
    –   Nếu căn cứ vào giá trị sử dụng và lưu thông ta có vận đơn gốc (original bill of lading) và vận đơn copy (copy of lading).
    Ngoài ra còn có Surrendered B/L Seaway bill, Congen bill… Tuy nhiên theo Bộ luật hàng hải Việt nam vận đơn được ký phát dưới 3 dạng: vận đơn đích danh, vận đơn theo lệnh, vận đơn xuất trình.
    Nội dung của vận đơn
    Vận đơn có nhiều loại do nhiều hãng tàu phát hành nên nội dung vận đơn cũng khác nhau. Vận đơn được in thành mẫu, thường gồm 2 mặt, có nội dung chủ yếu như sau:
    *   Mặt thứ nhất thường gồm những nội dung:
    –   Số vận đơn (number of bill of lading)
    –   Người gửi hàng (shipper)
    –   Người nhận hàng (consignee)
    –   Địa chỉ thông báo (notify address)
    –   Chủ tàu (shipowner)
    –   Cờ tàu (flag)
    –   Tên tàu (vessel hay name of ship)
    –   Cảng xếp hàng (port of loading)
    –   Cảng chuyển tải (via or transhipment port)
    –   Nơi giao hàng (place of delivery)
    –   Tên hàng (name of goods)
    –   Kỹ mã hiệu (marks and numbers)
    –   Cách đóng gói và mô tả hàng hoá (kind of packages and discriptions of goods)
    –   Số kiện (number of packages)
    –   Trọng lượng toàn bộ hay thể tích (total weight or mesurement)
    –   Cước phí và chi chí (freight and charges)
    –   Số bản vận đơn gốc (number of original bill of lading)
    –   Thời gian và địa điểm cấp vận đơn (place and date of issue)
    –   Chữ ký của người vận tải (thườnglà master’s signature)
    Nội dung cuả mặt trước vận đơn do người xếp hàng điền vào trên cơ sở số liệu trên biên lai thuyền phó.
    *   Mặt thứ hai của vận đơn
    Gồm những quy định có liên quan đến vận chuyển do hãng tàu in sẵn, người thuê tàu không có quyền bổ sung hay sửa đổi mà mặc nhiên phải chấp nhận nó. Mặt sau thường gồm các nội dung như các định nghĩa, điều khoản chung, điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và giao nhận, điều khoản cước phí và phụ phí, điều khoản giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản miễn trách của người chuyên chở…
    Mặt hai của vận đơn mặc dù là các điều khoản do các hãng tàu tự ý quy định, nhưng thường nội dung của nó phù hợp với quy định của các công ước, tập quán quốc tế vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
    Qui tắc quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển
    Hiện nay có 2 nguồn luật quốc tế chính về vận tải biển, đó là:
    –   Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển, gọi tắt là Công ước Brussels 1924 và hai Nghị định thử sửa đổi Công ước Brussels 1924 là : + Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels 1924 gọi tắt là nghị định thư 1968. (Visby Rules – 1968) Nghị định thư năm 1978
    –   Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, gọi tắt là Công ước Hamburg 1978.
    Những lưu ý khi sử dụng vận đơn đường biển
    Vận đơn đường biển là một chứng từ quan trọng trong giao nhận vận chuyển, bảo hiểm, thanh toán và khiếu nại (nếu có). Trong thực tiễn sử dụng vận đơn phát sinh nhiều tranh chấp gây ảnh hưởng đến các bên liên quan do các bên chưa thực sự hiểu hoặc có những cách hiểu khác nhau về giá trị pháp lý của vận đơn, về nội dung và hình thức của vận đơn… Vì vậy khi lập và sử dụng vận đơn cần lưu ý những điểm sau đây:
    *   Giá trị pháp lý của vận đơn:
    Theo thông lệ Hàng hải Quốc tế (công ước Brussels 1924, điều 1 khoản b) và Bộ luật Hàng hải Việt nam (điều 81 khoản 3) thì vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở. Khi xảy ra thiếu hụt, hư hỏng, tổn thất…. đôí với hàng hoá ở cảng đến thì người nhận hàng phải đứng ra giải quyết với người chuyên chở căn cứ vào vận đơn. Trên lý thuyết thì như vậy nhưng trong thực tế có rất nhiều tranh chấp phát sinh xung quanh vấn đề này. Cụ thể là:
    Trong thương mại hàng hải quốc tế thường lưu hành phổ biến 2 loại vận đơn: vận đơn loại thông thường (gọi là Conline bill) và vận đơn cấp theo hợp đồng thuê tàu (gọi là Congen bill). Điểm khác nhau cơ bản của 2 loại vận đơn này là: Conline bill chức đầy đủ mọi quy định để điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở như phạm vi trách nhiện, miễn trách, thời hiệu tố tụng, nơi giải quyết tranh chấp và luật áp dụng, mức giới hạn bồi thường, các quy định về chuyển tải, giải quyết tổn thất chung, những trường hợp bất khả kháng…. Thông thường loại vận đơn này có đầy đủ 3 chức năng như điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định.
    Ngược lại, Congen bill được cấp phát theo một hợp đồng thuê tàu chuyến nào đó. Loại này thường chỉ có chức năng là một biên nhận của người chuyên chở xác nhận đã nhận lên tàu số hàng hoá được thuê chở như đã ghi trên đó. Nội dung của loại vận đơn này rất ngắn gòn và bao giờ cũng phải ghi rõ: phải sử dụng cùng với hợp đồng thuê tàu (to be used with charter parties). Ngoài ra trong vận đơn loại này bao giờ cũng có câu: mọi điều khoản, mọi quy định miễn trách nhiệm cho người chuyên chở đã ghi trong hợp đồng thuê tàu kể cả các điều khoản luật áp dụng và trọng tài phải được áp dụng cho vận đơn (All terms and conditions, leberties and exceptions of the charter party, dated as overleaf, including the law and abitration clause, are herewwith incorporated).
    Trong trường hợp xảy ra mất mát. hư hỏng, thiếu hụt hoặc chậm giao hàng… ở cảng dỡ hàng thì chỉ phải sử dụng vận đơn để giải quyết tranh chấp (nếu là Conline bill), nhưng sẽ phải sử dụng cả vận đơn và hợp đồng thuê tàu (nếu là Congen bill). ở đây có thể xảy ra khả năng có mâu thuẫn giữa quy định của vận đơn và quy định trong hợp đồng thuê tàu. Lúc này ưu tiên áp dụng những quy định của vận đơn để giải quyết tranh chấp. Trong trường hợp cả vận đơn và hợp đồng đều không có quy định gì (khả năng thứ 2) thì áp dụng luật do vận đơn chỉ ra trước, luật do hợp đồng chỉ ra sau nhưng phải xét đến các mối quan hệ liên quan. Vấn đề là ở chỗ các doanh nghiệp Việt nam hay mua hàng theo điều kiện CIF hoặc C&F thì hợp đồng thuê tàu do người bán ký với chủ tàu, người mua (người nhận hàng) Việt nam khó lòng biết được. Để hạ giá bán, thường là bằng cách hạ giá cước (phần F trong giá C&F vàCIF) người bán hàng nước ngoài sẵn sàng chấp nhận những quy định khắt khe của chủ tàu, k? cỏ các quy định về luật áp dụng và trọng tài. Có khi họ thuê cả những tàu già, cũ, rách nát hay hỏng hóc. Nếu có hư hỏng mất mát thiệt hại về hàng hoá thì việc khiếu nại chủ tàu rất khó khăn vì người mua hàng không có hợp đồng thuê tàu trong tay hoặc có những hợp đồng toàn những quy định bất lợi cho người mua hàng. Đôi khi lấy được hợp đồng thuê tàu từ người bán thì thời hiệu tố tụng không còn nữa hoặc hợp đồng quy định tranh chấp (nếu có) sẽ xét xử theo luật Anh và ở trọng tài hàng hải London…. Những quy dịnh này hết sức bất lợi cho người mua Việt Nam.
    *   Vận đơn là loại vận đơn chủ (Master bill of lading) hay vận đơn nhà (house bill lading).
    Vận đơn chủ hay vận đơn đường biển là vận đơn do người chuyên chở chính thức (effective carrier) phát hành còn vận đơn nhà hay vận đơn thứ cấp do người chuyên chở không chính thức (contracting carrier) hay còn gọi là người giao nhận phát hành trên cơ sở vận đơn chủ. Đây là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người cung cấp dịch vụ giao nhận kho vận với khách hàng.
    Muốn phân biệt một vận đơn là Master bill hay House bill phải căn cứ vào nội dung và hình thức cuả vận đơn.
    Thứ nhất, vận đơn đường biển thường có dẫn chiếu một số công ước quốc tế phổ biến như Hague Rules, Hague Visby Rules hoặc Hamburge Rules. Ngược lại, trên thế giới không có một công ước nào điều chỉnh vận đơn thứ cấp.
    Thứ hai, vận đơn đường biển chỉ quy định các quyền và nghĩa vụ người vận tải biển liên quan tới việc bốc xếp, chuyên chở, dỡ hàng và trả hàng phát sinh từ hợp đồng thuê tàu. Ngược lại vận đơn thứ cấp còn chứa đựng những quy định pháp lý về chuyên chở bằng đường bộ, đường sông, đường sắt. Vì vậy, không gian pháp lý của vận đơn thứ cấp rộng hơn vận đơn đường biển.
    Thứ ba, trong vận đơn thứ cấp thường ghi địa điểm nhận hàng để chở (place of receip) và địa điểm trả hàng (place of delivery) chứ không đơn thuần cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng.
    Thứ tư, vận đơn đường biển bao giờ cũng ghi rõ: đã bốc hàng lên tàu (shipped on board) hoặc đã nhận để bốc lên tàu (received for shipment). Ngược lại, vận đơn thứ cấp thường ghi: nhận để vận chuyển (taken in charge for transport) vì có thể chở bằng đường biển, đường sông, đường bộ…
    Thứ năm, trong vận đơn đường biển, người gửi hàng gọi là shipper còn trong vận đơn thứ cấp, người gửi hàng gọi là congignor. Trong vận đơn đường biển luôn ghi người nhận hàng (consignee) hoặc đích danh hoặc theo lệnh nhưng trong vận đơn thứ cấp luôn ghi là: hàng được giao nhận theo lệnh (consigned to order of….)
    Thứ sáu, vận đơn đường biển luôn có chức năng là chứng từ nhận quyền định đoạt hàng hoá nhưng với vận đơn thứ cấp, tính chất này có hay không do hai bên thoả thuận khi phát hành.
    Thú bảy, người chuyên chở đường biển không chịu trách nhiệm về hàng đến chậm nhưng người giao nhận lại phải chịu trách nhiệm về việc này.Có khi họ phải đến gấp đôI số tiền cước cho thiệt hại do giao hàng chậm.
    Thứ tám, thời hiệu khiếu nại trong vận đơn đường biển là 1 năm, trong khi đó ở vận đơn thứ cấp chỉ là 9 tháng. Số thời gian chênh lệch là dành cho người giao nhận khiếu nại lại người vận tải chính thức.
    Thứ chín, vận đơn đường biển chỉ cần 1 con dấu và 1 chữ ký vì nó chỉ được cấp sau khi hàng đã bốc lên tàu. Trong khi đó, vận đơn thứ cấp do được phát hành khi nhận hàng để chở nên phải có thêm 1 con dấu và 1 chữ ký nữa xác nhận rằng hàng đã được bốc lên tàu (ngày cấp vận đơn thứ cấp và ngày bốc hàng có thể khác nhau).
    Tuy nhiên trong thức tế sự phân biệt giữa 2 loại vận đơn này chỉ là tương đối. Điều quan trọng là khi có một vận đơn trong tay phải xem xét xem nó là loại gì và ai là người phát hành để khi có tổn thất có thể giải quyết kịp thời, đúng đối tượng.
    *   Nội dung và hình thức của vận đơn
    –   Về nội dung:
    +   Mục số lượng, trọng lượng, bao bì, ký mã hiệu mô tả hàng hoá phải ghi phù hợp với số lượng hàng thực tế xếp lên tàu và phải ghi thật chính xác.
    Khi nhận hàng theo vận đơn, phải lưu ý số hàng thực nhận so với số hàng ghi trong vận đơn, nếu thấy thiếu, sai hoặc tổn thất thì phải yêu cầu giám định để khiếu nại ngay. Nếu tổn thất không rõ rệt thì phải yêu cầu giám định trong 3 ngày kể từ ngày dỡ hàng.
    +   Mục người nhận hàng: Nếu là vận đơn đích danh thì phải ghi rõ họ tên và địa chỉ người nhận hàng, nếu là vận đơn theo lệnh thì phải ghi rõ theo lệnh của ai (ngân hàng, người xếp hàng hau người nhận hàng). Nói chung, mục này ta nên ghi theo yêu cầu của thư tín dụng (L/C) nếu áp dụng thanh toán bằng tín dụng chứng từ.
    +   Mục địa chỉ người thông báo: Nếu L/C yêu cầu thì ghi theo yêu cầu của L/C, nếu không thì để trống hay ghi địa chỉ của người nhận hàng.
    +   Mục cước phí và phụ phí: phải lưu ý đến đơn vị tính cước và tổng số tiền cước.
    Nếu cước trả trước ghi: “Freight prepaid”
    Nếu cước trả sau ghi: “Freight to collect hay Freight payable at destination”. Có khi trên vận đơn ghi : “Freight prepaid as arranged” vì người chuyên chở không muốn tiết lộ mức cước của mình.
    +   Mục ngày ký vận đơn: Ngày ký vận đơn thường là ngày hoàn thành việc bốc hàng hoá lên tàu và phải trong thời hạn hiệu lực của L/C.
    +   Mục chữ ký vận đơn: Chữ ký trên vận đơn có thể là trưởng hãng tàu, đại lý của hãng tàu.
    Khi đại lý ký thì phải ghi rõ hay đóng dấu trên vận đơn “chỉ là đại lý (as agent only)”.
    –   Về hình thức
    Hình thức của vận đơn do các hãng tự lựa chọn và phát hành để sử dụng trong kinh doanh. Vì vậy, mỗi hãng khác nhau phát hành vận đơn có hình thức khác nhau. Tuy nhiên hình thức phát hành không quyết định giá trị pháp lý của vận đơn.
    Những hình thức thể hiện của vận đơn:
    Hình thức phổ biến nhất là loại vận đơn đường biển thông thường, chỉ sử dụng trong chuyên chở hàng hoá bằng đường biển (trên vận đơn chỉ ghi “Bill of lading”. Loại vận đơn này là loại vận đơn truyền thống đang dần được thay thế bởi loại vận đơn phát hành dùng cho nhiều mục đích, nhiều phương thức chuyên chở. Đó là:
    –   Loại vận đơn dùng cho cả vận tải đơn phương thức và đa phương thức: trên vận đơn ghi: “bill of lading for combined transport shipment or port shipment”. Loại chứng từ này được hiểu là vận đơn đường biển và có thể chuyển nhượng được trừ phi người phát hành đánh dấu vào ô “Seaway bill, non negotiable”.
    –   Vận đơn dùng cho cả lưu thông và không lưu thông: “bill of lading not negotiable unless consigned to order” (vận đơn này không chuyển nhượng được trừ phi phát hành theo lệnh)….
    Như vậy nhìn vào hình thức vận đơn chúng ta không biết đươc nó là loại nào, giá trị pháp lý như thế nào. Muốn xác định cụ thể ta lại phải xem xét đến các nội dung thể hiện trên vận đơn.
    Giấy gửi hàng đường biển (seaway bill)
    Vận đơn là một trong những chứng từ quan trọng nhất của mua bán quốc tế khi hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển. Tuy vậy, dần dần vận đơn đã bộc lộ nhiều nhược điểm như:
    –   Thứ nhất, nhiều khi hàng hoá đã đến cảng dỡ hàng nhưng người nhận không có vận đơn (B/L) để nhận hàng vì thời gian hành trình của hàng hoá trên biển ngắn hơn thời gian gửi bill từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng.
    –   Thứ hai, B/L không thích hợp với việc áp dụng các phương tiện truyền số liệu hiện đại tự động (fax, teleax…) bởi việc sử dụng B/L trong thanh toán, nhận hàng…. đòi hỏi phải có chứng từ gốc.
    –   Thứ ba, việc in ấn B/L đòi hỏi nhiều công sức và tốn kém bởi chữ in mặt sau của B/L thường rất nhỏ, khoảng 0,3mm để chống làm giả.
    –   Thứ tư, việc sử dụng B/L có thể gặp rủi ro trong việc giao nhận hàng hoá (nếu đơn vị bị mất cắp) vì B/L là chứng từ sở hữu hàng hoá….
    Như vậy một loại chứng từ mới có thể thay thế được cho B/L và có chức năng tương tự như B/L đã ra đời. Đó là giấy gửi hàng đường biển (seaway bill). Sử dụng seaway bill có thể khắc phục được những tồn tại đã phát sinh của B/L.
    Thứ nhất, khi sử dụng seaway bill người nhận hàng có thể nhận được hàng hoá ngày khi tàu đến cảng dỡ hàng hoá mà không nhất thiết phải xuất trình vận đơn đường biển gốc vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá. Hàng hoá sẽ được người chuyên chở giao cho người nhận hàng trên cơ sở những điều kiện của người chuyên chở hoặc một tổ chức quản lý hàng hoá tại cảng đến.
    Thứ hai, seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá, do đó người ta không nhất thiết phải gửi ngay bản gốc cho người nhận hàng ở cảng đến mà có thể gửi bản sao qua hệ thống truyền số liệu tự động. Như vậy đồng thời với việc xếp hàng lên tàu, người xuất khẩu có thể gửi ngày lập tức seaway bill cho người nhận hàng trong vòng vài phút. Người nhận hàng cũng như người chuyên chở không phải lo lắng khi giao nhận mà không có chứng từ.
    Thứ ba, khi sử dụng seaway bill, việc in các điều khoản bằng chữ rất nhỏ ở mặt sau được thay thế bằng việc dẫn chiếu đến các điều kiện, quy định liên quan đến vận chuyển ở mặt trước bằng một điều khoản ngắn gọn. Mặt khác người chuyên chở chỉ cần phát hành 1 bản gốc seaway bill trong khi phải phát hành tối thiểu 1 bộ 3 bản gốc nếu sử dụng B/L.
    Thứ tư, seaway bill cho phép giao hàng cho một người duy nhất khi họ chứng minh họ là người nhận hàng hợp pháp. Điều này giúp cho các bên hữu quan hạn chế được rất nhiều rủi ro trong việc giao nhận hàng, không những thế, vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá nên khi bị mất hay thất lạc thì cũng không ra hậu quả nghiêm trọng nào.
    Tuy nhiên, seaway bill không phải là không có những hạn chế như seaway bill cản trở mua bán quốc tế (vì seaway bill là rất phức tạp và khó khăn khi người chuyên chở và người nhận hàng là những người xa lạ, mang quốc tịch khác nhau; luật quốc gai của một số nước và công ước quốc tế chưa thừa nhận seaway bill nhưu một chứng từ giao nhận hàng….
    Ở Việt nam, việc áp dụng seaway bill vận còn rất mới mẻ, mặc dù đã có cơ sở pháp lý để áp dụng seaway bill. Mục C – điều 80 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định. Người vận chuyển và người giao nhận hàng có thể thoả thuận việc thay thế B/L bằng giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương và thoả thuận về nội dụng, giá trị của các chứng từ này theo tập quán Hàng hải quốc tế.
           Các loại ký hậu
           –   Ký hậu để trắng: là việc ký hậu không chỉ định người được hưởng quyền lợi hối phiếu do thủ tục hối phiếu mang lại . Người nào cầm hối phiếu sẽ trở thành người được hưởng lợi hối phiếu.
    –   Ký hậu theo lệnh : là việc ký hậu chỉ định một cách suy đoán ra người hưởng lợi hối phiếu do thủ tục ký hậu đem lại. Người ký hậu chỉ ghi câu : trả theo lệnh ông X và ký tên.
    –   Ký hậu hạn chế: là việc ký hậu chỉ định rõ rệt người được hưởng lợi hối phiếu và chỉ người đó mà thôi.
    –   Ký hậu miễn truy đòi : là việc ký hậu mà người ký hậu ghi thêm câu “miễn truy đòi” cùng với một trong ba loại ký hậu nêu trên.
     

    Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển

     

         Khái quát chung về giao nhận

      Định nghĩa về giao nhận và người giao nhận (freight forwarding and freight forwarder)
    Theo quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận, dịch vụ giao nhận được định nghĩa như là bất ký loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá. Theo luật thương mại Việt nam thì Giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để gioa hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác.
    Nói một cách ngắn gọn, giao nhận là tập hợp những nghiệp vụ, thủ tục có liên quan đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng). Người giao nhận có thể làm các dịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý và thuê dịch vụ của người thứ ba khác.
    Quyền hạn và nghĩa vụ của người giao nhận
    Điều 167 Luật thương mại quy đinh, người giao nhận có những quyền và nghĩa vụ sau đây:
    –   Nguời giao nhận được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác. – Thực hiện đầy đủ nghiã vụ của mình theo hợp đồng
    –   Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng.
    –   Sau khi ký kết hợp đồng, nếu thấy không thể thực hiện được chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo cho khách hàng để xin chỉ dẫn thêm.
    –   Phải thực hiện nghĩa vụ của mình trong thời gian hợp lý nếu trong hợp đồng không thoả thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ với khách hàng.
    Trách nhiệm của người giao nhận
         Khi là đại lý của chủ hàng
    Tùy theo chức năng của người giao nhận, người giao nhận phải thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng đã ký kết và phải chịu trách nhiệm về:
    +   Giao hàng không đúng chỉ dẫn
    +   Thiếu sót trong việc mua bảo hiểm cho hàng hoá mặc dù đã có hướng dẫn.
    +   Thiếu sót trong khi làm thủ tục hải quan
    +   Chở hàng đến sai nơi quy định
    +   Giao hàng cho người không phải là người nhận
    +   Giao hàng mà không thu tiền từ người nhận hàng
    +   Tái xuất không theo những thủ tục cần thiết hoặc không hoàn lại thuế
    +   Những thiệt hại về tài sản và người của người thứ ba mà anh ta gây nên. Tuy nhiên, chứng ta cũng cần chú ý người giao nhận không chịu trách nhiệm về hành vi lỗi lầm của người thứ ba như người chuyên chở hoặc người giao nhận khác… nếu anh ta chứng minh được là đã lựa chọn cần thiết.
    Khi làm đại lý người giao nhận phải tuân thủ “điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn‿ (Standard Trading Conditions) của mình.
    Khi là người chuyên chở (principal)
    Khi là một người chuyên chở, người giao nhận đóng vai trò là một nhà thầu độc lập, nhân danh mình chịu trách nhiệm cung cấp các dịch vụ mà khách hàng yêu cầu. Anh ta phải chịu trách nhiệm về những hành vi và lỗi lầm của người chuyên chở, của người giao nhận khác mà anh ta thuê để thực hiện hợp đồng vận tải như thể là hành vi và thiếu sót của mình. Quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của anh ta như thế nào là do luật lệ của các phương thức vận tải quy định. Người chuyên chở thu ở khách hàng khoản tiền theo giá cả của dịch vụ mà anh ta cung cấp chứ không phải là tiền hoa hồng.
    Người giao nhận đóng vai trò là người chuyên chở không chỉ trong trường hợp anh ta tự vận chuyển hàng hoá bằng các phương tiện vận tải của chính mình (perfoming carrier) mà còn trong trường hợp anh ta, bằng việc phát hành chứng từ vận tải của mình hay cách khác, cam kết đảm nhận trách nhiệm của người chuyên chở (người thầu chuyên chở – contracting carrier). Khi người giao nhận cung cấp các dịch vụ liên quan đến vận tải như đóng gói, lưu kho, bố xếp hay phân phối ….. thì người giao nhận sẽ chịu trách nhiệm như người chuyên chở nếu người giao nhận thực hiện các dịch vụ trên bằng phương tiện của mình hoặc người giao nhận đã cam kết một cách rõ ràng hay ngụ ý là họ chịu trách nhiệm như một người chuyên chở.
    Khi đóng vai trò là người chuyên chở thì các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn thường không áp dụng mà áp dụng các công ước quốc tế hoặc các quy tắc do Phòng thương mại quốc tế ban hành. Tuy nhiên, người giao nhận không chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hoá phát sinh từ những trường hợp sau đây:
    –   Do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ thác
    –   Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp
    –   Do nội tý hoặc bản chất của hàng hoá
    –   Do chiến tranh, đình công
    –   Do các trường hợp bất khả kháng
    Ngoài ra, người giao nhận không chịu trách nhiệm về mất khoản lợi đáng lẽ khách hàng được hưởng về sự chậm chễ hoặc giao nhận sai địa chỉ mà không phải do lỗi của mình.
           Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu tại cảng biển
      Đối với hàng XK đóng trong contaner
    *   Nếu gửi hàng nguyên (FCL)
    –   Chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác điền vào booking note và đưa cho đại diện hãng tàu để xin ký cùng với bản danh mục XK (cargo list)
    –   Sau khi đăng ký booking note, hãng tàu sẽ cấp lệnh giao vỏ container để chủ hàng mượn
    –   Chủ hàng lấy container rỗng về địa điềm đóng hàng của mình
    –   Mời đại diện hải qian, kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám đinh (nếu có) đến kiểm tra và giám sát việc đóng hàng vào container. Sau khi đóng xong, nhân viên hải quan sẽ niêm phong, kẹp chì container
    –   Chủ hàng vận chuyển và giao container cho tàu tại CY quy định, trước khi hết thời gian quy định (closing time) của từng chuyến tàu (thường là 8 tiếng trước khi tàu bắt đầu xếp hàng) và lấy biên lai nhanạ container để chở MR.
    –   Sau khi container đã xếp lên tàu thì mang MR để đổi lấy vận đơn
    *   Nếu gửi hàng lẻ (LCL):
    –   Chủ hàng gửi booking note cho hãng tàu hoặc đạI lý của hãng tàu, cung cấp cho họ những thông tin cần thiết về hàng XK. Sau khi booking note được chấp nhận, chủ hàng sẽ thoả thuận với hãng tàu về ngày, giờ, địa điểm giao nhận hàng.
    –   Chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác mang hàng đến giao cho người chuyên chở hoặc đại lý taị CFS hoặc ICD quy định
    –   Các chủ hàng mời đại diện hải quan kiểm tra, kiểm hoá, giám sát việc đóng hàng vào container của người chuyên chở hoặc người gom hàng. Sau khi hải quan niên phong kẹp chì container, chủ hàng hoàn thành nốt thủ tục để bốc container lên tàu và yêu cầu cấp vận đơn.
    –   Người chuyên chở cấp biên lai nhận hàng hoặc một vận đơn chung chủ
    –   Người chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến
    Đối với hàng nhập khẩu
              Đối với hàng không phải lưu kho, bãi tại cảng
    Trong trường hợp này, chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác đứng ra giao nhận trực tiếp với tàu
    –   Để có thể tiến hành dỡ hàng, 24 giờ trước khi tàu đến vị trí hoa tiêu, chủ hàng phải trao cho cảng một số chứng từ:
    +   Bản lược khai hàng hoá (2 bản)
    +   Sơ đồ xếp hàng (2 bản)
    +   Chi tiết hầm hàng (2 bản)
    +   Hàng quá khổ, quá nặng (nếu có)
    –   Chủ hàng xuất trình vận đơn gốc cho đại diện của hãng tàu
    –   Trực tiếp nhận hàng từ tàu và lập các chứng từ cần thiết trong quá trình nhận hàng như:
    +   Biên bản giám định hầm tàu (lập trước khi dỡ hàng) nhằm quy trách nhiệm cho tàu về những tổn thất xảy sau này.
    +   Biên bản dỡ hàng (COR) đối với tổn thất rõ rệt
    +   Thư dự kháng (LOR) đối với tổn thất không rõ rệt
    +   Bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)
    +   Biên bản giám định
    +   Giấy chứng nhận hàng thiếu (do đại lý hàng hải lập)
    …………
    –   Khi dỡ hàng ra khỏi tàu, chủ hàng có thể đưa về kho riêng để mời hải quan kiểm hoá. Nếu hàng không có niêm phong cặp chì phải mời hải quan áp tải về kho
    –   Làm thủ tục hải quan
    –   Chuyên chở về kho hoặc phân phối hàng hoá
    Đối với hàng phải lưu kho, lưu bãi tại cảng
    *   Cảng nhận hàng từ tàu:
    –   Dỡ hàng và nhận hàng từ tàu (do cảng làm)
    –   Lập các giấy tờ cần thiết trong quá trình giao nhận (nhân viên giao nhận phải cùng lập)
    –   Đưa hàng về kho bãi cảng
    *   Cảng giao hàng cho các chủ hàng
    –   Khi nhận được thông báo hàng đến, chủ hàng phải mang vạn đơn gốc, giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để nhận lệnh giao hàng (D/O – delivery order). Hãng tàu hoặc đại lý giữ lại vận đơn gốc và trao 3 bản D/O cho người nhận hàng
    –   Chủ hàng đóng phí lưu kho, phí xếp dỡ và lấy biên lai
    –   Chủ hàng mang biên lai nộp phí, 3 bản D/O cùng hoá đơn và phiếu đóng gói đến văn phòng quản lý tàu tại cảng để ký xác nhận D/O và tìm vị trí hàng, tại đây lưu 1 bản D/O
    –   Chủ hàng mang 2 bản D/O còn lại đến bộ phận kho vận để làm phiếu xuất kho. Bộ phận này giữ 1D/O và làm 2 phiếu xuất kho cho chủ hàng
    –   Làm thủ tục hải quan qua các bước sau:
    +   Xuất trình và nộp các giấy tờ:
    .   Tờ khai hàng NK
    .   Giấy phép nhập khẩu
    .   Bản kê chi tiết
    .   Lệnh giao hàng của người vận tải
    .   Hợp đồng mua bán ngoại thương
    .   Một bản chính và một bản sao vận đơn
    .  Giấy chứng nhận xuất xứ
    .   Giấy chứng nhận phẩm chất hoặc kiểm dịch nếu có
    .   Hoá đơn thương mại
    ………………….
    +   Hải quan kiểm tra chứng từ
    +   Kiểm tra hàng hoá
    +   Tính và thông báo thuế
    +   Chủ hàng ký nhận vào giấythông báo thuế (có thể nộp thuế trong vòng 30 ngày) và xin chứng nhận hoàn thành thủ tục hải quan
    –   Sau khi hải quan xác nhận “hoàn thành thủ tục hải quan” chủ hàng có thể mang ra khỏi cảng và chở về kho riêng
    Hàng nhập bằng container
    *   Nếu là hàng nguyên (FCL)
    –   Khi nhận được thông báo hàng đến (NOA) thì chủ hàng mang vận đơn gốc và giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để lấy D/O
    –   Chủ hàng mang D/O đến hải quan làm thủ tục và đăng ký kiểm hoá (chủ hàng có thể đề nghị đưa cả container vè kho riêng hoặc ICD để kiểm tra hải quan nhưng phải trả vỏ container đúng hạn nếu không sẽ bị phạt)
    –   Sau khi hoàn thành thủ tục hải quan, chủ hàng phải mang bộ chứng từ nhận hàng cùng D/O đến Văn phòng quản lý tàu tại cảng để xác nhận D/O
    –   Lấy phiếu xuất kho và nhận hàng
    *   Nếu là hàng lẻ (LCL):
    Chủ hàng mang vận đơn gốc hoặc vận đơn gom hàng đến hãng tàu hoặc đại lý của người gom hàng để lấy D/O, sau đó nhận hàng tại CFR quy định và làm các thủ tục như trên.
      Các loại chứng từ có liên quan đến giao nhận, vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển
           Giao nhận hàng hoá XNK bằng đường biển đòi hỏi rất nhiều loại chứng từ. Việc phân loại chứng từ có ý nghĩa quan trọng trong quản lý và sử dụng chúng. Để đơn giản và tiện theo dõi, chúng ta có thể phân thành hai loại:
    –   Chứng từ dùng trong giao hàng xuất khẩu
    –   Chứng từ dùng trong nhận hàng xuất khẩu
           Chứng từ sử dụng đối với hàng xuất khẩu
           Khi xuất khẩu hàng hoá bằng đường biển, người giao nhận (NGN) được uỷ thác của người gửi hàng lo liệu cho hàng hoá từ khi thông quan cho đến khi hàng được xếp lên tàu. Các chứng từ sử dụng trong quá trình này cụ thể như sau:
    –   Chứng từ hải quan
    –   Chứng từ với cảng và tàu
    –   Chứng từ khác
    Chứng từ hải quan
    –   01 bản chính văn bản cho phép xuất khẩu của bộ thương mại hoặc bộ quản lý chuyên ngành (đối với hàng xuất khẩu có điều kiện) để đối chiếu với bản sao phải nộp.
    –   02 bản chính tờ khai hải quan hàng xuất khẩu
    –   01 bản sao hợp đồng mua bán ngoại thương hoặc giấy tờ có giá trị tương đương như hợp đồng
    –   01 bản giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh và giấy chứng nhận đăng ký mã số doanh nghiệp (chỉ nộp một lần khi đăng ký làm thủ tục cho lô hàng đầu tiên tại mỗi điểm làm thủ tục hải quan).
    –   02 bản chính bản kê chi tiết hàng hoá (đối với hàng không đồng nhất)
    Tờ khai hải quan
    Tờ khai hải quan là một văn bản do chủ hàng, chủ phương tiện khai báo xuất trình cho cơ quan hải quan trước khi hàng hoặc phương tiện xuất hoặc nhập qua lãnh thổ quốc gia.
    Thông lệ quốc tế cũng như pháp luật Việt nam quy định việc khai báo hải quan là việc làm bắt buộc đối với phương tiện xuất hoặc nhập qua cửa khẩu quốc gia. Mọi hành vi vi phạm như không khai báo hoặc khai báo không trung thực đều bị cơ quan hải quan xử lý theo luật pháp hiện hành.
    Hợp đồng mua bán ngoại thương
    Hợp đồng mua bán ngoại thương là sự thoả thuận giữa những đương sự có trụ sở kinh doanh ở các nước khác nhau, theo đó bên xuất khẩu có nghĩa vụ chuyển vào quyền sở hữu của bên nhập khẩu một tài sản nhất định gọi là hàng hoá. Bên nhập khẩu có nghĩa vụ nhận hàng và trả tiền hàng.
    Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh và giấy chứng nhận đăng ký mã số doanh nghiệp
    Trước đây doanh nghiệp XNK phải nộp giấy phép kinh doanh XNK loại 7 chữ số do Bộ Thương mại cấp. Hiện giờ tất cả các doanh gnhiệp hội đủ một số điều kiện (về pháp lý, về vốn….) là có quyền xuất nhập khẩu trực tiếp.
    Bản kê chi tiết hàng hoá (cargo list)
    Bản kê chi tiết hàng hoá là chứng từ về chi tiết hàng hoá trong kiện hàng. Nó tạo điều kiện thuận tiện cho việc kiểm tra hàng hoá. Ngoài ra nó có tác dụng bổ sung cho hoá đơn khi lô hàng bao gồm nhiều loại hàng có tên gọi khác nhau và phẩm cấp khác nhau.
    Chứng từ với cảng và tàu
    Được sự uỷ thác của chủ hàng. NGN liên hệ với cảng và tàu để lo liệu cho hàng hóa được xếp lên tâù. Các chứng từ được sử dụng trong giai đoạn này gồm:
    –   Chỉ thị xếp hàng (shipping note)
    –   Biên lai thuyền phó (Mate’s receipt)
    –   Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading)
    –   Bản lược khai hàng hoá (Cargo Manifest)
    –   Phiếu kiểm đếm (Dock sheet & Tally sheet)
    –   Sơ đồ xếp hàng (Ship’s stowage plan)
    Chỉ thị xếp hàng
    Đây là chỉ thị của người gửi hàng cho công ty vận tải và cơ quan quản lý cảng, công ty xếp dỡ, cung cấp những chi tiết đầy đủ về hàng hoá được gửi đến cảng để xếp lên tàu và những chỉ dẫn cần thiết,
    Biên lai thuyền phó
    Biên lai thuyền phó là chứng từ do thuyền phó phụ trách về gửi hàng cấp cho người gửi hàng hay chủ hàng xác nhận tàu đã nhận xong hàng. Việc cấp biên lai thuyền phó là một sự thừa nhận rằng hàng đã được xếp xuống tàu, đã được xử lý một cách thích hợp và cẩn thận. Do đó trong quá trình nhận hàng người vận tải nếu thấy tình trạng bao bì không chắc chắn thì phải ghi chú vào biên lai thuyền phó.
    Dựa trên cơ sở biên lai thuyền phó, thuyền trưởng sẽ ký phát vận đơn đường biển là tàu đã nhận hàng để chuyên chở
    Vận đơn đường biển
    Vận đơn đường biển là một chứng từ vận tải hàng hoá bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đạI diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi đã xếp hàng lên tàu hoặc sau khi đã nhận hàng để xếp.
    Vận đơn đường biển là một chứng từ vận tải rất quan trọng, cơ bản về hoạt động nghiệp vụ giữa người gửi hàng vvới người vận tải, giữa người gửi hàng với người nhận hàng. Nó có tác dụng như là một bằng chứng về giao dịch hàng hoá, là bằng chứng có hợp đồng chuyên chở
    Bản khai lược hàng hoá
    Đây là bản lược kê các loại hàng xếp trên tàu đẻ vận chuyển đến các cảng khác nhau do đại lý tại cảng xếp hàng căn cứ vào vận đơn lập nên
    Bản lược khai phải chuẩn bị xong ngày sau khi xếp hàng, cũng có thể lập khi đang chuẩn bị ký vận đơn, dù sao cũng phải lập xong và ký trước khi làm thủ tục cho tàu rời cảng.
    Bản lược khai cung cấp số liệu thông kê về xuất khẩu cũng như nhập khẩu và là cơ sở để công ty vận tải (tàu) dùng để đối chiếu lúc dỡ hàng
    Phiếu kiểm đếm
    Dock sheet là một loại phiếu kiểm đếm tại cầu tàu trên đó ghi số lượng hàng hoá đã được giao nhận tại cầu.
    Tally sheet là phiếu kiểm đếm hàng hoá đã xếp lên tàu do nhân viên kiểm đếm chịu trách nhiệm ghi chép.
    Công việc kiểm đếm tại tàu tuý theo quy định của từng cảng còn có một số chứng từ khác như phiếu ghi số lượng hàng, báo cáo hàng ngày….
    Phiếu kiểm đếm là một chứng từ gốc về số lượng hàng hoá được xếp lên tàu. Do đó bản sao của phiếu kiểm đếm phải giao cho thuyền phó phụ trách về hàng hoá một bản để lưu giữ, nó còn cần thiết cho những khiếu nại tổn thất về hàng hoá sau này.
    Sơ đồ xếp hàng
    Đây chính là bản vẽ vị trí sắp xếp hàng trên tàu. Nó có thể dùng các màu khác nhau đánh dấu hàng của từng cảng khác nhau để dễ theo dõi, kiểm tra khi dỡ hàng lên xuống các cảng.
    Khi nhận được bản đăng ký hàng chuyên chở do chủ hàng gửi tới, thuyền trưởng cùng nhân viên điều độ sẽ lập sơ đồ xếp hàng mục đích nhằm sử dụng một cách hợp lý các khoang, hầm chứa hàng trên tàu cân bằng trong quá trình vận chuyển.
    Chứng từ khác
    Ngoài các chứng từ xuất trình hải quan và giao dịch với cảng, tàu, NGN được sự uỷ thác của chủ hàng lập hoặc giúp chủ hàng lập những chứng từ về hàng hoá, chứng từ về bảo hiểm, chứng từ về thanh toán… Trong đó có thể đề cập đến một số chứng từ chủ yếu sau:
    –   Giấy chứng nhận xuất xứ (Certificate of origin)
    –   Hoá đơn thương mại (Commercial invoice)
    –   Phiếu đóng gói (Packing list)
    –   Giấy chứng nhận số lương/trọng lượng (Certificate of quantity/weight)
    –   Chứng từ bảo hiểm
    Giấy chứng nhận xuất xứ
    Giấy chứng nhận xuất xứ là một chứng từ ghi nơi sản xuất hàng do người xuất khẩu kê khai, ký và được người của cơ quan có thẩm quyền của nước người xuất khẩu xác nhận.
    Chứng từ này cần thiết cho cơ quan hải quan để tuý theo chính sách của Nhà nước vận dụng các chế độ ưu đãi khi tính thuế. Nó cũng cần thiết cho việc theo dõi thực hiện chế độ hạn ngạch. Đồng thời trong chừng mực nhất định, nó nói lên phẩm chất của hàng hoá bởi vì đặc điểm địa phương và điều kiện sản xuất có ảnh hưởng tới chất lượng hàng hoá.
    Hoá đơn thương mại
    Sau khi giao hàng xuất khẩu, người xuất khẩu phải chuẩn bị một hoá đơn thương mại. Đó là yêu cầu của người bán đòi hỏi người mua phải trả số tiền hàng đã được ghi trên hoá đơn.
    Phiếu đóng gói
    Phiếu đóng gói là bảng kê khai tất cả các hàng hoá đựng trong một kiện hàng. Phiếu đóng gói được sử dụng để mô tả cách đóng gói hàng hoá ví dụ như kiện hàng được chia ra làm bao nhiêu gói, loại bao gói được sử dụng, trọng lượng của bao gói, kích cỡ bao gói, các dấu hiệu có thể có trên bao gói… Phiếu đóng gói được đặt trong bao bì sao cho người mua có thể dễ dàng tìm thấy, cũng có khi để trong một túi gắn bên ngoài bao bì.
    Giấy chứng nhận số lượng/trọng lượng
    Đây là một chứng thư mà người xuất khẩu lập ra, cấp cho người nhập khẩu nhằm xác định số trọng lượng hàng hoá đã giao
    Tuy nhiên để đảm bảo tính trung lập trong giao hàng, người nhập khẩu có thể yêu cầu người xuất khẩu cấp giấy chứng nhận số/trọng lượng do người thứ ba thiết lập như Công ty giám định, Hải quan hay người sản xuất.
    Chứng từ bảo hiểm
    NGN theo yêu cầu của người xuất khẩu có thể mua bảo hiểm cho hàng hoá. Chứng từ bảo hiểm là những chứng từ do cơ quan bảo hiểm cấp cho các đơn vị xuất nhập khẩu để xác nhận về việc hàng hoá đã được bảo hiểm và là bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm
    Chứng từ bảo hiểm thường được dùng là đơn bảo hiểm (Insurance Policy) hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm (Insurance Certificate)
         

    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

     Tải Xuống Tại Đây  


  • Thuật ngữ giao nhận vận tải

    Thuật ngữ giao nhận vận tải

    Thuật ngữ giao nhận vận tải

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Tổng hợp các đề cương đại học hiện có của Đại Học Hàng HảiĐề Cương VIMARU 

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Đồ án tốt nghiệp Áp dụng thương mại điện tử trong giao nhận hàng hóa


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/05/Thu%E1%BA%ADt-ng%E1%BB%AF-giao-nh%E1%BA%ADn-v%E1%BA%ADn-t%E1%BA%A3i.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Thuật ngữ giao nhận vận tải

       

    Thuật ngữ giao nhận vận tải

     

    A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

     

    A   (Back to top)

     
      Abatement Sự giảm giá (Hàng hóa, cước phí,…)
      Sự giảm giá(Hàng hóa,  
      cước phí,…)  
      Accept except Thuật ngữ được người thuê tàu hoặc đại lý thuê tàu sử dụng trong giao dịch
      Chấp nhận nhưng loại để chỉ mình chấp nhận một số điều khoản hoặc chi tiết nào đó nhưng không
      trừ chấp nhận các phần khác bị loại trừ sẽ được gạt bỏ hoặc sửa đổi theo yêu cầu.
      Accomplished bill of Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dở và
      lading hàng đã được nhận xong.
      Vận đơn đã nhận hàng  
      Abandonment Là việc từ chối thực hiện một hành động. (abandonment of action). Thí dụ:
      Sự khước từ: Khước từ việc thưa kiện, truy cứu, chuyến hành trình, việc giao nhận hàng vì
        những lý do nào đó. 2. Sự từ bỏ: Là việc từ bỏ một tài sản được bảo hiểm
        (Abandonment of insured property) trong trường hợp tài sản bị tổn thất coi
        như toàn bộ ước tính (constructive total loss). Chủ tài sản phải làm văn bản
        từ bỏ tài sản và thực hiện việc chuyển quyền sở hữu tài sản ấy cho người
        (công ty) bảo hiểm, để được người này xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi
        thường toàn bộ lô hàng. Ví dụ: Tàu bị đắm ở biển sâu, trục vớt khó khăn và
        tốn kém nên chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu, chuyển quyền sở hữu con tàu cho
        người (công ty) bảo hiểm xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường theo giá
        trị bảo hiểm của tàu. Nếu người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ
        với lý do chính đáng, thì họ sẽ bồi thường tổn thất bộ phận (Partial loss).
      Aboard 1. Trên, lên (Tàu, xe lửa, máy bay) – Xà lan chở trên tàu (Lighters aboard
      1. Trên, lên (Tàu, xe ship) – Xếp hàng lên tàu (To get aboard) 2. Với Giới từ dùng trong thuật ngữ:
      lửa, máy bay) Va đụng với một tàu khác (to fall aboard of a ship). A.B.S Chữ viết tắt của:
        American Bureau of Shipping. (Xem: American Bureau of shipping)
      Accomplished bill of Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dỡ và
      lading hàng đã được nhận xong.
      Vận đơn đã nhận hàng  
      Act of war Bao gồm chiến tranh giữa các quốc gia, nội chiến, khởi nghĩa, nổi loạn, hành
      Hành động chiến tranh động thù địch như tiêu diệt, phá hoại, bắt giữ, tịch thu và các hành động
        chiến tranh khác tương tự… Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro tổn thất do
        hành động chiến tranh được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, có giới hạn,
        theo điều khoản bảo hiểm chiến tranh (war risk insurance clause)
      Actual carrier or Thuật ngữ được dùng trong nghiệp vụ gom hàng vận chuyển (Consolidation)
      effective carrier để chỉ người chuyên chở có tàu đảm trách việc chở hàng thực sự, khác với
      Người chuyên chở đích người chuyên chở danh nghĩa theo hợp đồng vận tải nhưng không có tàu
      thực (NVOCC) đứng ra ký kết hợp đồng vận tải, sau đó lại phải thuê người chuyên
        chở đích thực chở hàng thay. (Xem: Consolidation or groupage)
      Actual total loss Thuật ngữ dùng trong nghiệp vụ bảo hiểm, chỉ lô hàng được bảo hiểm bị hoàn
      Tổn thất toàn bộ thực toàn tổn thất về số lượng hoặc về phẩm chất. (Xem: Total loss)
      tế  
      Addendum Bản ghi những điều bổ sung vào một văn bản pháp luật chủ yếu (hiệp định,
      Phụ lục hợp đồng, thỏa thuận…), làm thành một bộ phận không tách rời của văn bản
        ấy. (Xem: Rider )
      Additional charges Là khoản tiền phải trả thêm vào số tiền gốc theo một quy định nào đó. Thí
      Phụ phí dụ: Trong chuyên chở hàng bằng tàu chợ hay tàu container, có trường hợp
        người thuê tàu phải trả phụ phí về nhiên liệu tăng giá (Bunker adjustment
        charges), về đồng tiền trả cước mất giá (Currency adjustment charges), về
        lỏng hàng (Lighterage)… thêm vào số tiền cước gốc, theo quy định của chủ
        tàu.
      Additional Premium Là khoản tiền mà người bảo hiểm phải trả thêm trong trường hợp hàng được
      Phụ phí bảo hiểm bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm gốc B hoặc C mà muốn mở rộng thêm một
        số rủi ro phụ như: rủi ro trộm cắp và / hoặc không giao hàng, thấm ướt nước
        mưa, nước ngọt, rách vỡ, dây bẩn do dầu mỡ, hành vi ác ý hay phá hoại…
        Ngoài ra, một số công ty bảo hiểm quy định người được bảo hiểm phải trả
         
         
        thêm phụ phí khi sử dụng “tàu già” (Tàu có nhiều năm tuổi).
      A ddress commission Là khoản tiền tính trên phần trăm tổng số cước phí được chủ tàu / người
      Hoa hồng người thuê chuyên chở trích thưởng cho người thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu hạn định
      tàu nhằm khuyến khích người này phát triển quan hệ giao dịch giữa đôi bên, Về
        thực chất, hoa hồng người thêu tàu là số tiền giảm cước mà chủ tàu / người
        chuyên chở dành cho người thuê tàu
      Abandonment Abandonment 1. Sự khước từ: Là việc từ chối thực hiện một hành động.
      Sự khước từ (abandonment of action). Thí dụ: Khước từ việc thưa kiện, truy cứu, chuyến
        hành trình, việc giao nhận hàng vì những lý do nào đó. 2. Sự từ bỏ: Là việc từ
        bỏ một tài sản được bảo hiểm (Abandonment of insured property) trong
        trường hợp tài sản bị tổn thất coi như toàn bộ ước tính (constructive total
        loss). Chủ tài sản phải làm văn bản từ bỏ tài sản và thực hiện việc chuyển
        quyền sở hữu tài sản ấy cho người (công ty) bảo hiểm, để được người này
        xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường toàn bộ lô hàng. Ví dụ: Tàu bị
        đắm ở biển sâu, trục vớt khó khăn và tốn kém nên chủ tàu tuyên bố từ bỏ
        tàu, chuyển quyền sở hữu con tàu cho người (công ty) bảo hiểm xem xét từ
        chối hoặc chấp nhận bồi thường theo giá trị bảo hiểm của tàu. Nếu người bảo
        hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ với lý do chính đáng, thì họ sẽ bồi
        thường tổn thất bộ phận (Partial loss).
      Accept except… Thuật ngữ được người thuê tàu hoặc đại lý thuê tàu sử dụng trong giao dịch
      Chấp nhận nhưng loại để chỉ mình chấp nhận một số điều khoản hoặc chi tiết nào đó nhưng không
      trừ chấp nhận các phần khác bị loại trừ sẽ được gạt bỏ hoặc sửa đổi tùy theo yêu
        cầu.
      Accomplished bill of Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dỡ và
      lading hàng đã được nhận xong.
      Vận đơn đã nhận hàng  
      Act of God or natural Tai họa bất ngờ do thiên tai gây ra, ngoài kiểm soát của con người như: động
      calamity đất, sét đánh, núi lửa phun, lũ lụt, bão tố, lốc, sóng thần  Thiên tai là sức
      Thiên tai mạnh khó phòng chống được nên tập quán quốc tế xét trường hợp xảy ra
        thiên tai gây tổn thất tài sản, sinh mệnh hoặc cản trở, thủ tiêu nghĩa vụ của
        một bên đương sự được qui định bởi một hợp đồng hay cam kết nào đó, thì
        đương sự ấy được miễn giảm trách nhiệm do trườnt hợp bất khả kháng (force
        majeure). Tuy nhiên, trong nghiệp vụ bảo hiểm, thiên tai là một loại rủi ro
        được bảo hiểm và người được bảo hiểm sẽ được bồi thường tổt thất tài sản do
        thiên tai gây ra.
      Act of state or Act of Bao gồm các mệnh lệnh, chỉ thị về đình chỉ, cấm đoán, ngăn trở mua bán,
      prince chuyên chở, hợp tác, đầu tư, gây tổn thất tài sản hoặc cản trở, thủ tiêu nghĩa
      Hành vi nhà cầm quyền vụ của một bên đương sự được quy định bởi một hợp đồng hay cam kết nào
        đó, thì bên đương sự ấy được miễn giảm trách nhiệm do trường hợp bất khả
        kháng (force majeure). Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro gây tổn thất do
        hành vi nhà cầm quyền là loại rủi ro bị loại trừ, không được bảo hiểm
        (excluded risk).
      Act of war Bao gồm chiến tranh giữa các quốc gia, nội chiến, khởi nghĩa, nổi loạn, hành
      Hành động chiến tranh động thù địch như tiêu diệt, phá hoại, bắt giữ, tịch thu và các hành động
        chiến tranh khác tương tự  Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro tổn thất do
        hành động chiến tranh được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, có giới hạn,
        theo điều khoản bảo hiểm chiến tranh (war risk insurance clause).
      Actual carrier or Thuật ngữ được dùng trong nghiệp vụ gom hàng vận chuyển (Consolidation)
      effective carrier để chỉ người chuyên chở có tàu đảm trách việc chở hàng thực sự, khác với
      Người chuyên chở đích người chuyên chở danh nghĩa theo hợp đồng vận tải nhưng không có tàu
      thực (NVOCC) đứng ra ký kết hợp đồng vận tải, sau đó lại phải thuê người chuyên
        chở đích thực chở hàng thay. (Xem: Consolidation or groupage)
      Actual total loss Thuật ngữ dùng trong nghiệp vụ bảo hiểm, chỉ lô hàng được bảo hiểm bị hoàn
      Tổn thất toàn bộ thực toàn tổn thất về số lượng hoặc về phẩm chất. (Xem: Total loss)
      tế  
      Addendum Bản ghi những điều bổ sung vào một văn bản pháp luật chủ yếu (hiệp định,
      Phụ lục hợp đồng, thỏa thuận  ), làm thành một bộ phận không tách rời của văn bản
        ấy. (Xem: Rider)
      Additional charges Là khoản tiền phải trả thêm vào số tiền gốc theo một quy định nào đó. Thí
      Phụ phí dụ: Trong chuyên chở hàng bằng tàu chợ hay tàu container, có trường hợp
         

    2

           
        người thuê tàu phải trả phụ phí về nhiên liệu tăng giá (Bunker adjustment
        charges), về đồng tiền trả cước mất giá (Currency adjustment charges), về
        lỏng hàng (Lighterage)   thêm vào số tiền cước gốc, theo quy định của chủ
        tàu.  
      Additional Premium Là khoản tiền mà người bảo hiểm phải trả thêm trong trường hợp hàng được
      Phụ phí bảo hiểm bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm gốc B hoặc C mà muốn mở rộng thêm một
        số rủi ro phụ như: rủi ro trộm cắp và / hoặc không giao hàng, thấm ướt nước
        mưa, nước ngọt, rách vỡ, dây bẩn do dầu mỡ, hành vi ác ý hay phá hoại
        Ngoài ra, một số công ty bảo hiểm quy định người được bảo hiểm phải trả
        thêm phụ phí khi sử dụng ì  tàu già   (Tàu có nhiều năm tuổi).  
      A ddress commission Là khoản tiền tính trên phần trăm tổng số cước phí được chủ tàu / người
      Hoa hồng người thuê chuyên chở trích thưởng cho người thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu hạn định
      tàu nhằm khuyến khích người này phát triển quan hệ giao dịch giữa đôi bên, Về
        thực chất, hoa hồng người thêu tàu là số tiền giảm cước mà chủ tàu / người
        chuyên chở dành cho người thuê tàu. Nhưng cũng có một số chủ tàu / người
        chuyên chở không chấp nhận cho người thuê tàu hưởng hoa hồng bằng cách
        ghi vào hợp đồng thuê tàu câu ì  miễn hoa hồng người thuê tàu (Free of
        Address Commisson).  
      Ad – hoc Arbitration Được lập ra nhằm xét xử một vụ tranh chấp nào đó và sẽ chấm dứt tồn tại
      committee sau khi xét xử.  
      Hội đồng trọng tài vụ    
      việc    
      Adjustment of (Xem: General average)  
      Average    
      Tính toán tổn thất /    
      Bảng tính tổn thất    
      Ad – valorem freight Là loại cước do người chuyên chở (chủ tàu) đặt ra và thu phí đối với loại hàng
      Cước theo giá trị có giá trị cao như vàng bạc, đá quý, tác phẩm nghệ thuật danh tiếng
      Advance freight Là một phần tiền của tổng số cước phí chuyên chở mà chủ tàu và người thuê
      Cước trả trước tàu thỏa thuận phải trả trước khi tàu chở hàng đến giao tại cảng đích
      Advance on freight Là số tiền mà người gởi hàng tạm ứng cho Thuyền trưởng để trả các chi phí
      Tiền tạm ứng trên cước tại cảng (không phải là cước trả trước) và sau đó sẽ được khấu trừ khi thanh
        toán cước. Cước trả trước thường chiếm khoảng 1/3 tổng số cước phí và tùy
        thỏa thuận mà người thuê tàu có thể được hưởng một lãi suất định trên số
        tiền đã trả trước (khoảng 3%). Cước trả trước không phải là tiền vay nợ của
        chủ tàu (Loan) và chủ tàu thường quy định trong điều khoản thanh toán:
        ì  Cước trả trước  phần trăm khi ký phát vận đơn, không khấu trừ và không
        thoái hoàn cho dù tàu và / hoặc hàng hóa bị mất hay không mất . (The
        freight to be paid in  on signing Bills of Lading, discountless and non
        returnable, ship and / or cargo lost or not lost).  
      Affreightment Người thuê tàu / chủ hàng (Affreighter / Cargo Owner) có nhu cầu chuyên chở
      (Chartering) đàm phán và ký kết với người chở thuê / chủ tàu (Carrier / Shipí s owner)
      Việc thuê tàu một hợp đồng thuê tàu (contract of affreightment) mà theo đó người chở thuê
        cam kết vận chuyển hàng hoặc cung cấp một phần hay toàn bộ con tàu cho
        người thuê sử dụng để chở hàng và người thuê phải trả số tiền cước nhất định
        đã được thỏa thuận trước. Hợp đồng thuê tàu bao gồm các điều khoản quy
        định quyền lợi, nghĩa vụ của người thuê và người cho thuê; là hợp đồng thuê
        chuyến hoặc định hạn (Voyage or time Charter-Party), vận đơn đường biển
        (Bill of Lading) và đơn lưu khoang (Booking note).  
      Agency Agreement Là một hợp đồng trong đó người ủy thác (Principal) ủy nhiệm cho người đại lý
      Hợp đồng đại lý (Agent) thay mặt mình để thực hiện một số công việc được chỉ định và bằng
        dịch vụ đó người đại lý nhận được một số tiền thù lao gọi là hoa hồng đại lý
        (Agency commission). Trong vận tải biển, hợp đồng đại lý được ký kết phổ
        biến giữa chủ tàu và đại lý chủ tàu (shipownerí  s agent), còn ở các trường
        hợp khác chủ tàu thường chỉ định đại lý tạm thời bằng điện báo hay Telex với
        nội dung ủy thác ngắn gọn. Các điều khoản chủ yếu trong hợp đồng đại lý chủ
        tàu gồm có: – Chỉ định đại lý và khu vực đại lý. – Phạm vi công việc đại lý (thu
        xếp thủ tục tàu ra vào cảng, tiến hành bốc dỡ và giao nhận hàng, kiểm tra
        thu nộp cước, thanh toán các loại phí theo chỉ thị của chủ tàu  ) – Quyền và
        trách nhiệm của 2 bên. – Hoa hồng đại lý – Xử lý tranh chấp – Điều kiện hiệu
           

    3

         
        lực và kết thúc hợp đồng
      Agency fees Là số tiền thù lao mà chủ tàu trả cho đại lý tàu biển (Ship-agent) về những
      Đại lý phí dịch vụ đã làm trong lúc tàu hoạt động tại cảng: Làm thủ tục ra vào cảng, liên
        hệ các nơi và theo dõi bốc dỡ hàng, tính toán thưởng phạt bốc dỡ, lo liệu vật
        phẩm cung ứng, thu xếp thuyền viên đi bờ  Đại lý phí được tính nhiều hay ít
        căn cứ vào nội dung yêu cầu của chủ tàu, kết quá phục vụ của đại lý, cỡ tàu
        to nhỏ và tính chất, khối lượng hàng bốc dỡ. Đôi khi, để giản tiện công việc,
        chủ tàu yêu cầu đại lý phí được tính chung vào tổng số tiền hoa hồng ghi
        trong hợp đồng thuê tàu mà chủ tàu sẽ chi trả. Riêng trong chuyên chở tàu
        chợ, ngoài đại lý phí theo lệ thường, chủ tàu chợ đôi khi còn trích một phần
        tiền cước làm hoa hồng về hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều này không phải là
        thông lệ trong chuyên chở hàng bằng tàu chuyến dù rằng đôi khi chủ tàu cũng
        chấp nhận cho đại lý được hưởng hoa hồng trên tổng số tiền cước thu được.
      Advice of shipment of hàng / người mua hàng biết tình hình hàng hóa đã được gởi đi và những chi
      Advice of despatch tiết có liên quan. Trong mua bán xuất nhập khẩu, thông báo kịp thời việc giữ
      Giấy báo gởi hàng hàng là trách nhiệm của người bán hàng.
      All in rate Là tổng số tiền bao gồm: Cước thuê tàu, các loại phụ phí và phí bất thường
      Cước toàn bộ khác mà người thuê phải trả cho người chuyên chở. Thí dụ: tàu chợ thường áp
        dụng thu cước toàn bộ khi chở thuê.
      All risks (A.R.) Là điều kiện bảo hiểm rộng nhất và theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu
      Bảo hiểm mọi rủi ro trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hóa được bảo
        hiểm (thiên tai, tai nan của biển, rủi ro phụ khác  ) nhưng loại trừ các trường
        hợp: Chiến tranh, đình công, khủng bố, khuyết tật vốn có của hàng hóa, hành
        động ác ý của người được bảo hiểm, tàu không đủ khả năng hàng hải, mất
        mát hư hỏng do chậm trễ, thiếu sót về bao bì đóng gói hàng, hao hụt tự nhiên
        của hàng, hư hỏng, mất mát hoặc chi phí do thiếu khả năng thanh toán của
        người chủ tàu, người thuê tàu hoặc người điều hành chuyên chở. Từ
        01/01/1982, Hiệp hội bảo hiểm London (Anh) đã thay đổi điều kiện bảo hiểm
        A.R. thành ì  Điều kiện bảo hiểm hàng hóa A   (Institute Cargo Clauses A) với
        nội dung bảo hiểm không thay đổi về cơ bản.
      All time saved both Thuật ngữ được dùng trong hợp đồng thuê chuyến có quy định thưởng phạt
      ends theo cách bù trừ (Reversible laydays). Có nghĩa là: Hợp đồng thuê tàu quy
      Toàn bộ thời gian bốc định cho người thuê tàu được tính gộp toàn bộ thời gian bốc dỡ tiết kiệm được
      dỡ tiết kiệm được ở 2 ở 2 đầu cảng bốc dỡ nhanh (Despatch money). Cách tính này có lợi cho người
      đầu thuê tàu hơn là cách tính thưởng phạt riêng rẽ ở mỗi đầu cảng (Separate
        laydays). Thí dụ: Một hợp đồng thuê tàu quy định thời gian bốc dỡ theo cách
        bù trừ gồm 10 ngày làm việc tốt trời không kể Chủ nhật và ngày lễ dù có làm,
        tiền phạt bốc dỡ chậm là 5000 USD cho cả tàu/ngày, tiền thưởng bốc dỡ
        nhanh bằng ½ tiền phạt. Thực tế, người thuê tàu đã dùng 4 ngày bốc hàng tại
        cảng gởi và 3 ngày dỡ hàng tại cảng đến. Như vậy toàn bộ thời gian tiết kiệm
        ở 2 đầu cảng là 3 ngày và nhận được tiền thưởng bốc dỡ nhanh là: 2,500 USD
        x 3 = 7.500 USD (Xem: Laydays)
      All told Thuật ngữ đặt sau chữ ì  Trọng tải tàu   để chỉ trọng tải toàn phần của con
      Toàn phần tàu (Deadweight all told), bao gồm: Trọng lượng hàng hóa, trọng lượng vật
        phẩm cung ứng cho chuyến đi (Nhiên liệu, nước, thực phẩm, vật liệu chèn lót,
        phụ tùng dự trữ), trọng lượng thuyền viên và hành lý.
      Always accessible (Xem: reachable on arrival)
      Luôn luôn tiếp cận được  
      Always safely afloat Thuật ngữ có nghĩa là đáy tàu không bao giờ chạm đất khi ra vào hoặc đỗ tại
      Luôn luôn nổi an toàn cầu cảng, bảo đảm an toàn cho tàu. Chủ tàu đưa thuật ngữ này vào hợp đồng
        thuê tàu, nhằm đặt trách nhiệm cho người thuê tàu chọn cảng nước sâu bảo
        đảm tàu không chạm đáy lúc ra vào cũng như lúc làm hàng tại cảng. Tuy
        nhiên, ở một số cảng mà độ sâu cầu cảng có phần bị hạn chế hoặc ảnh hưởng
        của thủy triều nhưng đất đáy là bùn nhão, người thuê tàu có thể yêu cầu chủ
        tàu chấp thuận: ì  Tàu không luôn luôn nổi nhưng chạm đáy an toàn   (not
        always afloat but safely aground). (Xem: arrived ship)
      American Bureau of Có chức năng đăng kiểm và cấp giấy chứng nhận đăng kiểm cho các tàu biển
      shipping (A.B.S) hoạt động kinh doanh, phù hợp với quy chế, điều kiện do A.B.S của Hoa Kỳ
      Tổ chức đăng kiểm tàu quy định.
      Hoa Kỳ  
         

    4

             
      Anchorage dues Số tiền mà cảng quy định các tàu neo đậu trong hoặc ngoài khu vực cảng
      Thuế neo tàu phải giao nộp.    
      Antedated bill of Việc ký lùi ngày cấp vận đơn (Antedating) thông thường do người gởi hàng
      lading yêu cầu để đáp ứng phù hợp với thời gian giao hàng đã được quy định trong
      Vận đơn ký lùi ngày cấp hợp đồng mua bán hoặc thời hạn hiệu lực của thư tín dụng. Nó bị các trọng tài
        và tòa án quốc tế lên án là thiếu trung thực, gian dối và do đó có thể gây hậu
        quả tai hại cho người xuất khẩu giao hàng cũng như người chuyên chở đã ký
        lùi ngày vận đơn.    
             
      Arbitration Là phương thứd giải quyết tranh chấp bằng cách đưa vấn đề tranh chấp ra
      Sự phân xử của trọng trước trọng tài viên (Arbitrator) xét xử và phán quyết, khi 2 bên đương sự
      tài không thể giải quyết bằng thương lượng nhưng lại không muốn đưa vấn đề ra
        tòa án. Phán quyết của trọng tài (Arbitration award) có hiệu lực pháp lý như
        phán quyết của tòa án. Thông thường, mỗi bên đương sự cử 1 trọng tài viên
        của mình để xem xét và nhất trí thì các bên đương sự phải chỉ định thêm
        trọng tài viên thứ 3 hoặc chỉ định một trọng tài viên quyết định (Umpire).
        Trọng tài viên quyết định là người có quyền ra quyết định cuối cùng về các
        vấn đề mà các trọng tài viên kia chưa nhất trí.    
      Arbitrator or arbiter Xem: arbitration)    
      Trọng tài viên, Người      
      phân xử      
      Arrest or seizure Khi chủ tàu hoặc chủ hàng vi phạm luật lệ, tập quán địa phương hoặc gây tổn
      Việc bắt giữ – Việc sai hại đến quyền lợi của địa phương thì căn cứ theo sự khởi tố hoặc vụ kiện mà
      áp chính quyền sở tại sẽ ra lệnh bắt giữ, sai áp tàu hoặc hàng hóa tạm thời để
        chờ đợi xét xử theo pháp luật. Thí dụ: Tàu X va đụng và làm hỏng cầu cảng,
        sẽ bị chính quyền sở tại bắt giữ tại cảng chờ xét xử. Tuy nhiên, nếu chủ tàu
        có yêu cầu và sẵn sàng nộp tiền bảo chứng (bail) cho việc bồi thường thì tàu
        có thể được thả ra và tiếp tục kinh doanh.    
      Arrived ship Theo hợp đồng thuê tàu, con tàu được gọi ì  Tàu đã đến khi đáp ứng đủ 3
      Tàu đã đến (cảng) điều kiện sau: 1. Tàu phải thực sự đã vào cầu, bến của cảng bốc dỡ hàng có
        tên trong hợp đồng. 2. Tàu phải thực sự đã sẵn sàng về mọi mặt để bốc, dỡ
        hàng. 3. Thông báo sẵn sàng bốc, dỡ thích hợp bằng văn bản phải được trao
        cho người gởi hay người nhận hàng. Trong hợp đồng thuê chuyến có quy định
        thưởng phạt bốc dỡ, thuật ngữ trên đây liên quan mật thiết đến việc tính thời
        gian bốc dỡ hàng và tính thưởng phạt bốc dỡ. Vì vậy, người thuê nên nêu cụ
        thể tên cầu bến của cảng mà tàu phải đến, vào cầu bến để bốc dỡ hàng, tránh
        nêu chung chung tên cảng đến vì vùng cảng khá rộng lớn, tàu đến cảng
        nhưng chưa vào cầu đã có quyền trao thông báo sẵn sàng bốc dỡ và bắt đầu
        tính thời gian bốc dỡ. Thường thì chủ tàu không thích cách quy định cụ thể
        này vì họ lo ngại gặp trắc trở khi tàu vào cầu (Thí dụ: do cảng bị ùn tắc) và
        họ chưa có quyền trao thông báo sẵn sàng bốc dỡ mà phải neo đậu chờ cầu.
        Do đó, họ yêu cầu hợp đồng quy định tàu đã đến ì cho dù tàu đã vào cầu hay
        chưa   (Whether in berth or not), ì  cho dù đã vào cảng hay chưa   (Whether
        in port or not), ì  Cho dù đã kiểm dịch hay chưa (Whether in free pratique
        or not) và ì  Cho dù đã xong thủ tục hải quan hay chưa (Whether in
        customs clearance or not). Hợp đồng thuê tàu chở ngũ cốc Baltimore, mẫu C
        có những quy định tương tư như sau: ì  Nếu khi đến cảng dỡ hàng, tàu không
        vào được vì ùn tàu thì tàu vẫn có quyền trao thông báo sẵn sàng để bốc dỡ
        ngay lúc tàu còn neo đậu tại một địa điểm ngoài cảng do cảng chỉ định và bắt
        đầu tính thời gian bốc dỡ cho dù tàu vào cầu hay chưa, vào cảng hay chưa, đã
        kiểm dịch hay chưa, đã xong thủ tục hải quan hay chưa. Thời gian tàu rời nơi
        neo đậu để vào cầu sẽ không tính vào thời gian bốc dỡ (ì If on arrival at port
        of discharge, vessel is unable to enter a port due to congestion, vessel to be
        allowed to tender notice of readiness upon arrival off the port at the place
        appointe by the Harbour Master and time to commence as per charter
        whether vessel in berth or not, whether in port or not, whether entered at
        Customs or not. Time used in shifting from anchorage to berth not count as
        laytime   ). Những quy định nói trên trong hợp đồng thuê tàu đặt người thuê ở
        thế bất lợi. Người thêu tàu cần xem xét kỹ thực trạng của Cảng đến, tình hình
        địa phương, yêu cầu chuyên chở  để đấu tranh để đạt đến những thỏa thuận
        công bằng hợp lý.    
             

    5

         
      As agent only Thuật ngữ này được ghi chú dưới chữ ký để chứng minh người ký tên trong
      Chỉ nhân danh đại lý chứng từ (Thí dụ: Vận đơn đường biển, vận đơn hàng không, hợp đồng thuê
        tàu  ) chữ ký tên với tư cách pháp nhân là người được người khác ủy nhiệm
        để thực hiện hoặc xác nhận một việc hay một số việc gì đó và chỉ chịu trách
        nhiệm giới hạn trong phạm vi ủy nhiệm ấy.
      Assortment  
      Việc phân loại, xếp  
      hạng hàng hóa  
      Assurer (Insurer) Là người nhận bảo hiểm lợi ích của khách hàng (Người được bảo hiểm) theo
      Người bảo hiểm những quy tắc, điều kiện bảo hiểm quy định, có quyền thu phí bảo hiểm đồng
        thời chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất do những rủi ro được bảo hiểm gây
        ra cho đối tượng bảo hiểm (Subject matter insured).
      Assured (Insured) Thuật ngữ được dùng để chỉ người có lợi ích của mình để được bảo hiểm
      Người được bảo hiểm (Hàng hóa, tàu biển, tài sản khác  ) chớ không phải bản thân người này được
        bảo hiểm (Trừ bảo hiểm nhân thọ).
      At and from… Thuật ngữ được sử dụng trong hợp đồng bảo hiểm chuyến (Insurance voyage
      Tại và từ policy): ì  Tại và từ một cảng quy định   . Có nghĩa là ì  Bảo hiểm có hiệu lực
        từ khi tàu đến tại cảng quy định và trong suốt chuyến đi tiếp theo   . Nhưng
        nếu khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết mà tàu chưa đến cảng quy định thì
        hợp đồng bảo hiểm sẽ có hiệu lực khi nào tàu đến tại cảng ấy. Cần phân biệt
        với thuật ngữ ì  Từ    (From) một cảng nào đó có nghĩa là bảo hiểm chỉ có
        hiệu lực khi tàu bắt đầu chuyến đi từ cảng ấy.
      Attorney Người đại diện toàn quyền Là người được một người khác (Người ủy quyền)
      Người được ủy quyền chỉ định để hành động thay cho người này giải quyết, xử lý một việc nào đó.
        Thí dụ: Một luật sư được thân chủ ủy quyền ra trước tòa để bênh vực quyền
        lợi trong một vụ kiện (altorney – at – law); một đại lý vận tải được chủ tàu ủy
        nhiệm thanh lý những phí vặt của tàu sau tai nạn đắm tàu. Việc ủy quyền
        phải được viết thành văn bản gọi là ủy quyền (Warrant or power of attorney)
        hoặc thư ủy quyền (Letter of attorney).
      Australian Grain Loại hợp đồng thuê tàu chuyến chở ngũ cốc do Phòng vận tải Vương quốc Anh
      Charter (Austrai) (Chamber of shipping of the United Kingdom) và Hiệp hội những người gởi
      Hợp đồng thuê chở ngũ hàng Úc (Australian Grain shipperí  s association) soạn thảo và áp dụng trong
      cốc Úc chuyên chở ngũ cốc từ Úc.
      Autonomous port Loại cảng ở Pháp được xây dựng và quản lý bởi một Hội đồng quản trị gồm đại
      Cảng tự quản diện của chính quyền sở tại, công nhân cảng, người giao nhận
      Average Là thiệt hại (damage) của tàu và / hoặc hàng hóa trong một chuyến đi cũng
      Tổn thất như những phí tổn đặc biệt (extraordinary expenses) xảy ra liên quan đến
        một sự cố hàng hải. Theo thói quen, chữ “average” cũng được dùng để chỉ
        “tổn thất riêng” (Particular average). (Xem: General average và Particular
        average)
      Average adjuster Là những chuyên gia có kinh nghiệm được tin cậy ủy thác công việc tính toán
      Chuyên viên tính tổn các mất mát, thiệt hại và các phí tổn của những bên có quyền lợi trong
      thất (Lý toán viên tổn chuyến đi biển và phân định thuộc tổn thất riêng hay tổn thất chung. Việc tính
      thất) toán tổn thất và phân chia đóng góp của các bên trong trường hợp tổn thất
        chung và trong trường hợp 2 tàu đụng nhau là những công việc khá tế nhị và
        phức tạp nên người ta thường ủy thác cho những chuyên viên tính tổn thất
        trung thực và giàu kinh nghiệm đứng ra giải quyết.
      Average bond Bản cam kết đóng góp tổn thất chung Khi xảy ra trường hợp tổn thất chung,
      Bản cam kết thuyền trưởng (Người chuyên chở) gửi cho các chủ hàng trong chuyến đi biển
        chung bản cam kết đóng góp tổn thất chung, yêu cầu ký tên xác nhận cam
        kết đóng góp tổn thất chung theo tỷ lệ tương ứng do các chuyên viên tính tổn
        thất sẽ xác định sau. Chỉ khi nào chủ hàng đồng ý cam kết hoặc đại diện cho
        chủ hàng (Công ty bảo hiểm) đồng ý ký cam kết thì hàng hóa mới được dỡ và
        giao cho người nhận hàng. Cùng với việc ký cam kết, chủ hàng sẽ phải tạm
        ứng một số tiền ký quỹ tương đương với phần phải đóng góp (General
        average deposit), trừ khi người chuyên chở chấp nhận khác đi. (Xem: Average
        và General Average).
      Average guarantee Do công ty bảo hiểm lập, xác nhận sự bảo đảm của mình với chủ tàu sẽ đứng
      Giấy bảo lãnh đóng góp ra chi trả phần tiền đóng góp và / hoặc tiền cứu hộ do chuyên viên tính tổn
      tổn thất chung thất, phân bổ cho hàng hóa được bảo hiểm có liên quan đến tổn thất chung.
         

    6

           
        Nếu không có giấy bảo lãnh của Công ty bảo hiểm thì chủ hàng phải tự ký bản  
        cam kết đóng góp tổn thất chung và rót tiền ký quỹ thì mới được tàu cho  
        nhận hàng.  
           
      Average Statement Là bản trình bày chi tiết phần đóng góp tổn thất chung của mỗi bên có quyền  
      Bản phân bố tổn thất lợi trên tàu tương ứng theo tỷ lệ giá trị của tài sản ấy. Bản phân bố tổn thất  
      chung chung do những chuyên viên tính tổn thất chung lập ra và phân phát cho tất  
        cả các bên trong chuyến đi chung, ngay sau khi họ đã hoàn thành công việc  
        tính toán.  
           

    B      (Back to top)

        Back freight or home Dùng để chỉ tiền cước mà người thuê tàu phải trả cho chuyên chở hàng trở về    
           
        freight cảng gởi hoặc một cảng thuận tiện nào khác mà vì một trở ngại nguy hiểm    
        Cước chuyến về nào đó làm cho con tàu không thể đến được cảng đích để giao hàng.    
               
        Bagging plant Được đặt tại cảng dỡ hàng để đóng bao hàng rời được vận chuyển đến. Cách    
        Thiết bị đóng bao làm này có lợi: hàng rời được chở xô trên tàu có hiệu quả kinh tế hơn được    
          chở đóng bao và hàng rời được đóng bao tại cảng dỡ sẽ dễ dàng, thuận tiện    
          chuyển tải vào nội địa.    
               
        Back freight or home Dùng để chỉ tiền cước mà người thuê tàu phải trả cho chuyên chở hàng trở về    
        freight cảng gởi hoặc một cảng thuận tiện nào khác mà vì một trở ngại nguy hiểm    
        Cước chuyến về nào đó làm cho con tàu không thể đến được cảng đích để giao hàng.    
               
        Ballast Gồm các vật liệu nặng như: nước biển, cát, đá, phế liệu, kim loại,    dùng làm    
        Vật dằn tàu vật liệu dằn tàu để giữ gìn hay tăng thêm độ ổn định khi tàu chạy trên biển    
          đồng thời giữ cho bánh lái, chân vịt của tàu hoạt động bình thường, trong    
          trường hợp tàu chở đến mức trọng tải thích hợp hoặc khi tàu phải chạy không    
          hàng tức chạy dằn (Ballast trip).    
               
        Ballastage Chi phí bỏ ra để mua và chất xếp vật dằn tàu khi tàu phải chạy dằn (Ballast    
        Phí dằn tàu trip).    
               
        Ballast bonus      
        Phụ phí tàu chạy dằn Trong thuê tàu chuyến hoặc thuê định hạn, đôi khi chủ tàu phải điều con tàu    
          từ một địa điểm cách xa đến cảng gởi hàng hoặc cảng giao hàng và con tàu bị    
          buộc phải chạy dằn trên cự ly vận chuyển ấy. Do đó, chủ tàu có thể đề nghị    
          và được người thuê chấp nhận trả phụ phí tàu chạy dằn để khuyến khích ý đồ    
          chở thuê của chủ tàu (Ballast trip).    
               
        Baltic and Công hội Hàng hải Quốc tế và vùng Bantic    
        International      
        Maritime Conference      
        (BIMCO)      
               
        Baltic Mercantile & Là một tổ chức giao dịch thuê tàu chuyến và tàu định hạn vào loại lớn của thế    
        Shipping Exchange giới, có lịch sử lâu đời, trụ sở đặt tại London (Vương quốc Anh). Hằng ngày    
        (Baltic) làm việc vào buổi trưa, các đại diện chủ tàu và các môi giới thuê tàu đại diện    
        Sở giao dịch thuê tàu cho người thuê cùng nhau tiếp xúc và đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu (kể    
        Ban-tích cả mua bán tàu). Giao dịch thuê tàu chủ yếu trên tuyến Nam Mỹ – châu Âu    
          (chở ngũ cốc), Bắc Mỹ – châu Âu (chở than), Nam Á – châu Âu (Chở đường và    
          sản phẩm vùng nhiệt đới). Giá cước thuê tàu tại Sở giao dịch thuê tàu Ban –    
          tích ảnh hưởng rộng đến giá cước vận chuyển ở những khu vực khác.    
               
        Baltime Mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu định hạn “Baltime” do tổ chức “Công hội hàng    
        Mã hiệu của mẫu chuẩn hải quốc tế và vùng Ban – tích” (BIMCO) soạn thảo, nhiều lần được bổ sung,    
        hợp đồng thuê tàu định sửa chữa và được phòng hàng hải của Vương quốc Anh chấp nhận, thực hiện.    
        hạn “Baltime”.      
               
        Baltimore Form C Tên viết ngắn gọn của mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến chở hàng hạt từ Hoa Kỳ    
          (Approved Baltimore Berth Grain Charter Party).    
               
        Bare boat charter or      
        Demise charter Tàu trần (Bare ship or bare boat) được trang bị đầy đủ, bảo đảm tính năng    
        (BARECON) hàng hải nhưng không có biên chế thuyền bộ (Crew). Trong thời hạn thuê tàu    
        Thuê tàu trần trần, chủ tàu tạm giao con tàu cho người thuê quản trị và khai thác. Tiền cước    
          thuê tàu trần (hire) được trả theo tấn trọng tải mớn nước mùa hè của tàu    
          (Summer DWT) cho mỗi tháng niên lịch (Calendar month) và thường được    
          quy định trả trước. Khi giao tàu cho người thuê (on delivery of the ship), tàu    
          phải được kiểm tra kỹ để xác định tình trạng và điều kiện so với các quy định    
               

    7

         
        của hợp đồng. Phí kiểm tra trả cho các giám định viên (Surveyor) khi giao tàu
        sẽ do người thuê chịu và khi trả tàu sẽ do chủ tàu chịu. Người thuê tự đảm
        trách việc thuê thuyền viên, có quyền chỉ định thuyền trưởng và máy trưởng
        nhưng phải được sự đồng ý của chủ tàu. Nếu chủ tàu có lý do chính đáng
        không bằng lòng việc làm của họ thì chủ tàu có quyền yêu cầu thay thế bằng
        người khác. Người thuê có quyền quản trị và khai thác con tàu chở hàng trong
        khu vực hoạt động được quy định trong hợp đồng. Người thuê phải giữ gìn,
        chăm sóc, duy tu sửa chữa tàu theo định kỳ kỹ thuật, bảo đảm tình trạng
        phẩm chất con tàu lúc hoàn trả như lúc tiếp nhận, trừ những hao mòn tự
        nhiên (Fair wear and tear excepted). Nếu không có thỏa thuận đặc biệt nào
        khác, hợp đồng thuê tàu trần thường quy định: – Chủ tàu đảm trách và trả
        phí: Khấu hao tàu (Depreciation), bảo hiểm thân tàu (Hull insurance), kiểm
        tra (Survey), kể cả hoa hồng cho môi giới thuê tàu trần nếu có (Brokerage). –
        Người thuê tàu đảm trách và trả phí: Lương và phụ cấp thuyền viên (Crew’s
        wages and subvention), lương thực, thực phẩm (Provision), duy tu sửa chữa
        (Maintenance and repairs), cung ứng vật phẩm, thiết bị cho tàu (Stores,
        supplies and equipments), nhiên liệu dầu nhờn (Fuel and lubricating oil,…),
        nước ngọt, cảng phí (Port charges), đại lý phí (Agency fees), phí bốc dỡ hàng
        (Stevedoring charges), phí quét hầm (Cleaning of holds), phí chèn lót
        (Dunnage), phí dằn tàu (Ballastage), phí hành chính văn phòng (Overhead
        charges), hoa hồng môi giới thuê tàu (Brokerage), nếu có. Chủ tàu áp dụng
        cách cho thuê tàu trần khi có khó khăn thuê mượn thuyền viên, có ý định
        tránh phiền phức khi xảy ra sự cố hoặc khi xảy ra chiến tranh. Người thuê tàu
        sử dụng cách thuê tàu trần mục đích chỉ để khai thác trong một thời gian nhất
        định (Tốt hơn là bỏ vốn mua lấy tàu) hoặc để bổ sung sức chở cho đội tàu nhà
        khi có nhu cầu đột xuất. Về thực chất, thuê tàu trần là một biến tướng của
        thuê tàu định hạn, với các điều khoản tương tự nhau nhưng có điểm khác là
        con tàu được thuê không có biên chế thuyền viên.
      Barratry Là hành vi phi pháp, cố ý của thuyền trưởng hoặc thủy thủ gây tổn hại cho
      Hành vi ác ý gây hại chủ tàu hoặc người thuê tàu và tất nhiên là không có sự tham gia đồng lõa từ
        phía chủ tàu. Như vậy, hành vi sơ suất (Negligence) của thuyền trưởng hoặc
        thuyền viên không phải là hành vi ác ý gây hại vì nó không có sự chủ tâm, cố
        ý gây thiệt hại (Wilfully committed) cho chủ tàu/người thuê tàu. Thí dụ: Cố
        tình vi phạm quy tắc giao thông, buôn lậu hàng hóa, cố ý đánh đắm tàu
        (Wilful sinking) là những hành vi ác ý gây hại.
      Basic freight – Basic Dùng để chỉ số tiền cước chính mà người thuê phải trả cho người vận chuyển
      rate of freight về lô hàng chuyên chở theo như đã thỏa thuận trong hợp đồng vận tải. Ngoài
      Cước gốc cước gốc ra, người vận chuyển có thể tùy đặc tính lô hàng và điều kiện
        chuyên chở mà quy định, thu thêm một số phụ phí khác. Thí dụ: phụ phí chở
        hàng nguy hiểm, độc hại, phụ phí chạy dằn (Ballast trip), phụ phí cảng bốc/dỡ
        ứ đọng,…
      Bay plan Có ý nghĩa như sơ đồ chất xếp hàng trên tàu phổ thông (Stowage plan),
      Sơ đồ ô xếp Container nhằm mục đích giúp chất xếp container khoa học, hợp lý, an toàn và tiện lợi
      trên tàu cho bốc, dỡ Container
      Bearer (of a bill of Là người có vận đơn trong tay, xuất trình với tàu để đổi lấy việc nhận hàng.
      lading) Vận đơn này có tên là vận đơn xuất trình (to Bearer bill of lading).
      Người xuất trình vận  
      đơn  
      Berth Charter or Khi một hợp đồng thuê tàu quy định chủ tàu nhận chở thuê hàng tại một bến
      Berth Charter Party (dọc ke cảng) được nêu tên cụ thể (on the berth…), thì được gọi là “Hợp đồng
      Hợp đồng chở hàng tại chở hàng tại bến”. Đặc điểm của cách thuê này là: – Tên và tính chất hàng
      bến không cần biết trước chính xác miễn là hàng hợp pháp nhưng số lượng hàng
        đã báo phải đảm bảo đầy đủ, nếu không chủ hàng phải trả cước khống. – Chủ
        tàu đảm trách và chịu phí bốc dỡ hàng, phí kiểm kiện, phí chất xếp kể cảng
        phí,… Cách thuê này hàm ý: Con tàu được coi là “Tàu đến” (Arrived ship) khi
        nó đã thực sự cặp bến được chỉ định, đã hoàn thành thủ tục vào cảng và sẵn
        sàng nhận hàng, thông báo sẵn sàng đã được trao cho người thuê hoặc người
        gởi hàng. Việc nêu rõ tên bến của cảng nào sẽ tránh được hiểu lầm của 2 bên
        thuê và cho thuê có thể dẫn đến tranh chấp vì nếu 2 bên chỉ nêu tên cảng mà
        không nêu cụ thể tên bến, thì nó là “Hợp đồng thuê tàu chở hàng tại cảng”…
        (Port charter) và có hàm ý: con tàu được coi là “Tàu đến” khi nó đã nằm ở bất
        cứ nơi nào trong phạm vi cảng được chỉ định. Những thuật ngữ “Berth
         

    8

         
        charter” và “Port charter” hiện nay ít được sử dụng.
      Berth note or Văn bản của người thuê tàu gởi cho hãng tàu (Người chuyên chở) yêu cầu
      booking note dành chỗ trên tàu để vận chuyển hàng hóa. Đơn lưu khoang thường được các
      Đơn lưu khoang hãng tàu chợ in sẵn thành mẫu đơn để người thuê tiện điền vào các khoản
        mục: – Tên hãng tàu, tên tàu. – Tên người thuê và địa chỉ. – Tên hàng, trọng
        lượng/thể tích, tính chất. – Địa điểm, thời gian bốc hàng và địa điểm dỡ hàng.
        – Tiền cước và cách trả. Nếu người chuyên chở và người thuê đồng ý ký xác
        nhận vào đơn lưu khoang thì nó trở thành văn bản thỏa thuận sơ bộ có tính
        ràng buộc pháp lý cho đến khi hàng bốc xong xuống tàu, vận đơn đường biển
        được thuyền trưởng ký phát sẽ thay thế cho đơn lưu khoang, có chức năng là
        hợp đồng vận tải biển điều chỉnh nghĩa vụ và quyền lợi của đôi bên.
      Berth terms or Liner Điều khoản này được áp dụng trong chuyên chở bằng tàu chợ hoặc tàu
      terms chuyến, có nghĩa là: Chủ tàu đảm trách bốc dỡ hàng tại cảng và chịu phí kể
      Điều khoản bốc dỡ tại cả rủi ro xảy ra cho hàng hóa trong quá trình bốc dỡ. Thuật ngữ ì  Berth
      bến cảng hay điều terms   được dùng đồng nghĩa với ì  Liner terms   , vì trong chuyên chở tàu
      khoản bốc dỡ tàu chợ. chợ, chủ tàu đảm trách và chịu chi phí bốc dỡ tại các bến cảng làm hàng (trên
        thực tế, chi phí bốc dỡ này đã được tính gộp vào cước suất tàu chợ). Tuy
        nhiên, trong một số trường hợp, chủ tàu lại căn cứ theo mức bốc dỡ thông
        thường của bến cảng địa phương mà quy định thời hạn tối đa bao nhiêu ngày
        cho việc bốc dỡ hàng. Nếu số ngày bốc dỡ vượt quá thời hạn ấy thì người thuê
        phải chịu phạt về chậm trễ, do lỗi của mình hoặc đại lý của mình và phải trả
        phí lưu tàu (Detention), căn cứ theo tấn đăng ký tịnh của tàu và tiền phạt đã
        được thỏa thuận. Thí dụ: Hợp đồng thuê tàu chở ngũ cốc Ban-ti-mo mẫu C
        (The Baltimore Berth grain Charter Party – Form C) quy định bốc hàng như
        sau: “Tàu bốc hàng theo điều kiện tàu đảm trách bốc dỡ, căn cứ vào năng
        suất bốc dỡ thông thường của cầu bến và nếu tàu bị lưu giữ quá 5 ngày (Trừ
        Chủ nhật và ngày lễ) do lỗi của người thuê hay đại lý của họ, thì người thuê
        phải chịu phạt chậm cho mỗi tấn đăng ký tính bằng,…”
      Berth rates or Liner Dùng để chỉ loại cước áp dụng riêng biệt cho chuyên chở bằng tàu chợ và
      rates thường được tập hợp thành biểu cước tàu chợ (Liner Freight Tariff). Cước suất
      Cước suất tàu chợ tàu chợ được tính dựa trên cơ sở: trọng lượng (Weight), thể tích (Measure-
        ment) hoặc giá trị (Value) của mặt hàng chuyên chở mà người chuyên chở tùy
        ý chọn và áp dụng sao cho có lợi nhất cho mình.
      Bill of Health Là giấy chứng nhận tình trạng sức khỏe của thuyền viên trên tàu do cơ quan y
      Giấy chứng sức khỏe tế có thẩm quyền tại cảng địa phương cấp theo mẫu đã định. Đôi khi, tùy theo
        quy định riêng, giấy này còn phải được cơ quan lãnh sự nước có cảng đến của
        con tàu thị thực mới có giá trị để làm thủ tục được giao dịch tụ do (Free
        pratique).
      Bill of Lading (Ocean Chứng từ vận tải đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện của họ
      Bill of Loading) B/L (Thuyền trưởng, đại lý vận tải) ký phát cho người thuê tàu (Người gởi hàng)
      Vận đơn (Vận tải đơn) làm bằng chứng cho việc người chuyên chở đã nhận hàng và đảm trách việc
      đường biển vận chuyển từ cảng gởi đến cảng đích quy định để giao cho người nhận hàng.
        Có nhiều loại vận đơn đường biển nhưng xét về cách chuyên chở có 2 loại: 1.
        Vận đơn tàu chợ (Liner B/L), với 3 chức năng: – Biên lai giao nhận hàng giữa
        người chuyên chở và người nhận hàng. – Bằng chứng xác nhận quyền sở hữu
        hàng của người có tên trong vận đơn. – Bằng chứng xác nhận hợp đồng vận
        tải đã được ký giữa người chuyên chở và người thuê tàu. Vận đơn tàu chợ
        được sử dụng trong cách vận chuyển hàng bằng tàu chợ phổ thông
        (Conventional Liner) và cả trong cách vận chuyển bằng Container (Container
        Liner). 2. Vận đơn tàu chuyến (Charter Party B/L), với 2 chức năng: – Biên lai
        giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người gởi, người nhận hàng. – Bằng
        chứng xác nhận quyền sở hữu hàng của người có tên trong vận đơn. Vận đơn
        tàu chuyến không có giá trị pháp lý của một hợp đồng vận tải vì hợp đồng
        thuê tàu chuyến chính là hợp đồng vận tải còn vận đơn tàu chuyến chỉ là một
        văn kiện bổ sung cho hợp đồng. Các điều khoản vận đơn nói chung được xây
        dựng trên cơ sở pháp lý của Công ước quốc tế Brúcxen (Còn gọi là quy tắc
        Hagues) 1924 hoặc quy tắc Hagues    Visby 1977, đã được nhiều quốc gia
        phê duyệt và chấp nhận áp dụng. Ngoài một số chi tiết được sửa chữa, bổ
        sung quy tắc Hagues    Visby vẫn đưa trên cơ sở pháp lý của quy tắc Hagues.
        Vận đơn của 1 lô hàng chuyên chở được lập thành 1 bộ 3 bản chính giá trị
        giao dịch như nhau và một số bản phụ không giao dịch được. Khi người nhận
        hàng sử dụng một trong 3 bản chính để nhận hàng thì hai bản còn lại sẽ mặc
         

    9

         
        nhiên mất hiệu lực. Nội dung của vận đơn gồm 2 phần chủ yếu: – Phần một ở
        trang đầu gồm các tiêu đề chừa trống để người gởi hàng cung cấp và điền các
        thông tin về: Các bên đương sự (Người chuyên chở, người gởi, người nhận
        hàng); Chuyến vận chuyển (tên tàu, cảng gởi, cảng đích,…); mô tả hàng
        chuyên chở (tên, số lượng, tính chất, bao bì, ký mã hiệu hàng,…), cước phí và
        cách thanh toán. Phần dưới của trang, có ghi nơi, ngày ký phát và chữ ký của
        người ký phát vận đơn. Trên vận đơn, còn ghi chú: Ý kiến của thuyền trưởng
        về tình trạng bên ngoài của hàng hóa. Phần sau ở trang 2 chứa đựng các điều
        khoản được in sẵn do người chuyên chở lập ra về cơ sở pháp lý, trách nhiệm
        người chuyên chở, tàu chạy chệch đường, bốc dỡ hàng, quy định hàng đặc
        biệt (súc vật sống, hàng nguy hiểm, hàng trên boong), tổn thất chung, tàu
        đụng nhau, chiến tranh và đình công,… Mỗi vận đơn được đánh số thứ tự, ghi
        rõ nơi và ngày phát cùng chữ ký của người ký phát. Vận đơn có tác dụng quan
        trọng chẳng những đối với hoạt động của ngành vận tải đường biển mà còn là
        một chứng từ không thể thiếu trong mua bán, giao nhận và thanh toán ngoại
        thương, trong nghiệp vụ bảo hiểm, nghiệp vụ ngân hàng.
      BIMCO (The Baltic Là một tổ chức hàng hải thành lập lâu đời, có uy tín lớn. Hội viên gồm các chủ
      and International tàu và các tổ chức môi giới hàng hải thuộc nhiều quốc gia châu Âu , Bắc Phi,
      Maritime Conference) Trung Cận Đông, Canada,… Tiền thân của BIMCO là Công hội hàng hải Ban
      Công hội hàng hải quốc Tích và Biển Trắng, thành lập năm 1905, trụ sở tại: Copenhagen (Đan Mạch).
      tế và vùng Ban-Tích. BIMCO xây dựng quy chế hoạt động, cung cấp thông tin phục vụ lợi ích của
        các thành viên và soạn thảo các loại chứng từ vận tải quốc tế, các mẫu chuẩn
        hợp đồng thuê tàu, các quy tắc và thực hành giao dịch, qua đó BIMCO đã và
        đang đóng góp đáng kể cho sự phát triển hàng hải quốc tế. Thí dụ: BIMCO đã
        soạn thảo mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu định hạn (Baltime), mẫu chuẩn hợp
        đồng thuê chuyến chở than (Baltcon)… rất được hoan nghênh và sử dụng phổ
        biến.
      Black list Là bảng kê ghi tên những con tàu bị cấm hoạt động kinh doanh tại các cảng
      Danh sách đen (sổ đen) của nước công bố danh sách này.
      Blokade Là biện pháp quân sự ngăn chặn của nước tham chiến không cho tàu bè xuất
      Phong tỏa nhập vào vùng biển và cảng khẩu của kẻ thù. Tàu và hàng hóa của các nước
        trung lập đi vào khu vực bị phong tỏa sẽ bị bắt giữ và tịch thu.
      Board and board Dùng để chỉ hai con tàu cặp mạn nhau để chuyển hàng từ tàu này sang tàu
      Cặp mạn (Mạn kề mạn) kia, khi cần thực hiện việc chuyển tải.
      Bond Là giấy bảo đảm do người chủ kho ngoại quan lập và gửi cho hải quan cam
      Giấy cam kết kết khi nào người gửi hàng vào kho hoàn thành thủ tục hải quan và nộp thuế
        thì mới cấp phiếu xuất kho.
      Bonded cargo or Chỉ hàng hóa tạm thời được gởi vào kho ngoại quan (Bonded warehouse) hoặc
      bonded goods để chờ làm thủ tục thông quan hoặc để chờ nộp thuế (nếu có) rồi mới xuất
      Hàng lưu kho ngoại kho chở vào nội địa hoặc tái xuất.
      quan  
      Bonded warehouse or Là kho của hải quan hoặc của tư nhân đặt dưới sự giám sát của hải quan và
      bonded store được dùng để tạm chứa hàng chưa làm thủ tục hải quan và nộp thuế (nếu
      Kho ngoại quan có). Tại các kho này, chủ hàng có thể sửa chữa, đóng gói là phân chia lại
        hàng hóa dưới sự giám sát của hải quan.
      Bond note Khi chủ hàng hoàn thành thủ tục xuất nhập khẩu và nộp thuế (nếu có), hải
      Giấy phép xuất kho quan sẽ cấp một chứng từ gọi là giấy phép xuất kho ngoại quan cho phép
      ngoại quan. hàng được rời để chuyển tiếp vào nội địa hoặc tái xuất đi nước ngoài.
      Booking Thuê tàu chợ để vận chuyển hàng gọi là lưu khoang. Chủ hàng tiếp xúc với
      Việc lưu khoang hãng tàu đại lý, đại diện của hãng tàu hoặc thuyền trưởng và lập đơn lưu
        khoang (Booking note) giữ chỗ trên tàu để vận chuyển hàng. Việc lưu khoang
        chỉ áp dụng trong thuê tàu chợ là những con tàu hoạt động chở thuê đều đặn
        trên một tuyến vận chuyển cố định và theo một lịch trình chạy tàu đã định
        trước. Hàng chuyên chở chủ yếu là hàng khô có bao bì, số lượng không hạn
        chế, không bắt buộc người thuê phải gởi hàng đầy tàu như thuê chuyến.
        Bốc/dỡ và chi phí bốc/dỡ hàng do chủ tàu đảm trách. Cước tàu chợ do chủ tàu
        lập thành biểu cước trong đó quy định cước suất cho từng mặt hàng hay
        nhóm hàng (Liner freight rates). Vận đơn đường biển do thuyền trưởng thay
        mặt hãng tàu ký phát cho người thuê, có chức năng là một hợp đồng vận tải
        đường biển điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa đôi bên (Liner B/L).
         

    10

         
      Both ends Thuật ngữ thường được dùng trong đàm phán thuê tàu để chỉ chủ tàu và
      Cả hai đầu bến người thuê cùng nhau thỏa thuận mức bốc dỡ, chi phí bốc dỡ hoặc chỉ định đại
        lý…được áp dụng chung cho cả hai đầu bến bao gồm cảng bốc hàng và cảng
        dỡ hàng.
      Both to blame Quy tắc chung của Công ước Brúcxen 1910 được đa số quốc gia áp dụng xử lý
      collision Clause 2 tàu đâm va cùng có lỗi có nội dung như sau: Khi hai tàu đâm va và 2 bên
      Điều khoản 2 tàu đâm cùng có lỗi do hành động bất cẩn hoặc lỗi lầm trong việc chạy tàu và quản trị
      va cùng có lỗi tàu, gây tổn thất tàu và hàng hóa, thì bên này phải đền bù cho bên kia tương
        ứng với mức độ phạm lỗi của mình. Nhưng luật pháp của Hoa Kỳ về tàu đâm
        va nhau lại quy định khác: Khi xảy ra đâm va do lỗi của cả 2 tàu, thì tổng số
        tổn thất về tàu và hàng hóa sẽ được phân chia đều cho mỗi tàu cùng gánh
        chịu một nửa (50%) bất kể mức độ lỗi lầm nhiều ít thế nào. Vì thế, để bảo vệ
        lợi ích của mình, các chủ tàu đưa vào vận đơn ì  Điều khoản 2 tàu đâm va
        cùng có lỗi   với nội dung như sau đây: Nếu vụ tàu đâm va có liên quan đến
        phán quyết của luật pháp Hoa Kỳ thì điều khoản 2 tàu đâm va cùng có lỗi sẽ
        áp dụng theo dưới đây: ì  Nếu tàu chở hàng A đâm va tàu không hàng B do
        hậu quả sơ suất của tàu B và do hành vi sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền
        trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người phục vụ trong việc chạy tàu và quản trị
        tàu chở hàng A, thì chủ hàng trên tàu A sẽ bồi thường cho người chuyên chở
        (Tàu A) mọi mất mát hoặc trách nhiệm đối với tàu không hàng B đến mức
        mất mát hoặc trách nhiệm này tương ứng với mất mát hoặc hư hỏng mà chủ
        hàng được tàu không hàng B đã hoặc sẽ bồi thường và nó đã được đối chiếu,
        giảm trừ hoặc trích giữ như làmột phần khiếu nại của tàu B đối với tàu A. Quy
        định vừa được đề cập cũng sẽ áp dụng tại nơi nào đó mà chủ tàu, người điều
        hành hoặc người quản lý tàu hay phương tiện nào khác mà phạm lỗi lầm
        trong một vụ tàu đâm va   .
      Box rate Trong vận chuyển hàng bằng container, các hãng tàu lấy container làm đơn vị
      Cước suất container tính và thu cước (khác với tàu hàng thông thường mà tấn trọng lượng hoặc
        mét khối được lấy làm đơn vị tính cước).
      Breakdown Clause or 1. Trong một số hợp đồng thuê tàu định hạn, điều khoản này quy định:
      off-hire Clause ì  Trong trường hợp tàu phải ngừng hoạt động quá 48 tiếng đồng hồ vì lý do
      Điều khoản tàu hỏng hỏng máy, tàu vào ụ khô, thiếu hụt vật phẩm dự trữ, mắc cạn, hun sấy khử
      hay điều khoản đình trùng…thì người thuê sẽ miễn trả cước sau 48 tiếng đồng hồ ấy cho đến khi
      thuê nào con tàu bắt đầu hoạt động toàn bộ bình thường trở lại…   2. Trong một
        số hợp đồng thuê tàu định hạn khác, thời gian đình thuê và người thuê được
        miễn trả cước bắt đầu tính ngay từ khi con tàu phải ngừng hoạt động. Thí dụ:
        Hợp đồng mẫu Baltime quy định: A. Trong trường hợp tàu vào ụ khô hay tiến
        hành các biện pháp cần thiết khác để duy trì hoạt động hữu hiệu của tàu, tàu
        thiếu hụt nhân công hoặc vật phẩm dự trữ thuộc phía chủ tàu đảm trách, tàu
        hỏng máy hay hư vỏ hay gặp tai nạn khác cản trở hoặc ngăn chặn hoạt động
        của con tàu mà thời gian kéo dài quá 24 tiếng đồng hồ liên tục, thì người thuê
        được miễn trả cước suốt thời gian con tàu mất khả năng đáp ứng ngay đòi hỏi
        của dịch vụ. Tiền cước nếu đã trả trước cũng sẽ được điều chỉnh lại tương
        ứng. B. Trong trường hợp vì thời tiết bắt buộc mà tàu vào cảng hoặc đến nơi
        neo đậu, tàu hoạt động tại các cảng mớn nước nông, tại các con sông hoặc
        các cảng có cồn, cát, hoặc tàu hứng chịu một tai nạn xảy ra đối với hàng
        chuyên chở, thì bất cứ tình hình chậm trễ nào và/hoặc bất cứ chi phí nào do
        đó phát sinh đều sẽ thuộc về người thuê gánh chịu, cho dù tình hình chậm trễ
        và/hoặc chi phí ấy có nguyên nhân trong sự sơ suất của những người giúp
        việc cho chủ tàu. Điều này cho thấy những quy định của điều khoản đình thuê
        trong các hợp đồng thuê tàu định hạn tồn tại nhiều khác biệt phức tạp về cách
        quy nguyên nhân và giải quyết hậu quả. Vì vậy, người thuê và chủ tàu cần
        thương lượng để có sự thỏa thuận thống nhất. Tại điều khoản này, chủ tàu có
        thể chấp nhận trả các phụ phí do tình hình ngừng hoạt động của tàu gây ra.
        Thí dụ: phí đặc biệt về cung cấp nhiên liệu, nước ngọt, …cho tàu.
      Broken Stowage Là khoảng không gian hoặc khe hở trong hầm hàng do cấu trúc con tàu, do
      Khoảng trống chất xếp bao bì hàng hóa hoặc do sử dụng vật liệu chèn lót ngăn cách hàng hóa…tạo
        ra và gây hậu quả làm giảm bớt dung tích chứa hàng của tàu.
      Brokerage Số tiền thù lao được tính theo một tỷ lệ nhất định của tổng số cước phí mà
      Hoa hồng môi giới chủ tàu trả cho người môi giới về vai trò trung gian trong đàm phán ký kết
        hợp đồng thuê tàu giữa chủ tàu và chủ hàng.
         

    11

                 
        Bulk cargo   Dùng để chỉ những loại hàng không đóng bao, được chuyên chở dưới dạng rời    
             
        Hàng rời   còn gọi là chở xá (Carriage in bulk) như: Than đá, quặng, ngũ cốc, dầu mỏ,    
            phân bón, ximăng,…    
                 
        Bulker or Bulk ship   Là loại tàu chở hàng khô không đóng bao (Hàng rời), cấu trúc một boong    
        (Bulk carrier)   (Single deck), có sức chở lớn từ một vạn đến vài vạn tấn trọng tải, tốc độ    
        Tàu chở hàng khô rời   trung bình khoảng 14-15 hải lý/giờ, trang thiết bị làm hàng phù hợp với đặc    
            tính của từng loại hàng. Các loại tàu chở hàng rời phổ biến gồm có: Tàu chở    
            than (Coal carrier), chở quặng (Ore carrier), chở ngũ cốc (Cereal carrier), chở    
            xi măng (Cement carrier), chở phân bón (Fertilizer), tàu chở hàng rời-dầu hỗn    
            hợp (Bulk-Oil Carrier), tàu chở hàng rời-quặng hỗn hợp (Bulk-Ore Carrier),…    
                 

    Bunker adjustment        Số tiền phụ thu mà người thuê phải trả thêm cho chủ tàu ngoài cước suất gốc

    charges (BAC) được công bố của hãng tàu chợ hay hãng tàu Container, khi nhiêu liệu sử Phí điều chỉnh giá nhiên dụng cho tàu tăng giá bất thường vào một thời điểm nào đó. liệu

        Bulker adjustment   Tỷ lệ phần trăm mà chủ tàu công bố làm cơ sở tính phí điều chỉnh giá nhiên    
             
        factor (BAF)     liệu, khi nhiên liệu sử dụng cho tàu tăng giá bất thường vào một thời điểm    
        Hệ số điều chỉnh giá   nào đó. Tiền phụ thu này được gọi là phụ thu nhiên liệu (Bunker surcharge).    
        nhiên liệu.          
                   
        Bunker Clause     Điều khoản này trong hợp đồng thuê định hạn quy định người thuê sẽ chấp    
        Điều khoản nhiên liệu   nhận và chi trả số nhiên liệu còn sót trong bồn chứa của tàu tại cảng giao tàu    
              và chủ tàu sẽ chấp nhận và chi trả số nhiên liệu còn sót trong bồn chứa tại    
              cảng hoàn trả tàu theo mức giá nhiên liệu tại các nơi ấy. Mức tối đa và tối    
              thiểu của số lượng nguyên liệu này do hai bên quy định. Ngoài ra, cũng có    
              trường hợp chủ tàu thương lượng với người thuê để nhận được một số lượng    
              nhiên liệu tại cảng hoàn trả tàu lớn hơn số lượng nhiên liệu quy định trong    
              hợp đồng khi giá nhiên liệu mua dọc đường rẻ hơn giá nhiên liệu tại cảng    
              hoàn trả tàu. Lợi ích thu được từ chênh lệch giá nhiên liệu chở dôi thêm sẽ    
              được thỏa thuận chia đều cho 2 bên theo tỷ lệ 50/50.    
       

    C   (Back to top)

             
        Car carrier Là loại tàu chuyên dùng được đóng và trang bị riêng để chở ô tô xếp trần lên tàu :    
        Tàu chở ô tô cầu dẫn để đưa xe lên xuống tàu và nhiều tầng để chất xếp xe thuận lợi.    
        Cargo capacity Thuật ngữ thường được dùng trong hợp đồng thuê để chỉ số tấn hàng hóa mà tàu có    
        or cargo thể chở an toàn đến dấu chuyên chở mùa hè(Summer loadline mark). Sức chở hàng    
        carrying của một con tàu tùy thuộc một phần vào tính chất của từng loại hàng mà đặc biệt là    
        capacity. hệ số chất xếp của nó (Stowage factor).    
        Trọng tải hàng          
        hóa(Sức chở          
        hàng)          
        Cabotage or Là hoạt động vận chuyển của các con tàu giữa các cảng ven bờ của cùng một nước.    
        coasting trade Nói chung, tàu nước ngoài không được tham gia vận tải ven bờ trừ khi có sự cho    
        Hàng hải ven bờ phép của nước sở tại.    
        Cancelling date Trong hợp đồng thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu định hạn, điều khoản hủy hợp đồng    
        or cancelling (Cancellation Clause) quy định người thuê tàu có quyền hủy hợp đồng nếu con tàu    
        day được thuê chuyến không đến cảng bốc hàng hoặc con tàu được thuê định hạn không    
        Hạn (ngày) hủy đến địa điểm giao tàu đúng kỳ hạn quy định, cho dù bất cứ nguyên nhân nào ngoài    
        hợp đồng sự kiểm soát của chủ tàu và cho dù thuyền trưởng đã tích cực cố gắng để khắc phục    
          chậm trễ. Theo mẫu chuẩn hợp đồng thuê chuyến Gencon thì trong trường hợp trên,    
          người thuê tàu phải kịp thời thông báo cho chủ tàu việc hủy hợp đồng chậm nhất 48    
          tiếng đồng hồ trước khi tàu đến cảng bốc hàng. Theo mẫu chuẩn hợp đồng thuê    
          định hạn Baltime, người thuê phải thông báo hủy bỏ hợp đồng trong vòng 48 tiếng    
          đồng hồ sau khi đã được chủ tàu cho biết tàu sẽ không đến kịp kỳ hạn tại địa điểm    
          giao tàu. Nghĩa vụ của chủ tàu và thuyền trưởng là đưa tàu đến cảng hoặc địa điểm    
          quy định đúng kỳ hạn. Nếu cố tình hoặc chểnh mảng, gây ra chậm trễ thì đó là một    
          vi phạm hợp đồng dẫn đến người thuê có quyền hủy hợp đồng hoặc tiếp tục thuê    
          tùy theo sự cân nhắc, tính toán. Mặt khác, chủ tàu có thể phải chịu trách nhiệm bồi    
          thường tổn thất cho người thuê ở một mực độ nào tùy quy định của hợp đồng, mặc    
          dù cũng ít khi người thuê tàu đòi bồi thường vì tàu không đến đúng hạn.    
        Cargo capacity Thuật ngữ thường được dùng trong hợp đồng thuê để chỉ số tấn hàng hóa mà tàu có    
        or cargo thể chở an toàn đến dấu chuyên chở mùa hè (Summer loadline mark). Sức chở    
        carrying hàng của một con tàu tùy thuộc một phần vào tính chất của từng loại hàng mà đặc    
                   
         
      capacity biệt là hệ số chất xếp của nó (Stowage factor).
      Trọng tải hàng  
      hóa (Sức chở  
      hàng)  
        Là sơ đồ bố trí hàng hóa trên một con tàu, có tác dụng giúp nắm được vị trí, tạo
      Cargo plan or thuận lợi cho việc làm hàng, giao nhận hàng an toàn, nhanh chóng, tránh nhầm lẫn.
      stowage plan Sơ đồ là một hình vẽ mặt cắt dọc của con tàu, trên đó từng lô hàng được xếp chung
      Sơ đồ xếp hàng tại một nơi chứa trong hầm, có đánh dấu theo vận đơn hoặc tô bằng màu khác nhau
        để tiện theo dõi.
      Cargo Do chủ tàu hoặc người thuê tàu phân công đi theo chăm sóc, bảo quản và giao nhận
      superintendent đối với một loại hàng cá biệt (súc vật sống, hàng có giá trị cao,…) trong suốt quá
      Người áp tải hàng trình vận chuyển.
      Carrier 1. Người chuyên chở    Người vận tải Là một bên ký kết một hợp đồng chuyên chở
        với một người gửi hàng. Họ có thể là người chủ tàu (Owner of vessel) hoặc là người
        thuê tàu (Charterer). Họ có thể là người chuyên chở công cộng (Common carrier),
        kinh doanh dịch vụ chở thuê cho mọi chủ hàng hoặc là người thầu chuyên chở
        (Contracting carrier) trong vận chuyển đi suốt và vận tải đa phương thức. 2. Tàu
        vận chuyển Là bất kỳ loại tàu nào dùng vào việc chuyên chở hàng đường biển. Thí
        dụ: Tàu chở hàng bách hóa (General cargo carrier), tàu chở hàng rời (Bulk carrier),
        tàu chở dầu (Oil carrier), tàu chở hàng hạt rời (Grain carrier), tàu chở khí dầu hóa
        lỏng (Liquid petrolium gas carrier), tàu chở súc vật sống (Cattle carrier),…
      Cell guide Dùng để giữ chặt container đúng với vị trí trong ô tàu container (cell) để bảo đảm
      Cấu trúc định an toàn.
      hướng chất xếp  
      Chartering Người kinh doanh dịch vụ hàng hải làm môi giới trung gian theo ủy thác của chủ
      broker hàng để tìm thuê tàu hoặc theo ủy thác của chủ tàu để tìm hàng chở thuê. Họ có
      Môi giới thuê tàu thể ký kết hợp đồng thuê tàu theo ủy quyền của chủ hàng hoặc chủ tàu và hưởng
        hoa hồng môi giới theo tỷ lệ phần trăm của tổng số tiền cước vận chuyển
        (Brokerage commission).
      Charter – Party Là những hợp đồng thuê tàu được các tổ chức hàng hải quốc tế, các chủ tàu hoặc
      Standard các tổ chức giao nhận quốc tế soạn thảo làm mẫu chuẩn cho đàm phán và ký kết
      Mẫu chuẩn hợp hợp đồng thuê tàu. Nội dung của hợp đồng bao gồm nhiều điều khoản khá đầy đủ
      đồng thuê tàu về điều kiện pháp lý, điều kiện vận chuyển, điều kiện cước phí và một số điều kiện
        khác. Mỗi mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu được dùng cho một loại hàng hoặc một
        mặt hàng nào đó và có mã số gọi riêng (Code name). Có thể chia mẫu chuẩn hợp
        đồng thuê tàu làm 2 loại: 1. Loại được sử dụng phổ biến và chính thức được một số
        tổ chức hàng hải quốc tế hoặc quốc gia thừa nhận: – Hợp đồng chở bách hóa thống
        nhất, mã số ì  Gencon   . – Hợp đồng chở ngũ cốc Úc, mã số ì  Auswheat   . – Hợp
        đồng chở than biển Đông, mã số ì  Centrocon   . – Hợp đồng thuê định hạn, mã số
        ì  Baltime   … 2. Loại mang tính riêng biệt (Private form), ít được phổ biến và sử
        dụng trong trường hợp cá biệt: – Hợp đồng chở quặng sắt Na Uy (Iron Ore Charter
        Party from Narvik). – Hợp đồng chở phốt phát Ai Cập (Egyptian Phosphate
        Charter). – Hợp đồng chở than Nam Phi (South African Coal Charter). Đối với loại
        hợp đồng này, người thuê cần cẩn thận khi sử dụng vì thông thường nó chưa phải là
        một mẫu chuẩn hoàn chỉnh và được quốc tế rộng rãi thừa nhận. Khi sử dụng các
        mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu, cần chú ý đến ngày tháng soạn thảo vì nó đã trải
        qua nhiều lần sửa chữa, bổ sung. Mặt khác, tuy hợp đồng được gọi là mẫu chuẩn
        nhưng không mang tính bắt buộc mà tùy người thuê và chủ tàu thương lượng và
        thỏa thuận, có thể giữ lại, hủy bỏ hoặc sửa đổi bổ sung. Điều này thường không
        tránh khỏi trong việc lập và ký kết hợp đồng, thậm chí còn thêm một phụ bản với
        nhiều điểm bổ sung phù hợp yêu cầu thực tế của chuyên chở.
      Change of Chỉ con tàu sau khi bắt đầu hành trình lại thay đổi cảng đích (Cảng dỡ hàng) mà
      voyage hợp đồng thuê chuyến trước kia đã quy định. Trừ khi hợp đồng bảo hiểm có quy
      Thay đổi hành định khác còn thì người bảo hiểm sẽ được miễn trách đối với mọi tổn thất của
      trình tàu/hàng xảy ra kể từ lúc con tàu rời khỏi hành trình cũ mà hợp đồng trước kia đã
        quy định.
      Charterer Là người hoặc công ty thuê tàu của chủ tàu để chở hàng chuyến giữa các cảng
      Người thuê tàu (Voyage charterer) hoặc để tự kinh doanh chuyên chở trong một thời gian nhất định
        (Time charterer).

     

    D   (Back to top)

     
         

    13

         
      Damages for Trong một số hợp đồng có qui định thời gian phạt bốc/dỡ chậm (Dumurrage
      detention layday), người ta còn qui định thêm:”Nếu người thuê tàu lưu giữ tàu vượt quá
      Tiền phạt lưu giữ tàu thời gian bốc/dỡ chậm thì họ phải chịu phạt về việc lưu giữ tàu tại cảng bốc
        dỡ với số tiền cao hơn số tiền phạt bốc dỡ chậm”. Thí dụ: “Thời gian áp dụng
        tiền phạt bốc dỡ chậm là 10 ngày với mức phí 5.000USD/tàu/ngày và thời
        gian sau 10 ngày sẽ áp dụng tiền phạt lưu tàu với mức phí 7.000
        USD/tàu/ngày”.
      Days all purposes Thuật ngữ được dùng trong hợp đồng thuê tàu chuyến để chỉ: Ngày bốc và dỡ
      Ngày bốc và dỡ hàng hàng được tính gộp chung ở cả hai đầu cảng bốc và cảng dỡ. Thí dụ: Thời gian
      tính gộp được phép, 10 ngày bốc và dở hàng tính gộp:(Time allowed, 10 days all
        purposes).
      Deadfreight Là khoản tiến cước của số lượng hàng mà người thuê tàu tuy đã thoả thuận
      Cước khống giao xuống tàu để gửi đi theo qui định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại do
        nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả năng
        chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành
        cho số hàng bị bỏ trống.
      Deadweight charter Là cách thuê tàu chở hàng khô rời trên cơ sở tiền cước được trả theo tấn trọng
      Thuê bao trọng tải tải của con tàu (còn gọi là thuê bao cả tàu). Mục đích của người thuê bao
        trọng tải tàu là tạo thế chủ động trong việc chọn lựa chủng loại và số lượng
        hàng chuyên chở phù hợp với khả năng vận chuyển của con tàu được thuê.
        Người thuê bao sẽ không trả cước khống nếu tàu không đầy hàng
      Damages for Trong một số hợp đồng có quy định thời gian phạt bốc/dỡ chậm (Durmurrage
      detention layday), người ta còn quy định thêm: ì  Nếu như người thuê tàu lưu giữ tàu
      Tiền phạt lưu giữ tàu vượt quá thời gian bốc/dỡ chậm thì họ phải chịu phạt về việc lưu giữ tàu tại
        cảng bốc/dỡ với số tiền cao hơn tiền phạt bốc dỡ chậm   . Thí dụ: ì  …thời
        gian áp dụng tiền phạt bốc dỡ chậm là 10 ngày với mức phí 5.000 USD/ tàu/
        ngày và thời gian sau 10 ngày sẽ áp dụng tiền phạt lưu tàu với mức phí 7.000
        USD/ tàu/ ngày   .
      Dangerous goods Gồm các loại hàng có đặc tính lý hóa dễ gây cháy, nổ, ăn mòn, nhiễm độc,
      Hàng hóa nguy hiểm phóng xạ, …đe doạ sinh mệnh con người và tài sản trong quá trình bảo quản
        và vận chuyển. Vì lẽ đó, căn cứ vào nhóm, loại hàng nguy hiểm và cách
        chuyên chở mà người ta đề xuất áp dụng những quy tắc vận chuyển thích hợp
        riêng biệt: – Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường biển (IMDG Code) –
        Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường bộ và đường sắt (ADR/RID) – Quy
        tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường hàng không (DGR). Các quy tắc này
        đòi hỏi chủ hàng    người gửi hàng và người chuyên chở    chủ tàu sự tuân
        thủ nghiêm ngặt trong các vấn đề bao bì đóng gói, ghi nhãn hiệu, cách bốc
        dỡ, chất xếp, vận chuyển và biện pháp xử lý thích đáng.
        Là ngày vượt quá số lượng ngày được phép dùng cho bốc / dỡ hàng theo quy
      Days on demurrage. định của hợp đồng thuê tàu. Số ngày bốc / dỡ chậm được tính theo số ngày
      (Demurrage days) bình thường (Running days) nghĩa là bao gồm ngày làm việc, ngày Chủ nhật
      Ngày bốc / dỡ chậm và ngày lễ, bất luận thời tiết tốt hoặc xấu. Trong một số hợp đồng thuê tàu,
        ngày bốc / dỡ chậm được giới hạn cụ thể. Thí dụ: 10 ngày. Nếu ngày bốc / dỡ
        chậm vượt quá số lượng ấy và theo yêu cầu của chủ hàng, tàu vẫn ở tại cảng
        tiếp tục làm hàng, thì người thuê phải đền bù cho chủ tàu những tổn thất do
        tàu bị lưu giữ.
      Deadfreight Là khoản tiền cước của số lượng hàng mà người thuê tàu tuy đã thỏa thuận
      Cước khống giao xuống tàu để gửi đi theo quy định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại do
        nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả năng
        chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành
        cho số hàng bị bỏ trống. Cần lưu ý: Cước khống là tiền cước của lô hàng
        không thực sự gửi đi do đó phải trừ đi phí bốc / dỡ hàng không được tính vào
        nếu hợp đồng thuê tàu đã ký trước khi quy định tiền cước và phí bốc / dỡ tính
        gộp, theo điều kiện bốc / dỡ tàu chợ (liner terms).
      Deadweight Là sức chở của con tàu được đo bằng tấn    mét hệ (Metric ton = 1.000 kg),
      Trọng tải của tàu tấn Anh (British ton = 1016 kg) hoặc tấn Mỹ (US ton = 907,2 kg). Có hai loại
        trọng tải của tàu: – Trọng tải toàn phần (Gross deadweight or deadweight all
        told) bao gồm: Trọng lượng hàng hóa, trọng lượng hành khách và hành lý
        (nếu có), trọng lượng vật phẩm cung ứng cho chuyến đi: nhiên liệu, dầu mỡ,
        nước ngọt, thực phẩm, vật liệu phụ tùng dự trữ, trọng lượng thuyền viên và
        hành trang (D.W.T = DW.a.t). – Trọng tải tịnh (Cargo deadweight or cargo
         

    14

           
        deadweight capacity): Là trọng lượng toàn bộ hàng hóa mà con tàu chở được  
        (D.V.C.C.). Theo công ước quốc tế về dấu chuyên chở (International  
        Convention on Loadline) trọng tải tàu được ghi trong Giấy chứng nhận trọng  
        tải là trọng tải toàn phần và trọng tải tịnh của con tàu khi mớn nước của tàu  
        đặt dấu chuyên chở nước biển mùa hè làm tiêu chuẩn.  
           
        Là cách thuê tàu chở hàng khô rời trên cơ sở tiền cước được trả theo tấn trọng  
      Deadweight charter tải của con tàu (còn gọi là thuê bao cả tàu). Mục đích của người thuê bao  
      Thuê bao trọng tải trọng tải tàu là tạo thế chủ động trong việc chọn lựa chủng loại và số lượng  
        hàng chuyên chở phù hợp với khả năng vận chuyển của con tàu được thuê.  
        Người thuê bao sẽ không trả cước khống nếu tàu không đầy hàng.  
           

     

    E

    (Back to top)

         
             
      Escalation clause Mục đích của điều khoản này nhằm bảo vệ lợi ích của đương sự (Chủ tàu hay    
      Điều khoản tăng giá chủ hàng) tránh khỏi việc gánh chịu hậu quả của giá cả tăng lên làm nảy sinh    
      hay giá cả leo thang những thiệt hại bất ngờ. Điều khoản qui định cho phép đương sự được thu phụ    
          phí để bù đắp tổn thất hoặc qui định cho phép đương sự được quyền từ chối    
          thanh toán những chi phí đột xuất xét ra không thuộc trách nhiệm của mình.    
             
      Endorsement 1. Việc ký hậu Vận đơn, ngân phiếu hoặc hợp đồng bảo hiểm được ký hậu    
          (Endorsed), có nghĩa là người nhận hàng có tên ghi trên vận đơn theo lệnh (to    
          order B/L), người chủ ngân phiếu hoặc người được bảo hiểm có tên trong hợp    
          đồng bảo hiểm thực hiện quyền làm chủ sở hữu tài sản hoặc quyền lợi của    
          mình bằng cách ký tên trên trang sau của chứng từ hữu quan để xác nhận    
          việc chuyển nhượng cho một người nào khác gọi là người thụ hưởng    
          (Endorsee). Có 2 loại ký hậu phổ biến: – Ký hậu để trống (Blank or general    
          endorsement): trên chứng từ không ghi tên người được ký hậu, ai có được    
          chứng từ ký hậu này, thì người ấy có quyền thụ hưởng tài sản hoặc quyền lợi    
          được chuyển nhượng. – Ký hậu ghi danh (full endorsement): trên chứng từ có    
          ghi tên người được kýhậu và người này là người thụ hưởng tài sản hoặc quyền    
          lợi được chuyển nhượng. 2. Giấy bảo hiểm bổ sung. Sau khi cấp đơn bảo hiểm    
          chính thức mà người được bảo hiểm yêu cầu sửa đổi, bổ sung một số chi tiết    
          trong đơn bảo hiểm thì người bảo hiểm sẽ căn cứ yêu cầu ấy để cung cấp 1    
          giấy bảo hiểm bổ sung có giá trị pháp lý đầy đủ kèm theo đơn bảo hiểm.    
             
      Even if used (E.i.u.) Thuật ngữ dùng trong thuê tàu chuyến, có nghĩa là: những ngày được trừ ra    
      Cho dù được sử dụng không tính vào thời gian bốc dỡ hàng nếu được sử dụng vào bốc dỡ hàng cũng    
          không tính vào thời gian bốc dỡ.    
             
      Exceptions clause Thường được đưa vào hợp đồng thuê tàu chuyến hoặc vận đơn tàu chợ quy    
      Điều khoản miễn trừ định cho tàu chở hàng được miễn trách nhiệm đối với hư hỏng hàng do những    
          nguyên nhân được nêu ra như: thiên tai bất khả kháng, sơ suất điều khiển tàu    
          của thuyền trưởng,…    
             
      Excess landing Chỉ hàng hóa được giao lên bờ vượt quá số lượng đã ghi trong bản lược khai    
      Giao vượt số lượng của tàu (shipí  s manifest).    
             
      Ex – quay Là một điều kiện mua bán quốc tế, theo đó người bán giao hàng cho người    
      Giao tại cầu cảng mua tại cầu cảng đến được quy định trong hợp đồng.    
             
      Ex – Ship Là một điều kiện mua bán quốc tế, theo đó người bán giao hàng cho người    
      Giao tại tàu (Cảng đến mua trên tàu tại cảng đến được quy định trong hợp đồng.    
      quy định)      
             
      Ex – Works Là một điều kiện mua bán quốc tế, theo đó người bán giao hàng cho người    
      Giao tại xưởng mua tại xưởng sản xuất của mình.    
      F (Back to top)      
               

    Far Eastern Freight Conference (FEFC) Hiệp hội vận tải Viễn đông

    Hiệp hội thành lập từ cuối thế kỷ 19, bao gồm nhiều hảng tàu chợ liên kết kinh doanh chở thuê hàng hoá từ Châu Âu đi Viễn đông Châu Á và ngược lại. Ban thư ký hiệp hội đóng tại London và các phân ban đóng tại một số cảng Hamburg, Rotterdam, Antwerp…. Các thành viên chủ chốt gồm có các hãng

    tàu : Peninsular & Orient Steam Navigation Company (P&O) của Anh, Nedlloyd của Hà Lan, Maersk của Bỉ, Nippon Yusen Kaisa (NYK) của Nhật, Compagnien Générale Maritime của Pháp (CGM), Nepture Orient Line (NOL) của Singapore, Amarican President Lines của Hoa Kỳ, Swedish East Asiatic Co.,Ltd của Thuỵ Điển, Lloyd Triestino Societa Anonima di Navigazione của

    15

           
        Ý,…  
      Feeder vessel or Loại tàu container cỡ nhỏ, có sức chứa khoảng vài trăm container 20í  (TEU),
      feeder ship hoạt động trên tuyến vận chuyển nhanh (Feeder service), phục vụ việc tập
      Tàu Container tiếp vận trung hoặc phân phối container hàng hóa giữa các cảng nhánh (feeder ports)
        và các cảng bốc/dỡ trung tâm (hub ports) của các con tàu container cỡ lớn
        chuyên hoạt động đường dài. Thông thường các hãng tàu container này thu
        cước vận chuyển suốt (through rate) trong đó bao gồm cả cước vận chuyển
        nhanh.  
      FIATA (Fédération Là một tổ chức quốc tế rộng rãi, lớn mạnh và có uy tín gồm các hiệp hội giao
      internationale des nhận với nhiều nước là thành viên hoạt động trên lĩnh vực giao nhận hàng
      associa-tions de quốc tế. Được thành lập tại Viên năm 1926 và có trụ sở tại Zurich (Thụy Sĩ).
      transitaires et Hiện nay, FIATA bao gồm 35.000 thành viên của trên 130 quốc gia, trong đó
      assimilés) có ì  Hiệp hội giao nhận Việt Nam   (VIFFAS) được thành lập từ 18/5/1994.
      Liên đoàn quốc tế các FIATA là một tổ chức phi chính phủ nhưng được nhiều tổ chức kinh tế quốc tế
      hiệp hội giao nhận kể cả các tổ chức kinh tế của Liên Hiệp quốc (UNC TAD, IATA, IMO,…) xem
        như một tư vấn giao nhận, vận tải quốc tế. FIATA đã soạn thảo nhiều văn
        kiện giá trị như: Điều lệ giao nhận, vận đơn,… được thừa nhận và sử dụng
        rộng rãi.  
      Final sailing Một con tàu được coi như đã thực hiện chuyến rời cảng cuối cùng khi nó đã
      Chuyến rời cảng cuối nhận xong hàng và rời cảng bốc hàng, thực hiện chuyến vận chuyển cuối
      cùng cùng theo quy định của một hợp đồng thuê tàu.  
      Fast as can Thuật ngữ được dùng trong trường hợp giao nhận hàng không có định mức
      Nhanh có thể được bốc dỡ, chỉ quy định chung chung bốc/dỡ nhanh đến mức mà tàu có thể giao
        hoặc nhận được. Thí dụ: tàu đảm trách bốc/dỡ hàng nhanh đến mức mà tàu
        có thể nhận hoặc giao được (Liner terms as fast as the vessel can receive or
        deliver).  
      Firm order 1. Đơn đặt thuê tàu cố định (Không thay đổi) 2. Đơn đặt mua hàng cố định
        Trong nghiệp vụ thuê tàu, khi người thuê tàu đưa ra một đơn đặt thuê tàu cố
        định, điều đó có nghĩa là người thuê có yêu cầu chắn chắn về thuê chở hàng
        và đã chuẩn bị sẵn sàng để đi vào thương lượng cụ thể, dứt khoát (Firm
        negociations) với người chở thuê (Chủ tàu) để ký kết hợp đồng thuê tàu.
        Thông thường, để chủ động trong tìm thuê tàu, người thuê quy định rõ thời
        hạn mà người nhận đơn đặt thuê phải trả lời. Nếu quá hạn quy định, đơn đặt
        thuê sẽ không còn hiệu lực. Thí dụ: Firm order with daysí notice (đơn đặt
        thuê cố định trong…ngày)  
      First refusal Thông thường trong đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu, chủ tàu và người
      Quyền ưu tiên thuê đều cố gắng giành quyền ưu tiên về quyết định hoặc chọn lựa một giải
        pháp nào đó có lợi cho mình. Thí dụ: Khối lượng lô hàng chuyên chở từ cảng X
        đến cảng Y là 10,000 tấn mét-hệ bột mì đóng bao có cộng thêm hoặc trừ đi
        10% tùy theo chọn lựa của chủ tàu (10,000 metric tons flour in bags with
        10% more or less at ownerí  s option). Như vậy, chủ tàu có quyền ưu tiên
        quyết định khối lượng hàng nhận chở phù hợp với thoả thuận nói trên. Tuy
        nhiên, cũng có những trường hợp người thuê cho chủ tàu được hưởng quyền
        ưu tiên về chuyên chở hàng của mình trên một tuyến đường nào đó nhằm
        khuyến khích, động viên sự tích cực hợp tác của chủ tàu. Thí dụ: ì  Người thuê
        dành quyền ưu tiên cho chủ tàu về chuyên chở toàn bộ số gạo của mình đi từ
        Việt Nam đến các cảng Đông Phi châu trong năm 199… (Charterer to give
        Ownerí  s first refusal on all shipments of rice from Vietnam to East Coasts of
        Afica during 199…)  
      Flat rate Khi chủ hàng có yêu cầu chở hàng đến một vùng cảng (Range of ports) bao
      Cước suất đồng loạt gồm một số cảng nằm trong phạm vi được xác định bởi 2 cảng đầu và cuối và
        một trong các cảng ấy sẽ được chọn làm cảng dỡ hàng, thì người thuê tàu và
        người chuyên chở có thể thỏa thuận quy định cước suất đồng loạt, không thay
        đổi khi hàng được dỡ tại bất cứ cảng nào trong vùng cảng đó, bất kể cự ly vận
        chuyển xa hay gần. Ngoài ra, cước suất đồng loạt cũng có thể được áp dụng
        đối với một số loại hàng chuyên chở tương tự mà chủ hàng thuê chở chưa thể
        khẳng định tên mặt hàng cụ thể sẽ được vận chuyển.  
      Floating policy Là loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa có ghi các điều khoản bảo hiểm chung
      Hợp đồng bảo hiểm để chưa xác định tên tàu và các chi tiết khác. Phần khai báo tên tàu và các chi
      ngỏ tiết khác sẽ được thực hiện sau, bằng cách nào tùy hai bên (Người bảo hiểm
        và người được bảo hiểm) thỏa thuận. Hợp đồng bảo hiểm để ngỏ có nhiều nét
           

    16

         
        giống hợp đồng bảo hiểm bao (Open cover), nhưng trong hợp đồng bảo hiểm
        để ngỏ, phí bảo hiểm phải được trả ngay khi ký kết và một khi số tiền bảo
        hiểm được khai báo vượt mức quy định của hợp đồng đã ký thì hai bên phải
        ký tiếp một hợp đồng bảo hiểm khác.
      Forwarding agent Là người (công ty) nhận ủy thác của một người khác (chủ hàng, người chuyên
      (Forwarder) chở, người giao nhận khác…) để theo chỉ dẫn của người này mà làm thay các
      Đại lý giao nhận phần việc liên quan đến giao nhận hàng chuỵên chở trong hay ngoài nước:
        Giao hàng xuất khẩu, nhận hàng nhập khẩu, lưu kho hàng hóa, làm thủ tục
        hải quan, thu trả tiền hàng hay cước phí… Đại lý giao nhận được hưởng hoa
        hồng đại lý cao thấp tùy theo mức độ dịch vụ giao nhận được ủy thác
        (Forwarding agentí  s commission)
      Franchise Là tỷ lệ miễn trách nhiệm bồi thường cho người bảo hiểm trong một vụ tổn
      Mức miễn giảm thất hàng hóa. Có hai loại miễn giảm: – Miễn giảm có trừ (Deductible
        franchise): Người bảo hiểm chỉ bồi thường phần tổn thất vượt quá tỷ lệ miễn
        giảm quy định trong hợp đồng bảo hiểm. Thí dụ: Miễn giảm có trừ 3% (Free
        from 3%) . Có nghĩa là: Tổn thất dưới 3% thì không bồi thường và nếu tổn
        thất trên 3% thì chỉ bồi thường phần vượt quá 3% của số tiền bảo hiểm. –
        Miễn giảm không trừ (Non-deductible franchise): Người bảo hiểm không bồi
        thường nếu tổn thất thấp hơn mức miễn giảm quy định; nhưng nếu tổn thất
        vượt quá mức miễn giảm quy định thì người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ
        tổn thất. Thí dụ: Mức miễn giảm không trừ quy định 3% (Warranted free from
        particular average under 3%), nay tổn thất là 5%, vượt quá mức giảm quy
        định là 3%, thì người bảo hiểm sẽ đền trọn tổn thất là 5% của toàn bộ số tiền
        bảo hiểm.
      Free alongside ship Là điều kiện mua bán quốc tế, theo đó người bán có trách nhiệm và chịu chi
      (FAS) phí cho đến khi hàng được đặt dọc mạn tàu tại cảng xếp hàng quy định trong
      Giao dọc mạn tàu hợp đồng.
      Free despatch Dùng trong hợp đồng vận tải chuyến để chỉ người chuyên chở (Chủ tàu)
      Miễn thưởng bốc / dỡ không phải chi trả tiền thưởng bốc / dỡ nhanh cho chủ hàng, cho dù người
      nhanh này đã rút ngắn được thời gian bốc / dỡ hàng sớm hơn quy định của hợp
        đồng.
      Free in and out (FIO) Thuật ngữ thuê tàu hàng hải dùng để chỉ: Người chuyên chở (Chủ tàu) không
      (to the ship) có trách nhiệm trả phí bốc / dỡ hàng (loading and dis-charging charges). Phí
      Miễn phí bốc và dỡ bốc / dỡ hàng do người thuê tàu gánh chịu và như vậy họ cũng phải tự đảm
        trách việc bốc / dỡ hàng.
      Free in and out, Thuật ngữ thuê tàu dùng để chỉ: Người chuyên chở (Chủ tàu) không có trách
      stowed and trimmed nhiệm trả phí bốc / dỡ, kể cả việc chất xếp và san cào hàng trong hầm tàu và
      (FIOST) như vậy cũng không chịu trách nhiệm bốc / dỡ, làm hàng… Trách nhiệm bốc /
      Miễn phí bốc và dỡ, dỡ, chất xếp và san cào hàng tại hầm tàu cùng các chi phí phát sinh thuộc về
      chất xếp và san cào người thuê tàu gánh chịu.
      hàng  
      Free in and out and Theo quy định này, người chuyên chở (Chủ tàu) không đảm trách việc bốc dỡ,
      free taxes việc chi trả phí bốc dỡ và cũng không gánh chịu việc nộp các loại thuế liên
      Miễn phí bốc và dỡ và quan do chính quyền địa phương đặt ra. Việc bốc dỡ hàng, chi trả phí làm
      miễn nộp thuế hàng và nộp thuế tại địa phương sẽ do người thuê tàu chịu trách nhiệm.
      Free on board (FOB) Là điều kiện mua bán quốc tế, theo đó, người bán có trách nhiệm và chịu chi
        phí cho đến khi hàng được giao lên tàu tại cảng xếp hàng quy định trong hợp
        đồng.
      Free Pratique Theo tập quán hàng hải quốc tế, bất cứ tàu buôn nào muốn được vào cảng và
      Miễn dịch    Giấy chứng cập bến, đều phải chịu thủ tục kiểm tra vệ sinh đối với thuyền viên, hành
      miễn dịch khách và hàng hóa thuộc loại động thực vật, thực vật nếu có. Việc kiểm tra
        này do tổ chức y tế, vệ sinh nước sở tại thực hiện. Nếu con tàu đáp ứng đầy
        đủ điều kiện y tế vệ sinh thì sẽ được coi là miễn dịch (To be in free pratique)
        và sẽ nhận được một giấy chứng miễn dịch cho phép tàu được cập cảng và
        làm hàng. Ngược lại, nếu tàu không đáp ứng đầy đủ điều kiện y tế vệ sinh của
        nước sở tại thì sẽ bị từ chối vào cảng hoặc sẽ bị lưu giữ tại một vị trí riêng biệt
        ngoài khu cảng để xử lý dịch bệnh trước khi được phép vào cầu cảng làm
        hàng.
      Free time Là thời hạn mà người chuyên chở quy định cho chủ hàng sử dụng vào việc
      Thời gian nhận hàng nhận hàng và hoàn trả container tại cảng dỡ. Thời gian nhận hàng được tính
         

    17

         
        từ ngày tàu thông báo container chứa hàng đã đến cảng dỡ. Thí dụ: ì  Thời
        gian nhận hàng trong vòng 7 ngày…   Nếu vượt thời gian quy định, chủ hàng
        phải chịu phạt phí lưu giữ container quá hạn.
      Fridays and holidays Là cách quy định thời gian bốc dỡ hàng không bao gồm thứ sáu trong tuần và
      excluded (FHEX) ngày lễ, vì đó là những ngày nghỉ việc của nước sở tại. Quy định này được áp
      Thứ sáu và ngày lễ bị dụng chủ yếu với một số nước Ả-Rập quy định ngày nghỉ việc trong tuần là
      loại trừ ngày thứ sáu theo đạo Hồi, khác với đa số các nước khác trên thế giới thường
        quy định thời gian bốc dỡ không bao gồm Chủ nhật và ngày lễ (Sundays and
        holidays excluded).
      Freight (Ocean I. Cước chuyên chở (Cước vận chuyển đường biển) II. Hàng (hóa) chuyên chở
      freight) (Cargo) 1. Là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho người chuyên chở về
        công vận chuyển đưa hàng đến đích và sẵn sàng giao cho người nhận. Thông
        thường cước chuyên chở được xây dựng trên cơ sở các yếu tố: – Hàng chuyên
        chở: Số khối lượng, chủng loại, đặc tính, giá trị kinh tế, cách đóng gói, hệ số
        chất xếp… – Tuyến chuyên chở: khoảng cách vận chuyển, tình hình cảng
        bốc/dỡ, điều kiện thời tiết khí hậu… – Con tàu: Kích cỡ trọng tải/ dung tích,
        khấu hao, bảo hiểm, duy tu sửa chữa, tiêu hao nhiên liệu, thời gian chạy tàu
        và đỗ ở cảng, quản lý khai thác… – Sự cố khác: khủng hoảng và cạnh tranh
        kinh tế, phong tỏa, cấm vận, chiến tranh… * Căn cứ vào các yếu tố này mà
        cước chuyên chở được cấu thành bởi: – Các loại phí cố định: Phí khấu hoa, duy
        tu sửa chữa vàbảo hiểm con tàu, lương bổng và bảo hiểm xã hội của thuyền
        viên, phí quản lý hành chính… – Các loại phí biến động: Phí tiêu hao nhiên
        liệu và vật liệu, phí bốc dỡ làm hàng, cảng phí và thuế… * Cước chuyên chở
        được tính toán bằng 2 cách: – Dựa vào hàng chuyên chở: Lấy đơn vị trọng
        lượng hàng (Weight) hoặc đơn vị thể tích hàng (Measurement) làm đơn vị tính
        cước (Freight unit) – Dựa vào con tàu: Lấy đơn vị trọng tải hoặc dung tích của
        con tàu làm đơn vị tính cước (Lumpsum Freight) Tuỳ phương thức và đặc
        điểm kinh doanh của con tàu mà cước chuyên chở có thể phân thành 3 loại: –
        Biểu cước tàu chợ (Liner bound freight tariff) – Cước tàu chạy rong hay cước
        mở (Tramp freight or open freight): Gồm cước chuyến và cước định hạn. –
        Cước riêng biệt: Gồm biểu cước chuyên chở container (container freight
        tariff), cước chuyên chở dầu (tanker freight), cước chuyên chở hàng đông lạnh
        (reefer freight)… * Cước chuyên chở có thể: – Được trả trước tại cảng bốc
        hàng (Freight prepaid or freight paid at port of loading) – Được trả sau tại
        cảng dỡ hàng (Freight payable at port of destination or freight to collect) –
        Một phần cước được trả tại cảng bốc hàng và phần còn lại được trả tại cảng dỡ
        hàng (…% payable at port of loading and …% payable at port of discharging)
        Do quy định trong vận đơn tàu chợ hoặc do thỏa thuận giữa người thuê tàu và
        người chuyên chở. 2. Hàng chuyên chở: Do khác biệt về đóng gói, được chi
        thành: – Hàng có bao bì (Package freight) – Hàng rời (Bulk freight) Ngoài ra
        tùy tính chất đặc điểm, hàng được chia ra nhiều loại để áp dụng suất cước
        riêng biệt. – Hàng chóng hỏng (Perishable freight) – Hàng quá khổ (Large size
        freight) – Hàng dài (Long freight) Freight conference or shipping conference
        Hiệp hội vận tải biển (Công hội hàng hải) Tổ chức liên kết giữa những hãng
        tàu dựa trên cơ sở một thỏa ước được ký kết (Conference Agreement) về cùng
        nhau kinh doanh chở thu6 hàng hóa trên một tuyến hay khu vực hàng hải
        theo những điều kiện vận chuyển thống nhất nhằm mục đích hạn chế cạnh
        tranh nội bộ bảo vệ lợi ích của các thành viện, giữ vững thế độc quyền và
        chống lại sự cạnh tranh từ bên ngoài. Mức độ liên kết do thỏa ước quy định
        cao thấp, linh hoạt hay chặt chẽ tùy theo thỏa thuận giữa các thành viên hiệp
        hội. a. Hiệp hội quy định biểu cước, giảm cước và điều kiện vận chuyển thống
        nhất (Freight conference) b. Loại hiệp hội có tính hợp tác cao hơn dựa trên cơ
        sở thỏa ước hợp doanh (Pool agreement) quy định, mức phân chia hàng vận
        chuyển hoặc phân chia lợi nhuận căn cứ theo đóng góp (tàu, vốn) của mỗi
        thành viên. * Hoạt động tập trung của hiệp hồi nhằm vào các vấn đề: – Quy
        định biểu cước, giảm cước thống nhất bắt buộc mỗi thành viên cùng thực
        hiện. – Xây dựng điều khoản và điều kiện vận chuyển được lồng vào nội dung
        vận đơn. – Đặt kế hoạch khai thác kinh doanh: Phân chia số lượng chuyến đi,
        số lượng hàng hóa chuyên chở và cước thu nhập. – Kiểm tra giám sát việc
        tuân thủ quy chế, quy định của hiệp hội. – Ap dụng biện pháp đối phó cạnh
        tranh của các hãng tàu ngoài hiệp hội (Outsiders) Do tính đặc thù của ngành
        vận tải biển, các hiệp hội hàng hải ra đời vào cuối thế kỷ 19 và phát triển cho
        đến nay có trên 200 tổ chức bao gồm các hiệp hội tàu chợ truyền thống (Liner
         

    18

         
        freight conferences), các hiệp hội tàu container, các công-xoọc-xiôm
        (Consortium) và các ì  pun   hàng hải (Shipping pools). Số lượng này thường
        xuyên biến động bởi việc giải thể, sáp nhập hoặc thành lập các hiệp hội mới. *
        Những hiệp hội vận tải biển đứng hàng đầu của thế giới ngày nay gồm có: –
        Hiệp hội Châu Au    Viễn Đông (Far-Eastern Freight Conference) – Hiệp hội
        Viễn Đông    Đông Phi Châu (Far East/East Africa Freight Conference) – Hiệp
        hội lục địa Châu Au    Cận Đông (Continent/Near-East Conference) – Hiệp hội
        Á/Bắc Mỹ (Asia/North America Rate Agreement) – Công-xoọc-xiôm Mitsui-OSK
        line (bao gồm Kline, Safmarine, NYK Line, Nedlloyd Line) – Hiệp hội Tân hoàn
        cầu (New Global Alliance): Gồm các hãng tàu Hapag Lloyd, NOL, NYK, P&O,
        và OOCL… Freight in full of all port charges, pilotage, consulages light due,
        trimming, lighterage at discharging port Cước toàn bộ gồm cả cảng phí, phí
        hoa tiêu, phí lãnh sự, phí san cào, phí chiếu sáng tại cảng dỡ hàng Theo quy
        định này, người thuê phải trả đầy đủ tiền cước cho người chuyên chở, trong
        đó bao gồm cả cảng phí, phí hoa tiêu, phí lãnh sự, phí ánh sáng, phí san cào,
        phí lỏng hảng tại cảng dỡ.
      Freight rate Là số tiền cước mà tàu chợ thu theo đơn vị hàng chuyên chở (tấn hay mét
      Cước suất khối)
      Freighter (Cargo Dùng để chở hàng, khác với loại tàu (chở) khách (passenger ship)
      ship)  
      Tàu (chở) hàng  
      Freight payable at Thuật ngữ dùng để chỉ người thuê tàu trả cước tại đích đến của hàng hóa, có
      destination or freight nghĩa là trả cước sau khi tàu hoàn thành chuyến vận chuyển. Để được rõ
      to collect ràng, chính xác hơn, trong hợp đồng vận tải đôi khi người ta còn ghi thêm:
      Cước trả tại đích đến Cước trả trước khi dỡ hàng (Before breaking bulk) hoặc sau khi dỡ hàng (After
      hoặc cước trả sau dis-charging) tại cảng đích.
      Freight index Trong nghiên cứu tình hình thị trường thuê tàu, người ta thường lấy mức cước
      Chỉ số cước tại một khu vực hoặc tuyến chuyên chở vào một thời điểm nào đó làm chỉ số
        cước gốc và xuất phát từ đó mà tìm ra và so sánh sự biến động tăng giảm của
        giá cước trong một khoảng thời gian cần xem xét, để làm cơ sở góp phần dự
        đoán xu hướng phát triển của giá cước trong những năm tới. Thí dụ: – Chỉ số
        cước tàu chợ (Liner freight index) – Chỉ số cước tàu chạy rông (Tramp freight
        index) – Chỉ số cước tàu container (Container freight index)
      Freight note Là chứng từ do người chuyên chở hoặc đại lý, đại diện người chuyên chở gởi
      Thông báo cước đến chủ hàng hoặc đại lý của họ, thông báo về số tiền cước chuyển chở phải
        trả trước khi được trao vận đơn tại cảng bốc hoặc cảng dỡ hàng.
      Freight payable on Trong chuyên chở hàng có khối lượng lớn bằng tàu chuyến, người ta có thể
      in-taken quantity lấy khối lượng xếp xuống tàu tại cảng gửi hoặc lấy khối lượng hàng dỡ lên bờ
      Cước trả theo khối tại cảng đến làm cơ sở để tính cước, tùy chủ tàu và người thuê thỏa thuận.
      lượng hàng xếp xuống Nhưng trên thực tế, chủ tàu thường yêu cầu người thuê trả cước theo khối
      tàu lượng hàng xếp xuống tàu tại cảng gửi.
      Freight ton (freight Là đơn vị đo lường phổ biến của một mặt hàng chuyên chở (Thông thường là
      unit) tấn hay mét khối) được dùng làm cơ sở để tính cước. Cần lưu ý vì còn có
      Tấn cước những sai biệt về đơn vị đo lường ở một số nước do tập quán sử dụng lâu đời
        để lại cho nên phải quy định rõ, cụ thể đơn vị đo lường trong hợp đồng để
        tránh hiểu lầm, gây tranh chấp.
      Frustration Hợp đồng thuê tàu mất tác dụng khi nó không còn đạt được mục đích kinh tế
      Mất tác dụng mong muốn do con tàu gặp phải một sự cố bất ngờ ngoài sự kiểm soát và
        ngoài trách nhiệm của các bên đương sự làm hỏng kế hoạch dự tính. Thí dụ:
        Tàu bị bão gây hư hỏng nặng mà nếu sửa chữa để có thể tiếp tục hành trình
        theo hợp đồng thì phải kéo dài thời gian, tăng thêm nhiều phí tổn và hai bên
        đương sự sẽ không đạt được mục đích kinh tế. Do đó, hợp đồng thuê tàu được
        đặt trong tình trạng mất tác dụng nghĩa là không tồn tại nữa và không bên
        nào chịu trách nhiệm về việc không thực hiện hợp đồng này.
      Full and complete Chỉ khối lượng hàng đầy đủ và trọn vẹn cho sức chở bằng tấn hoặc mét khối
      cargo của con tàu.
      Hàng đầy đủ và trọn  
      vẹn  
      Full container load Dùng để chỉ hàng được chở đầy một container và người chuyên chở sẽ thu
      (FCL) cước theo đơn vị container (CBR hoặc FAK).
         

    19

    Chở trọn container

    G      (Back to top)

        General average Là tổn thất do ì  hành động tổn thất chung   gây ra cho tàu và hàng hóa    
           
        Tổn thất chung trong một chuyến đi trên biển, nhằm bảo vệ lợi ích của tất cả các bên (Chủ    
          tàu, chủ hàng). Do đó mỗi bên phải cùng nhau gánh chịu Tổn thất chung khác    
          với tổn thất riêng (Particular average) là loại tổn thất chỉ liên quan đến lợi ích    
          riêng của chủ tài sản nào đó (Chủ tàu hay chủ hàng) trong chuyến đi chung    
          trên biển và người này phải tự mình gánh chịu mà không đòi hỏi được các chủ    
          tài sản khác cùng đóng góp. Tổn thất chung bao gồm: 1. Hy sinh tổn thất    
          chung (General average sacrifices): Là những thiệt hại vật chất của: – Tàu:    
          Do dập tắt đám cháy trên tàu, chặt bỏ thiết bị vật dụng bị đổ nát, động cơ tàu    
          bị hỏng do chạy máy quá giới hạn cho phép để vượt cạn,… – Hàng: Vứt bỏ    
          hàng để làm nhẹ tàu, hàng ngấm ướt do dập đám cháy trên tàu, hư hỏng khi    
          phải dỡ hàng tại cảng lánh nạn… 2. Chi phí tổn thất chung (General average    
          expenditures) Bao gồm các chi phí cứu hộ (Phí lai dắt, phí sang mạn hàng,…),    
          chi phí tại cảng lánh nạn (Phí vào và rời cảng, phí dỡ hàng, phí sửa chữa tàu,    
          chi phí lương bổng thuyền viên trong thời gian tàu lưu tại cảng lánh nạn,…_    
          và các chi phí khác có liên quan (Phí giám định, phí tính toán phân chia đóng    
          góp tổn thất chung,…) Tổn thất chung là một sự cố hàng hải thừơng xảy ra    
          và cách giải quyết khá phức tạp đòi hỏi tính chính xác và có thời gian. Vì thế,    
          trước đây rất lâu người ta đã cố gắng soạn thảo và áp dụng thống nhất các    
          văn bản luật pháp về tổn thất chung như: Quy tắc York-Antwerp 1924, quy    
          tắc York-Antwerp 1950 Hiện nay các nước thống nhất sử dụng quy tắc York-    
          Antwerp 1994 (York-Antwerp Rules 1994) mà nội dung gồm 7 quy tắc từ A    
          đến G và 22 điều khoản nhằm diễn giải rõ ràng các trường hợp tổn thất    
          chung, các hy sinh và chi phí tổn thất, cách tính toán đóng góp tổn thất chung    
          và thủ tục tiến hành.    
               
        General average act. Theo diễn giải của Quy tắc A York-Antwerp 1994 được quốc tế công nhận phổ    
        Hành động tổn thất biến: Được coi là hành động tổn thất chung chỉ khi nào hành động ấy có chủ    
        chung định (Intentionally) và hợp lý (Reasonably) vì sự an toàn chung (Common    
          safety) khi gặp hiểm họa, đã gây ra những hy sinh và phí tổn bất thường    
          nhằm bảo vệ tài sản thoát khỏi hiểm họa trong một chuyến đi chung trên    
          biển. Thí dụ: – Vứt bỏ hàng để làm nhẹ tàu. – Tự nguyện đưa tàu vào cạn để    
          tránh tai nạn. – Bơm nước vào hầm hàng để dập tắt lửa – Đưa tàu vào cảng    
          lánh nạn để cứu chữa…    
               
        General average Điều khoản trong hợp đồng thuê tàu hoặc vận đơn quy định nơi và quy tắc xử    
        clause lý tổn thất chung (thường áp dụng quy tắc York-Antwerp)    
        Điều khoản tổn thất      
        chung      
               
        General average Khi xảy ra trường hợp tổn thất chung, chủ tàu có quyền yêu cầu người nhận    
        deposit hàng đóng một số tiền ký quỹ nào đó trước khi nhận hàng, làm cơ sở bảo đảm    
        Tiền ký quỹ tổn thất việc chi trả phần phải đóng góp tổn thất chung (general average    
        chung contribution). Tiền ký quỹ được đưa vào tài khoản liên doanh của chủ tàu và    
          chủ hàng. Người đóng tiền ký quỹ sẽ nhận được biên nhận làm bằng chứng    
          (deposit receipt) Số tiền ký quỹ kể cả tiền lãi của nó sẽ do những chuyên viên    
          tính tổn thất chung (average adjuster) sử dụng để chi trả tổn thất chung    
          và/hoặc tổn thất riêng, và/hoặc các phí khác. Nếu số tiền ký quỹ vượt quá    
          mức đóng góp thì số dư thừa sẽ được hoàn trả cho người nộp. Cũng có một số    
          trường hợp, chủ tàu chấp nhận người nhận hàng (hoặc công ty bảo hiểm lô    
          hàng) làm giấy bảo đảm chi trả mà không phải nộp tiền ký quỹ (Letter of    
          guarantee)    
               
        General cargo Là các loại hàng thông thường, được đóng thành đơn vị: thùng, kiện, hòm, bó,    
        Hàng bách hóa sọt, bình, vại  để bốc xếp, vận chuyển được an toàn và tiện lợi. Còn được viết    
          tắt là Generals Cách bốc dỡ và công cụ bốc dỡ hàng bách hóa rất khác biệt với    
          cách bốc dỡ và công cụ bốc dỡ hàng rời là loại hàng không bao bì được chở    
          trần (Bulk cargo) Khoang chứa hàng bách hóa thường chiếm nhiều dung tích    
          hơn khoang chứa hàng rời vì nó bao gồm cả bao bì hàng hóa và khoảng trống    
          chất xếp (Broken stowage)    
               
        General purpose Container đa dạng, dùng để chở hàng bách hóa.    
        container      
               

    20

               
        Gross charter or Theo cách thuê này, người thuê tàu chỉ phải trả tiền cước chuyên chở mà    
        gross terms or liner không phải gánh chịu thêm loại phí nào khác có liên quan. Chủ tàu sẽ phải    
        terms gánh chịu ngoài phí khai thác con tàu ra, các loại phí bốc dỡ hàng, phí kiểm    
        Thuê tàu theo điều kiện kiện, cảng phí… Các điều kiện thuê này được áp dụng phổ biến trong thuê tàu    
        rộng hay thuê theo điều chợ nên còn được gọi là ì  Thuê theo điều kiện tàu chợ   Ngược lại với cách    
        kiện tàu chợ thuê theo điều kiện rộng là cách thuê theo điều kiện hẹp (Net charter), quy    
          định người thuê phải gánh chịu phí bốc / dỡ và chất xếp hàng (Free in and out    
          and free stowed to the ship) nhưng không bao gồm cảng phí. Các thuật ngữ    
          ì  Gross charter và Net charter   chỉ thường được sử dụng ở Hoa Kỳ.    
               
        Gross Tonnage (GT) Theo Điều 7 của công ước về dung tải (Tonnage) 1969 và có hiệu lực từ 1982,    
        Dung tích (dung tải) dung tích toàn phần áp dụng cho các tàu biển có chiều dài bằng hoặc hơn    
        toàn phần 24m thay thế cho dung tích đăng ký toàn phần (Gross Register Tonnage)    
          trước kia và bao gồm toàn bộ không gian khép kín của tàu, được đo theo một    
          công thức quy định: – Dung tích toàn bộ các hầm chứa hàng hoặc buồng chứa    
          hành khách nếu có. – Dung tích buồng máy – Dung tích toàn bộ các kho chứa    
          nhiên liệu, nước ngoạt và thực phẩm. – Dung tích buồng ăn, buồng ngủ câu    
          lạc bộ thuyền viên. – Dung tích buồng hải đồ và điện báo thông tin , nhưng    
          không bao gồm dung tích buồng lái, buồng vệ sinh và lối đi lại, dung tích đáy    
          đôi. Đơn vị đo dung tích tàu là m3 (đơn vị đo dung tích đăng ký cũ: 1RT =    
          100 cubic feet)    
               
        Gross weight Là tổng trọng lượng hàng chuyên chở (Cargo gross weight) bao gồm trọng    
        Trọng lượng (hàng) cả lượng tịnh của hàng hóa (Cargo net weight) và trọng lượng của bao bì (Cargo    
        package weight)    
               
        Groupage Bill of Là vận đơn do người chuyên chở thực cấp cho người giao nhận kiêm người    
        lading (Master bill of gom hàng đã thuê trọn container để gửi hàng lẻ của nhiều chủ hàng đến cùng    
        ladingk) một cảng đích. Mỗi chủ hàng lẻ được nhận riêng một vận đơn gom hàng    
        Vận đơn gộp chugn (House bill of lading) để làm bằng chứng giao nhận hàng.    
        hàng (vận đơn người      
        chuyên chở thực)      
               
    • (Back to top)
    Hague Rules   Là quy tắc luật pháp chi phối vận chuyển hàng đường biển, quy định quyền lợi
     
    Quy tắc Hague   và trách nhiệm của chủ tàu, chủ hàng dựa trên công ước quốc tế để thống
        nhất một số quy tắc luật pháp liên quan đến vận đơn (The International
        Convention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bill of
        lading), được ký kết tại Brussels, ngày 25/8/1924. Quy tắc đã được hơn 60
        quốc gia phê chuẩn và áp dụng.
         

    Hague – Vixby Rules Là quy tắc Hague được bổ sung và sửa đổi bởi nghị định thư 1968 (Protocol Quy tắc Hague Vixby 1928) Về cơ bản, điều khoản về quyền lợi và trách nhiệm của chủ tàu, chủ

    hàng trong quy tắc Hague      Vixby không có gì thay đổi so với quy tắc Hague.

      Hamburg Rules   Là quy tắc luật pháp chi phối hợp đồng vận tải đường biển, dựa trên công ước  
         
      Quy tắc Hamburg   Hamburg (Hamburg Convention) ký kết ngày 31/3/1978 tại Hamburg và có  
          hiệu lực từ 1/1/1992 Quy tắc này là kết quả đấu tranh của nhóm 77 nước  
          đang phát triển nhằm mục đích thay thế quy tắc Hague và có nhiều tiến bộ,  
          công bằng hơn khi quy định quyền lợi và trách nhiệm của chủ tàu, chủ hàng.  
          Tuy nhiên, hiện nay quy tắc Hamburg vẫn chưa được 1 số nước có đội tàu chở  
          thuê phát triển mạnh tán thành và áp dụng.  
             
      Harbour dues   Số tiền mà chủ tàu phải nộp cho quản lý cảng về sử dụng cảng trong việc  
      Cảng phí   kinh doanh.  
             
      Hague Rules   Là quy tắc luật pháp chi phối vận chuyển hàng đường biển, quy định quyền lợi  
      Quy tắc Hague   và trách nhiệm của chủ tàu, chủ hàng dựa trên công ước quốc tế để thống  
          nhất một số quy tắc luật pháp liên quan đến vận đơn (The International  
          Convention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bill of  
          lading), được ký kết tại Brussels, ngày 25/8/1924. Quy tắc đã được hơn 60  
          quốc gia phê chuẩn và áp dụng.  
             
      Head Charter or Head   Là hợp đồng thuê tàu đầu tiên được ký kết giữa chủ tàu và người thuê. Thuật  
      Charter – Party   ngữ được dùng để phân biệt với hợp đồng thuê tàu thứ cấp được ký kết giữa  
      Hợp đồng gốc   người thuê tàu và người thứ ba, khi cho thuê lại tàu (sublet)  
             
      Heavy lift   Chỉ loại hàng mà trọng lượng vượt quá mức nâng thông thường do tàu quy  
      Hàng nặng quá cỡ   định và bị buộc phải sử dụng thiết bị nâng hàng riêng để bốc, dỡ (heavy lift  
             

    21

               
          crane or heavy lift derrick)    
               
        Hire money or Hire Được tính trên cơ sở bao nhiêu tiền/ngày cho cả tàu hoặc tấn trọng tải/tháng    
        Tiền thuê tàu định hạn. tùy thỏa thuận và thường được trả trước theo định kỳ tháng hoặc quý    
               
        Hold (Cargo hold) Là nơi chất xếp, chứa và bảo quản hàng hóa của con tàu trong quá trình vận    
        Hầm hảng, Khoang chuyển. Tùy tính chất hàng chuyên chở mà hầm hàng được cấu tạo và trang    
        hàng bị thích hợp thành các loại: Hầm hàng khô (Dry cargo hold); hầm hàng rời    
          (Bulk cargo hold); hầm mát, lạnh và đông sâu (Chilled, cold and deep-freeze    
          hold), hầm cách nhiệt (Insulated hold), hầm quặng (Ore hold),… Điều kiện    
          hầm hàng về trang thiết bị, về vệ sinh, về thông gió, …tốt, xấu là một trong    
          những nhân tố ảnh hưởng lớn đến gìn giữ phẩm chất hàng hóa trong quá trình    
          vận chuyển.    
               
        Hold cleaning Việc làm sạch hầm hàng là nhiệm vụ của tàu trước khi nhận xếp và chở lô    
        Dọn vệ sinh hầm hàng hàng mới.    
               
        Hull insurance Bảo hiểm thân tàu bao gồm các đối tượng: Vỏ tàu, máy tàu và trang thiết bị    
        Bảo hiểm thân tàu của tàu Theo điều kiện của Hiệp hội bảo hiểm London, các rủi ro chính được    
          bảo hiểm là: – Tai nạn lúc bốc / dỡ hàng và tiếp nhiên liệu. – Thiên tai gây ra    
          như: Động đất, núi lửa phun, gió lốc, sét đánh,… – Tàu mắc cạn, bị lật hoặc bị    
          đắm, mất tích. – Tàu đâm va tàu khác hoặc đâm va vật thể cố định (Trang    
          thiết bị cầu cảng… kể cả tảng băng) – Nổ trên tàu, nổ nồi hơi, gãy trục máy    
          hoặc do khuyết tật ngầm của vỏ hay máy tàu. – Hư hỏng do sơ suất bất cẩn    
          của thuyền trưởng, sĩ quan, thuyền viên, hoa tiêu hay thợ sửa chữa tàu mà    
          những người này không phải là người được bảo hiểm. – Đóng góp hi sinh và    
          chi phí tổn thất chung. – Chi phí hợp lý và cần thiết nhằm cứu chữa tàu và    
          hạn chế tổn thất. Nhưng cần lưu ý: Các tổn thất nói trên không có nguyên    
          nhân do sự thiếu cần mẫn của người được bảo hiểm, chủ tàu hoặc người quản    
          trị tàu. Các trường hợp mà người bảo hiểm được miễn trách bồi thường gồm    
          có: – Tàu không đủ tính năng hàng hải. – Hàng động ác ý hoặc sơ suất bất cẩn    
          của người được bảo hiểm – Rủi ro chiến tranh. – Rủi ro đình công. Tuy nhiên,    
          tùy theo yêu cầu của mình mà người được bảo hiểm có thể sửa đổi hoặc bổ    
          sung một vài điều kiện của Hiệp hội bảo hiểm London, với sự thỏa thuận của    
          người bảo hiểm Hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể được ký theo thời hạn 12    
          tháng hoặc theo chuyến nếu thời hạn dưới 3 tháng.    
               
        Husband (Ship’ s Là người thay mặc chủ tàu chăm nom quản lý con tàu (ví như người chồng    
        husband) của ì  cô tàu   )    
        Người chăm nom tàu      
               

    I      (Back to top)

        ICC (International Là một tổ chức thương mại quốc tế phi chính phủ, thành lập từ năm 1919, tồn    
           
        Chamber of tại và phát triển qua nhiều giai đoạn lịch sử cho đến nay. Trụ sở đóng tại Paris    
        Commerce) (Pháp). Mục tiêu của Phòng Thương Mại Quốc Tế là phục vụ và thúc đẩy sự    
        Phòng thương mại quốc giao lưu hàng hóa, dịch vụ, tư bản giữa các nước trên cơ sở cạnh tranh công    
        tế bằng, góp phần xây dựng trật tự kinh tê quốc tế. Phạm vi hoạt động của nó    
          bao gồm nhiều lĩnh vực quan trọng như: Ngoại thương, du lịch, thanh toán    
          quốc tế, vấn đề cạnh tranh, bảo vệ quyền lợi cho người tiêu dùng, quyền sở    
          hữu công nghiệp, vấn đề trọng tài giải quyết tranh chấp…    
               
        Ice Clause Được ghi trong vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu, quy định người thuê và chủ    
        Điều khoản đóng băng tàu cùng nhau thỏa thuận giải pháp xử lý trường hợp tàu đến không vào được    
          vì cảng đóng băng: thuyền trưởng có quyền điều tàu đến 1 cảnh an toàn khác    
          để dỡ hàng hoặc người thuê chọn cách lưu giữ tàu để đợi băng tan hay phá    
          băng và chấp nhận chịu phạt dỡ chậm hàng hoặc lưu tàu nếu điều đó xảy ra.    
               
        Idle ship (Laid-up- Chỉ con tàu không có việc làm, phải nằm chờ trong khoảng thời gian nào đó.    
        ship)      
        Tàu nằm không      
               
        IMDG Code Do tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đề xuất áp dụng vào năm 1965 nhằm đảm    
        (International bảo an toàn trong quá trình vận chuyển hàng nguy hiểm đường biển. Nội    
        Maritime Dangerous dung của quy tắc bao gồm: Việc phân loại hàng nguy hiểm, cách đóng gói,    
        Goods Code) quy định về nhãn hiệu, cách bốc dỡ, chất xếp và biện pháp xử lý trong quá    
        Quy tắc quốc tế về vận trình vận chuyển. Chủ hàng có bổn phận đóng gói, dán nhãn và khai báo đầy    
        chuyển hàng nguy hiểm đủ, chính xác bằng văn bản tình hình hàng hóa, còn người chuyên chở có bổn    
        đường biển phận thực hiện đúng đắn, thích đáng các quy tắc vận chuyển nói trên. Theo    
          IMDG Code, hàng nguy hiểm được phân thành 9 nhóm: – Nhóm 1: gồm các    
               

    22

         
        chất nổ – Nhóm 2: gồm các chất khí (Khí nén, khí hóa lỏng) có thể gây cháy
        nổ, độc hại, ăn mòn… – Nhóm 3: chất lỏng dễ cháy – Nhóm 4.1: chất rắn dễ
        cháy – Nhóm 4.2: chất dễ bị bốc cháy – Nhóm 4.3: chất khi tiếp xúc nước có
        thể bốc khí cháy. – Nhóm 5.1: chất ô-xy hóa – Nhóm 5.2: chất peroxide hữu
        cơ – Nhóm 6: chất độc hại gây tổn thương hoặc tử vong khi tiếp xúc qua
        đường tiêu hóa hoặc hô hấp hoặc gây nhiễm qua da. – Nhóm 7: chất phóng
        xạ – Nhóm 8: chất ăn mòn – Nhóm 9: các chất nguy hiểm khác không thuộc
        các nhóm trên. Mỗi nhóm được chia thành nhiều loại hàng và mỗi loại hàng
        đều có nhãn hiệu với màu sắc biểu thị tính chất nguy hiểm, đòi hỏi yêu cầu
        riêng biệt về bốc dỡ, chất xếp, vận chuyển.
      Immediate rebate Chỉ việc giảm cước được thực hiện ngay khi gửi hàng do Hiệp hội vận tải ưu
      Giảm cước ngay đãi chủ hàng, trên cơ sở hai bên đã ký một hợp đồng trung thực xác nhận chủ
        hàng sẽ ủy thác toàn bộ khối lượng hàng của mình cho các thành viên của
        Hiệp hội chuyên chở.
      In Bulk Chỉ trạng thái những lô hàng chuyên chở không có bao bì, không được đóng
      Chở rời thành chiếc, hòm, kiện, bao..như: Hạt ngũ cốc, quặng, than, phân bón, dầu
        mỏ…
      In case Chỉ trạng thái hàng hóa được chứa đựng trong bao bì thành kiện, hòm, thùng,
      Đóng bao hộp, …trong quá trình bảo quản hoặc vận chuyển. Hàng đóng bao chủ yếu là
        hàng bách hóa (general cargo) như: Đồ dùng gia đình, máy móc và linh kiện,
        phương tiện vận tải, hàng dệt may, thực phẩm…
      Independent line or Là những hãng tàu không tham gia Hiệp hội vận tải, đứng ra kinh doanh độc
      Non-confermce line lập. Cạnh tranh giữa hãng tàu độc lập với các hãng tàu thuộc Hiệp hội vận tải
      or outsider thường xuyên xảy ra để dành ưu thế kinh doanh trên cùng tuyến đường vận
      Hãng tàu độc lập hay chuyển.
      hãng tàu ngoài Hiệp hội  
      vận tải  
      Inducement cargo Là khối lượng hàng ít nhất do hãng tàu chợ quy định để con tàu chấp nhận
      Lượng hàng tối thiểu ghé lấy hoặc trả hàng tại cảng nhằm bảo đảm lợi ích kinh doanh của mình.
      Indicative seal Dùng để niêm phong cửa container chứa hàng, chứng tỏ có bị vi phạm mở ra
      Dấu phong hay không
      Incentive Trong vận chuyển hàng bằng cotnainer, chủ tàu (Người chuyên chở) thường
      Tiền thưởng khuyến trích từ thu nhập cước phí một khoản tiền nhỏ (trên dưới 1%) để thưởng cho
      khích chủ hàng (Người gửi hàng) nhằm khuyến khích người này tiếp tục giao dịch
        với hãng tàu sau này. Tiền thưởng khuyến khích có thể được xem như tiền
        hoa hồng đại lý thuê tàu mà người chuyên chở trả cho người môi giới trong
        các giao dịch thuê tàu phổ thông (Thuê chuyến, định hạn hay tàu chợ)
      Insitute clauses Là những điều kiện bảo hiểm do ì  Ủy ban kỹ thuật và điều khoản   của Hiệp
      Điều kiện bảo hiểm của hội những công ty bảo hiểm London (Technical and Clauses Committee of the
      Hiệp hội bảo hiểm Institute of London underwriters) soạn thảo, có sự tán thành của Liên đoàn
      London bảo hiểm Lloyd’s. Điều kiện bảo hiểm hàng chuyên chở (Institute Cargo
        Clauses) ban hành ngày 01/01/1963 gồm có: Điều kiện miễn bảo hiểm tổn
        thất riêng FPA (Free from particular average), điều kiện có bảo hiểm tổn thất
        W.A (With particular average), điều kiện bảo hiểm chiến tranh (War risks),
        điều kiện bảo hiểm đình công (Strikes). Bắt đầu từ 01/01/1982, Hiệp hội bảo
        hiểm London sửa chữa và bổ sung, ban hành điều kiện bảo hiểm mới gồm có:
        Điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo Clauses C) thay thế cho điều kiện FPA,
        điều kiện bảo hiểm B (Institue Cargo Clauses B) thay thế cho điều kiện W.A,
        điều kiện bảo hiểm A (Institute Cargo Clauses A) thay thế cho điều kiện A.R
        và các điều kiện chiến tranh (Institute War Clauses Cargo), điều kiện đình
        công (Institute Strikes Clauses Cargo). Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa này
        được áp dụng rộng rãi tại Anh và được nhiều nước khác trên thế giới tham
        khảo và vận dụng. Instituter Cargo Clauses (A) Điều kiện bảo hiểm hàng hóa
        (A) của Hiệp hội Anh. A.Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu
        trách nhiệm về 1. Mọi rủi ro mất mát hay hư hại của đối tượng được bảo hiểm
        trừ các trường hợp miễn trừ. 2.Chi phí tổn thất chung và cứu hộ được tính
        toán và các định phù hợp với hợp đồng thuê tàu và/hoặc luật lệ điều chỉnh. 3.
        Mở rộng việc bồi thường cho người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều
        khoản ì  Hai tàu đụng nhau cùng có lỗi   của hợp đồng thuê tàu. B. Các
        trường hợp loại trừ của điều kiện bảo hiểm (A) gồm có: 1. Tổn thất hoặc phí
        tổn có thể quy cho cách hành xử xấu cố ý của người được bảo hiểm; rò chảy
         

    23

             
        thông thường, hao hụt thông thường và hoa mòn thông thường của đối tượng
        được bảo hiểm    tổn thất do bao bì thiếu sót, hoặc không thích hợp    tổn
        thất và phí tổn do khuyết tật vốn có của đối tượng được bảo hiểm    tổn thất
        hoặc phí tổn gần nhất do chậm trễ cho dù chậm trễ ấy bắt nguồn từ một rủi
        ro được bảo hiểm    tổn thất hoặc phí tổn do không còn khả năng trả nợ hoặc
        thiếu hụt tài chính của chủ tàu, người thuê tàu hoặc người điều hành    tổn
        thất và phí tổn do vũ khí nguyên tử hoặc phóng xạ. 2. Tổn thất hoặc phí tổn
        do tàu không đủ tính năng hàng hải, không thích hợp cho vận chuyển
        container an toàn. 3. Tổn thất hoặc phí tổn gây ra bởi nội chiến, chiến tranh
        cách mạng, nổi dậy hoặc bạo hành quần chúng hoặc hành động thù địch bởi
        hoặc do 1 thế lực tham chiến    bắt giữ, tịch thu, câu lưu hoặc câu thúc hoặc
        hậu quả của mưu đồ ấy (Trừ cướp biển)    do mìn, thủy lôi hoặc vũ khí khác
        trôi giạt. 4. Tổn thất hoặc phí tổn do: Đình công, bế xưởng của công nhân
        bạo động, bạo loạn của quần chúng    hành động của kẻ khủng bố hoặc người
        nào bắt nguồn từ động cơ chính trị.  
      Institue Cargo A. Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về: 1. Mất
      Clauses (B) mát hoặc hư hại được quy hợp lý cho: Cháy hoặc nỗ    tàu hay phương tiện bị
      Điều kiện bảo hiểm mắc cạn, lật úp hoặc đắm    tàu hỏa trật đường ray, ô tô bị lật    đâm va tàu
      hàng hóa(B) của Hiệp khác hoặc vật thể bên ngoài trừ nước    dỡ hàng tại cảng gặp nạn    động
      hội Anh đất, núi lửa phun hoặc sét đánh. 2. Mất mát hoặc hư hại của đối tượng bảo
        hiểm do hy sinh tổn thất chung    vứt (hàng) xuống biển hoặc nước biển cuốn
        hàng xâm nhập của nước biển, nước sông vào hầm hàng hoặc nơi chứa
        hàng. 3. Tổn thất toàn bộ của nguyên kiện rơi mất khi bốc hoặc dỡ hàng. 4.
        Chi phí tổn thất chung và cứu hộ được tính toán và xác định phù hợp với hợp
        đồng thuê tàu và / hoặc luật lệ điều chỉnh. 5. Mở rộng bồi thường cho người
        được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản ì  Hai tàu đụng nhau cùng
        có lỗi của hợp đồng thuê tàu. B. Các trường hợp loại trừ (Exclusion) của
        điều kiện bảo hiểm (B) gồm có: 1. Tổn thất hoặc phí tổn có thể quy cho cách
        hành xử xấu cố ý của người được bảo hiểm rò chảy thông thường, hao hụt
        thông thường, hao mòn thông thường của đối tượng được bảo hiểm    tổn
        thất do bao bì thiếu sót hoặc không thích hợp    tổn thất hoặc phí tổn gần
        nhất do chậm trễ cho dù chậm trễ ấy bắt nguồn từ rủi ro được bảo hiểm
        tổn thất hoặc phí tổn do không còn khả năng trả nợ hoặc thiếu hụt tài chính
        của chủ tàu, người thuê, người điều hành    tổn thất và phí tổn do vũ khí
        nguyên tử hoặc phóng xạ. 2. Tổn thất hoặc phí tổn do tàu không đủ tính năng
        hàng hải, không thích hợp cho vận chuyển container an toàn. 3. Tổn thất hoặc
        phí tổn gây ra bởi nội chiến, chiến tranh cách mạng, nổi dậy hoặc bạo loạn
        quần chúng hoặc hành động thù địch bởi hoặc do 1 thế lực tham chiến    bắt
        giữ, tịch thu, câu lưu hoặc câu thúc hoặc những hậu quả của mưu đồ ấy. 4.
        Tổn thất hoặc phí tổn do: đình công hoặc bế xưởng của công nhân    bạo
        động, bạo loạn quần chúng    hành động của kẻ khủng bố hoặc người nào bắt
        nguồn từ động cơ chính trị.  
      Institute Cargo A. Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về: 1. Mất
      Clauses (C) mát hoặc hư hại được quy hợp lý cho: Cháy hoặc nổ    tàu hay phương tiện
      Điều kiện bảo hiểm vận tải bị mắc cạn, lật úp hoặc đắm    phương tiện vận tải trên bộ bị lật đổ
      hàng hóa (C) của Hiệp hoặc trật ray    đâm va tàu khác hoặc vật thể bên ngoài trừ nước    dỡ hàng
      hội Anh tại cảng gặp nạn. 2. Mất mát hoặc hư hại của đối tượng bảo hiểm gây ra do
        hy sinh tổn thất chung    vứt hàng xuống biển. 3. Chi phí tổn thất chung và
        cứu hộ được tính toán, xác định phù hợp với hợp đồng thuê tàu và luật lệ điều
        chỉnh 4. Mở rộng bồi thường cho người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo
        điều khoản ì  Hai tàu đụng nhau cùng có lỗi của hợp đồng thuê tàu. B. Các
        trường hợp loại trừ (Exclusions) của điều kiện bảo hiểm (C) gồm có: 1. Tổn
        thất hoặc phí tổn có thể quy cho cách hành xử xấu, cố ý của người được bảo
        hiểm rò chảy thông thường, hao hụt thông thường, hao mòn thông thường
        của đối tượng được bảo hiểm    tổn thất do bao bì thiếu sót hoặc không thích
        hợp tổn thất hoặc phí tổn do khuyết tật vốn có của đối tượng được bảo
        hiểm tổn thất hoặc phí tổn gần nhất do chậm trễ ấy bắt nguồn từ 1 rủi ro
        được bảo hiểm    tổn thất hoặc phí tổn do không còn khả năng trả nợ hoặc
        thiếu hụt tài chính của chủ tàu, người điều hành    tổn thất do vũ khí nguyên
        tử và phóng xạ. 2. Tổn thất hoặc phí tổn do tàu không đủ tính năng hàng hải,
        không thích hợp cho vận chuyển container an toàn. 3. Tổn thất hoặc phí tổn
        gây ra bởi nội chiến, chiến tranh cách mạng, nổi dậy hoặc bạo loạn quần
        chúng hoặc hành động thù địch bởi hoặc do 1 thế lực tham chiến    bắt giữ,
             

    24

         
        tịch thu, câu lưu hoặc câu thúc hoặc những hậu quả của mưu đồ ấy. 4. Tổn
        thất hoặc phí tổn do: đình công hoặc bế xưởng của công nhân    bạo động,
        bạo loạn quần chúng    hành động của kẻ khủng bố hoặc người nào bắt
        nguồn từ động cơ chính trị.
      Institute Warranties Nghĩa vụ do Hiệp hội những người bảo hiểm London đặt ra cho người được
      Điều kiện cam kết của bảo hiểm cam kết không đưa tàu được bảo hiểm đến một số vùng biển bị loại
      Hiệp hội bảo hiểm Anh trừ, được coi là có nhiều rủi ro tai nạn hàng hải. Ranh giới địa dư của vùng
        biển này (Institute warranty limits) được xác định theo kinh độ, vĩ độ trên bản
        đồ.
      Insurable value Là giá trị tài sản được ghi trong hợp đồng bảo hiểm (Đơn bảo hiểm hoặc Giấy
      Giá trị bảo hiểm chứng nhận bảo hiểm) . Giá trị bảo hiểm một lô hàng CIF thông thường bao
        gồm: * C (Cost): Giá hàng tại cảng gửi * I (Insurance premium): Phí bảo
        hiểm * F (Freight): Cước chuyên chở Nhưng tùy theo yêu cầu của người được
        bảo hiểm, giá trị bảo hiểm có thể tăng thêm 10% lãi suất dự thu và trở
        thành: CIF + 10% CIF
      Insured risks Là những rủi ro được người bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm theo những điều
      Rủi ro được bảo hiểm kiện quy định và chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất do các rủi ro được bảo
        hiểm gây ra: * Rủi ro được bảo hiểm được chia làm 2 loại: 1. Rủi ro được bảo
        hiểm theo điều kiện thông thường, bao gồm: Thiên tai (Act of God), tai nạn
        (hiểm họa) của biển (Perils of the sea) và rủi ro phụ, khách quan (Extraneous
        risks). 2. Rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, bao gồm: Chiến tranh
        (War risks) và đình công (Strikes riots & civil commotions). Loại này chỉ được
        bảo hiểm đi kèm với các điều kiện bảo hiểm thông thường chứ không được
        nhận bảo hiểm riêng một mình. Ngoài hai loại rủi ro được bảo hiểm nói trên,
        còn có loại rủi ro bị loại trừ hoàn toàn, không được nhận bảo hiểm (Excluded
        risks), bao gồm: hành xử xất cố ý hoặc sai lầm của người được bảo hiểm
        (Willfu misconduct or default of the insured)    rò chảy, hao hụt hoặc hao
        mòn thông thường của đối tượng bảo hiểm (Ordinary leakage, loss of weight
        or wear & tear of the subject-matter insured)    khuyết tật vốn có của đối
        tượng bảo hiểm (Inherent vice)    bao bì thiếu sót hoặc không thích hợp
        (Improper packing)    chậm trễ hoặc mất thị trường (Delay or loss of market)
        tàu không đủ tính năng hàng hải (Unseaworthiness)    vi phạm luật lệ xuất
        nhập khẩu hoặc vận tải    không có khả năng trả nợ của chủ tàu, người thuê
        tàu hoặc người điều hành.
      Insured amount Người được bảo hiểm, bảo hiểm tài sản của mình bằng một số tiền nhất định
      Số tiền bảo hiểm mà không nhất thiết căn cứ theo giá trị thực tế của nó. Số tiền bảo hiểm
        thường thấp hơn giá trị tài sản được bảo hiểm và khi xãy ra tổn thất, số tiền
        bồi thường sẽ tính tương ứng với tỷ lệ của số tiền bảo hiểm với giá trị tài sản
        bảo hiểm.
      International Ngày 06/3/1948, ì  Tổ chức tư vấn hàng hải liên chính phủ   IMCO
      Maritime (International Governmental Maritime Consultative Organization), là tiền thân
      Organization (IMO) của tổ chức hàng hải quốc tế IMO được thành lập tại Geneva với mục đích
      Tổ chức hàng hải quốc trước tiên là xây dựng ì  Công ước bảo đảm an toàn sinh mệnh người trên
      tế biển cả   và sau đó từng bước mở rộng đến các lĩnh vực hoạt động hàng hải
        khác… Ngày 22/5/1982 tổ chức IMCO đổi thành tổ chức IMO hiện nay, bao
        gồm hơn 155 nước thành viên (Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành
        viên thứ 126 từ ngày 12/6/1984) và 2 quan sát viên là Hongkong và Macao.
        Cơ cấu tổ chức của IMO gồm có: Ban tư vấn (Consultative committee), Ban
        an toàn hàng hải (Maritime Safety Committee), Ban pháp luật (Legal
        Committee), Ban bảo vệ môi trường (Marine Environment Protection
        Committee) …Hoạt động của các Ban này đã góp phần không nhỏ vào bảo
        đảm an toàn và phát triển ngành hàng hải thế giới.
      Intermodal transport Là cách vận chuyển hàng hóa mà trong quá trình đi suốt có sự tham gia phối
      or combined hợp từ 2 phương thức vận tải trở lên. Thí dụ: Phối hợp giữa đường biển
      transport or hàng không    đường ô tô,…Chủ hàng (Người gửi hàng) và người vận tải đa
      multimodal transport phương thức MTO hay CTO (Multimodal or combinded transport operator)
      Vận tải đa phương thức thỏa thuận cùng nhau ký kết một hợp đồng vận tải quy định các điều kiện
      hay vận tải hỗn hợp chuyên chở và một giá cước chung cho toàn tuyến vận chuyển. Người vận tải
        đa phương thức đảm trách vận chuyển đi suốt kể cả việc chuyển tải dọc
        đường, ký kết các hợp đồng vận tải phụ (Subcontract of carriage) với các chủ
        phương tiện vận tải trên từng cung đường và chịu trách nhiệm bồi thường tổn
         

    25

           
          thất hàng hóa hoặc giao hàng chậm trễ. Vận tải đa phương thức có ưu điểm
          góp phần tăng nhanh tốc độ vận chuyển, rút ngắn thời gian và chi phí chuyển
          tải, giảm bớt thủ tục giấy tờ nhưng có nhược điểm: tổ chức vận chuyển khá
          phức tạp, quy tắc luật pháp quốc tế về vận tải đa phương thức chưa áp dụng
          thống nhất. Tháng 8/1950 công ước quốc tế về vận tải đa phương thức do
          IMO và UNCTAD soạn thảo tuy đã được 83 nước thành viên Liên hiệp quốc
          thông qua nhưng đến nay chưa có hiệu lực vì số lượng quốc gia phê duyệt
          chưa đủ theo thủ tục. Do đó, người ta tạm thời sử dụng bản ì  Quy tắc thống
          nhất về chứng từ vận tải liên hợp   (Uniform Rules for a combined transport
          document) do Phòng Thương Mại Quốc Tế soạn thảo (Văn kiện 481 công bố
          ngày 01/01/1992) và được UNCTAD tán thành làm cơ sở luật pháp cho việc
          lập 2 loại chứng từ vận tải liên hợp : COMBIDOC do tổ chức hàng hải quốc tế
          và Bantic soạn thảo và vận đơn hỗn hợp FBL (FIATA Bill of Lading) do Hiệp hội
          giao nhận quốc tế FIATA soạn thảo. Hai loại chứng từ này giống nhau về các
          điều khoản cơ bản nhưng cũng có một vài quy định chi tiết khác nhau cần lưu
          ý khi sử dụng.
      Internatinal Load Do tổ chức quản lý hàng hải hoặc tổ chức xếp hạng tàu, được ủy quyền cấp
      Line Certificate phát cho tàu hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế. Giấy chứng nhận ghi
      Giấy chứng nhận quốc các chi tiết về mức chuyên chở và mạn khô của con tàu theo như quy định
      tế mức chuyên chở của Công ước quốc tế về mức chuyên chở tàu biển (Internatinal Con-vention
      (Giấy chứng quốc tế tải on Load Line).
      trọng)  
      International Do tổ chức quản lý hàng hải quốc gia hoặc tổ chức xếp hạng tàu được ủy
      Tonnage Certificate quyền cấp phát cho tàu hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế, phù hợp
      Giấy chứng quốc tế với Công ước quốc tế quy định về trọng tải, kích thước tàu biển (International
      trọng tải (tàu) Convention of Tonnage Mea-surement of ships). Giấy chứng có ghi dung tích,
          trọng tải toàn phần và cấu trúc các khoang hầm của con tàu.
      Itinerary (Sailing Là bản thông báo về thời gian và chuyến đi cụ thể ghé qua các cảng làm hàng
      list)   của các con tàu hoạt động chuyên chở theo định tuyến (tàu chợ, tàu
      Lịch tàu chạy container).
      J (Back to top)  
      Jettison Là hành động cố ý ném bỏ hàng khỏi tàu để tránh một hiểm họa thực tế đang
      Vứt hàng xuống biển đe dọa sinh mệnh và tài sản trên tàu Quy tắc 2 của York-Antwerp 1994 nêu
          rõ: Tổn thất cho tàu và/hoặc hàng do việc vứt hàng xuống biển vì an toàn
          chung kể cả tổn thất do nước biển tràn vào khi mở hầm hàng để vứt hàng
          xuống biển cũng được nhận là tổn thất chung. Tuy nhiên, hàng bị vứt xuống
          biển và được nhận là hy sinh tổn thất chung phải là hàng được chất xếp đúng
          quy định kỹ thuật trong hầm hàng. Nếu là hàng xếp trên boong thì hàng này
          cũng phải phù hợp với tập quán thương mại cho phép xếp trên boong mới
          được nhận là hy sinh tổn thất chung Riêng hàng bị vứt xuống biển do nguyên
          nhân khuyết tật vốn có của bản thấn hàng hoặc do thiếu sót của chủ hàng,
          người gởi hàng (Biến đổi phẩm chất đe dọa đến an toàn chung) sẽ không
          được nhận là hy sinh tổn thất chung
      Joint service Là việc liên kết cùng nhau kinh doanh chở thuê trên một tuyến đường cụ thể
      Liên doanh chuyên chở nào đó của 2 hoặc nhiều hãng tàu bằng cách mỗi bên góp một số tàu vào
          hoạt động nhưng không chung vốn tàu như tổ chức Cong-xoọc-xiômk
          (Consortiums).
      K (Back to top)  
      Keel Là cấu trúc thấp nhất làm chỗ dựa cho khung xương của con tàu
      Sống đáy tàu  
      Knot (Kn) Là đơn vị đo tốc độ của tàu thuyền. Hải lý / giờ quốc tế (International nautical
      Hải lý / giờ (phút) knot) bằng 1.852 m/giờ.
      L (Back to top)  
      Labels of dangerous Được dùng trong vận chuyển hàng hóa để biểu thị tính chất nguy hiểm của nó
      goods bằng hình vẽ và những ký hiệu đặc biệt. Theo ì  Quy tắc vận chuyển hàng
      Nhãn hiệu hàng nguy nguy hiểm   (IMDG Code) thì chủ hàng (Người gởi hàng) có trách nhiệm dán
      hiểm nhãn hiệu hàng nguy hiểm chính xác và đúng mẫu quy định tại một hoặc hai
          nơi dễ nhìn thấy nhất trên kiện hàng hoặc container nhằm thông tin cảnh báo
          việc vận chuyển, bảo quản và bốc dỡ hàng phải hết sức thận trọng và áp
           

    26

         
        dụng biện pháp thích hợp.
      Lashings Dùng để giữ hàng hóa hoặc container không di dịch khi tàu chạy.
      Dây buộc, dây chằng.  
      Latent defect Chỉ khuyết điểm hoặc thiếu sót của tàu mà người ta không phát hiện được
      Khuyết tật ẩn dấu (ẩn mặc dù có sự kiểm tra xem xét mẫn cán, thích đáng (Due diligence). Theo
      tì) quy tắc Hagues 1924 khi tàu không đủ tính năng hàng hải do khuyết tật ẩn
        dấu gây ra thì người chuyên chở sẽ được miễn trách nhiệm bồi thường tổn
        thất.
      Lay/can Chỉ tàu phải đến cảng để sẵn sàng nhận hàng đúng ngày quy định để nhận
      (laydays/cancelling hàng (Laydays not to commence before…) và người thuê tàu phải có hàng
      date) sẵn sàng để giao vào lúc ấy. Nếu tàu đến sớm hơn thì người thuê tàu không
      Ngày tàu đến cảng bốc chịu trách nhiệm về việc hàng hóa chưa sẵn sàng. Nếu vì bất cứ lý do nào mà
      hàng/ngày hủy hợp tàu đến chậm hơn ngày hủy hợp đồng (Cancelling date) thì người thuê có
      đồng quyền đơn phương hủy hợp đồng mà không chịu bất cứ trách nhiệm nào.
        Trong trường hợp thuê tàu, người ta thường tách việc tàu đến cảng bốc hàng
        và việc hủy hợp đồng thành hai điều khoản riêng biệt (Loading, discharging
        clause and cancelling clause) nhằm làm rõ hơn trách nhiệm của chủ tàu phải
        đưa tàu đến cảng nhận hàng đúng thời gian quy định và quyền của người thuê
        tàu hủy hợp đồng vận tải đã ký nếu tàu không đến cảng bốc đúng ngày quy
        định. Từ Laydays, ngoài cách hiểu như trên, còn có nghĩa là: những ngày
        được dành cho bốc/dỡ hàng hay thời gian bốc/dỡ hàng (laytime) như dưới
        đây.
      Laydays or laytime Là số ngày hoặc thời gian mà hợp đồng thuê tàu qui định cho người thuê tàu
      Số ngày bốc/dỡ hàng được sử dụng để bốc và dỡ hàng tại cảng khẩu có liên quan (Time allowed for
      hay thời gian bốc/dỡ loading and discharging). Tùy theo thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê,
      hàng thời gian bốc và dỡ hàng có thể có hai cách quy định: 1. Quy định chung
        chung, không dứt khoát. Thí dụ: – Bốc / dỡ theo mức nhanh thường lệ của
        cảng (With customary quick despatch = CQD) – Bốc / dỡ nhanh theo khả năng
        tàu tiếp nhận và giao hàng (As fast as the ship can receive and deliver). Cách
        quy định này không kèm theo quy định thưởng phạt bốc / dỡ nhanh, chậm. 2.
        Quy định rõ, dứt khoát thời gian bốc dỡ bằng một số ngày hay mức bốc / dỡ
        bằng bao nhiêu tấn cho một ngày. Thí dụ: – Thời gian cho bốc hàng là 10
        ngày… (10 running days for loading). – Mức bốc hàng cho cả tàu / ngày là
        800 MT (Loading at a rate of 800 metric-tons per day and ship). – Mức bốc
        hàng cho mỗi máng / ngày là 100 MT (Loading at a rate of 100 metric-tons
        per day and hatch). Cách quy định này thường kèm theo quy định thưởng
        phạt bốc, dỡ nhanh, chậm. Ngày bốc / dỡ hàng tùy theo thỏa thuận trong hợp
        đồng thuê tàu mà có thể được quy định tính toán bằng: a. Ngày niên lịch
        (Calendar days) hay ngày liên tục (Consecutive or running days): Dài 24 tiếng
        đồng hồ bắt đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ nửa đêm sau, không phân
        biệt ngày làm việc, ngày nghỉ hay ngày lễ. Cách tính này có lợi cho chủ tàu vì
        nó rút ngắn thời gian bốc / dỡ hàng của tàu tại cảng bốc / dỡ. b. Ngày làm
        việc (Working days) do nhà chức trách địa phương hoặc tập quán cảng bốc /
        dỡ quy định loại trừ những ngày nghỉ và ngày lễ (Non-working days and
        holidays excluded). Thông thường, phần lớn các cảng trên thế giới quy định
        ngày làm việc dài 24 tiếng đồng hồ bắt đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ
        nửa đêm sau bất kể công việc bốc dỡ hàng có sử dụng hết hoặc không hết
        thời gian. Nhưng cũng có 1 số cảng quy định ngày làm việc không dài 24 giờ,
        thí dụ: Ở các nước Trung Mỹ, ngày làm việc của các cảng khẩu dài 8 tiếng
        đồng hồ từ thứ hai đến thứ sáu và chỉ dài 4 tiếng đồng hồ vào thứ bảy vì ngày
        nghỉ cuối tuần bắt đầu từ 11 giờ trưa ngày thử bảy. Do dó quy định rõ ì  ngày
        làm việc 24 tiếng đồng hồ   là để có sự nhìn nhận thống nhất, tránh hiểu lầm.
        Hơn nữa, người ta có thể thỏa thuận thêm: đó là ì  Ngày làm việc 24 tiếng
        liên tục   (Working days of 24 consecutive hours). Như vậy, có nghĩa là ngày
        bốc dỡ là ngày làm việc 24 giờ, và bốc/dỡ được tiến hành liên tục cả ngày lẫn
        đêm. c. Thời tiết tốt xấu cũng ảnh hưởng đến thời gian bốc/dỡ. Do đó, người
        ta quy định: Ngày thời tiết tốt cho làm hàng (Weather permitting days) mới
        được tính vào thời gian bốc dỡ. Thời tiết xấu gây trở ngại cho bốc/dỡ như:
        Mưa, bão, gió to, sóng to, động đất… thì thời gian ấy sẽ không được tính vào
        số ngày bốc / dỡ. Trong hợp đồng thuê tàu, cần có những quy định chính xác,
        rõ ràng về thời gian bốc / dỡ hàng vì nó có liên quan mật thiết đến lợi ích của
        chủ tàu và người thuê. Thí dụ: – Hàng được bốc và dỡ trong vòng 20 ngày làm
         

    27

         
        việc thời tiết tốt (cho phép), không kể Chủ nhật, ngày lễ ở hai đầu trừ khi có
        sử dụng (Cargo to be loaded and discharged in 20 weather working days both
        ends, Sundays holidays excluded unless used). – Hàng được bốc theo mức
        2500 MT và dỡ theo mức 2100 MT cho mỗi ngày làm việc thời tiết tốt không
        kể chủ nhật và ngày lễ cho dù có sử dụng (Cargo to be loaded at a rate of
        2100MT and discharged at a rate of 2100 MT per weather working day,
        Sundays holidays excepted even if used).
      Lease contract or Lease Hợp đồng thuê mướn là văn bản pháp lý được ký giữa người cho thuê (Lessor)
      Hợp đồng thuê mướn và người thuê (Lessee). Hợp đồng thuê mướn chứa đựng những điều khoản
        thông thường của một hợp đồng kinh tế quy định nghĩa vụ và trách nhiệm của
        2 bên đương sự, đối tượng thuê mướn có thể là nhà phố, đất đai, công cụ sản
        xuất, công cụ vận tải kể cả container,…
      Length over all Khoảng cách từ điểm đầu mũi đến điểm cuối phía sau lái tàu.
      (L.O.A)  
      Chiều dài toàn phần  
      (của tàu)  
      Less than a container Là lô hàng không đủ số hoặc trọng lượng để thuê trọn một container nên phải
      load (LCL) kết hợp cùng những lô hàng lẻ khác đóng chung vào một container gởi đi.
      Hàng gởi lẻ container Cách gởi này gọi là cách gởi hàng lẻ container.
      Letter of indemnity Là văn bản của một người thứ ba (Người ngoài cuộc) đứng ngoài quan hệ của
      Giấy bảo đảm    Giấy một hợp đồng mà cam kết bồi thường cho một bên ký kết về rủi ro tổn thất có
      bảo lãnh thể xảy ra cho bên đó. Giấy bảo đảm, bảo lãnh thường cần đến trong các
        trường hợp sau đây: – Cam kết để nhận vận đơn sạch (hoàn hảo): Khi giao
        hàng xuất khẩu, đôi lúc xảy ra tình trạng thiếu sót bên ngoài hàng hóa mà
        thuyền trưởng có thể ghi chú vào vận đơn làm cho vận đơn có thể trở thành
        không sạch và không được ngân hàng chấp nhận thanh toán, người gởi hàng
        buộc phải thương lượng với thuyền trưởng và làm giấy bảo đảm, cam kết bồi
        thường tổn thất của người chuyên chở nếu người nhận hàng khiếu nại hàng
        không đúng như ghi trên vận đơn. Tuy nhiên, việc làm giấy bảo đảm này
        không được các tòa án quốc tế công nhận rộng rãi là hợp pháp, việc cam kết
        có thể gây hậu quả nặng nề nên người gởi hàng cần cân nhắc kỹ. – Bảo lãnh
        để nhận hàng: Vì vận đơn cần xuất trình cho tàu để nhận hàng nhưng không
        đến kịp lúc tàu đến giao hàng, người nhận bị buộc phải yêu cầu ngân hàng hỗ
        trợ làm giấy bảo lãnh để có thể nhận được hàng từ người chuyên chở
        (Bankerí  s indemnity). – Bảo đảm đóng góp tổn thất chung: theo quy tắc
        York-Antwerp 1990, chủ hàng có tài sản trong chuyến tàu gặp tổn thất chung
        phải ký cam kết đóng góp tổn thất chung (Average bond) và ứng tiền đóng
        vào tài khoản chung để làm quỹ xử lý tổn thất chung, thì mới được nhận hàng
        của mình còn trên tàu. Nhưng nếu hàng hóa đã được bảo hiểm, chủ hàng sẽ
        yêu cầu công ty bảo hiểm đứng ra làm thư bảo lãnh (Letter of indemnity or
        letter of guarantee) gởi cho người chuyên chở để có thể nhanh chóng mang
        hàng về.
      Letter of reservation Là văn bản của người nhận hàng gửi cho thuyền trưởng thông báo mình bảo
      Thư dự kháng lưu, giữ quyền khiếu kiện hàng bị tổn thất đối với người chuyên chở khi phát
        hiện hàng hóa có dấu hiệu bị hư hại nhưng chưa rõ ràng (Damages non-
        apparent) nên không thể lập ngay giấy chứng nhận hàng hư hại hoặc biên
        bản giám định hàng hư hỏng tại hiện trường. Theo điều khoản 3 của Công ước
        Bruc-xen 1924 về vận đơn đường biển, thư dự kháng về hàng hư hại chưa rõ
        ràng (Bao bì xộc xệch, bị vấy bẩn, hướng chất xếp bị đảo lộn so với nhãn hiệu
        chỉ dẫn,…) phải được lập và trao cho thuyền trưởng hoặc đại diện người
        chuyên chở trong vòng 3 ngày kể từ ngày nhận hàng, trước khi mang hàng
        về. Nếu không, người chuyên chở sẽ từ chối xem xét bồi thường hàng bị tổn
        thất.
      Lift on / lift off Là loại tàu container thông thường, sử dụng loại cẩu trang bị trên tàu hoặc
      container ship (LO- cẩu bờ để bốc hoặc dỡ hàng qua mạn tàu.
      LO container ship)  
      Tàu container bốc dỡ  
      qua mạn  
      Light cargo Loại hàng có tỷ trọng thấp (Density), mỗi tấn trọng lượng chiếm trên 50 foot
      Hàng nhẹ khối hay 1,415 m3, vì thế tuy con tàu đã có dung tích chứa đầy hàng nhẹ
        nhưng trọng tải an toàn tối đa của nó vẫn chưa sử dụng hết. Thí dụ: Bông xô,
         

    28

         
        hạt nhựa, lông vũ,… Do đó, để tận dụng dung tích và trọng tải của con tàu
        nhằm đạt được hiệu quả kinh tế cao nhất, người ta phải kết hợp khéo léo việc
        chất xếp hàng nhẹ cùng với hàng nặng (Heavy cargo) trong điều kiện cho
        phép.
      Light displacement Là trọng lượng bản thân con tàu khi chưa chở hàng, lấy mớn nước biển mùa
      Lượng rẽ nước tàu rỗng hè thấp nhất (Light draft) làm tiêu chuẩn. Lượng rẽ nước tàu rỗng bao gồm: –
        Trọng lượng thân vỏ tàu. – Trọng lượng máy tàu. – Trọng lượng trang thiết bị
        và phụ tùng của tàu. – Trọng lượng nồi hơi – Trọng lượng nhiên liệu sót trong
        máy tàu và ống dẫn. – Trọng lượng nước sót trong nồi hơi và ống dẫn. – Trọng
        lượng nước la-canh sót trong ba-lat (Ballast).
      Lighterage 1. Việc lỏng hàng. 2. Phí lỏng hàng. Là cách bốc hoặc dỡ hàng khi tàu không
        cập trực tiếp cầu bến, phải neo đậu ngoài cầu cảng và dụng sà lan (Lighter)
        để chuyển hàng hóa lên xuống tàu. Lỏng hàng xảy ra khi mớn nước không
        cho phép tàu cập cầu an toàn hoặc khi cầu bến bị ùn tắc hoặc khi trên tàu chở
        loại hàng đặc biệt mà tổ chức quản lý cảng buộc tàu phải bốc hoặc dỡ ngoài
        cầu cảng. Lỏng hàng sẽ làm tăng thêm chi phí bốc hoặc dỡ hàng (Phí lỏng
        hàng), cao hơn phí bốc/dỡ thông thường khi tàu bốc/dỡ trực tiếp tại cầu. Nói
        chung, trong nhiều hợp đồng thuê tàu hay vận đơn đường biển chủ tàu
        thường quy định nếu xảy ra lỏng hàng thì người thuê tàu (Chủ hàng) phải
        gánh chịu phí lỏng hàng kể cả những rủi ro do việc lỏng hàng gây ra.
      Lighter aboard ship Là loại tàu được thiết kế đặc biệt, có trọng tải và dung tích lớn (20000 –
      (Lash) or lighter 30000 DWT) được trang bị cẩu chuyên dùng có sức nâng khỏe để đưa sà lan
      carrier hàng hóa lên xuống tàu và chở đi. Các sà lan này có sức chứa hàng khá lớn,
      Tàu chở xà lan miệng hầm được đậy kín và không trang bị động cơ tự hành mà phải dựa vào
        tàu kéo lai dắt vào bến để bốc hoặc dỡ lên bờ.
      Limitation of liability Dùng để chỉ số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho người
      Giới hạn bồi thường thuê tàu/ người chủ vận đơn về tổn thất hàng mà mình gánh chịu trách nhiệm
        căn cứ theo hợp đồng vận tải, tính trên cơ sở đơn vị đóng gói, đơn vị
        tấn,…Mức bồi thường được ấn định do 2 bên thỏa thuận trong hợp đồng hoặc
        theo quy tắc của Luật pháp có liên quan.
      Liner Là loại tàu có từ 2 boong trở lên, kinh doanh chở thuê hàng hóa trên một
      Tàu chợ (Tàu định tuyến vận chuyển cố định, ghé qua những cảng bốc/ dỡ hàng theo một lịch
      tuyến) trình chạy tàu đều đặn được công bố trước. Tàu được trang bị tốt và tốc độ
        khá cao. Hàng chuyên chở chủ yếu là bách hóa đóng kiện, có số lượng nhiều ít
        không bắt buộc. Cước vận chuyển được xây dựng, tập hợp thành biểu suất
        cước phí hay biểu cước (Liner freight tariff) theo từng loại và mặt hàng, tương
        đối ổn định so với cước thuê chuyến (voyage charter freight rate) và chịu sự
        khống chế hoặc ảnh hưởng của các hội vận tải tàu chợ hoặc Công-xọc-xiôm.
        Vận đơn tàu chợ là bằng chứng của hợp đồng vận tải đã được ký kết giữa
        người chuyên chở và người thuê tàu đồng thời là biên lai giao nhận hàng hóa
        và là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa của ngừơi nhận hàng có tên
        trong vận đơn. Thủ tục thuê tàu chợ đơn giản, ngắn gọn, người thuê nghiên
        cứu lịch trình chạy tàu, làm giấy lưu chỗ (Booking note) và nếu được nhận
        chở, sẽ đưa hàng ra dọc mạn tàu giao cho người chuyên chở, sau đó nhận vận
        đơn do thuyền trưởng ký phát.
      Liner freight tariff Là bản liệt kê theo thứ tự A, B, C…hoặc theo đặc tính hàng hóa, các loại cước
      Biểu cước tàu chợ suất tàu chợ do hãng tàu đơn phương ấn định để thu cước đối với từng loại
        hoặc mặt hàng chuyên chở. Cước suất tàu chợ (Liner freight rate) được tính
        trên cơ sở giá thành vận tải thực tế và phần lãi dự kiến được thu vào. Giá
        thành vận tải tàu chợ là tổng chi phí mà người vận tải phải bỏ ra để vận
        chuyển hàng hóa và bao gồm: – Các loại phí khấu hao, duy tu sửa chữa và
        bảo hiểm tàu. – Lương bổng và bảo hiểm xã hội của thuyền viên. – Phí cung
        ứng vật phẩm (Nhiên liệu, thực phẩm, dự trữ, vật tư, phụ tùng…) – Phí bốc và
        dỡ hàng (Theo điều kiện bốc/ dỡ tàu chợ) – Cảng phí, phí qua kênh đào quốc
        tế… – Phí quản lý, hành chánh. Ngoài ra để quyết định cụ thể cước suất cho
        từng loại hoặc mặt hàng, người vận tải còn phải xem xét đến hệ số chất xếp
        hàng, cự ly vận chuyển và cả tình hình thị trường vận tải, đồng thời quyết
        định thu thêm các loại phụ phí (Surcharges) có liên quan đến giá thành và thu
        nhập như: Phụ phí về giá dầu tăng (BAC= Banker adjustment charges), phụ
        phí đồng tiền thanh toán mất giá (CAC= Currency adjustment charges), phụ
        phí về cảng ùn tàu (Port congestion surcharges), trong những trừơng hợp có
         

    29

         
        biến động. Tuy nhiên, ngược lại, hãng tàu chợ cũng thực hiện chính sách giảm
        cước (Rebate) nhằmthu hút khách hàng, nâng cao năng lực cạnh tranh của
        mình.
      Liner terms of berth Liner freight conference (Shipping conference) Hiệp hội vận tải tàu chợ (Công
      terms hội hàng hải) Là hình thức liên kết hợp tác của các hãng tàu chợ cùng kinh
      Điều kiện bốc dỡ tàu doanh trong một khu vực hay trên một tuyến đường vận tải, ra đời vào đầu
      chợ thế kỷ 19 và phát triển mạnh trong thế kỷ 20. Mục đích thành lập Hiệp hội
        vận tải tàu chợ là bằng cách chế định, áp dụng những chính sách và biểu cước
        thống nhất trong khu vực, Hiệp hội sẽ gạt bỏ sự cạnh tranh không lành mạnh
        giữa các thành viên, bạo vệ lợi ích Hiệp hội chống sự xâm nhập kinh doanh
        của các hãng tàu ngoài Hiệp hội (Outsiders) Hiện nay, trên các tuyến hàng hải
        trọng yếu của thế giới có trên 400 Hiệp hội vận tải tàu chợ hoạt động, số
        lượng này thường biến động bởi nhiều nguyên nhân gây ra sự tan rã của một
        số Hiệp hội này và sự ra đời của một số Hiệp hội khác. Những Hiệp hội vận tải
        tàu chợ nổi tiếng gồm có: “Hiệp hội vận tải tàu chợ Viễn Đông” (Far East
        Freight Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ Biển Đỏ” (Continent Red Sea
        Liner Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ xuyên Đại Tây Dương”
        (Transatlantic Freight Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ xuyên Thái Bình
        Dương” đi phía Tây (Transpacific Westbound Freight Conference),… Vào thế
        kỷ 20, ngành vận tải biển phát triển mạnh thêm, một số Hiệp hội liên kết
        nhau thành những “Siêu Hiệp hội” (Super-shipping conferences) hoặc thành
        các “Pun” (Pools), các Công-xọc-xiôm vận tải (consortiums) cùng nhau phân
        chia khối lượng hàng vận chuyển và ăn chia cước thu nhập theo đồng vốn
        đóng góp kinh doanh của mỗi thành viên.
      Lloyd’s register of Là tổ chức đăng kiểm và xếp hạng tàu biển của nước Anh, thành lập chính
      shipping thức năm 1760, xuất phát từ yêu cầu nghiệp vụ ngành vận tải biển mà nơi
      Công ty đăng kiểm tàu tập trung các thông tin lúc đầu là quán cà phê của Edward Lloyd (London). Tổ
      biển Lloyd’s chức Lloyd’s nhận đăng kiểm và xếp hạng các loại tàu biển có dung tích từ
        100 BRT trở lên cho các hãng tàu Anh và ngoại quốc. Việc giám định kiểm
        soát bắt đầu từ khi con tàu được thiết kế theo đồ án cho đến lúc nó được hạ
        thủy và chạy thử. Lloyd’s sẽ căn cứ vào kết qủa giám định, đối chiếu với
        ì  Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s (Lloyd’s Rules and Regulations)
        mà xếp hạng và cấp giấy chứng hạng thứ của tàu (Certificate of shipí  s
        class). Sau đó, tên và đặc điểm con tàu sẽ được ghi vào sổ danh bạ (Register
        book of shipping) của Lloyd’s được phát hành hàng năm. Lloyd’s cấp hạng thứ
        cao nhất là 100 A1 cho các loại tàu biển phổ thông, tàu dầu và tàu quặng
        chuyên dùng được đóng phù hợp với ì  Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của
        Lloyd’s. Dãy số 100 dùng để chỉ thân, vỏ và máy tàu (Máy chính, máy phụ,
        nồi hơi, các thiết bị quan trọng, hệ thống bơm, hệ thống điện) đáp ứng đúng
        yêu cầu kỹ thuật của Lloyd’s. Số 1 dùng để chỉ thiết bị neo, dây cáp, ống neo
        trong điều kiện hoạt động tốt. Đối với các con tàu mà trang thiết bị chưa hoàn
        toàn phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật quy định mà Lloyd’s xét có thể chấp
        nhận được thì cấp hạng thứ 100A và thay thế số 1 ở sau bằng một vạch
        ngang. Đối với các con tàu kém về chất lượng và thiếu về trang bị, sau khi
        kiểm tra giám định lại (4 năm/ lần) thì sẽ bị loại khỏi sổ danh ba đăng kiểm.
        Từ tháng 7/ 1949, “Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s” được sửa đổi.
        Ký hiệu 100A được cấp cho các tàu hàng thông thường và tàu khách đạt yêu
        cầu. Ký hiệu 100A1 với dấu thập đen phân biệt dùng để chỉ các con tàu được
        đóng dưới sự kiểm soát, giám định đặc biệt của Lloyd’s. Ký hiệu LMC (Lloyd’s
        Machinery Certificate) với dấu thập đỏ phân biệt dùng để chỉ máy tàu được
        chế tạo dưới sự giám định đặc biệt của Lloyd’s.
      Lloyd’s Underwriters Tên gọi chung của các công ty bảo hiểm Anh, xuất phát từ tên một chủ quán
      Association cà phê Edward Lloyd tại London vào cuối thế kỷ 18. Quán ì  Lloyd’s Coffee   là
      Liên đoàn bảo hiểm nơi gặp gỡ, thông báo và trao đổi các thông tin, trao đổi nghiệp vụ thuê tàu
      Lloyd’s và bảo hiểm hàng hải. Năm 1727, Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s chính thức
        thành lập, kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm tại nước Anh và trên toàn thế giới.
        Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s có ảnh hưởng lớn đến thị trường bảo hiểm toàn
        thế giới về quy định các quy tắc, điều kiện bảo hiểm và số lượng doanh thu.
        Lloyd’s có một mạng lưới đại lý bảo hiểm lành nghề phục vụ đắc lực tại hầu
        khắp các cảng khẩu quan trọng trên thế giới.
      Lumpsum charter Khác với cách thuê chuyến thông thường mà tiền cước phí được trả căn cứ
      Thuê bao (con tàu) theo khối lượng hoặc trọng lượng thực tế của hàng chuyên chở, thuê bao là
         

    30

         
        cách thuê chuyến mà tiền cước phí được tính và trả căn cứ theo trọng tải hoặc
        dung tích của con tàu đã được thuê (Lumpsum freight). Người thuê bao con
        tàu có quyền chất xếp và vận chuyển một số lượng hàng hóa tùy theo yêu
        cầu cụ thể của mình miễn là không vượt qúa mức trọng tải an toàn của con
        tàu và không phải chịu phạt cước khống nếu hàng chuyên chở không đầy tàu.
        Trong cách thuê bao, người thuê tự mình phải gánh chịu phí bốc hoặc dỡ
        hàng.
      N   (Back to top)  
      Natural wastage Là hao phí, thiếu hụt không thể tránh đối với một số hàng hóa chuyên chở do
      Hao hụt tự nhiên đặc tính của nó hoặc do cách chuyên chở. Thí dụ: Chuyên chở dầu phải chịu
        hao phí tất nhiên vì dầu bốc hơi hoặc chuyên chở các loại hàng rời phải chịu
        hao phí tất nhiên vì rơi vãi và không thể dọn sạch hết hàng trong hầm tàu. Vì
        lẽ đó, người bảo hiểm quy định mức miễn giảm (Franchise) thích hợp với tỷ lệ
        hao hụt tự nhiên để tránh trách nhiệm bồi thường.
      Nautical error Chỉ những lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ hoặc người phục vụ cho người
      Lỗi hàng vận chuyên chở có hành vi chểnh mảng, sai sót, không hoàn thành bổn phận
        trong việc điều khiển, chạy tàu. Thí dụ: Say rượu nên lái tàu vào cạn, tự ý
        ghé vào cảng ngoài luồng,… Điều 4 của Công ước Brúc-xen 1924 quy định
        người chuyên chở được miễn trách nhiệm đối với lỗi hàng vận (Nautical error)
        hoặc lỗi về quản trị tàu (error in management of the ship). Quy định này có
        lợi cho chủ tàu vì không phải trong trường hợp nào người ta cũng có thể phân
        biệt rõ lỗi hàng vận với lỗi thương mại về quản lý và làm hàng (Commercial
        error in management and handling of the cargo) mà chủ tàu thường viện cớ
        tổn thất hàng là do lỗi hàng vận gây ra để được hưởng miễn trách. Do đó, chủ
        hàng bị thiệt vì không đòi được tàu bồi thường tổn thất hàng.
      Near clause Trách nhiệm của người chuyên chở là đưa tàu đến địa điểm bốc dỡ hàng đúng
      Điều khoản đến gần quy định trong hợp đồng. Nhưng đôi khi do những trở ngại bất ngờ ngoài sự
        kiểm soát của tàu (Bến đậu hư hỏng bởi bão tố, đường vào cảng bị cạn vì đất
        cát dồn đến, cảng bị phong tỏa,…) làm cho con tàu không đến nơi một cách
        an toàn. Để đề phòng trường hợp ấy, một số hợp đồng quy định ì  Điều khoản
        đến gần   cho phép người chuyên chở được đưa tàu đến một địa điểm gần đó
        để giao nhận hàng coi như vẫn hoàn thành nghĩa vụ hợp đồng. Thí dụ: Hợp
        đồng mẫu Gencon quy định: ì  Con tàu đã nói sẽ đến cảng xếp hàng… hoặc
        địa điểm gần đấy mà con tàu có thể cập bến an toàn và luôn luôn đậu nổi…
        (The said vessel shall proceed to the loading port… or so near thereto as she
        may safely get and he always afloat…).
      Negligence clause Điều khoản quy định những hư hỏng của máy móc trong tàu do sự sơ suất,
      (Inchmaree clause) bất cẩn (Negligence) của thuyền viên gây nên không được coi là tai nạn hàng
      Điều khoản sơ suất hải (Maritime perils) và do đó sẽ không được bảo hiểm bồi thường. Điều
        khoản này còn được gọi là điều khoản Inchmaree (Inchmaree clause) do một
        vụ kiện đã được tòa án xét xử con tàu có tên Inchmaree theo điều khoản quy
        định trên.
      Negotiable Bill of Vận đơn lưu thông là chứng từ vận tải hợp pháp, cho phép chủ hàng có tên
      Lading and non- trong vận đơn thực hiện việc chuyển quyền sở hữu hàng hóa ghi trong vận
      negotiable Bill of đơn cho một người nào khác bằng cách trao tay hay ký hậu (Endorsement).
      Lading Vận đơn gốc (Original) sạch-hàng đã xếp lên tàu (Clean on board) có ghi chữ
      Vận đơn lưu thông và ì  Lưu thông   (Negotiable) có nghĩa là vận đơn có thể được chuyển nhượng
      vận đơn không lưu cho người khác và vẫn được các ngân hàng thương mại chấp nhận thanh toán.
      thông Ngược lại, các bản vận đơn có ghi chữ ì  Không lưu thông   (Non-negotiable)
        là những bản phụ của vận đơn gốc (Copies) không được chuyển nhượng cho
        người khác và sẽ không được các ngân hàng thương mại chấp nhận thanh
        toán. Chúng chỉ được dùng làm bằng chứng trong các nghiệp vụ liên quan cần
        đến (Cảng, quản lý xuất nhập khẩu, thống kê,…)
      Net capacity Dung tích tịnh của con tàu còn được gọi là dung tải tịnh của con tàu (Net
      Dung tích tịnh Tonnage) là sức chứa hàng của nó tính bằng m3 khi con tàu đạt đến mớn
        nước biển mùa hè. Như vậy, dung tích tịnh của con tàu không bao gồm các
        khoang khác dùng ngoài mục đích chứa hàng (Buồng máy, nơi sinh hoạt
        thuyền viên, kho thực phẩm, hầm chứa nhiên liệu,…)
      Net charter Con tàu được thuê theo điều kiện trả thực cước nghĩa là sau khi con tàu được
      Thuê tàu trả thực cước giao cho người thuê tại cảng bốc hàng đầu tiên, thì từ đó người thuê phải tự
         

    31

         
        mình gánh chịu phí bốc / dỡ hàng và các loại phí khác tại cảng bốc hàng đầu
        tiên, các cảng bốc hàng kế tiếp và cảng dỡ hàng. Sau khi dỡ xong hàng, tàu
        được hoàn trả cho chủ tàu thì từ đó phí rời cảng và các phí khác sẽ do chủ tàu
        gánh chịu. Như vậy, tiền cước thuê tàu theo điều kiện này được tính dựa trên
        phí vận chuyển đơn thuần. Hiện nay, điều kiện thuê tàu này ít được dùng và
        hầu như nó chỉ được sử dụng ở Hoa Kỳ.
      New Jason clause Khi tổn thất chung xảy ra và được xử theo án lệ nước Mỹ, chủ tàu không được
      (Amended Jason phép thu nhận phần tỷ lệ đóng góp tổn thất chung của chủ hàng nếu nguyên
      clause) nhân xảy ra tổn thất chung ấy do bất cẩn trong việc chạy tàu hoặc sai lầm
      Điều khoản Jason mới trong việc quản trị con tàu. Do đó, để tránh hậu quả bất lợi nói trên, chủ tàu
      (Điều khoản Jason được đặt ra điều khoản Jason mới có nội dung quy định như sau: ì  Chủ hàng hoặc
      sửa đổi) người gởi, người nhận hàng có bổn phận đóng góp tổn thất chung bất kể hiểm
        họa, tai nạn xảy ra trước hoặc sau hành trình của con tàu, bất kể nguyên
        nhân xảy ra tổn thất chung như thế nào bao gồm cả nguyên nhân bất cẩn của
        tàu mà tàu được hưởng miễn trách căn cứ theo luật pháp, hợp đồng hoặc cách
        nào khác. Họ sẽ trả phí cứu hộ và những chi phí đặc biệt phát sinh đối với
        hàng hóa. Phí cứu hộ sẽ được trả toàn bộ đầy đủ cho dù tàu cứu hộ thuộc sở
        hữu chủ tàu hay sở hữu của người ngoài. Số tiền ký quỹ đóng góp tổn thất
        chung do người chuyên chở hoặc đại lý của họ dự kiến coi như đầy đủ sẽ được
        chủ hàng, người gởi hoặc người nhận hàng giao nộp trước khi nhận hàng   .
      No cure no pay Thuật ngữ dùng trong hợp đồng cứu hộ (Salvage Agreement), có nghĩa là:
      Không cứu được, không tiền cứu hộ chỉ được chi trả khi tài sản được cứu phù hợp với hợp đồng.
      chi trả  
      Non vessel operating Trong vận chuyển hàng bằng container, đại bộ phận các hãng tàu chỉ chở
      common carrier thuê trọn container (FCL/FCL) mà không nhận chở thuê hàng lẻ (Không đủ
      (NVOCC) trọng tải, thể tích container). Để đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng lẻ, một số
      Người vận tải (Chuyên người kinh doanh dịch vụ vận tải mà phần lớn là những Công ty giao nhận
      chở) công cộng không hàng đứng ra làm người chở thuê hàng lẻ. Họ tập hợp hàng hóa từ nhiều chủ
      tàu hàng, sắp xếp và phân loại cho đủ trọn một hay nhiều container rồi sau đó họ
        thuê hãng tàu container là những người vận tải thực sự để chở hàng đến đích
        giao cho người nhận, bởi vì bản thân họ không có tàu. Thu nhập của họ là
        khoản tiền chênh lệch giữa tiền cước nhận được từ các chủ hàng lẻ và tiền
        cước mà họ phải trả cho hãng tàu container. Họ được gọi là ì  Người vận tải
        công cộng không tàu   .
      Non delivery Thuật ngữ dùng để chỉ người chuyên chở không có hàng để giao cho người
      Không giao hàng nhận tại cảng đến mà lẽ ra đó là nghĩa vụ của mình. Tàu không giao hàng có
        thể do nhiều nguyên nhân gây ra như: Thiên tai (Bão làm đắm tàu và
        hàng…), hàng bị trộm cắp, bị mất tung tích, bị tịch thu, bị phá hoại,… Tùy
        theo quy định của hợp đồng thuê tàu hoặc vận đơn và nguyên nhân không
        giao hàng mà xác định trách nhiệm người chuyên chở đối với ì  Không giao
        hàng   .
      Non reversible layday Dùng để chỉ thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê về cách tính thời gian làm
      Thời gian bốc dỡ không hàng của tàu tại cảng bốc và cảng dỡ hàng không gộp chung làm một mà
      bù trừ tách riêng thành thời gian bốc hàng (Loading time) và thời gian dỡ hàng
        (Discharging time). Như vậy, việc thưởng / phạt bốc dỡ nhanh, chậm cũng do
        đó được tính riêng lẻ mà không được tính gộp thời gian bốc và thời gian dỡ
        hàng để được bù trừ cho nhau.
      Norgrain (North Hợp đồng thuê chuyến chở hàng hạt từ Hoa Kỳ và Canada, do Hiệp hội môi
      American Grain giới và đại lý tàu Hoa Kỳ soạn thảo (Association of Ship Brokers and Agents-
      Charter – Party) USA)
      Not always afloat but Tại một bến cảng mà người thuê tàu biết trước là có độ sâu ít nhiều hạn chế
      safe aground đối với mớn nước của con tàu được thuê nhưng đáy bến là bùn mềm thì người
      Không luôn luôn nổi thuê tàu yêu cầu chủ tàu chấp nhận ghi vào hợp đồng thuật ngữ trên, có
      nhưng chạm đáy an nghĩa là: tàu không luôn luôn đậu nổi tại bến cảng, mà cho phép tàu có lúc
      toàn chạm đáy trong điều kiện tàu và hàng vẫn được bảo đảm an toàn. Bằng quy
        định này, người thuê tránh được sự phản đối và khiếu nại của người chuyên
        chở và vẫn được phép xuống hàng đầy tàu dù đáy tàu vẫn chạm nhẹ trên đất
        bùn.
      Notice of readiness Khi con tàu được thuê đến cảng giao hoặc nhận hàng, chủ tàu phải thông báo
      Thông báo sẵn sàng bốc bằng văn bản hoặc Telex càng sớm càng tốt cho người thuê (Người gởi hoặc
      / dỡ nhận hàng) biết tàu đã đến cảng và sẵn sàng để bốc dỡ hàng. Tàu được coi là
         

    32

         
        đã sẵn sàng bốc dỡ hàng khi có đủ các điều kiện sau: – Tàu đã đến đúng địa
        điểm bốc dỡ quy định trong hợp đồng hoặc đã đến gần nơi ấy mà tàu có thể
        tiếp cận được một cách an toàn. – Tàu đã hoàn thành các thủ tục pháp lý cần
        thiết (Thủ tục vào cảng, thủ tục an ninh, hải quan, y tế, kiểm dịch). – Tàu đã
        chuẩn bị đủ mọi mặt để giao nhận hàng (Hầm hàng, công cụ bốc dỡ, ánh
        sáng,…) tùy theo quy định của hợp đồng thuê tàu. Đối với tàu chở ngũ cốc
        rời, hợp đồng thuê tàu đôi khi còn quy định chủ tàu phải xuất trình kèm theo
        thông báo sẵn sàng bốc dỡ giấy giám định xác nhận các hầm hàng của tàu đủ
        điều kiện tiếp nhận, bảo quản ngũ cốc rời. Khi người thuê tàu (Người gởi hoặc
        người nhận hàng) ghi ngày giờ chấp nhận thông báo sẵn sàng bốc dỡ được
        trao vào ngày làm việc địa phương thì sau đó, thời gian bốc dỡ hàng bắt đầu
        được tính theo quy định của hợp đồng. Thí dụ: Hợp đồng thuê tàu mẫu
        Gencon quy định ì  Thời gian bốc dỡ hàng bắt đầu tính từ 13 giờ nếu thông
        báo sẵn sàng bốc dỡ được trao và chấp nhận trước 12 giờ cùng ngày và bắt
        đầu tính từ 6 giờ ngày hôm sau nếu thông báo sẵn sàng bốc dỡ được trao và
        chấp nhận vào giờ làm việc buổi chiều của ngày hôm trước   .
      O   (Back to top)  
      Off-hire clause or Theo thông lệ và quy định của hợp đồng thuê tàu định hạn, người thuê tàu có
      suspension of hire nghĩa vụ trả cước trong suốt thời gian từ khi nhận đến khi trả tàu. Nhưng
      Clause trong hợp đồng thường có ghi thêm điều khoản đình thuê nghĩa là người thuê
      Điều khoản đình thuê tàu có quyền đình thuê một cách hợp lý và không trả cước trong thời gian mà
        con tàu mất khả năng hoạt động kinh doanh vì những nguyên nhân đã được
        hai bên thỏa thuận như: Tàu mắc cạn; bị cháy; vỏ máy hoặc thiết bị hư hỏng,
        tàu thiếu phụ tùng dự bị lẽ ra phải có để thay thế bộ phận hư hỏng, tàu không
        hoạt động do lỗi lầm, sơ suất của thuyền viên; tàu vào ụ để bảo dưỡng định
        kỳ kỹ thuật,…Ở một số hợp đồng thuê định hạn, người ta quy định cách tính
        thời gian đình thuê bắt đầu từ khi con tàu mất khả năng hoạt động cho đến
        khi nó trở lại hoạt động tại nơi mà trước khi nó đã ngừng hoạt động vì sự cố
        nào đó (Put back clause). Luật pháp của một số nước lại quy định thời gian
        đình thuê chỉ được tính nếu nó vượt quá khoảng thời gian miễn tính
        (Threshold rule). Thí dụ: Hợp đồng thuê định hạn Baltime quy định thời gian
        đình thuê chỉ được tính nếu tàu ngừng hoạt động quá 24 tiếng đồng hồ và khi
        tính thời gian đình thuê sẽ tính toàn bộ, không có khấu trừ. Hợp đồng cũng
        quy định nếu tàu ngừng hoạt động do thời tiết xấu (Bão tố, sương mù), động
        đất, băng hoặc cồn cát phong tỏa, đình công bãi công của thuyền viên hoặc
        công nhân bốc dỡ trên bờ… thì thời gian ấy không được tính vào đình thuê.
        Điều khoản đình thuê khá phức tạp, lý do và cách tính thời gian đình thuê còn
        nhiều điểm chưa thống nhất nên người thuê tàu cần đàm phán và thỏa thuận
        cụ thể với chủ tàu.
      Offer Trong thuê tàu chuyến, việc chào giá cho thuê do chủ tàu phát ra cho người
      Chào giá    Đơn chào thuê. Nội dung đơn chào giá gồm có: – Tên địa chỉ hãng tàu. – Tên và đặc
      giá điểm con tàu. – Khối lượng và tính chất loại hàng. – Cảng bến bốc / dỡ. – Cước
        phí và điều kiện thanh toán. – Các điều khoản khác (Mẫu hợp đồng thuê tàu,
        hoa hồng đại lý, chỉ định đại lý tàu,..) Nếu là thuê tàu định hạn, hãng tàu phải
        mô tả đầy đủ và chính xác con tàu (Shipí  s description). Nội dung gồm có: –
        Tên và địa chỉ hãng tàu. – Tên tàu, năm đóng, quốc tịch và nơi đăng ký. –
        Trọng tải và dung tích. – Số lượng và kích thước hầm hàng. – Trang bị bốc dỡ
        và bảo vệ hàng. – Tốc độ và mức tiêu hao nhiên liệu. – Cước phí và điều kiện
        thanh toán. – Các điều khoản khác (Mẫu hợp đồng, kỳ hạn cho thuê,…) Người
        thuê nghiên cứu đơn chào giá và trả lời bằng nhiều cách: – Chấp nhận thuê
        hoàn toàn theo đơn chào giá (Clean accept). – Từ chối hoàn toàn không mặc
        cả (Chartererí  s decline ownerí  s offer without counter). – Từ chối đơn chào
        giá và chào lại (Chartererí  s decline ownerí  s offer and counter    offer as
        follows…) Chào giá của chủ tàu có 2 dạng: Chào giá cố định (Firm offer) và
        chào giá có điều kiện (Offer subject to…)
      On – Carrier Là người hoặc công ty ký hợp đồng đảm trách chuyên chở hàng nối tiếp từ
      Người vận tải (chuyên cảng hoặc nơi bốc dỡ của tàu biển (tàu biển viễn dương) đến đích giao hàng
      chở) nối tiếp cuối cùng thường nằm sâu trong nội địa bằng ô tô tải, tàu hỏa hoặc sà lan.
      On hire survey – Off Trong thuê tàu định hạn, khi kỳ hạn thuê chấm dứt, người thuê phải hoàn trả
      hire survey cho chủ tàu con tàu trong tình trạng tốt (In good order and condition) như khi
      Giám định tiếp nhận nó đã được giao cho người thuê sử dụng từ ban đầu, trừ những hao mòn tự
         

    33

               
      thuê    Giám định chấm nhiên thông thường (Ordinary wear and tear excepted). Do đó, để bảo vệ lợi
      dứt thuê ích công bằng cho 2 bên, hợp đồng thuê tàu định hạn quy định lúc giao tàu
        cho người thuê và lúc người thuê hoàn trả cho chủ tàu, con tàu phải được
        giám định kỹ lưỡng về mọi mặt và biên bản giám định được xác định làm cơ
        sở cho việc tiếp nhận và giao trả tàu.  
      Once on demurrage, Khi đã xảy ra chậm trễ bốc/dỡ hàng so với quy định của hợp đồng thuê tàu thì
      always on người thuê tàu, người gửi hoặc người nhận hàng sẽ không còn được áp dụng
      demurrage. điều kiện ì Chủ nhật, ngày lễ và ngày thời tiết xấu được loại trừ, không tính
      ì  Một khi bắt đầu thời vào thời gian bốc dỡ . Thời gian bốc/dỡ chậm được tính bắt đầu từ ngày hết
      gian bị phạt bốc/dỡ hạn bốc/dỡ xong hàng trong thực tế, trong đó gồm các ngày Chủ nhật, ngày
      chậm, thời gian bốc/dỡ lễ và ngày thời tiết xấu và chỉ trừ đi thời gian bốc/dỡ bị ngắt quãng do lỗi của
      chậm trễ sẽ được tính phía tàu như: Chểnh mảng làm việc của thuyền viên, cần cẩu tàu bị hỏng, tàu
      liên tục   . không thể cung cấp năng lượng cho bốc dỡ,… Open conference Hiệp hội vận
        tải ì  mở Chỉ hiệp hội vận tải tàu chợ quy chế thoáng, không đòi hỏi bỏ
        phiếu để kết nạp thành viên mới.  
      Open cover Là một loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa được 2 bên    người bảo hiểm và
      Hợp đồng bảo hiểm bao người được bảo hiểm ký kết trước khi thực hiện các chuyến vận chuyển hàng.
      (mở sẵn) Nội dung hợp đồng bao gồm các điều khoản xác định: Tình hình hàng hóa,
        loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi
        chuyến đi, điều kiện bảo hiểm, phí suất bảo hiểm, thời hạn hiệu lực và các chi
        tiết khác đã được 2 bên nhất trí thỏa thuận. (Khối lượng hàng cụ thể cho từng
        chuyến chuyên chở chưa được xác định). Người được bảo hiểm sẽ thông báo
        kịp thời cho người bảo hiểm các chi tiết thiết yếu về chuyến gửi hàng và yêu
        cầu người này ký phát bảo hiểm đơn hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm nếu cần.
        Thông báo này sẽ không được trao chậm hơn lúc bắt đầu dỡ hàng từ tàu tại
        cảng đích đã được nêu trong hợp đồng.  
      Open rate Là loại cước mà người gửi hàng hoặc người giao nhận thương lượng với hãng
      Cước suất ì  mở tàu để vận chuyển 1 mặt hàng nào đó khối lượng ít hơn khối lượng tối thiểu
        mà hãng tàu quy định để nhận chở đối với mặt hàng ấy. Cước suất mở thấp
        hơn cước suất được công bố trên biển cước và thường được áp dụng đối với
        một mặt hàng đi thẳng từ cảng gửi tới cảng đích.
      Outport or Outside Tàu chợ hoạt động theo tuyến cố định và theo lịch trình chạy tàu được công
      port bố trước, ghi rõ tên các cảng chính mà tàu ghé qua để giao hoặc nhận hàng
      Cảng ngoài luồng (Main ports of call). Ngoài ra tàu có thể công bố một số cảng phụ gọi là
        ì  Cảng ngoài luồng dọc tuyến đi mà tàu có thể ghé bất thường nếu chủ
        hàng yêu cầu với số lượng hàng hóa đủ để trang trải chi phí vào ra cảng và có
        lãi.      
      Outsider Là những công ty kinh doanh chở thuê độc lập, không tham gia và do đó cũng
      Hãng tàu ngoài hiệp hội không bị ràng buộc bởi quy chế của hiệp hội vận tải mà tự mình đặt ra các
      vận tải điều kiện chở thuê và cước phí. Hãng tàu ngoài hiệp hội là đối tượng cạnh
        tranh của các thành viên hiệp hội vận tải cùng kinh doanh chở thuê chung
        tuyến đường.    
      Overloaded ship Chỉ con tàu đã xếp hàng vượt quá mớn nước an toàn cho phép có thể dẫn đến
      Tàu xếp hàng quá tải sự cố, tai họa không lường được.  
      Overside delivery Điều khoản này cho phép người nhận hàng có thể nhận loại hàng đóng kiện
      clause or under dưới móc cẩu trên bờ hoặc trên sà lan. Nếu người nhận nó ý định sử dụng sà
      tackle clause lan của mình để nhận hàng qua mạn tàu thì phải thông báo cho chủ tàu 48
      Điều khoản giao hàng tiếng đồng hồ trước khi tàu đến và khi nhận hàng phải làm hàng liên tục
      qua mạn tàu hay dưới không kể ngày đêm, Chủ nhật, ngày lễ theo khả năng bốc dỡ nhanh nhất của
      móc cẩu con tàu. Nội dung của điều khoản này quy định: ì  Người nhận hàng có thể
        chọn cách dỡ hàng bằng sà lan của mình nhưng không được vì nó gây chậm
        trễ cho tàu. Các sà lan nhận hàng sang mạn phải làm việc liên tục ngày đêm
        kể cả Chủ nhật và ngày lễ. Thông báo về quyết định dùng sà lan dỡ hàng
        sang mạn phải được trao 48 tiếng đồng hồ trước khi tàu đến. Nếu không có
        thông báo, tàu có quyền từ chối dỡ hàng bằng sà lan và có quyền giao hàng
        trực tiếp lên bờ hoặc bằng công cụ vận tải nào khác mà mọi chi phí do đó
        phát sinh sẽ do người nhận hàng gánh chịu   . ì Điều khoản giao hàng qua
        mạn tàu có nội dung quy định tương tự như ì Điều khoản dưới móc cẩu
        (Under tackle or souspalan) được sử dụng phổ biến trong ngành hàng hải của
        Pháp.      
               

    34

    P      (Back to top)

        Paramount clause Gọi là ì  Điều khoản đứng đầu   vì tính chất ý nghĩa rất quan trọng về pháp lý    
           
        Điều khoản đứng đầu của nó. Điều khoản này dẫn chiếu luật pháp nào sẽ là luật áp dụng trong    
        (Vận đơn) thương vụ vận tải này và sẽ chi phối mối quan hệ quyền lợi và nghĩa vụ giữa    
          người chuyên chở và người thuê tàu. Trong vận chuyển hàng bằng tàu chợ,    
          vận đơn tàu chợ là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở, điều khoản đứng    
          đầu của vận đơn dẫn chiếu luật áp dụng là quy tắc Hague (Hague Rules)    
          thuộc công ước Brúc-xen 1924 (Brussels Convention 1924) hoặc là quy tắc    
          Hague-Visby, dựa trên cơ sở công ước Brúc-xen được bổ sung, sửa chữa bằng    
          nghị định thư 1968 (Protocol 1968). Đại đa số nước đã ký kết hoặc phê duyệt    
          Công ước Brúc-xen và nghị định thư 1968 áp dụng một trong hai quy tắc này    
          làm cơ sở luật pháp điều chỉnh vận đơn tàu chợ của nuớc mình. Tuy nhiên vẫn    
          còn một số ít nước trên thế giới chưa tham gia và phê duyệt các Công ước và    
          nghị định thư nói trên. Điều khoản đứng đầu trong vận đơn tàu chợ của họ    
          dẫn chiếu luật hàng hải quốc gia của mình làm luật cơ sở cho việc điều chỉnh    
          vận đơn. Ngoài ra, cũng cần lưu ý trong việc chở hàng bằng tàu chuyến,    
          người chuyên chở ký phát vận đơn trên đó có ì  Điều khoản đứng đầu   dẫn    
          chiếu đến việc áp dụng quy tắc Hague hoặc quy tắc Hague-Visby, được luật    
          pháp nước gửi hàng hoặc nước nhận hàng cho phép áp dụng thì vận đơn này    
          là một văn bản pháp lý bổ sung cho hợp đồng thuê tàu và không được trái với    
          điều khoản của hợp đồng thuê tàu đã được ký kết.    
               
        Parcel List Là bản kê những gói nhỏ chở trên tàu, trọng lượng, kích thước và giá trị kinh    
        Bản khai gói chở kèm tế không đáng kể và không có vận đơn. Thí dụ: Gói hàng mẫu, túi chứng từ,    
          bưu phẩm vặt… (Không bao gồm đồ trang sức, vàng bạc, đá quý, máy ảnh).    
          Khi trên tàu có gói chở kèm, tàu phải lập bản khai gói chở kèm nộp theo bản    
          lược khai hàng hóa để xuất trình cho hải quan kiểm tra khi ra, vào cảng khẩu.    
               
        Parcel receipt Là chứng từ mà thuyền trưởng ký phát cho các chủ hàng có gói gửi theo tàu.    
        Phiếu nhận gói chở kèm Trên phiếu gửi có ghi: Người gửi hàng, dấu hiệu số kiện, trọng lượng, giá trị,    
          tên tàu, cảng đến, tên và địa chỉ người nhận hàng,… Phiếu nhận gói chở kèm    
          không có chức năng tác dụng của một vận đơn nên không có giá trị giao dịch    
          và không được ký hậu.    
               
        Packing list or Là bản kê chi tiết hàng hóa đóng chung trong một kiện hoặc một container    
        Packing note hàng, do chủ hàng (Người gửi hàng) lập. Nội dung bao gồm: Tên hàng, số    
        Phiếu đóng gói lượng, trọng lượng tịnh và trọng lượng cả bì, kích cỡ,… Phiếu đóng gói được    
          đặt trong kiện hoặc container hàng để người nhận hàng tiện kiểm tra hàng    
          hóa.    
               
        Part Cargo Chỉ một lô hàng có khối lượng đáng kể nhưng không đủ để chiếm trọn dung    
        Phần hàng tích và trọng tải của con tàu chuyến được thuê. Được gọi là một phần hàng    
          trong tổng số hàng được chở trên tàu trong chuyến vận chuyển.    
               
        Partial delivery or Trong hợp đồng mua bán xuất nhập khẩu, quy định giao hàng từng phần có    
        partial shipment nghĩa là hàng hóa thuộc hợp đồng mua bán không phải giao toàn bộ trong    
        Giao hàng từng phần một chuyến chuyên chở mà được giao bằng nhiều chuyến chuyên chở do    
          người bán quyết định (Partial shipment allowed), hoặc do 2 bên thỏa thuận    
          theo định kỳ (Shipment by instalment).    
               
        Particular Average (P.A) Là một tổn thất bộ phận của một đối tượng bảo hiểm (Insured subject    
        Tổn thất riêng matter) do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (Insured risks) và lại không phải    
          là tổn thất chung vì nó chỉ liên quan đến lợi ích riêng của người được bảo hiểm    
          ấy.    
               
        Penalty clause or Thường được áp dụng trong thuê tàu chuyến, điều khoản này quy định nếu    
        Indemnity clause chủ tàu không thực hiện hợp đồng thuê tàu đã ký kết gây nên tổn thất có    
        Điều khoản tiền phạt chứng cứ cho người thuê thì phải chịu phạt tiền hay bồi thường một số tiền    
        hày điều khoản bồi không vượt quá số tiền cước phí dự tính thu được.    
        thường      
               
        Performance Clause Trong hợp đồng thuê tàu định hạn, điều khoản hiệu suất nêu rõ: nếu tàu chạy    
        Điều khoản hiệu suất không đạt được tốc độ quy định hoặc tàu tiêu hao nhiên liệu vượt quá định    
          mức, thì người thuê có quyền khiếu nại giảm giá cước để bù đắp thiệt hại về    
          thời gian bị mất và phí vượt trội về nhiên liệu.    
               
        Perils of the sea Là tai nạn bất ngờ. Bao gồm các loại tai nạn: Cháy (Fire), nổ (Explosion), đâm    
        Hiểm họa của biển va (Collision), lật đổ (sizing), đắm (Sinking), mắc cạn (Stranding), phiêu dạt    
        Tai nạn của biển (Wrecking), mất tích (Missing),… được người bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm    
               

    35

           
        và chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất. Tai nạn của biển khác với tai nạn
        trên biển (Perils on the sea) xảy ra trong tình hình hoạt động bình thường
        trên biển. Thí dụ: tàu bị bắt vì buôn lậu hàng hóa, tàu bị đánh chìm do sự phá
        hoại của một phần tử khiêu khích.  
      Perishable Goods Chỉ các loại hàng dễ thiu thối, biến chất trong quá trình vận chuyển nhiều
      Hàng dễ hỏng ngày trên biển và đòi hỏi có biện pháp bảo quản thích đáng như: thông gió,
        làm lạnh, ướp đông,… Thí dụ: thực phẩm, rau quả, thịt cá,…
      Pick up Charge Là số tiền mà người cho thuê trả cho người thuê khi người này nhận container
      Phụ phí nhận container tại một địa điểm mà tại đó nhu cầu thuê mướn container nghèo nàn và ít ỏi,
        nhằm mục đích khuyến khích người thuê. Phụ phí này thường được áp dụng
        linh hoạt tùy tính chất địa điểm nhận container và ý đồ của người cho thuê.
      Pier to house Dùng để chỉ loại chuyên chở của hãng tàu container nhận hàng từ người gởi
      Từ cầu cảng đến nhà tại cầu cảng nước xuất khẩu và vận chuyển hàng đến tận cơ sở (xí nghiệp,
      xưởng kho…) tại nước nhập khẩu để giao cho người nhận.
      Pilotage 1. Hoa tiêu: việc dẫn đường đưa tàu ra, vào cảng do hoa tiêu viên cảng sở tại
        đảm nhiệm. 2. Phí hoa tiêu, còn gọi là pilotage dues: phí trả cho công việc
        dẫn đường ra, vào cảng.  
      Port dues or Harbour Là số tiền mà tàu biển phải trả cho mỗi lần ra vào cảng. Cảng phí bao gồm:
      due Phí trọng tải (Tonnage dues), phí cầu tàu (Pier dues), phí thả neo (Anchorage
      Cảng phí dues), phí buộc dây (Mooring dues), thuế bến (Wharfage), thuế quan
        (Customs dues) và đôi khi còn có phí ánh sáng đèn pha (Light dues).
      Port of registry or Là nơi con tàu nộp hồ sơ tàu để xin đăng ký với cơ quan quản lý hàng hải cho
      Port of registration phép con tàu hoạt động hợp pháp. Cơ quan đăng ký (Ở Việt Nam là cơ quan
      Cảng đăng ký Đăng kiểm) sẽ kiểm tra chu đáo con tàu và nếu xét đủ tiêu chuẩn để hoạt
        động trong phạm vi, lĩnh vực nào đó thì sẽ ghi vào sổ đăng bạ, cấp giấy
        chứng nhận đăng ký (Certificate of Registry) và giấy chứng nhận quyền sở
        hữu (Certificate of Ownership), là những chứng từ không thể thiếu trong bộ
        chứng từ hoàn chỉnh của tàu  
      Pro-forma charter Để tiện lợi cho đàm phán ký kết hợp đồng, chủ tàu và người thuê tàu thường
      Bản dự thảo hợp đồng sử dụng các hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn (mẫu) như: Gencon, Nuvoy,
      thuê tàu Grainvoy,… làm căn cứ thương lượng. Đó là các loại hợp đồng do các tổ chức
        hàng hải soạn thảo được nhiều người biết đến và sử dụng rộng rãi. Tuy nhiên
        vì các điều khoản trong các hợp đồng này hoàn toàn có thể được bổ sung, sửa
        chữa cho phù hợp với yêu cầu vận chuyển thực tế nên đôi khi một trong hai
        bên đương sự thuê và cho thuê tàu soạn thảo và chuyển cho đối tác tham
        khảo ì  bản dự thảo hợp đồng thuê tàu làm cơ sở cho đàm phán thương
        lượng. Thí dụ: bản dự thảo hợp đồng Gencon 1994 (Gencon-Proforma 1994)
      Promotional Rate Chỉ loại cước suất thấp hơn cước suất thông thường do một hãng tàu hay một
      Cước suất khuyến mãi Hiệp hội vận tải nào đó áp dụng nhân nhượng cho người gửi (chủ hàng) để
        tạo thuận lợi cho xuất khẩu vào một thị trường mới.
      Prompt delivery or 1. Theo hợp đồng mua bán ì  Giao ngay lập tức   có nghĩa là người bán phải
      spot delivery giao hàng ngay cho người mua theo yêu cầu khẩn cấp của người này (Có hay
      Giao ngay lập tức không có quy định cụ thể một số ngày sau khi ký kết hợp đồng). 2. Theo hợp
        đồng thuê tàu định hạn, ì  Giao ngay lập tức   có nghĩa là chủ tàu phải giao
        tàu ngay cho người thuê sử dụng theo yêu cầu khẩn cấp của người này (Có
        hay không có quy định cụ thể ngày phải giao tàu).
      Protecting Agent Là người hoặc công ty được chủ tàu chỉ định để bảo vệ lợi ích của mình và
      Đại lý giám hộ giám sát việc làm của đại lý tàu khi con tàu của người chủ tàu đang ở cảng.
      Protection & Là một loại hình bảo hiểm riêng biệt do ì Hội tương hỗ của các chủ tàu   đảm
      Indemnity (P&I) trách (Shipowners mutual protection and indemnity association) nhằm bảo vệ
      Bảo hiểm trách nhiệm quyền lợi của các chủ tàu hội viên đối với những rủi ro thuộc trách nhiệm chủ
      chủ tàu tàu không được các loại bảo hiểm thông thường chấp nhận bảo hiểm như bảo
        hiểm thân tàu (Hull insurance), bảo hiểm hàng hóa (Cargo insurance) và bảo
        hiểm cước (Freight insurance). Hội tương hỗ của các chủ tàu là một tổ chức
        pháp nhân được thành lập dưới dạng công ty. Cơ quan lãnh đạo là Hội đồng
        giám đốc do các chủ tàu là hội viên bầu ra theo nhiệm kỳ. Dưới Hội đồng giám
        đốc có các nhóm chuyên viên có chức năng tự giúp xử lý những công việc
        hàng ngày. Hội định ra quy chế, quy tắc hoạt động trong đó có phần trọng
        yếu nhất là điều kiện bảo trợ đối với rủi ro của các con tàu của hội viên (Điều
        kiện bảo hiểm riêng biệt). Cơ sở tài chính của hội dựa vào phí đóng góp hàng
           

    36

    năm của các chủ tàu hội viên (Contribution or call) tùy theo số lượng tấn tàu của từng hội viên và cũng tùy theo tình hình mà hội có thể yêu cầu đóng góp thêm (Supplementary Call) hoặc đóng góp khẩn cấp (Catastrophe Call). Các khoản tiền đóng góp được coi như một loại phí bảo hiểm dùng lập quỹ dự trữ để bù đắp cho các hội viên khi xảy ra rủi ro gây tổn thất nằm trong quy định của Hội. Vào cuối năm tài chính, Hội sẽ hặch toán và nếu tiền qũy không sử dụng hết thì phần còn lại sẽ được hoàn trả cho các hội viên trước khi thu tiền đóng góp năm mới. Hiện nay, có nhiều ì Hội tương hỗ của các chủ tàu  được thành lập nhưng được biết tiếng hơn hết là Hội của các nước Anh, Na Uy, Hoa Kỳ. Quy chế hoạt động của mỗi hội tuy có khác nhau nhưng các quy tắc và thể lệ bảo trợ (bảo hiểm) về cơ bản giống nhau như sau: 1. Đối với các rủi ro đâm va (Collision) a. Đâm va vào tàu khác: Hội chịu trách nhiệm bồi thường: – 1/4 tổn thất và phí tổn của bất kỳ tàu nào khác, mà theo tập quán quốc tế 3/4 tổn thất và phí tổn đó đã được ì Bảo hiểm thân tàu  (Hull insurance) bồi

    thường. Tỷ lệ này có thể thay đổi tùy yêu cầu của chủ tàu hội viên và chấp thuận của hội, theo cách xử lý trách nhiệm chéo hay trách nhiệm 50/50 về 2 tàu đâm va. – Tổn thất hàng, bất động sản hay vật dụng cá nhân, sinh mệnh, thương tật thuyền viên, phí cứu hộ và cứu chữa tài sản, phí đóng góp tổn thất chung có liên quan. b. Đâm va vật thể nổi hoặc cố định. – Tổn thất các vật thể như: Cầu cảng, ụ tàu, phao, đập chắn sóng,.. c. Hội cũng chấp nhận bồi thường trách nhiệm của chủ tàu hội viên điều khiển tàu không đúng cách gây hậu quả làm cho 2 tàu khác đâm va nhau hoặc làm cho 1 tàu nào khác phải mắc cạn. 2. Đối với thuyền viên. Hội chấp thuận gánh chịu: – Phí bệnh viện, phí điều trị, phí cấp cứu, phí mai táng khi thuyền viên ốm đau hoặc chết, tiền thương tật do bất cẩn trong lao động gây ra, mà chủ tàu hội viên có trách nhiệm theo luật hay hợp đồng lao động. – Phí hồi hương (Repatriation) và các phí khác có liên quan do ốm đau hoặc tàu đắm. – Đồ dùng cá nhân bị tổn hại, mất mát. – Hội cũng nhận bồi thường tiền thương tật, phí điều trị, phí mai táng với bất kỳ người nào khác do lỗi bất cẩn của chủ tàu hội viên gây ra và có trách nhiệm. 3. Đối với rủi ro ô nhiễm (Pollution): Do thoát thải của dầu mỡ hoặc khí độc khi tàu được bảo hiểm gặp nạn hoặc hư hỏng thiết bị (Bồn chứa, ống dẫn). – Trách nhiệm đối với tổn thất, tổn hại, làm bẩn. – Tiền phạt gây ô nhiễm do luật định hay quyết định của nhà cầm quyền (Công ước quốc tế về ô nhiễm MARPOL 1973-1978). – Phí áp dụng biện pháp hợp lý để tránh, hạn chế và cứu chữa tổn thất, tổn hại. Điều kiện bảo hiểm này được kèm quy định giới hạn mức bồi thường của hội (Khoảng 300 triệu 500 triệu USD) do hậu quả ô nhiễm đôi khi rất nghiêm trọng và mức bồi thường rất lớn. 4. Đối với tổn thất hàng hóa. Hội nhận bồi thường: – Hàng hóa bị thiếu hụt, hư hàng, mất mát kể cả các loại tài sản khác không thuộc về tàu (Nhưng loại trừ tài sản có giá trị cao như vàng bạc, đá quý,…) mà nguyên nhân gây tổn thất do: hành động bất cẩn hoặc lỗi lầm thuyền viên hay người làm việc cho chủ tàu hội viên trong công việc bốc dỡ, chất xếp, vận chuyển và chăm sóc hàng không đúng quy cách hoặc do tàu được bảo hiểm không đủ khả năng đi biển gây nên. – Phí bổ sung bốc dỡ ngoài phí bốc dỡ thông thường mà chủ tàu hội viên phải gánh chịu khi xử lý hàng bị tổn thất mà không đòi được người nào khác bồi thường. – Các tổn thất hàng hóa được chuyên chở bằng phương tiện vận tải khác ngoài con tàu được bảo hiểm hoặc được lưu kho bãi hay xử lý ngoài kho bãi của cảng bốc dỡ nhưng chủ tàu hội viên vẫn phải chịu trách nhiệm căn cứ theo vận đơn đi suốt hoặc hợp đồng vận chuyển đã được hội chấp thuận. – Phần tỷ lệ hàng hóa tổn thất trong tổn thất chung hoặc cứu hộ phân bổ cho bên khác nhưng chủ tàu không thu được do vi phạm hợp đồng chuyên chở. – Vì sự cố gây tổn thất hàng xảy ra thường xuyên và nguyên nhân khá phức tạp nên hội phải xác định rõ trường hợp hội được miễn trách đồng thời đòi hỏi chủ tàu hội viên có trách nhiệm đầy đủ cứu chữa hàng và thực hiện tốt các quy tắc, thủ tục khiếu nại thì mới được hội chấp thuận bồi thường. 5. Đối với di dời xác tàu (Shipí s wreck removal) – Chi phí, phí tổn trục vớt, di dời hoặc phá hủy xác tàu được bảo hiểm kể cả việc đánh dấu và báo hiệu ánh sáng tại nơi ấy mà chủ tàu hội viên phải thực hiện theo luật định, theo lệnh tòa án hoặc theo một điều khoản của hợp đồng bồi thường đã được hội chấp thuận. – Các chi phí phát sinh khác do kết quả của trục vớt, di dời, phá hủy xác tàu, mà chủ tàu hội viên chịu trách nhiệm. 6. Đối với rủi ro phạt vạ: do nhà đương cục, tòa án hoặc trọng tài thuộc các trường hợp: – Thiếu sót trong chấp hành quy tắc an toàn kỹ thuật hay quy định của bất kỳ

    37

           
        nước nào liên quan đến con tàu được bảo hiểm. – Giao thiếu hoặc thừa hàng
        hóa so với số liệu của chứng từ hoặc chở lậu hàng hóa. – Vi phạm thể lệ hải
        quan, quy định nhập cảnh. – Gây ô nhiễm dầu, thoát thải khí độc. – Các hành
        động bất cẩn, lỗi lầm của thuyền viên hay đại lý tàu. Ngoài các rủi ro được hội
        gánh chịu nêu trên, chủ tàu hội viên có thể yêu cầu hội bảo hiểm thêm về
        cước phí, tiền phạt bốc dỡ và bảo vệ (Freight, demurrage & defence) là loại
        bảo hiểm không nằm trong diện P & I.
      R   (Back to top)    
      Rate of freight or Là số tiền cước chuyên chở phải trả cho 1 đơn vị hàng hóa: tấn, m3 hoặc
      Freight rate container.  
      Cước suất    
      Readdressing Trong việc gởi hàng, có những trường hợp cá biệt mà người thuê phải sửa đổi
      Việc chuyển đổi địa chỉ địa chỉ người nhận hàng khác với địa chỉ đã ghi trên vận đơn trước kia. Như
        vậy, người thuê phải kịp thời thông báo cho tàu và được tàu chấp nhận. Việc
        chuyển đổi địa chỉ chỉ nên thực hiện trong tình thế bắt buộc và người thuê yêu
        cầu chuyển đổi địa chỉ thường phải chịu thêm phụ phí.
      Rebate or Freight Trong thuê tàu chợ hoặc thuê tàu vận chuyển container, chủ tàu thực hiện
      abatement việc giảm cước công khai hay bí mật nhằm khuyến khích người thuê tàu gắn
      Giảm cước bó chuyên chở hàng hóa với mình đồng thời sử dụng việc giảm cước như một
        lợi khí cạnh tranh với các chủ tàu khác. Tất nhiên khi chủ tàu là thành viên
        của một hiệp hội vận tải nào đó thì việc giảm cước của họ sẽ tuân thủ sự quản
        lý và chỉ đạo thống nhất của tổ chức này. Có 2 cách giảm cước: – Giảm cước
        ngay (Immediate rebate): Chủ tàu trả ngay số tiền cước được giảm giá vào
        lúc người thuê thanh toán cước chở hàng (~ 9-10% trên giá cước). – Giảm
        cước định kỳ hay hồi khấu (deferred rebate ) : Chủ tàu căn cứ vào hợp đồng
        giảm cước (Rebate contract) với khách thuê quen mà thực hiện chi trả tiền
        giảm cước theo định kỳ 3 hoặc 6 tháng / lần tùy thỏa thuận. Trong vận
        chuyển hàng bằng container, chủ tàu giảm cước bằng cách thưởng khuyến
        khích cho khách hàng (Incentive) tức là khấu trừ một tỷ lệ phần trăm (~1-
        2,5% ) trên tiền cước phải trả. Đối với khách hàng có khối lượng hàng lớn,
        chủ tàu thực hiện chiết khấu căn cứ theo hợp đồng định kỳ – số lượng ( Time
        volume contract ). Thí dụ : ì Trong định kỳ 6 tháng, chủ hàng xếp được
        200 TEU đầu tiên sẽ trả số tiền cước là…., nếu xếp vượt quá số lượng nói trên
        sẽ được giảm giá và trả cước thấp hơn là…  .
      Received for Là chứng từ mà người chuyên chở ký phát cho người thuê tàu hay người gởi
      shipment bill of hàng xác nhận mình đã nhận hàng, chờ tàu đến sẽ bốc xếp và vận chuyển.
      lading (Custody bill Vận đơn nhận hàng trước để chở có chức năng như một biên nhận hàng hóa
      of lading ) làm bằng chứng cho nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu
      Vận đơn nhận hàng từ ngày nhận cho đến ngày giao trả hàng tại nơi đến. Nhưng theo thông lệ
      trước để chở quốc tế, vận đơn nhận hàng trước để chở không được người nhập khẩu và
        ngân hàng chấp nhận là 1 trong bộ chứng từ thanh toán trong mua bán quốc
        tế với lý do là hàng chưa thực xếp xuống tàu, trừ khi có một thỏa thuận nào
        khác giữa người mua và người bán. Do đó, sau khi hàng đã thực tế được xếp
        xuống tàu người gởi hàng phải yêu cầu đổi ì  Vận đơn nhận hàng trước
        thành ì  Vận đơn hàng đã xếp (On board B/L).
      Reefer ship or Là tàu được trang bị hệ thống máy làm lạnh, dùng để chở các loại hàng dễ
      refrigerated ship: hỏng như: rau, quả, thịt, cá. Register – Danh bạ đăng ký (tàu) – Cơ quan
      Tàu đông lạnh đăng ký (đăng kiểm) tàu.  
      Register – ton (RT) Là đơn vị đo lường dung tích tàu. Một tấn đăng ký có 100 feet khối (Cubic
      Tấn    đăng ký feet) và bằng 2,83m3.  
      Registry of shipping Theo thông lệ quốc tế, và luật pháp mỗi quốc gia có tàu đều quy định bất cứ
      Việc đăng kiểm (đăng phương tiện và công cụ vận tải nào gồm tàu hàng, tàu khách, container đều
      ký) tàu phải được kiểm tra chặt chẽ và đăng ký ghi tên vào sổ đăng bạ (Register
        book) của cơ quan đăng kiểm nhà nước thì mới được cấp phép hoạt động kinh
        doanh. Giấy chứng nhận đăng ký (Shipí  s certificate of registry) là một chứng
        từ quan trọng cấp cho tàu, xác nhận tên, quốc tịch, năm đóng, cảng đăng ký,
        kích thước, trọng tải, chủ sở hữu của con tàu,… nó minh chứng luật pháp chi
        phối luật pháp con tàu tại nơi nó đăng ký. Ở Việt Nam, việc đăng tàu do Công
        ty đăng kiểm tàu Việt Nam (VIRES) đảm trách. VIRES là một Công ty quốc
        doanh đảm trách việc đăng kiểm tàu đồng thời kiêm luôn việc xếp thứ hạng
           

    38

               
          tàu (Shipí  s Classification). Ở nhiều nước khác việc đăng kiểm tàu do chính    
          quyền quản lý còn việc xếp hạng tàu là do các tổ chức xếp hạng tàu tư nhân    
          (Classification Societies). Những Công ty xếp hạng tàu nổi tiếng thế giới gồm    
          có: Công ty Lloyd của Anh (Lloyd’s Register of Shipping), Công ty BV của    
          Pháp (Bureau Véritas), Công ty ABS của Mỹ (American Bureau of Shipping),    
          Công ty NK của Nhật (Nippon Kaiji Kentei Kyok)…    
               
        Revenue – Ton Là đơn vị hàng hóa mà người chuyên chở chọn làm cơ sở để tính và thu cước.    
        (Freight ton) Trong kinh doanh chở thuê bằng tàu chợ, chủ tàu thường chủ động quy định 3    
        Tấn – Tính cước cách tính cước: – Cước theo trọng lượng hàng (Freight by cargo weight) –    
          Cước theo thể tích hàng (Freight by measurement) – Cước theo giá trị hàng    
          (Freight ad valorem) Và tự dành cho mình quyền chọn lựa và áp dụng cách    
          tính cước nào có lợi nhất.    
               
        Reverible layday Dùng để chỉ thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê về cách tính thời gian bốc    
        Thời gian bốc dỡ bù trừ và dỡ hàng ở 2 đầu cảng làm hàng được tính gộp làm 1 và được bù trừ lẫn    
          nhau. Như vậy, việc tính toán thưởng phạt bốc/dỡ nhanh chóng sẽ chỉ được    
          thực hiện sau khi chở xong hàng ở cảng dỡ và toàn bộ thời gian làm hàng ở 2    
          đầu cảng đã được tổng kết chính xác. Thí dụ: Chủ tàu và người thuê thỏa    
          thuận thời gian bốc dỡ bù trừ cho 1 lô phân bón đóng bao 10.000 tấn, năng    
          suất bốc và dỡ hàng là 1.000 tấn/ngày. Khi thực tế tiến hành bốc hàng, người    
          thuê chỉ thực hiện được mức bốc phân bón 900 tấn/ngày, thấp hơn mức quy    
          định là 100 tấn. Sau đó, người thuê cố gắng tìm cách nâng mức dỡ hàng tại    
          cảng dỡ lên 1.100 tấn. Như vậy, đã rút ngắn thời gian dỡ hàng bù vào thời    
          gian bốc hàng chậm trễ trước kia, bảo đảm thực hiện bốc và dỡ hàng đúng    
          thời gian quy định, tránh được bị phạt bốc dỡ chậm.    
               
        Rider Là văn bản đính kèm với hợp đồng thuê tàu để bổ sung những điều khoản    
        Phần phụ lục hoặc quy định đã được 2 bên chủ tàu và người thuê thỏa thuận, mà riêng bản    
          thân hợp đồng thuê tàu không thể bao quát và đề cập đầy đủ các chi tiết cần    
          thiết.    
               
        Rolling cargo Là các loại hàng như ôtô, máy kéo, xe nâng…tiện lợi cho việc đưa hàng xuống    
        Hàng chuyên chở có tàu Ro-Ro băng cầu dẫn.    
        bánh lăn      
               

    T      (Back to top)

        Tallying Việc giao nhận hàng tại cảng giữa người chuyên chở và chủ hàng đòi hỏi phải    
           
        Việc kiểm đếm hàng tiến hành chặt chẽ, chính xác bằng cách: Kiểm tra và cân đếm số lượng hàng    
        (kiểm đếm) thực tế được bốc xuống tàu hoặc dỡ lên bờ. Việc kiểm đếm có thể tiến hành    
          tại cầu cảng (Dock tally) hoặc tại miệng hầm tàu (Hatch tally) do nhân viên    
          kiểm kiện (Tallyman or tally clerk) đại diện cho 2 bên giao và nhận cùng ghi    
          chép và đối chiếu. Thông thường, ở các cảng khẩu trọng yếu, hàng hóa đi đến    
          với khối lượng lớn, có nhiều công ty kiểm đếm (Tally company) làm dịch vụ    
          kiểm đếm thuê cho tàu và chủ hàng.    
               
        Tanker (tankship) Là loại tàu có cấu trúc 1 boong, có khoang hàng đặc biệt gồm các bồn chứa có    
        Tàu chở hàng lỏng(Tàu vách ngăn trong tư thế đứng hoặc nằm, dùng để chứa dầu mỡ, dầu thực vật    
        dầu) và khí hoá lỏng. Công cụ bốc dỡ gồm một hệ thống máy bơm và ống dẫn.    
          Thiết bị phòng chống cháy được bố trí đầy đủ và nghiêm ngặt trên các tàu chở    
          dầu mỡ và khí hóa lỏng. Có nhiều cỡ tàu: Loại nhỏ trọng tải vài nghìn tấn    
          dùng để chở dầu thực vật hoặc phân phối sản phẩm dầu mỡ giữa các cảng    
          gần nhau và loại lớn hoặc cực lớn trọng tải vài chục ngàn tấn cho đến    
          400/500 nghìn tấn dùng để chở sản phẩm dầu và dầu thô trên tuyến đường    
          dài (Ultra large crude oil carrier = ULCC). Tùy tính chất hàng chuyên chở mà    
          có thể phân chia: – Tàu chở dầu (Oil tanker) gồm: Tàu chở dầu mỡ thô (Crude    
          oil tanker), sản phẩm dầu mỡ được chế luyện (Product oil tanker) và dầu hay    
          chất lỏng nguồn gốc thực vật như dầu hương liệu, mật mía, rượu… (Vegetable    
          oi tanker). – Tàu chở khí hoá lỏng (Liquefied gas tanker) như: Metan, butan,…    
          được chứa trong bầu hoặc ống ống tròn, cấu trúc kiên cố và kín hơi có khả    
          năng chịu áp suất lớn và nhiệt độ rất thấp dưới âm độ.    
               
        Tare Là trọng lượng của công cụ chứa hàng chuyên chở như: Hòm, kiện, sọt,    
        Trọng lượng của bao bì container,… Trong chuyên chở hàng có bao bì thông thường, người vận tải sẽ    
          thu cước phí theo tổng trọng lượng hàng hóa bao gồm trong đó là trọng lượng    
          bao bì. Nhưng trong chuyên chở hàng bằng container, người vận tải sẽ thu    
          cước theo trọng lượng tịnh của hàng hóa, có nghĩa là trừ đi trọng lượng của    
               

    39

         
        container.
      Tariff 1. BIểu thuế (Hải quan) Là loại thuế đánh vào hàng hóa xuất / nhập khẩu và
        quá cảnh do hải quan thu, nộp vào ngân quỹ quốc gia. Một nước có thể đặt ra
        nhiều loại biểu thuế tùy theo đường lối chính sách đối ngoại của mình: – Biểu
        thuế phổ thông (General tariff):Áp dụng mức thuế suất bình thường đối với
        hàng hóa xuất nhập khẩu và quá cảnh của nước ngoài. – Biểu thuế ưu đãi
        (Preferential tariff): Áp dụng mức thuế suất thấp đối với một số nước được
        hưởng chế độ ưu đãi. – Biểu thuế tối huệ quốc (Most favoured nation tariff):
        Dành riêng áp dụng đối với các nước được hưởng chế độ tối huệ quốc trong
        quan hệ kinh tế đối ngoại. – Biểu thuế bảo hộ (Protection or protective tariff):
        Áp dụng thuế suất cao đối với những mặt hàng nhập khẩu nhằm bảo vệ các
        loại hàng này sản xuất trong nước chống xâm nhập cạnh tranh từ bên ngoài.
        Thuế suất được tính theo đơn vị trọng lượng / thể tích (Specific tariff) hoặc
        theo giá trị hàng (Advalorem tariff). 2. Biểu cước tàu chợ (Liner freight tariff)
        Là bảng kê tổng hợp các cước suất do các Hiệp hội vận tải tàu chợ hoặc
        những công ty kinh doanh tàu chợ quy định, áp dụng vào việc thu cước hàng
        hóa chở thuê. (Xem: Liner freight tariff). 3. Biểu cước tàu container
        (Container freight tariff) Là bảng kê tổng hợp các cước suất do các hiệp
        hội/Công-xoọc-xiôm (consortiums) (vận tải tàu container quy định áp dụng
        vào việc thu cước hàng hóa chở thuê. (Xem: Container freight tariff).
      Terminal chassis Là thiết bị hỗ trợ bốc dỡ chuyên dùng làm giá đỡ để chất xếp và vận chuyển
      Khung gầm container giữa tàu-cảng và trong bãi chứa nhờ vào động lực của máy kéo
        (tractor)
      Terminal handling Là số tiền mà chủ hàng phải chi cho hãng tàu về công việc tàu tiếp nhận và
      charge chất xếp container hàng xuống tàu tại cảng gửi (cảng bốc hàng) để chở đi
      Phí làm hàng (tại bến hoặc về công việc tàu dỡ container hàng lên bờ tại cảng đích để giao trả cho
      cảng container) người nhận hàng.
      Terms of a contract Là những điều kiện mà 2 bên đương sự trao đổi nhau để thoả thuận, đi đến ký
      Điều kiện (điều khỏan) kết hợp đồng mua bán hoặc hợp đồng vận tải (Expressterms); Thí dụ: –
      hợp đồng Delivery terms: Điều kiện giao hàng. – Liner terms: Điều kiện vận chuyển tàu
        chợ. – Icoterms: Điều kiện thương mại quốc tế.
      TEU (Twenty feet Là đơn vị container cỡ 20í  (foot) được dùng làm tiêu chuẩn đo lường sức chứa
      equivalent unit) container của con tàu và tính cước chuyên chở.
      Đơn vị container bằng  
      20 foot  
      Through Bill of Là loại vận đơn cấp cho lô hàng được chở từ cảng gửi hàng đến cảng đích mà
      Lading dọc đường hàng được chuyển tải từ tàu này sang tàu khác hoặc trung chuyển
      Vận đơn chở suốt từ phương thức vận tải này sang phương tiện của phương thức vận tải khác.
        Tuỳ theo thỏa thuận của hợp đồng mà người cấp vận đơn chở suốt có thể chịu
        trách nhiệm đối với hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển hay là chỉ chịu
        trách nhiệm đối với hàng hóa trong cung đoạn vận chuyển do mình thực hiện
        mà thôi.
      Tidal port Là cảng có mực nước biến động do chịu ảnh hưởng của thuỷ triều lên xuống.
      Cảng thủy triều Tại những cảng thuỷ triều có biên độ lớn, việc ra vào và làm hàng của tàu có
        thể bị trở ngại nên cần có sự dự tính thích hợp.
      Time – Charter 1. Là cách thuê trọn con tàu: – Lấy thời hạn thuê làm cơ sở (định hạn). – Tàu
      Thuê (tàu) định hạn được giao cho người thuê sử dụng cho đến lúc kết thúc thời hạn sẽ đươc hoàn
        trả cho chủ tàu. – Cước định hạn được tính theo tấn trọng tải/tháng của con
        tàu và thông thường được trả trước, bất kể lượng hàng được chở như thế nào.
        2. Có 2 cách thuê định hạn: – Thuê định hạn phổ thông: chủ tàu giao tàu có
        đủ biên chế thuyền viên cho người thuê sử dụng trong thời hạn thuê. – Thuê
        tàu trần (bare-boat charter or charter per demise): chủ tào giao tàu không có
        thuyền bộ (crew) cho người thuê sử dụng trong thời gian thuê. 3. Hợp đồng
        thuê định hạn phổ thông thường dựa vào mẫu chuẩn ì  Baltime   do ì  HIệp
        hội hàng hải Bantic và quốc tế soạn thảo và được bổ sung sửa chữa nhiều lần.
        – Hợp đồng quy định trách nhiệm của chủ tàu: Có sự khẩn trương đúng mức
        làm cho con tàu đủ tính năng hàng hải và duy trì hoạt động có tính năng hàng
        hải trong suốt thời hạn thuê; cung cấp và chi trả mọi tư liệu sinh hoạt, lương
        bổng, tiền thưởng và phí bảo hiểm xã hội khác cho toàn bộ thuyền bộ, sĩ quan
        và thuyền trưởng; chi trả phí bảo hiểm thân tàu và phí duy tu sửa chữa kỹ
        thuật theo định kỳ. – Hợp đồng quy định trách nhiệm người thuê: Tự mình
         

    40

           
        điều động khai thác con tàu trong phạm vi hoạt động và giới hạn hàng được
        chở, chi trả mọi chi phí khai thác con tàu, gồm có: Nhiên liệu nước nồi hơi,
        cảng phí, phí hoa tiêu, phí qua kênh đào, thuế cước, phí làm hàng bốc dỡ, tiền
        thưởng làm việc ngoài giờ. – Hợp đồng còn quy định những điều khoản trọng
        yếu như: Điều khoản về giao và hoàn trả tàu, điều khoản đình thuê, điều
        khoản cước phí, điều khoản tố tụng và những điều khoản khác về tổn thất
        chung, ký phát vận đơn, tàu đụng nhau,… Trong thuê tàu định hạn, người
        thuê cần phải nắm vững tính chất, đặc điểm kinh tế-kỹ thuật của con tàu để
        có phương án thuê và sử dụng có hiệu quả phù hợp với yêu cầu chuyên chở
        của mình. (Xem: Phụ ục số 16)
      Time Sheet or Layday Là bảng tính thời gian sử dụng vào việc bốc hoặc dỡ hàng để tính thưởng phạt
      Statement trong đó có chữ ký xác nhận của thuyền trưởng và người thuê tàu hay đại
      Bảng tính thời gian diện của họ. Nội dung chi tiết gồm có: – Tên cảng, tên tàu. – Ngày giờ tàu
      thưởng phạt bốc/dỡ đến. – Ngày giờ trao thông báo sẵn sàng bốc /dỡ. – Ngày giờ bắt đầu bốc dỡ. –
      (hàng) Khối lượng hàng bốc dỡ từng ngày. – Thời gian gián đoạn và nguyên nhân. –
        Ngày giờ bốc/dỡ. – Thời gian được phép sử dụng cho bốc/dỡ. – Kết quả
        thưởng/ phạt Bảng tính thời gian thưởng phạt bốc /dỡ là cơ sở để tính thưởng
        phạt bốc /dỡ theo quy định của hợp đồng. Thông thường, nếu có điểm nào
        trong bảng tính chưa đồng ý thì thuyền trưởng hoặc người thuê có thể ghi
        ì  Có kháng nghị (Under protest) để tiếp tục giải quyết sau.
      Tonnage 1. Thuật ngữ được dùng để chỉ: – Dung tích (Sức chứa) của 1 con tàu, được
        đo bằng thể tích:m3 hoặc cubic feet (Registered Tonnage). Còn được gọi là
        dung tích của tàu. – Trọng tải (Sức chở) của 1 con tàu, được đo bằng trọng
        lượng:Tấn hoặc cân Anh (Deadweight tonnage). 2. Là một tập hợp dung tích
        hoặc trọng tải tàu của một đơn vị nào đó. Thí dụ: – National Tonnage (Số
        lượng đội tàu quốc gia) – Coastal Tonnage (Số lượng đội tàu cận duyên) –
        Charter Tonnage (Số lượng đội tàu thuê mướn).
      Tonnage Certificate cấp phát: Tên và loại tàu, quốc tịch, chủ sở hữu, cảng đăng ký, kích thước,
      (Certificate of dung tích, trọng tải,… Tàu buôn hoạt động trên các tuyến đường quốc tế phải
      Tonnage) có giấy chứng nhận dung tải quốc tế (Intenational Tonnage Certificate), phù
      Giấy chứng nhận dung hợp với quy tắc của công ước về chế độ thống nhất đo dung tải tàu ký kết tại
      tải Olso ngày 10/6/1947 và được bổ sung bởi ì  Công ước quốc tế về đo dung tích
        trọng tải của tàu được ký ngày 23/1/1969 và có hiệu lực từ 18/7/1982 (The
        International Convention of the TonnageMeasurement of ship) Giấy chứng
        nhận dung tải tàu được dùng làm cơ sở để tính thuế cảng và các chi phí có
        liên quan, ngoại trừ thuế kênh đào Suez và Panama được tính theo số đo
        dung tải tàu theo quy tắc riêng của các con kênh này (Suez cacal Tonnage &
        Panama canal Tonnage).
      Total loss Chỉ lô hàng bị hư hỏng hoặc mất mát toàn bộ về số, khối lượng hoặc phẩm
      Tổn thất toàn bộ chất. Có 2 loại tổn thất toàn bộ: – Tổn thất toàn bộ thực sự: Lô hàng được bảo
        hiểm không tồn tại hoặc thực sự mất hết phẩm chất (Actual total loss) Thí dụ:
        Lô hàng 3.000 hộp áo sơ-mi bị mất sạch, chưa rõ nguyên nhân. – Tổn thất
        toàn bộ ước tính: Lô hàng được bảo hiểm tuy chưa bị tổn thất hoàn toàn
        nhưng số lượng còn sót không đáng kể hoặc phẩm chất lô hàng bị suy giảm
        nghiêm trọng đến mức giá trị sử dụng còn sót không đáng kể (Contructive
        total loss). Nếu phải bỏ công và chi phí để cứu chữa, tái chế, đóng gói và tiếp
        chuyển sẽ ngang bằng hoặc vượt quá giá trị bảo hiểm của lô hàng. Trong
        trường hợp này, người được bảo hiểm có thể thực hiện quyền từ bỏ lô hàng,
        yêu cầu người bảo hiểm bồi thường toàn bộ lô hàng và nếu được người bảo
        hiểm chấp nhận thì sau khi nhận đủ số tiền bồi thường, người được bảo hiểm
        sẽ làm thủ tục chuyển giao quyền chi phối và xử lý hàng hóa (kể cả việc khiếu
        nại người có lỗi gây tổn thất) cho người bảo hiểm. Nhưng cũng có trường hợp
        hiếm hoi, người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính mà chỉ
        bồi thường bộ phận số hàng đã bị tổn thất thực sự. Như vậy, chủ hàng sẽ giữ
        nguyên quyền chi phối số hàng còn lại mà không chuyển giao cho người bảo
        hiểm. Thí dụ: Lô bọt mì 5200 tần do bão biển làm ướt hàng, mất phẩm chất
        hoàn toàn 5100 tấn. Còn lại 100 tấn cũng bị thiệt hại bộ phận do rách vỡ, dây
        bẩn. Người được bảo hiểm đã đề nghị và được hãng bảo hiểm chấp nhận bồi
        thường coi như tổn thất toàn bộ. (Xem: Subrogation).
      Towage 1. Việc lai dắt B: (kéo, đẩy) tàu hoặc sà lan băng sức mạnh của tàu lai dắt
        hoặc tàu kéo (towboat or tugboat) 2. Phí lai dắt tàu: Còn được gọi là towage
        due hoặc tug boat charges. Trade usage (Commercial usage) Tập quán mua
           

    41

                 
          bán – Tập quán thương mại Là những lề thói, quán lệ được áp dụng lâu đời    
          trong mua bán, có tính ổn định, hợp pháp và được giải thích thống nhất. Tác    
          dụng của tập quán mua bán là giải thích, bổ sung và hướng dẫn thực hiện các    
          điều khoản có liên quan của hợp đồng mua bán mà các điều khoản đó chưa    
          quy định hoặc quy định chưa cụ thể.    
               
        Tramp Là loại tàu làm dịch vụ chở thuê (Tramping service) cơ động tuỳ theo yêu cầu    
        Tàu chạy rong chủ hàng mà không có tuyến cố định, không có lịch trình chạy tàu cố định    
          (Sailing schedule) như tàu chợ. Thường được sử dụng trong vận chuyển hàng    
          khối lượng lớn, không bao bì (hàng rời) như: Ngũ cốc, than, quặng, phân bón,    
          tàu đa phần có cấu trúc một boong (Single deck), trọng tải lớn và thân tàu bố    
          trí nhiều hầm hàng.      
               
        Tramp-Liner Là loại tàu có cấu trúc thích hợp cho phép tùy tình hình thị trường thuê tàu    
          mà kinh doanh theo cách chạy rong hoặc theo cách tàu chợ. Chất lượng loại    
          tàu nào cao hơn loại tàu chạy rong thông thường, có cấu trúc 2 boong (Tween    
          deck).      
               
        Transhipment Bill of Là loại vận đơn do người chuyên chở hoặc đại diện của họ ký phát cho chủ    
        Lading hàng hay người gởi hàng trong trường hợp hàng được vận chuyển từ cảng gửi    
        Vận đơn chuyển tải đến cảng cuối phải trải qua một đôi lần chuyển tải dọc đường (Transhipment)    
          từ tàu này sang tàu khác. Vận đơn chuyển tải thuộc loại: Vận đơn chuyển    
          suốt (Through Bill of Lading).    
               
        Trasit goods (Goods Chỉ hàng chuyên chở từ nước gửi đến nước đến, dọc đường phải đi qua nước    
        in transit) thứ ba.      
        Hàng quá cảnh        
               
        Transit time Là thời gian được dùng để chuyển đổi hàng hóa/container từ phương tiện vận    
        Thời gian trung chuyển tải này sang phương tiện vận tải khác.    
               
        Transport in bulk Hàng rời là loại hàng không có bao bì, được chở xô với khối lượng lớn (in    
        Vận chuyển hàng rời mass), chiếm hầu như toàn bộ dung tích    trọng tải của tàu chở hàng rời    
          trong chuyến đi. Thí dụ: Than, quặng các loại, ngũ cốc, phân bón, ximăng,…    
               
        Trasporter oe Là loại công cụ bốc dỡ sử dụng chuyển động liên tục của các băng chuyền    
        Conveyor bằng cao su hay nhựa dẻo để vận chuyển một số loại hàng thích hợp, trên    
        Băng chuyền một hướng cố định và trong một khoảng cách giới hạn. Thí dụ: – Băng chuyền    
          cho bốc dỡ than, quặng, phân bón,… hoặc các kiện hàng có trọng lượng và    
          hình dáng thích hợp (Túi xách, các-tông, bao gói,…) – Băng chuyền đóng rút    
          hàng và vào container.      
               
        Transtainer or Loại cẩu cấu trúc dạng khung với 4 chân đế gắn vào bánh kim loại lăn trên    
        Trasfer crane ray hoặc bánh lăn cao su, bên trên trang bị một xe tời điện (Trolley) để thao    
        Cẩu di động tác nâng lên, hạ xuống và dịch chuyển các loại hàng bốc dỡ có trọng lượng    
          lớn. Thường được sử dụng phổ biến trong vận chuyển, xếp tầng các container    
          tại bãi chứa.      
               
        Trip-time chartering Là cách thuê tàu phối hợp thuê chuyến và thuê định hạn nghĩa là con tàu    
        Việc thuê chuyến định được thuê cho 1 chuyến vận chuyển và kết thúc trong thời hạn quy định. Thí    
        hạn dụ: ì  thuê 1 chuyến định hạn với 2 cảng bốc hàng tại Nhật và 2 cảng bốc    
          hàng tại Việt Nam. Hoàn trả tại trạm hoa tiêu cảng dỡ sau cùng. Thời hạn    
          thuê tổng cộng 25 ngày . Khi cho thuê chuyến định hạn, chủ tàu thường yêu    
          cầu thêm quy định sau: ì Nếu người thuê không hoàn trả đúng thời hạn thì    
          phải trả cước phụ trội nếu giá cước thị trường tăng cao vào thời điểm ấy   . Vì    
          vậy, người thuê cần cân nhắc và xem xét các điều khoản nào cần bổ sung và    
          sửa đổi cho thích hợp yêu cầu chuyên chở.    
                 
    • (Back to top)

    Unclean bill of lading  (Xem: Bill of lading)

    Vận đơn không sạch

    (không hợp cách)

    Uncontainerable             Hàng không xếp được vào container (do quá khổ)

    cargo

    Underwriter or                Người bảo hiểm – Công ty bảo hiểm Là người đứng ra kinh doanh nghiệp vụ

    Insurer                               bảo hiểm, có quyền thu phí bảo hiểm đồng thời có trách nhiệm bồi thường tổn thất của các đối tuợng được bảo hiểm, tuỳ theo điều kiện bảo hiểm đã được quy định theo luật bảo hiểm hoặc quy chế bảo hiểm.

    42

                 
        Unloading or Việc dỡ hàng từ tàu lên bờ      
        Discharging        
                 
        Unitization Chỉ việc gộp các kiện hàng lẻ thành một đơn vị có kích cỡ thống nhất để nâng      
        Đơn vị hóa cao hiệu quả bốc dỡ và vận chuyển. Quá trình đơn vị hóa các kiện hàng lẻ dẫn      
          đến sự ra đời cách vận chuyển bằng pallet và cách vận chuyển container.      
                 
        Unstuffing Việc rút hàng (Dỡ hàng) ra khỏi container (Xem: Stuffing)      
        orDevanning        
                 
        Utilisation allowance Khi chủ hàng có 1lô hàng lẻ, không đủ dung tích hoặc tải trọng của container      
        (FCL allowance) nhưng vẫn chịu thiệt thuê trọn 1 container để chở, thì hãng tàu có thể ưu đãi      
        Tiền giảm cước sử dụng giảm giá cước cho thuê trọn container tuỳ theo mức độ sử dụng (utilization).      
        trọn container Số tiền ấy được gọi là tiền giảm cước sử dụng trọn container.      
                 
        V (Back to top)      
               
        Ventilation Thông gió, thông hơi hầm hàng, container hàng là biện pháp quan trọng để    
        Việc thông gió, thông bảo vệ phẩm chất hàng trong quá trình vận chuyển dài ngày trên biển, qua    
        hơi   những vùng địa lý có nhiệt độ và độ ẩm khác nhau. Mục đích thông gió, thông    
            hơi là làm giảm nhiệt độ, phòng tránh hàng bị hấp hơi, ẩm ướt, ngăn ngừa tự    
            bốc cháy, thải bỏ mùi hôi và khí độc do đặc tính của hàng hoá. Người ta thực    
            hiện thông gió, thông hơi tự nhiên bằng cách lấy gió trời hoặc thông gió,    
            thông hơi bằng quạt máy.    
               
        Ventilated container (Xem: Ventilation).    
        Tontainer thông gió      
               
        Vessel sharing Khi 2 hãng vận tải kinh doanh chuyên chở có chung 1 lịch trình (Common    
        agreement chedule), 2 bên sẽ ký thỏa thuận phân chia số tàu mỗi bên tham gia vận    
        Bản thỏa thuận chia chuyển nhằm tránh sự dư thừa trọng tải có thể đưa đến sự cạnh tranh gay    
        phần tàu chạy chung gắt.    
        lịch trình      
               
        Voyage charter or Là cách thuê trọn con tàu hay một phần lớn trọng tải của con tàu chạy rông    
        Trip charter để chở hàng, lấy chuyến vận chuyển làm cơ sở thuê và trả cước. Chủ hàng    
        Thuê (tàu) chuyến thuê chuyến nhằm mục đích chở lô hàng lớn thường được chở rời như: Than,    
            các loại quặng, hạt ngũ cốc, dầu mỏ,… Chủ hàng và chủ tàu thường thỏa    
            thuận chọn một hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn được sử dụng phổ biến trên thị    
            trường thuê tàu quốc tế làm cơ sở để tiện lợi, rút ngắn đàm phán và ký kết    
            hợp đồng thuê chuyến (Voyage charter-party standard). Hợp đồng này chứa    
            đựng các điều khoản trọng yếu về: 1- Tình hình con tàu được thuê. 2- Tình    
            hình hàng chuyên chở. 3- Cảng bốc/dỡ hàng và cảng chuyển tải nếu có. 4-    
            Định mức bốc/dỡ và thưởng phạt. 5- Cước phí và thanh toán. 6- Nghĩa vụ,    
            quyền lợi và trường hợp miễn trách nhiệm của các bên. 7- Các quy định linh    
            tinh khác như: Cấp vận đơn, giải quyết tranh chấp, tố tụng,… Nói chung,    
            trong thuê chuyến chủ tàu có nghĩa vụ cung cấp cho con tàu có tính năng    
            hàng hải và khả năng làm hàng, điều tàu đến cảng gởi hàng đúng thời hạn,    
            thực hiện việc bốc xếp, san cào hàng theo quy định của hợp đồng, giữ gìn,    
            bảo quản, vận cuyển và giao trả hàng đầy đủ và an toàn cho người nhận tại    
            cảng đến. Còn người thuê có nghĩa vụ giao hàng xuống tàu tại cảng gởi và    
            nhận hàng tại cảng đến đúng theo quy định trong hợp đồng, trả cước phí    
            chuyên chở và chấp hành thưởng phạt bốc/dỡ nếu có. Người thuê có thể tùy    
            theo yêu cầu vận chuyển mà có 3 cách thuê chuyến: – Thuê chuyến đơn hay    
            thuê chuyến một (Single voyage) – Thuê chuyến khứ hồi hay thuê chuyến đi    
            lẫn chuyến về (Round voyage) – Thuê chuyến liên tiếp (Consecutive voyages):    
            Đi liên tiếp hay về liên tiếp. Tóm lại, thuê chuyến có ưu điểm là giá cước    
            thường thấp hơn giá cước tàu chợ, nhưng nó cũng có nhược điểm là thường    
            xuyên biến động, việc đàm phán thuê khá phức tạp và tốn phí nhiều thời gian    
            để 2 bên thoả thuận đi đến ký kết hợp đồng. (Xem: Charter-Party).    
        W (Back to top)      
        War clause Vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu có ghi điều khoản chiến tranh với nội dung ít    
        Điều khoản chiến tranh nhiều khác nhau tùy theo mỗi chủ thể nhưng thường có chung quy định: Cho    
            phép thuyền trưởng rộng quyền đối phó khi có chiến tranh gây nguy hiểm cho    
            tàu, hàng hoặc thuyền viên.    
               
        Warehousing Lưu kho việc gửi hàng vào kho (warehouse) (xem:Storage)    
        Warranted free Thuật ngữ thường được sử dụng trong các văn kiện ngành bảo hiểm, có giá trị    
           
                 
                       

    43

           
      from… như một bảo lưu cho phép người bảo hiểm được giải miễn trách nhiệm đối với  
      Cho phép được miễn một sự việc hay một vấn đề gì đó. Thí dụ: Cho phép công ty bảo hiểm được  
      trách đối với… miễn trách đối với tổn thất riêng dưới 3% giá trị bảo hiểm (Warranted free  
        from particular aveage under 3%).  
           
      Warrnty Thuật ngữ thường được dùng trong các hợp đồng bảo hiểm để chỉ một điều  
      Sự bảo đảm kiện phải được hoàn thành chính xác cho dù nó có mật thiết hay không đến  
        một tai nạn rủi ro nào đó mà nếu người được bảo hiểm vi phạm điều kiện đó  
        thì người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm nữa bắt đầu từ lúc ấy. Sự bảo  
        đảm có thể được biểu thị rõ rệt bằng cách ghi chép trong hợp đồng hoặc được  
        hiểu ngầm là một điều tất nhiên. Thí dụ: trong hợp đồng bảo hiểm chuyến,  
        tuy không ghi rõ thành văn bản nhưng con tàu thực hiện chuyến đi phải được  
        hiểu có sự bảo đảm ngầm là tính năng hàng hải (Sea-worthiness). (Xem:  
        Institute warraties)  
           
      Waybill (Xem: Sea waybill).  
      Giấy gửi hàng    
           
      Weather permitting Thời tiết thuận lợi (cho làm hàng) (Xem: Laytime).  
           
      Weather working day (Xem:Laydays)  
      of 24 hours    
      Ngày làm việc tốt trời    
      24 giờ    
           
           

    Lưu ý : Chúng tôi cố gắng cung cấp chính xác những thông tin mà chúng tôi mà chúng tôi có được từ các nguồn mà chúng tôi tin tưởng, tuy nhiên chúng tôi không chắc chắn các thông tin trên là hoàn toàn chính xác. Mọi sự tin tưởng của bạn vào sự chính xác và giá trị của thông tin trên chúng tôi coi đó là sự rủi ro riêng của người đọc. Tất cả các thông tin trên được cung cấp mang tính chất thiện ý nhưng không có bảo đảm.

    A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

    </TABLE

    A   (Back to top)  
    AIR WAYBILL A nonnegotiable shipping document evidencing the contract between shipper
      and air carrier for transportation and delivery of cargo
       
    ALL-RISK INSURANCE The broadest form of coverage available, providing protection against all risk of
      physical loss or damage from any external cause. Does not cover loss or
      damage due to delay, inherent vice, inadequate packaging, or loss of market.
       

    B      (Back to top)

    BAF (BUNKER An adjustment in shipping charges to offset price fluctuations in the cost of
    ADJUSTMENT FACTOR) fuel. Also known as a Bunker Surcharge (B/S). The word Bunker refers to fuel
      storage containers on a vessel.
       
    BILL OF LADING (B/L) A document issued by a common carrier to a shipper that serves as:
      1. A receipt for the goods delivered to the carrier for shipment.
      2. A definition of the contract of carriage of the goods.
      3. A Document of Title to the goods described therein.
      4. This document is generally not negotiable unless consigned “to order.”
      (See “Bill of Lading, Order” below.)
       
    BILL OF LADING, ON A bill of lading acknowledging that the relative goods have been received on
    BOARD board a specified vessel.
       
    BILL OF LADING, A negotiable bill of lading. There are two types:
    ORDER    
      1. A bill drawn to the order of a foreign consignee, enabling him to endorse
      the bill to a third party.
      2. A bill of lading drawn to the order of the shipper and endorsed by him either
      “in blank” or to a named consignee. The purpose of the latter bill is to protect
      the shipper against the buyer’s obtaining the merchandise before he has paid
      or accepted the relative draft.&nbps;
       
    BONDED WAREHOUSE A warehouse authorized by customs for storage of goods on which payment of
      duties is deferred until the goods are removed.
         

    44

    BREAK-BULK VESSEL A vessel designed to handle large or oversized cargo; generally cargo
      unsuitable for container stowage.
       
    BULK CARGO Loose cargo that is loaded directly into a ship’s hold.
       
    BULK CARRIER There are two types of bulk carriers, the dry-bulk carrier and the liquid-bulk
      carrier, better known as a tanker. Bulk cargo is a shipment such as oil, grain,
      or one which is not packaged, bundled, bottled, or otherwise packed and is
      loaded without counting or marking.
       

    C      (Back to top)

    CAD (CASH AGAINST A method of payment for goods in which documents transferring title are given
    DOCUMENTS) to the buyer upon payment of cash to an intermediary acting for the seller.
       
    CAF (CURRENCY A surcharge on freight charges by a carrier to offset foreign currency
    ADJUSTMENT FACTOR) fluctuations.
       
    CARGO INSURANCE Insurance to protect the financial interest of the owner of the cargo in the
      event of a loss during transportation.
       
    CARNET A customs document permitting the holder to carry or send merchandise
      temporarily into certain foreign countries without paying duties or posting
      bonds. All of the goods traveling under a Carnet must be returned to the origin
      country to avoid penalties.
       
    CARRIER Any person who, through a contract of carriage, undertakes to perform or
      procure the performance of carriage by rail, road, sea, air, inland waterway, or
      by a combination of modes.
       
    CERTIFICATE OF A document used under a letter of credit containing an affidavit that goods
    MANUFACTURE have been manufactured and are being held for the account and risk of the
      buyer.
       
    CERTIFICATE OF A document containing an affidavit to prove the origin of imported goods. It is
    ORIGIN used for customs or foreign exchange purposes or both. Certificates of Origin
      are commonly certified by an official organization in the country of origin such
      as a consular office or a chamber of commerce.
       
    CFS (CONTAINER The term CFS at loading port means the location designated by carriers for the
    FREIGHT STATION) receiving of cargo to be loaded into containers by the carrier. At discharge or
      destination ports, the term CFS means the bonded location designated by
      carriers for devanning of containerized cargo.
       
    CFS CHARGE (Container Freight Station Charge) – The charge assessed for services
      performed at the origin or destination for loading or unloading of cargo
      into/from containers at a CFS.
       
    CFS RECEIVING The service performed at the loading port in receiving and packing cargo into
    SERVICES containers from CFS to CY or shipside.
       
    CFS/CFS (PIER TO PIER) The term CFS/CFS refers to cargo delivered at origin in less-than-containerload
      quantities to a container freight station (CFS) to be loaded into containers and
      to be unloaded from the container at destination CFS.
       
    CHARGEABLE WEIGHT Rate for airfreight goods where dimensional weight factor exceeds the actual
      weight of the cargo.
       
    CHARTER Originally meant a flight where a shipper contracted hire of an aircraft from an
      air carrier, but has usually come to mean any non-scheduled commercial
      service.
       
    CHASSIS A rectangular steel frame, supported by springs and wheeled axles constructed
      to accept mounting of containers for over-the-road transport.
       
    CIA (CASH IN A method of payment for goods whereby the buyer pays the seller prior to
    ADVANCE) shipping the goods.
       
    CLASSIFICATION A term for the determination of the correct tariff number in a Customs tariff for
      admissibility and duty purposes.
       
    COMBINATION VESSELS A type of ship that accommodates both container and break-bulk cargo. It can
      be either self-sustaining or non-self sustaining. Also known as a
      Container/Break-bulk Vessel.
       
    COMMERCIAL INVOICE Receipt for a transaction and or goods purchased (invoice) indicating the
      sender or seller and the receiver or purchaser. A commercial invoice should
       

    45

      contain an itemized list of the merchandise with the complete description of
      goods with their unit value and extended total value. Depending on the
      Customs requirements of the destination country, there may be additional
      requirements, statement or clauses that must appear as well.
       
    CONFERENCE A group of vessel operators joined together for the purpose of establishing
      freight rates.
       
    CONFIRMED LETTER OF (See Letter of Credit, Confirmed)
    CREDIT  
       
    CONSIGNEE The individual or company to whom a seller or shipper sends merchandise and
      who, upon presentation of necessary documents, is recognized as the
      merchandise owner for the purpose of declaring and paying customs duties.
       
    CONSIGNOR A term used to describe any person who consigns goods to himself or to
      another party in a bill of lading or equivalent document. A consignor might be
      the owner of the goods, or a freight forwarder who consigns goods on behalf of
      his principal.
       
    CONSOLIDATED A method of shipping whereby an agent (freight forwarder or consolidator)
    SHIPMENT combines individual consignments from various shippers into one shipment
      made to a destination agent, for the benefit of preferential rates. (Also called
      “groupage”) The consolidation is then de-consolidated by the destination agent
      into its original component consignments and made available to consignees.
      Consolidation provides shippers access to better rates than would be otherwise
      attainable.
       
    CONSOLIDATOR Special forms signed by the consular office of a country to which cargo is
      destined.
       
    CONSULAR INVOICE A document required by some countries describing a shipment of goods and
      showing information such as the consignor, consignee, and value of the
      shipment. Certified by a consular official, a consular invoice is used by the
      country’s customs officials to verify the value, quantity, and nature of the
      shipment.
       
    D (Back to top)  
    DATE DRAFT A draft that matures in a specified number of days after issuance without
        regard to date of acceptance.
         
    DDC   Destination Delivery Charge.
       
    DDP (DELIVERED DUTY Also known as “free domicile” or “free house.”
    PAID  
       
    DDU (DELIVERED DUTY This reflects the emergence of “door-to-door” intermodal or courier contracts or
    UNPAID) carriage where only the destination customs duty and taxes (if any) are paid by
        consignee.
       
    DEAD FREIGHT Freight charges paid by the charterer of a vessel for the contracted space which
        is left partially unoccupied.
       
    DECK CARGO Cargo carried on deck rather than stowed under deck. On-deck carriage is
        required for certain commodities, such as explosives.
       
    DEMURRAGE A penalty for exceeding free time allowed for loading or unloading at a pier or
        freight terminal. Also a charge for undue detention of transportation equipment
        or carriers in port while loading or unloading.
       
    DENSITY Weight units per unit of volume
       
    DIM WEIGHT An airfreight term used to describe the results of computing the chargeable
    (DIMENSIONAL weight from the cubic measurement of a shipment.
    WEIGHT)  
       
    DRAFT An unconditional order in writing from one person (the Drawer) to another (the
        Drawee), directing the drawee to pay a specified amount to a named drawer on
        presentation or on a fixed date.
       
    DRAWEE The individual or firm on whom a draft is drawn and who owes the stated
        amount to the drawer.
         
         
    E (Back to top)  
         

    46

    EDI OR EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport) –
      From the United Nations-backed electronic data interchange standards body,
      this is a set of standards that are used to define data sets in certain documents
      to standardize them for electronic transmission from one format to another.
       
    ENDORSEMENT IN 1.&nbps; Commonly used on a bank check, an endorsement in blank is an
    BLANK endorsement to the bearer. It contains only the name of the endorser and
      specifies no particular payee.
      2.&nbps; Also, a common means of endorsing bills of lading dawn to the order
      of the shipper. The bills are endorsed “For…” (See Bill of Lading, Order)
       
    EXPORT LICENSE A document secured from a government, authorizing a shipper to export a
      specific quantity of a particular commodity to a certain country. An export
      license is often required when a government places restrictions upon exports.
       
    EXPORT TRADING A corporation or other business entity organized and operated primarily for the
    COMPANY purpose of exporting goods and services, or of providing export-related
      services to other companies
       

    F      (Back to top)

    FCL Full Container Load, Full Car Load.
       
    FEDERAL MARITIME The U.S. Federal agency responsible for overseeing Ocean Carriers,
    COMMISSION (FMC) Conferences, NVOCC’s and Ocean Freight Forwarders (now called OTI’s – Ocean
      Transportation Intermediaries) at ocean ports and inland waterways.
       
    FEEDER VESSEL A vessel that connects with a line vessel to service a port not directly served by
      that line vessel.
       
    FEU (Forty foot equivalent) Term normally used in ocean freight rate negotiations
      referring to the equivalent of two twenty foot ocean containers.
       
    FIATA International Federation of Freight Forwarders Associations.
       
    FLAG CARRIER An airline or vessel of one national registry whose government gives it partial
      or total monopoly over international routes.
       
    FLAT BED CHASSIS A semi-trailer with a level bed and no sides or tops. The floor is a standard
      height from the ground.
       
    FLAT RACK A platform designed with the flexibility to carry oversized cargo on board
      container vessels. It can be loaded from the sides and top, usually having
      adjustable or removable bulkheads at the front and back.
       
    FMC (See Federal Maritime Commission)
       
    FORCE MAJEURE The title of a standard clause found in marine contracts exempting the parties
      for non-fulfillment of their obligations by reasons of occurrences beyond their
      control, such as earthquakes, floods, or war.
       
    FOREIGN FREIGHT (See Forwarder)
    FORWARDER  
       
    FOREIGN TRADE ZONE A port designated by the government for duty-free entry of any non-prohibited
    (FTZ) goods. Merchandise may be stored, displayed, and used for manufacturing
      within the zone and re-exported without duties being paid. Duties are imposed
      only when the original goods or items manufactured from those goods pass
      from the zone into an area of the country subject to customs authority. Also
      called a Free Trade Zone.
       
    FOREIGN TRADE ZONE A form declaring goods which are brought duty free into a Foreign Trade Zone
    ENTRY for further processing or storage and subsequent exportation from the zone
      into the commerce of another country.
       
    FORWARDER An independent business that dispatches shipments for exporters for a fee. The
      firm may ship by land, air, or sea, or it may specialize. Usually it handles all the
      services connected with an export shipment, including preparation of
      documents, booking cargo space, warehousing, pier delivery, and export
      clearance. The firm may also handle banking and insurance services on behalf
      of a client.
       
    FREE OF PARTICULAR A marine insurance clause relating to the recoverability of partial and total
    AVERAGE (FPA losses from perils of the sea. The American and English coverage’s vary as
      follows:
       

    47

      1.  American Conditions (FPAAC) – The underwriter does not assume
      responsibility for partial losses unless caused by sinking, stranding, burning, or
      colliding with another vessel.
      2.  English Conditions (FPAEC) – The underwriter assumes responsibility for
      partial losses if the vessel is sunk, stranded, burned, on fire, or in collision,
      even though such an event did not actually cause the damage suffered by the
      goods.
       
    FREE OUT (FO) The cost of unloading a vessel is borne by the charterer.
       
    FREE PORT A port which is a Foreign Trade Zone open to all traders on equal terms, or
      more specifically a port where merchandise may he stored duty-free pending
      re-export or sale within that country.
       
    FREE TRADE ZONE (See Foreign Trade Zone)
       
    FREIGHT FORWARDER (See Forwarder)
       
    G (Back to top)  
    GATT (General Agreement on Tariffs and Trade) – A multilateral treaty intended to
        help reduce trade barriers and promote tariff concessions.
       
    GROSS WEIGHT (GR The full weight of a shipment, including containers and packaging materials
    WT./GW)  
    H (Back to top)  
    HARMONIZED CODE An internationally accepted and uniform description system for classifying
        goods for customs, statistical, and other purposes.
       
    HARMONIZED SYSTEM A key provision of the international trade bill, effective January 1, 1989, that
    (HS) established international uniformity for classifying goods moving in
        international trade under a single commodity code.
       
    HI (OR HIGH) CUBE Any container exceeding 102 inches in height.
       
    HOUSE AIR WAYBILL An air waybill issued by an airfreight consolidator. (See also Air Waybill)
         
         
    I (Back to top)  
    IATA International Air Transport Association.
       
    ICAO (International Civil Aviation Organization) – A specialized agency of the United
        Nations headquartered in Montreal. It promotes general development of civil
        aviation such as aircraft design and operation, safety procedures, and
        contractual agreements.
       
    ICC (INTERNATIONAL A non-governmental organization serving as a policy advocate on world
    CHAMBER OF business.
    COMMERCE)  
       
    IGLOO A contoured structural container designed for use in main-deck carriage on
        narrow body aircraft.
       
    IMPORT LICENSE A certificate issued by countries exercising import controls that permits
        importation of the articles stated in the license and often authorizes and/or
        releases the funds in payment of the importation.
       
    IN-BOND A term use to describe cargo that has not been cleared by Customs to enter
        the commerce of a country.
       
    INCOTERMS The set of international standards for the uniform interpretation of common
        contract clauses in international trade. INCOTERMS 2000, formulated in concert
        with many international entities, comprises the latest revisions and should now
        be used exclusively.
       
    INDUCEMENT When steamship lines publish in their schedules the name of a port and the
        words “by inducement” in parentheses, this means the vessel will call at the
        port if there is a sufficient amount of profitable cargo available and booked.
       
    INLAND CARRIER A transportation line which hauls export or import cargo between ports and
        inland points.
       
    INSPECTION A document certifying that merchandise was in good condition, or in
    CERTIFICATE accordance with certain specifications immediately prior to shipment.
         

    48

    INTEGRATED CARRIER A forwarder that uses its own aircraft, whether owned or leased, rather than
      scheduled airlines.
       
    INTERLINE A mutual agreement between airlines to link their route network
       
    INTERMODAL This refers to the capacity to go from ship to train to truck or the like. The term
      generally refers to containerized shipping or the capacity to handle containers
      across different modes of transport.
       
    ISO 9000 A series of voluntary international quality standards.
       
    J   (Back to top)  
    JOINT VENTURE A term of business partnership involving joint management and the sharing of
      risks and profits between enterprises sometimes based in different countries.
       
    JUST IN TIME (JIT) The principle of production and inventory control in which goods arrive when
      needed for production or use.
       
    K (Back to top)  
    KNOT, NAUTICAL The unit of speed equivalent to one nautical mile: 6,080.20 feet per hour or
        1.85 kilometers per hour.
         
         
    L (Back to top)  
    L&D   Loss and Damage.
         
    L/C   (See Letter of Credit)
         
    LCL   Less than Container Load; Less than Car load.
       
    LEGAL WEIGHT The weight of the goods plus any immediate wrappings or packagings that are
        sold along with the goods, e.g., the weight of a tin can as well as its contents.
        (See also Gross Weight)
       
    LESS THAN TRUCKLOAD Rates applicable when the quantity of freight is less than the volume or
    (LTL) truckload minimum weight.
       
    LETTER OF CREDIT A document issued by a bank per instructions by a buyer of goods authorizing
    (L/C) the seller to draw a specified sum of money under specified terms. Issued as
        revocable or irrevocable.
       
    LETTER OF CREDIT, A letter of credit containing a guarantee on the part of both the issuing and
    CONFIRMED advising banks of payment to the seller, provided the seller’s documentation is
        in order and the terms of the letter of credit are met.
       
    LIGHTER An open or covered barge equipped with a crane and towed by a tugboat. Used
        mostly in harbors and inland waterways.
       
    LINER The word “liner” is derived from the term “line traffic,” which denotes operation
        along definite routes on the basis of definite, fixed schedules. A liner thus is a
        vessel that engages in this kind of transportation, which usually involves the
        haulage of general cargo as distinct from bulk cargo.
       
    LO/LO (LIFT-ON/LIFT- Denotes the method by which cargo is loaded onto and discharged from an
    OFF)   ocean vessel, which in this case is by the use of a crane.
       
    LOAD FACTOR Capacity used as against capacity available and expressed as a percentage.
       
    LOGISTICS The efficient and cost-effective management of the physical movement of
    MANAGEMENT goods from supply points to final sale and the associated transfer and holding
        of such goods at various intermediate storage points.
         
    LTL   (See Less than Truckload)
         
         
    M (Back to top)  
    M/T OR METRIC TON 1000 Kilos
       
    MANIFEST A list of the goods being transported by a carrier.
       
    MEASUREMENT TON The measurement ton (also known as the cargo ton or freight ton) is a space
        measurement, usually 40 cubic feet or one cubic meter. Cargo is assessed a
        certain rate for every 40 cubic feet or one cubic meter it occupies.
       
    MERCOSUR A trade alliance between Argentina, Brazil, Paraguay and Uruguay, with Chile
         

    49

        and Bolivia as associate members.
         
         
    N (Back to top)  
    NAFTA (North American Free Trade Agreement) – A free trade agreement comprising
        the U.S.A., Canada, and Mexico.
       
    NATIONAL CARRIER A flag carrier owned or controlled by the state
       
    NET TERMS Free of charters’ commission.
       
    NET WEIGHT (ACTUAL The weight of the goods alone without any immediate wrappings; e.g., the
    NET WEIGHT) weight of the contents of a tin can without the weight of the can.
       
    NON-VESSEL (NVOCC) – In the United States, a term for an FMC-Iicensed cargo consolidator
    OPERATING COMMON of shipments in ocean trade, generally arranging for or performing
    CARRIER consolidation and containerization functions. In trade lanes that do not include
        the U.S.A., NVOCC’s operate under different rules and governmental licensing
        may not be a requirement.
         
    NOS   Not Otherwise Specified.
         
    NT   Net Tons.
       
    NVOCC (See Non-Vessel-Operating Common Carrier
         
         
    O (Back to top)  
    O/R   Owner’s Risk.
         
    OD   Outside Diameter.
       
    OPEN ACCOUNT A trade arrangement in which goods are shipped to a foreign buyer without
        guarantee of payment such as a note, L/C, or other formal written evidence of
        indebtedness.
       
    OPEN POLICY A cargo insurance policy that is an open contract; e.g., it provides protection
        for all shipments in transit within a specified geographic trade area for a limited
        period of time. It is referred to as “open” because it does not require reporting
        of individual shipments. Summary or grouped reporting requirements vary with
        different policies.
         
         
    P (Back to top)  
    PA   (See Particular Average)
       
    PART CHARTER Where part of an airline’s scheduled flight is sold as if it were a charter in its
        own right. Often incorrectly used as a synonym for split charter
       
    PART LOAD CHARTER Where a part of an aircraft’s load is discharged at one destination and a part of
        it at another. This is distinct from a split charter where a number of
        consignments are carried to the same destination. Inbound, part loads are
        treated as single entity charters under the regulations in most countries.
       
    PARTICULAR AVERAGE Partial loss or damage to goods.
    (PA)    
       
    PERILS OF THE SEA Fortuitous accidents or casualties peculiar to transportation on navigable water,
        such as sinking, collision of vessel, striking a submerged object, or
        encountering heavy weather or other unusual forces of nature.
       
    PERISHABLES Any cargo that loses considerable value if it is delayed in transportation. This
        usually refers to fresh fruit and vegetables.
       
    PHYTOSANITARY A certificate issued by an exporting countries’ Department of Agriculture
    INSPECTION indicating that a shipment has been inspected and is free of harmful pests and
    CERTIFICATE plant diseases.
       
    PILFERAGE As used in marine insurance policies, the term denotes petty thievery-the
        taking of small parts of a shipment-as opposed to the theft of a whole shipment
        or large unit. Many ordinary marine insurance policies do not cover against
        pilferage, and when this coverage is desired it must be added to the policy.
       
    PORT MARKS An identifying set of letters, numbers, or geometric symbols followed by the
        name of the port of destination that are placed on export shipments. Foreign
        government requirements may be exceedingly strict in the matter of port
         

    50

      marks.
       
    PORT OF DISCHARGE A port where a vessel is off-loaded and cargo discharged
       
    PORT OF ENTRY A port at which foreign goods are admitted into the receiving country.
       
    PORT OF LOADING A port where cargo is loaded aboard the vessel, lashed, and stowed.
       
    PREPAID FREIGHT Generally speaking, freight charges both in ocean and air transport may be
      either prepaid in the currency of the country of export or they may be billed
      collect for payment by the consignee in his local currency. On shipments to
      some countries, however, freight charges must be prepaid because of foreign
      exchange regulations of the country of import or rules of steamship companies
      or airlines.
       
    PRIMA FACIE A Latin term frequently encountered in foreign trade that means “on first
      appearance.” When a steamship company issues a clean bill of lading, it
      acknowledges that the goods were received “in apparent good order and
      condition” and this is said by the courts to constitute prima facie evidence of
      the conditions of the containers; that is, if nothing to the contrary appears, it
      must be inferred that the cargo was in good condition when received by the
      carrier.
       
    PROOF OF DELIVERY The delivery receipt copy of a freight bill indicating the name of the person who
    (POD) signed for a package with the date and time of delivery.
       
    R   (Back to top)  
    REEFER A refrigerated container, trailer or railcar for transporting perishables.
       
    RO/RO (ROLL-ON/ROLL- A ship designed to accommodate cargo that is rolled on and rolled off. Many
    OFF) VESSEL Ro/Ro vessels can also accommodate containers and/or break-bulk cargo.
       
    ROUTE An established passage, from the point of departure to the terminating station.
       

    S      (Back to top)

    SHIP’S MANIFEST An instrument in writing containing a list of the shipments constituting the
      ship’s cargo.
       
    SHIPMENT Freight tendered to a carrier by one consignor at one place at one time for
      delivery to one consignee at one place on one bill of lading.
       
    SHIPPER Term used to describe an exporter (usually the seller).
       
    SHORT-SHIPPED Cargo manifested but not loaded.
       
    SIGHT DRAFT A draft payable upon presentation to the drawee. (Compare with Date Draft
      and Time Draft.)
       
    STEAMSHIP AGENT A duly appointed and authorized representative in a specified territory acting
      on behalf of a steamship line or lines and attending to all matters relating to
      the vessels owned by his principals
       
    STEAMSHIP LINE A company usually having the following departments: vessel operations,
      container operations, tariff department, booking, outbound rates, inward rates,
      and sales. The company can maintain its own in-country offices to handle
      regional sales, operations, or other matters, or appoint steamship agents to
      represent them doing the same. Some lines have liner offices in several regions
      and appointed agents in others
       
    STOWAGE The lading of cargo in a vessel in such a manner as to provide the utmost
      safety and efficiency for the ship and the goods it carries.
       
    STRIKES, RIOTS AND An insurance clause referring to loss or damage directly caused by strikers,
    CIVIL COMMOTION’S locked-out workmen, persons’ participation in labor disturbances, and riots of
      various kinds. The ordinary marine insurance policy does not cover this risk.
      Coverage against it can be added only by endorsement.
       
    SUE & LABOR CAUSE A provision in marine insurance obligating the assured to do things necessary
      after a loss to prevent further loss and to act in the best interests of the
      insurer.
       

    T      (Back to top)

    TARE WEIGHT The weight of packing and containers without the goods to be shipped.
       

    51

    TARIFF A general term for any listing of rates or charges. The tariffs most frequently
      encountered in foreign trade are: tariffs of international transportation
      companies operating on sea, land, and in the air; tariffs of international cable,
      radio, and telephone companies; and the customs tariffs of the various
      countries that list goods that are duty free and those subject to import duty,
      giving the rate of duty in each case. There are various classes of customs
      duties.
       
    TEMPERATURE Any cargo requiring carriage under controlled temperature.
    CONTROLLED CARGO  
       
    TEU A twenty-foot equivalent unit (6.1m). A standard unit for counting containers of
      various lengths and for describing container ship or terminal capacity. A
      standard 40′ container (FEU) equals 2 TEUs.
       
    THC (TERMINAL A charge for handling services performed at terminals.
    HANDLING CHARGE)  
       
    TIME DRAFT A draft that matures in a certain number of days, either from acceptance or the
      date of the draft.
       
    TON Freight rates for liner cargo generally are quoted on the basis of a certain rate
      per ton, depending on the nature of the commodity. This ton, however, may be
      a weight ton or a measurement ton.
       
    TON-DEADWEIGHT The carrying capacity of the ship in terms of the weight in tons of the cargo,
      fuel, provisions, and passengers which a vessel can carry.
       
    TRACKING A system of recording movement intervals of shipments from origin to
      destination.
       
    TRANSSHIPMENT The transfer of a shipment from one carrier to another in international trade,
      most frequently from one ship to another. Because the unloading and reloading
      of delicate merchandise may cause damage, transshipments are avoided
      whenever possible.
       
    V   (Back to top)  
    VALUATION CHARGES Additional transportation charges assessed shippers who declare a value of
      goods higher than the value of carriers’ limits of liability.
       
    VOLUME WEIGHT An international airfreight term used to describe the results of computing the
      chargeable weight from the cubic measurement of a shipment.
       

    W      (Back to top)

    W/M Weight and/or Measurement
       
    WAR RISK The possible aggressive actions against a ship and its cargo by a belligerent
      government. This risk can be insured by a marine policy with a risk clause.
       
    WAR RISK INSURANCE Insurance issued by marine underwriters against war-like operations
      specifically described in the policy. In former times, war risk insurance was
      taken out only in times of war, but currently many exporters cover most of
      their shipments with war risk insurance as a protection against losses from
      derelict torpedoes and floating mines placed during former wars, and also as a
      safeguard against unforeseen warlike developments. In the U.S.A., war risk
      insurance is written in a separate policy from the ordinary marine insurance; it
      is desirable to take out both policies with the same underwriter in order to
      avoid the ill effects of a possible dispute between underwriters as to the cause
      (marine peril or war peril) of a given loss.
       
    WAREHOUSE RECEIPT A receipt of commodities deposited in a warehouse identifying the commodities
      deposited. It is non-negotiable if permitting delivery only to a specified person
      or firm, but it is negotiable if made out to the order of a person or firm or to a
      bearer. Endorsement (without endorsement if made out to bearer) and delivery
      of a negotiable warehouse receipt serves to transfer the property covered by
      the receipt. Warehouse receipts are common documents in international
      banking.
       
    WAREHOUSE-TO- A clause in marine insurance policy whereby the underwriter agrees to cover
    WAREHOUSE the goods while in transit between the initial point of shipment and the point of
      destination with certain limitations, and also subject to the law of insurable
       

    52

      interest. The warehouse-to-warehouse clause was once extremely important,
      but marine extension clauses now often override its provisions.
         
    WEIGHT Gross – The weight of the goods including packing, wrappers, or containers,
      both internal and external. The total weight as shipped.
      Net – The weight of the goods themselves without the inclusion of any
      wrapper.
      Tare – The weight of the packaging or container.
      Weight/Measurement Ton – In many cases, a rate is shown per
      weight/measurement ton, carrier’s option. This means that the rate will be
      assessed on either a weight ton or measurement ton basis, whichever will yield
      the carrier the greater revenue.
      Weight Ton – Metric measure equals 1000 Kilograms; in English measure a
      short ton is 2000 pounds, a long ton is 2240 pounds.
       
    WEIGHT LOAD FACTOR Payload achieved as against available capacity, expressed as a percentage.
      Cargo is frequently limited by volume rather than weight; load factors of 100
      percent are rarely achieved.
       
    WITH AVERAGE (WA) A marine insurance term meaning that shipment is protected for partial
      damage whenever the damage exceeds a stated percentage.
       
    WITH PARTICULAR An insurance term meaning that partial loss or damage of goods is insured. The
    AVERAGE (WPA) damage generally must be caused by sea water, and many terms specify a
      minimum percentage of damage before payment. It may be extended to cover
      loss by theft, pilferage, leakage and breakage, or other perils depending on the
      nature of the cargo.
         

    Please take note that we endeavor to report accurate information and as such we obtain same from sources which we believe are reliable; however, we cannot guarantee its accuracy. Any reliance you may place on the accuracy of this information or the validity of our opinion is at the reader’s own risk. All information is given in good faith, but without guarantee.

    span class=”footer”>International Freight Forwarding, Chartering, Shipping Agency, Logistics, Warehousing and Inland Transportation

    53


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

     Tải Xuống Tại Đây  


  • Bài tập tình huống – Quản trị nguồn nhân lực

    Bài tập tình huống – Quản trị nguồn nhân lực

    Bài tập tình huống – Quản trị nguồn nhân lực

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Tổng hợp các đề cương đại học hiện có của Đại Học Hàng HảiĐề Cương VIMARU 

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:ĐỒ ÁN Hoạt động tuyển dụng nhân lực


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/04/B%C3%A0i-t%E1%BA%ADp-t%C3%ACnh-hu%E1%BB%91ng-Qu%E1%BA%A3n-tr%E1%BB%8B-ngu%E1%BB%93n-nh%C3%A2n-l%E1%BB%B1c.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Bài tập tình huống – Quản trị nguồn nhân lực

    Bài tập tình huống – Quản trị nguồn nhân lực

    TÌNH HUỐNG 1: TIẾNG CƯỜI BÍ QUYẾT KINH DOANH CỦA CÁC ĐẠI CÔNG TY

    30 năm trước, công ty Men’s Wearhouse (MW) chỉ là một cửa hang nhỏ ở thành phố Houston. Hiện nay MW đã trở thành mạng lưới bán lẻ y phục nam giới lớn nhất nước Mỹ, với 507 cửa hang và tài sản giá trị 1 tỷ đô. Triết lý kinh doanh của công ty này là: “Công việc sẽ tốt hơn nếu có tiếng cười”.
    Tiếng cười đã giúp MW sống sót và vượt qua mặt nhiều đối thủ cạnh tranh khác ngay cả khi trong những thời kỳ nền kinh tế Mỹ khó khăn nhất. Ông George Zimmer, người sang lập và là tổng giám đốc của MW cho biết, thành phần quan trọng nhất đối với một công ty không phải là cổ đông hay khách hanàg mà chính là nhân viên.

    Nếu nhân viêncảm thấy thoải mái và tạo được bầu không khí vui vẻ trong công việc, khách hang cũng thấy thoải mái và vui lây. Triết lý này đã xuất hiện vào những năm 1990, thời điểm nền kinh tế Mỹ còn thịnh vượng. Khi đó nhiều công ty phải đưa ra các hình thức hậu đãi nhân viên để thu hút và giữ chân nhân tài. Nhưng MW, University Games, vẫn không từ bỏ quan niệm rằng sự vui vẻ có thể giúp người lao động thoát khỏi tình trạng chán nản, căng thẳng, từ đó khoiư dậy sự sang tạo ở họ. Và các công ty này đã thành công cho dù cái giá cho sự vui vẻ ấy không giẻ chút nào.

    MW đã chi 1,8 tỷ đôla cho 38 buổi tiệc giáng sinh vào cuối năm ngoái và những chuyến bay đưa Zimmer hay các viên chức khác của MW đến tham dự từng buổi tiệc. Mỗi khi có một đợt quảng cáo mới trên truyền hình, công ty cho một số nhân viên đến ở trong những khách sạn tại khu Beverly Hillss sang trọng giữa Los Angeless, và đưa họ đi quanh thành phố trên những chiếc xe hơi đắt tiền để họ có thể trở thành ngôi sao của những chương trình quảng cáo. MW cúng khuyến khích việc giới thiệu người quen vào làm vì cho rằng mọi người sẽ dễ làm việc hơn nếu quen nhau.

    Tạo ra tiếng cười trong công ty là một khoản đầu tư không nhỏ nhưng rất cần thiết, một nhà tư vấn quản lý, người cổ vũ không khí vui vẻ ở nơi làm việc, nhận định: “Vào thời điểm kinh tế dang gặp khó khăn như hiện nay, bên cạnh lợi nhuận người ta lại cần đến nụ cười hơn bao giờ hết:.
    (Doanh nghiệp số 1+2/2004)
    Câu hỏi: Phân tích bí quyết kinh doanh của công ty. Bài học gì rút ra cho nhà quản trị.

    TÌNH HUỐNG 2: TÌM KIẾM NHÂN TÀI LÀ CÔNG VIỆC HÀNG ĐẦU.

    32 tuổi, Từ Minh – Chủ tịch Tập đoàn Dalian Shide được mệnh danh là nhà tỷ phú trẻ tuổi nhất Trung Quốc, được tạp chí Forbes bình chọn là người đứng thứ 12 trong số 50 người giàu nhất Trung Quốc với tài sản tích lũy trị giá 500 triệu USD. Tập đoàn Shide được thành lập từ năm 1995, đến nay đã có hệ thống hơn 20 công ty hoạt động trong các lĩnh vực, nhựa PVC, hóa dầu, thiết bị điện và bảo hiểm, với hơn 5 500 nhân viên. Tốc độ tăng trưởng trung bình mỗi năm của tập đoàn Dalian Shide đạt 20%.

    Không giống như các doanh nghiệp khác là chỉ có một Tổng giám đốc, Từ Minh thực hiện chiến lược “nhiều Tổng giám đốc” tại tập đoàn Dalian Shide. Hiện nay, tập đoàn này có đến 05 vị Tổng giám đốc. Voiứ chủ trương “hiểu người, dùng người, đào tạo rồi mới quản người và dẫn dắt”. Nghĩa là anh phải biết đuược người nào có năng lực, tận dụng phát huy cái hay, cái tốt của họ rồi mới căn cứ vào đó để đào tạo một cách hợplý, bổ sung cho năng lực của họ sâu hơn. Quan trọng nhất là trong quá trình đào tạo và quản lý, Từ Minh luôn phải đánh thưc cái Tâm trong họ.

    Để đảm bảo cho sự tồn tại và phát triển của công ty, Từ Minh không ngừng tìm kiếm nhân tài và coi đó là công việc hàng đầu trong chiến lược kinh doanh của mình. Dựa vào nhu cầu phát triển của Dalian Shide, Từ Minh dự tính sẽ chọn từ 300 đến 5000 thạc sỹ quản lý (MBA). Với anh “lực lượng chủ yếu của kinh doanh là con người, vấn đề con người được giải quyết thì những vấn đề khác tất sẽ được giải quyết đơn giản”. Từ Minh muốn Dalian Shide không chỉ là một công ty mà phải là một trường học, một khu quân đội, một gia đình để từ đó từng bước đi vào xã hội. Anh muốn jọc hỏi tập đoàn Đài Tô của Vương Dũng Khánh: tự thiết lập một trường đại học, tự bồi dưỡng những hạt giống quân đội.

    Từ Minh luôn kiếm tìm nhân tài với 3 điều kiện:
    Thứ nhất, phải có sự ham thích đối với công việc;
    Thứ hai, phải có năng lực;
    Thứ ba, bắt buộc phải có đạo đức.

    Câu hỏi: Tiêu chí đánh giá nhân tài? Làm thế nào để tìm kiếm được người có đủ những tố chất nêu trên? Theo bạn, tại sao nhiều doanh nghiệp nhỏ khó thu hút được nhân tài?

    TÌNH HUỐNG 3: TRẠM KINH DOANH TỔNG HỢP THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG.

    Trạm kinh doanh tổng hợp Đà Nẵng trực thuộc công ty X (có trụ siử chính đặt tại Hà Nội) được thiếy lập tại một địa điểm hết sức thuận tiện cho việc tiếp nhận và phân phối hàng hóacho các cửa hàng nằm trong vùng. Trước đây trạm trưởng là kỹ sư Minh và phụ tá là ông Linh. Kỹ sư Minh là người có nhiều kinh nghiệm về ngành xây dựng và tổ chức; ông đã có đóng góp đáng kể trong việc xây cất trạm Đà Nẵng. Khi hoạt động thương mại còn ít thì công việc tiến triển khá khả quan. Nhưng khi hoạt động thương mại gia tăng thì hiệu năng hoạt động của trạm giảm sút rõ rệt. Toàn thể nhân viên đều ngày đêm bận rộn, không còn thì giừo để huấn luyện mà các cửa hàng vẫn than phiền ngày càng nhiều về việc cung ứng hàng hóa không mau chóng. Công ty phái một Ban thanh tra xuống quan sát tình hình và ngay sau đó kỹ sư Minh được thuyên chuyển đi phụ trách việc xây dựng một trạm khác và kỹ sư Chi được điều tới để phụ trách trạm kinh doanh Đà Nẵng.

    Kỹ sư Chi là người có nhiều năm kinh nghiệm trong kinh doanh và đã từng nắm chức vụ trưởng phòg kho vận của công ty. Đên trạm Đà Nẵng ông được các nhân viên cho biết tình trạng kém khả quan ở đây. Sau một tuần, ông thấy rằng điều kiện làm việc tại trạm rất kém, đa số nhân viên là người tốt nhưng chưa được huấn luyện do vậy họ làm việc không đạt kết quả mong muốn. Và ông cho rằng điều thiết yếu là phải có thêm nhân viên, tăng cường hoạt động quản trị và có tổ chức hoàn thiện hơn.

    Kỹ sư Chi thảo luận hàng ngày với các thuộc viên then chốt và cùng họ lập ra một ban tổ chức mà họ tin là sẽ làm cho hoạt động có hiệu quả hơn và đặt các liên hệ thông đạt rõ rệt hơn. Sau đó ông để tâm lo vấn đề nhân viên quản trị. Ông đã dành nhiều công sức để tìm người. Ông còn gửi thư cho cán bộ lãnh đạo của một số trạm kinh doanh khác nhờ họ tìm giúp. Chẳng bao lâu sau ông nhận được thư phúc đáp của ông Bá – trạm trưởng trạm kinh doanh Cần Thơ có đoạn như sau:

    “ Tôi vui lòng giới thiệu một người mà tôi tin có thể thích ứng với nhu cầu cần của anh. Nhười đó là Hà Văn Sơn, đã có đôi lần làm việc với chúng tôi với tư cách cố vấn. Ông Sơn là một cựu sinh viên Luật, có mở một văn phòng dịch vụ pháp lý tại Cần Thơ và nghe đâu rất giỏi trong nghề này. Tôi chắc ông ta có thể giúp anh một cách đắc lực”.

    Kỹ sư Chi lập tức đánh điện mời ông Sơn ra làm việc tại trạm Đà Nằng. Mặc dù khi đó ông chưa có dự định giao công việc gì cho ông Sơn, nhưng ông tin chắc có thể tìm một chức vụ xứng đáng với khả năng của người này. Ông Sơn nhận lời mời và tới nhận việc sau đó độ 10 ngày.

    Kỹ sư Chi sau khi gặp gỡ và chỉ định ông Sơn làm việc tại Ban Thanh tra và hiện trưởng phòng là ông Gấm – một cán bộ vừa tốt nghiệp trường Đại học kinh tế, làm việc có nhiều kết quả khả quan, được mọi người yêu mến; giúp việc cho ông Gấm là ông Huy một người có kinh nghiệm trong công việc hành chính. Nhiệm vụ của Ban Thanh tra là:

    -Làm báo cáo thường xuyên về sự tiến triển của công việc cải tiến lên trạm trưởng.
    -Kiểm điểm công việc của các phòng ban thuộc trạm.
    -Điều tra và làm rõ những khiếu nại gửi tới trạm tìm ra nguyên nhân và đề xuất biện pháp giải quyết.

    Trưởng phòng Gấm cho đặt một bàn giấy cho ông Sơn tại phòng. Lập tức ông Sơn sắp đặt các vật dụng cá nhân gồm có văn bằng, chứng chỉ luật được đóng khung lên tường và giấy phép của tòa án cho quyền mở văn phòng dịch vụ pháp lý. Ông Sơn không được giao phó một công việc nhất định nào, nhưng trưởng phòng tin rằng ông sẽ giúp đỡ phòng trong việc điều tra và có những đề nghị bổ ích cho việc làm báo cáo để trình trạm trưởng.

    Một vấn đề nổi cộm tại trạm Đà Nẵng vào thời điểm đó là tình trạng tồn trữ hành hóa ở đây. Ban Thanh tra đang lo thảo một báo cáo dùng để làm cơ sở cho sự cải tổ phòng Kho vận. Trưởng phòng Gấm và ông Huy mời Sơn cho ý kiến về tình trạng này. Sau khi điều tra hết một buổi sáng ông Sơn cho hai người biết răng: muốn cải tiến tình trạng tồn trữ thì phải kiểm kê hàng tồn kho hàng ngày. Ông Gấm và ông Huuy cho rằng làm như vậy rất khó, bởi vì có 12 nhà kho, một nàh kho dài tới 100 m và chứa đựng hơn 5000 mặt hàng khác nhau. Hơn nữa để thực hiện được việc kiểm kê thì cần có thêm nhiều nhân viên, mà hiện thời sự thiếu hụt nhân công, không thể đào đâu ra.

    Ông Sơn nhấn mạnh ý kiến của ông là rất hay và ông đề nghị ý kiến đó được nêu trong báo cáo để trình lên trạm trưởng. Rồi ông lại đem ý kiến đó bàn với ông Côi – trưởng phòng kho vận, ông Côi không đồng ý, hai người gây lộn với nhau và ông Côi phải ra lệnh tống cổ ông Sơn ra khỏi phòng mình.

    Vài ngày sau, trạm trưởng nhận được báo cáo của trưởng ban Thanh tra rằng ông Sơn quấy rầy họ và đề nghị những chuyện thiếu thực tế. Các trưởng phòng khác cũng có ý kiến cho rằng ông Sơn đang gây rối tổ chức. Trạm trưởng đáng rất đau đầu về việc này: dù ông Sơn là người có năng lực đi nữa, thì với tư cách khó hòa hợp của ông cũng ngăn trở việc thu lượm tài liệu, không làm cho người khác nghe theo. Chưa biết định đoạt ra sao thì một hôm ông Chi thấy xôn xao. Khi tới nơi thì ông Chi thấy tất cả nhân viên trong phòng đang nhìn ông Sơn mà cười khi ông này đang ngủ gục ngáy o o trên bàn giấy.

    Câu hỏi:
    1. Vận dụng lý thuyết quản trị nhân lực để phân tích tình huống trên.
    2. Trách nhiệm của trạm trưởng Chi, trưởng phòng Gấm đối với ông Sơn? Và ông Sơn có làm tròn trách nhiệm đối với ông Chi không?
    3. Nếu bạn là ông trmj trưởng Chi bạn sẽ giải quyết vấn đề với ông Sơn như thế nào?

    TÌNH HUỐNG 4: CHYỆN KHÔNG THƯỜNG NGÀY Ở HUYỆN.

    46 tuổi, đậm người, chưng nhanh nhẹn, quyết đoán. Cái máy tính xách tay luôn “kẹp” bên người như bảo bối. Mới gặp ông lần đầu trong Văn phòng UBND huyện, đoán ông là chủ tịch thì đích thị là chủ tịch. Nhưng bảo ông là doanh nhân từ dưới xuôi lên thì cũng không nhầm mấy, bởi ông rất giống một doanh nhân thành đạt thời công nghệ số. Ông đã từng là Hạt trưởng kiểm lâm Phúc Lộc, là Phó Giám đốc Sở Nông nghiệp và phát triển nông thôn Tỉnh Thừa Thiên – Huế và bây giừo làm Chủ tịch huyện A Lưới ở cương vị này ông cũng gây kinh hoàng cho thuộc cáp bởi tác phong, cường độ làm việc.

    Huyện A Lưới một huyện miền núi của Thừa Thiên – Huế đầu năm 2004 có đến 2 452/7 000 hộ đói nghèo (tye lệ hơn 24%). Thu nhập bình quân đầu người chưa tới 2,2 triệu đồng/người/năm, cả huyện có hơn 50% trẻ em bị suy dinh dưỡng vì thiếu ăn. Xét về tài nguyên, tiềm năng A Lưới hơn hẳn huyện bạn mà mặt bằng chung ở đây vẫn còn rất ì ạch. “Làm sao để A Lưới thoát khỏi đói nghèo?” là câu hỏi luôn bắt đầu nơi ông trong mỗi câu chuyện.

    Việc đầu tiên ông làm khi lên A Lưới là bỏ ra 5 tháng liền không làm chi cả để đi khắp hang cùng, ngõ hẻm, nhừm xem đồng bào đang làm ăn sinh sống như thế nào, cán bộ mình làm việc ra sao, năng lực đến đâu. Để rồi rút ra kết luận “Hóa ra lâu nay ở đây vẫn vận hành theo kiểu xưa nay làm, chứ không có hoạch định chiến lược, phương hướng phát triển chi cả”.

    Và “chuyện không thường ngày ở huyện” bắt đầu, khi mới lên đây ông cũng nghe phong thanh có 10 sinh viên là con em đồng bào dân tộc củ huyện vừa mới tốt nghiệp Đại học Nông lâm Huế, tình cờ gặp một em trong số đó biết là họ chưa ai xin được việc làm, đang định đi vào Nam tìm đường sông. Với tư cách là Chủ tịch huyện, ông đã yêu cầu gặp tất cả 10 em để nghe nguyện vọng của họ. Cuộc gặp mặt được ấn định vào ngày UBND huyện tổ chức hội thảo triển khai hoạt động một dự án về phát triển nông nghệp trên địa bàn. Tất cả họ đều được mời dự và cho phép phát biểu bình đẳng như mọi đại biểu khác. Và ông không tin vò tai mình khi nghe các em phát biểu rất mạch lạc và đầy tâm huyết. Sau đó để kiểm tra năng lực của họ ông đã phát cho mỗi người một phiếu điều tra hộ nghèo đói ở một xaz, tập huấn sơ về phương pháp và yêu cầu họ kiểm tra, họ đã hoàn thành xuất sắc. Ông nghĩ, so với mặt bằng chung về cán bộ của huyện, thì họ là nhân tài chứ còn đâu. “Phát hiện” được nhân tài rồi, nhưng sử dụng nhân tài thế nào mới là chuyện. Nếu đưa những người này về làm cán bộ khuyến nông, khuến lâm thì có khác gì những anh khyến nông, khuyến lâm như lâu nay của tỉnh đưa về, họ chỉ có quyền “noi” chứ không có quyền “làm”. Hay bố trí làm chuyên viên cấp xã? Cũng không được, bởi vì họ là cán bộ thuộc quyền của huyện, xã, nhưng cũng chỉ hơn anh “nói” vừa kể một chút. Sau nhiều ngày suy nghĩ, ông quyết định bổ nhiệm họ làm lãnh đạo, cụ thẻ là phó chủ tịch xã phụ trách kinh tế. Đây là một việc làm mà từ trước đến nay chưa có ai làm thế cả. Họ còn quá trẻ chưa một ngày va vấp chốn quan trường, hơn nữa muốn làm lãnh đạo thì phải kết nạp Đảng cho họ. Ông chủ tịch huyện đem chuyện này trình lên Thường vụ huyện ủy, thường vụ thông qua ngay. Nhưng khi đưa về Đảng ủy địa pương sau nhiều ngày họp đi họp lại, kết quả chỉ có 8 xã đồng ý, còn 2 xã cương quyết không vì lý do họ còn quá trẻ, không có kinh nghiệm. Vận động mãi không được, ông đồng ý để 2 xã đó tự quyết định chuyện nhân sự của xã mình, với điều kiện phó chủ tịch của hai xã đó già trẻ gì cũng được nhưng phải tốt nghiệp đại học và là đại học nông lâm.

    Mặc dù chỉ có 8/10 xã đồng ý, nhưng ông vãn coi đó là một thành công ngoài mong đợi. Nhưng ông còn làm một chuyện quan trọng nữa là trong số 8 người đó, ông đã cho luân chuyển 4 người, là người địa phương này sang làm lãnh đạo ở địa phương khác. Nghe thì binhg thường, nhưng so sánh với tình trạng cục bộ địa phương lâu nay thì đó là cả một cuộc cách mạng.
    Đến thời điểm này, có lẽ còn quá sớm để “phán xét” những việc làm “không thường này” của ông Chủ tịch huyện “khác thường”. Cái dề nhìn thấy nhất là kết quả của 8 tân phó chủ tịch xã cũng mới chỉ dừng lại ở không khí hồ hởi, bởi họ còn trong thời gian bắt đầu học việc. Anh Lê Văn Nghiễu, 24 tuổi người dân tộc Pa Kô – một tân phó chủ tịch xã, kể mãi không thôi về cái ngày đầu tiên nhận được quyết định làm lãnh đạo “Không chỉ em sướng cái bụng, gia đình, họ hàng em sướng cái bụng, mà người dân cả xã em đều tổ chức ăn mừng. Tuy thời gian đầu còn bỡ ngỡ nhưng em tin là em sẽ làm tốt trong thời gian tới để không phụ lòng chú Dự”.

    (Trích phóng sự dự thi của Trần Chính Đức _ Báo Lao Động số 283/2004)

    Câu hỏi:
    1. Sử dụng lý thuyết bố trí và sử dụng nhân sự để bình luận tình huống trên
    2. Nếu bạn là sinh viên mới ra trường được bổ nhiệm như trong tình huống trên, hãy tự đánh giá năng lực bản thân so với yêu cầu công việc.

    TÌNH HUỐNG 5: HOẠCH ĐỊNH CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO.

    Trưởng phòng nhân sự của một công ty May ở thành phố X nhận được một báo cáo do Ban giám đốc chuyển, đây là báo cáo của phòng Kinh doanh về tình hình nhân sự thuộc hệ thống kinh doanh nội địa. Trong báo cáo về tình hình nhân sự có nêu vấn đề: hiện tại cso nhiều nhân viên bán hàng được tuyển trong vòng một năm gần đây chưa có đủ kiến thức về sản phẩm, về hệ thống tiêu thụ sản phẩm, về nguyên tắc bán hàng của công ty. Chính vì điều đó mà công việc chào hàng, bán hàng và kinh doanh chưa đạt được kết quả như mong đợi. Hiện nay, công ty chưa có chương trình đào tạo nhân viên bán hàng. Hướng dẫn và làm việc với nhân viên bán hàng mới đuợc giao cho một người có nhiều kinh nghiệm trong hoạt động này, nhưng sắp đến tuổi về hưu. Mục tiêu và mối quan tâm hàng đầu của trưởng phòng nhân sự là chất lượng. Việc nâng cao trình độ của đội ngũ nhân viên ngay là rất cần thiết trong khi họ vẫn phải làm việc như thường lệ bởi vì hiện không có người thay thế.

    Câu hỏi:
    1. Vận dụng lý thuyết đào tạo nhân lực để phân tích tình huống trên và đưa ra giải pháp.
    TÌNH HUỐNG 6: CHỌN NGƯỜI (ĐÔI MẮT TINH ĐỜI) (CAO THỦ).

    Mới chuyển về côngtác tại Ban thanh tra thành phố. Tôi là thành viên trong đoàn thanht ra được cử đến làm rõ sự việc ở doanh nghiệp Thươg mại X., noiư có đơn thư tới tấp gửi lên cơ quan cấp trên. Với thái độ làm việc có trách nhiệm và nghiêm túc, chẳng bao lâu đoàn thanh tra chúng tôi đã tìm ra nguyên nhân chính của vụ việc. Một bằng chứng quan trọng chúng tôi có đựoc đó là “những cuộc băng ghi âm” do ông giám đốc cung cấp. Trong chuyến công tác này ngoài những bát ngờ trong công việc, tôi còn vui vì được gựp lại anh, một người mà hồi còn đi học tôi rất ấn tượng, nhưng đã lâu lắm rồi không có dịp gặp lại – người đó cũng chính là ông giám đốc doanh nghiệp. Một cuộc gặp gỡ thú vị, một cuộc gặp gỡ đã giúp tôi giải đáp thắc mắc về anh.

    Có lẽ mọi người chưa hiểu tại sao “những cuộc băng ghi âm” của ông giám đốc lại có cai trò quan trọng như thế. Câu chuyện được bắt đầu khi ông giám đốc doanh nghiệp đã đến tuổi nghỉ hưu. Không như những vị sếp, sắp đến ngày nghỉ hưu thì buồn và thậm chí sốc, còn ông giám đốc doanhnghiệp X vẫn rất vui vẻ, ông còn thông báo cho cả cơ quan biết cuối năm mình sẽ về hưu để nhường ghế giám đốc cho lớp trẻ. Ông còn tâm sự rất chân tình trong một cuộc họp là: “Cấp trên có giao cho tôi trọng trách tìm và chọn người kế nhiệm trước kho nghỉ làm và cũng có một số gợi ý, nhưng tôi nghĩ không ai quen việc và hiểu rõ về doanh nghiệp, nguyện vọng của cán bộ công nhân viên bằng chính những đồng chí lãnh đạo trong doanh nghiệp. Đồng chí phó giám đốc, đồng chí trưởng phòng A, đồng chí trưởng phòng B đều có thể đảm đương tốt công việc”. Được lời như cởi tấm lòng, sau đó trong doanh nghiệp hình thành năm bè bảy phái, mà đứng đầu các bè phái này là các sếp đã được ông giám đốc gợi ý trong cuộc họp kia. SlÚc đầu các phe cánh này chỉ thi nhau tâng bốc sếp của mình và nói xấu các sếp kia. Sau những lời thì thầm bóng gió chuyển dần thành các cuộc đấu khẩu, công kích công khai. Các sếp cũng gần ghè nhau. Nội bộ cơ quan lục đục, mâu thuẫn ngày càng gay gắt. Công việc kinh doanh trì trệ. Còn ông giám đốc tối tối phải tiếp các vị khách đang khẩu chiến này, họ đến thậm thà thậm thụt với phong bì, quà cáp với lời hứa hẹn về tương lai nếu được lên giám đốc và không quên chỉ trích đạo đức, năng lực của các đối thủ. Ông giám đốc vẫn nhẫn nạ ngồi nghe và không quên bật máy ghi âm nhỏ xíu.

    Tôi biết được nguồn gốc của “những cuộc băng ghi âm” và không ngạc nhiên lắm. Bởi vì hành động của anh hoàn toàn phù hợp với đức tính cẩn trọng, kỹ càng mà tôi đã biết và rất ấn tượng từ ngày còn sinh viên. Hồi đó anh là bộ đội phục viên về tiếp tục đi học nên anh hơn tuổi chúng tôi. Đức tính đó làm rất nhiều người khó chịu và thậm chí còn độc miệng: “Rồi cũng chết già cho mà xem”. Còn tôi rất quý anh bởi anh lúc nào cũng coi tôi như em trai, và tôi không tin lời mọi người nói đúng. Nhưng có một lần tôi đã chủ ý sắp xếp, giới thiệu cô em họ, trông khá xing đến

    Chơi với anh. Tôi thấy anh hý hoáy chuẩn bị đủ thứ chải đầu, bẻ cổ áo, tráng ấm chén. Quá giờ hẹn 10 phút em tôi mới đến. Không hiểu vì sao, luống cuống thế nào, cô ấy không gỡ được quai dép, cô giật luôn ra và bước vội vào phòng. Câu chuyện hôm đó diễn ra rôm rả, tôi cố vun vén cho hai người. Nhưng rồi một hôm anh bảo thẳng tôi: “Em cậu có hiểu biết, ưa nhìn tuy nhiên mình chỉ có thể coi là bạn”. Tôi rất buồn và cũng giận anh, anh còn nói “Cứ nhớ đến cử chỉ mạnh tay giật tung quai dép, tôi ngại cô ấy sẽ là người đáo để”. Một phần vì giận anh, một phần sau đó là thời gian thực tập rồi ra trường, mỗi người đều tập trung vào công việc, tôi cũng không thành công, không lâu sau cô em họ tôi lấy chồng, chồng cô khá thành đạt nhưng em tôi thường hay bắt nạt chồng và gia đình ít khi hòa thuận. Và gặp lại anh lần này, tôi nghĩ trước đây mình thật trẻ con, tôi không còn giận anh nữa chính cái đức tính cẩn trọng, kỹ càng của anh cũng trong việc :chọn người” đã giúp chúng tôi mau chóng tìm ra nguyên nhân và hướng giải quyết vụ việc làm đau đầu cơ quan cấp trên.

    Tôi được anh mời đến nhà chơi, ra mở cửa đón tôi là vợ anh, chị không đẹp lắm nhưng đoan trnag, thỳ mị. Qua câu chuyện tôi được hai con anh ngoan, học giỏi, hiện đều đang là sinh viên Đại học.

    Câu hỏi:
    1. Theo bạn, việc lựa chọn kế nhiệm trên đạt và chưa đạt điều gì?
    2. Bạn đánh giá gì về ông giám đốc trên: năng lực, kỹ năng và phẩm chất.
    3. Ai đó nói với bạn: “Nhân viên của bạn đầy tham vọng:. Bạn thấy sao với tư cách là nhà quản trị nhân sự?.

    TÌNH HUỐNG 7: CÔNG TY THƯƠNG MẠI HÙNG CƯỜNG.

    Sau khi tốt nghiệp Đại học Thương Mại – chuyên ngành Quản trị Kinh doanh năm 1999, anh Nguyễn Hùng Cường đã trở thành cán bộ trẻ có năng lực của phòng vật tư cấp thoát nước Hà Nội. Sau 05 năm lăn lộn trong công việc, anh Cường đã có quan hệ và làm việc với rất nhiều bạn hàng.

    Điều anh suy nghĩ là làm thế nào để giản hóa quá trình cung cấp vật tư cho ngành nước. Với sự hỗ trợ và giúp đỡ của gia đình, bạn bè, anh Cường mở công ty trong lĩnh vực mà anh có nhiều kinh nghiệm. Công ty thương mại Hùng Cường ra đời năm 2000 với một cửa hàng bán vật tư thiết bị ngành nước tại Hà Nội với 5 nhân viên.

    Bằng kinh nghiệm và nhạy cảm trong thương trường, anh Cường đã nhanh chóng mở rộng kinh doanh, tuyển thêm nhân viên, mở cửa hàng mới. 3 cửa hàng tại Hà Nội, 2 cửa hàng ở hải phòg, 1 ở TP.HCM, 1 ở Đà Nẵng. Tuy nhiên anh nhận thấy doanh thu của công ty tăng chậm dần vào cuối năm 2002, do nguồn hành khai thác khó khăn, hàng nhập khẩu bị đánh thuế nặng, đối thủ cạnh tranh nhiều, các mối quan hệ trước đây giảm tác dụng. Anh Cường tự hỏi: Làm thế nào để duy trì và phát triển công ty trong tình hình đó.

    Anh Cường thấy vấn đề khó khăn của công ty không chỉ là do các yếu tố bên ngoài, mà chủ yếu do các yếu tố bên trong quyết định. Nhưng anh thấy phần lớn nhân viên đều rất chăm chỉ, thường xuyên làm thêm giờ với hy vọng tăng doanh thu cho công ty. Anh Cường bắt đầu kiểm tra từ chính mình (anh cảm thấy mình làm việc cảm tính, kinh nghiệm và kiến thức được trang bị kiểu bao cấp mà chưa thật hiểu về kinh tế thị trường). Anh quyết định bỏ tiền sang Mỹ học MBA 14 tháng. Anh quản lý công ty từ xa phối hợp với Phó giám đốc. Thời gian anh đu học tuy doanh thu của công ty không tăng, nhưng anh Cường thấy vỡ lẽ ra rất nhiều điều bổ ích, và mở rộng được quan hệ với các bạn hàng nước ngoài. Anh mơ ước sẽ lập nên một trung tâm thương mại lớn có uy tín và khả năng giao dịch với quốc tế.

    Về nước, anh bắt tay vào đánh giá lại chất lượng toàn bộ nhân viên. Hai phần ba trong số học tốt nghiệp đại học và có chuyên môn nghiệp vụ phù hợp với việc được giao. Song anh Cường rất ngạc nhiên là tất cả phong cách và thói quen của họ không hề phù hợp với yêu cầu của công việc. Để vào công ty tất cả họ đều được phỏng vấn các kiến thức nghề nghiệp và trải qua thời gian thử việc là 3 tháng trong sự giám sát chặt chẽ của người có trách nhiệm. Hơn nữa anh Cường quan tâm khuyến khích nhân viên đi học các lớp đào tạo ngắn hạn và tiếng Anh.

    Công ty sẵn sàng trả tiền học phí cho nhân viên đi học ngoài giờ khi họ đề nghị. Tuy nhiên các nhân viên văn phòng dễ được đi học hơn vì không phải làm ca kíp, ngoài giờ. Anh cho rằng chính nhân viên của mình tự họ sẽ biết họ cần đi học bổ sung những gì họ thấy thiếu trong giải quyết công việc hàng ngày. Nhưng nhân viên cửa hàng thì khó sắp sếp thời gian để đi học, vì vướng công việc, hơn nữa việc đi học này không bắt buộc. Vì vậy nhiều điều cần thiết không đến được đúng đối tượng. Trong khi nhiều người đi học về khen khóa học này hay, ông thầy kia giỏi.

    Nhưng anh Cường nhận thấy một số điều ở nhân viên bán hàng:
    1 Khi khách đến, nếu không phải là người quen thì nhân viên vẫn tiếp tục câu chuyện hoặc công việc của mình rồi mới tiếp khách.
    2 Các cửa hàng trưởng không kiểm soát được nhân viên vì họ ngang tuổi nhau, hơn nữa nhân viên cho rằng chỉ có cửa hàng trưởng mới chịu trách nhiệm về tình hình kinh doanh của cửa hàng.
    3 Nhân viên nhìn nhau khi làm và ganh tỵ nhau khi nhận lương thưởng.
    4 Các nhân viên đều hành động theo kiểu làm đến đâu hay đến đó.
    5 Không ít cán bộ nhân viên của cửa hàng không hiểu gì về kinh tế thị trường, nhiều người không nắm được các luật lệ của nhà nước liên quan đến hoạt động sản xuất kinh doanh nên nhiều khi làm thiệt hại đến công ty.

    Anh Cường thấy rằng việc khẩn cấp là đào tạo được đội ngũ nhân viên phù hợp với yêu cầu của kinh doanh trong nên kinh tế thị trường. Tháng 3/2003, anh tuyển một sinh viên tốt nghiệp trường Đại học Luật về đảm nhiệm hoạt động quy hoạch – tổ chức đào tạo – phát triển nhân viên trong công ty. Người này tên là Hiền, chưa biết nên bắt đầu thế nào. Nhưng vừa rồi cô đã mời được một cán bộ của Bộ Kế hoạch & Đầu tư về giảng cho nhân viên công tác Marketing thời gian 2 ngày sau giờ làm việc. Sau đó cô thở phào và tiếp tục chuẩn bị cho đợt đào tạo mới.

    Tuy nhiên làm thế nào để thay đổi được tình trạng của công ty, tại sao nhân viên được học mà công ty dường như không khá lên được, tại sao mọi người đi học về vẫn làm việc như xưa, đó là những câu hỏi làm anh Cường đau đầu. Anh nói anh đã nhận thức được vai trò của việc đào tạo và anh kiên quyết đầu tư cho việc này, anh sẽ tìm kiếm và đổi mới.

    Câu hỏi:
    1. Anh chị cho biết nhận xét của mình về công tác Quản trị nhân sự nói chung của công ty Hùng Cường.
    2. Trình bày các sai lầm trong đào tạo của công ty.
    3. Nếu là giám đốc, bạn sẽ làm gì?.

    TÌNH HUỐNG 8: SỬ DỤNG NGUỒN NHÂN LỰC

    Sai lầm lớn nhất của người chủ doanh nghiệp là không muốn thuê người giỏi hơn mình. Một ông giám đốc dùng những kẻ xu nịnh rồi cứ thắc mắc tại sao những người này chẳng có sáng kiến gì cả. Cách tốt hơn cả là thuê những người hạng nhất, và phần việc của bạn với tư cách là một nhà quản trị là biết khéo léo khơi dậy nhiệt tình và năng lực của họ để tổ chức thành một công ty làm ăn khá.

    David Ogilvy, nhà quản trị có tên tuổi ở Mỹ và là chủ tịch Công ty Ogilvy & Mather đã làm trong một phiên họp Hội đồng giám đốc của công ty. Ogilvy đặt một con búp bê trước mỗi chiếc ghế của các ông giám đốc và nói: “Mời các ông mở ra”. Các vị giám đốc mở con búp bê, thấy một con búp bê nhỏ bên trong, họ lại mở nó ra và thấy một con nhỏ hơn nữa bên trong, và cứ như thế tiếp tục. Đến con nhỏ nhất, bên trong đó có tờ giấy của Ogilvy, viết rằng: “Nếu bạn muốn thuê những người nhỏ hơn bạn, chúng ta sẽ trở thành công ty của những người lùn, nhưng nếu thuê được những người giỏi hơn bạn, chúng ta sẽ trở thành công ty của những người khổng lồ”

    Câu hỏi:
    1. Hãy phân tích quan điểm quản trị nhân sự của ông David Ogilvy.
    2. Bình luận câu nói: “Nhà quản trị giỏi là người biết dùng người giỏi hơn mình”.
    3. Hãy đưa một quan điểm quản trị nhân sự ở Việt Nam và phân tích quan điểm đó.

    TÌNH HUỐNG 9: KỸ TÍNH.

    Thời đi học bạn bè trong lớp thương gọi đùa anh là “Bút chì màu”. Trong ký túc xá sinh viê, có người không ưa, buông câu độc miệng: “Rồi cũng chết già cho mà xem”. Tôi lại thích anh bởi tính cẩn trọng, kỹ càng. Một lần tôi chủ ý sắp xếp, mời cô em họ, trông khá xing đến chơi và giới thiệu với anh. Tôi thấy anh hý hoáy tráng ấm chén và chải đầu, bẻ cổ áo. Quá 10 phút em tôi mới xuất hiện. Không hiểu vì sao, luống cuống không gỡ được quai dép, cô giật luôn ra và bước vộ vào phòng. Tôi vun vén cho hai người. Nhưng anh bảo thẳng tôi: :Em cậu có hiểu biết, hình thức dễ ưa. Tuy nhiên mình chỉ có thể coi là bạn”. Tôi gặng hỏi mãi, anh nói “Cứ nhớ của chỉ quá mạnh tay giật tung quai dép, tôi ngại cô ấy sẽ là người đáo để:.

    Quả là sau này em tôi thường hay bắt nạt chồng, ggia đình ít khi hòa thuận. Còn anh, bây giờ đã là thủ trưởng một cơ quan có nề nếp, ăn nên làm ra. Tôi được cô nhân viên tạp vụ của anh kể lại: hôm em dự tuyển, chính anh là người trực tiếp hỏi han và bảo “Cô lau cho tôi cái bàn”. Thấy maýa cánh bánh quy vương ra em vun lại, phủi nhẹ vào tờ giấy, rồi mới cầm khăn lau. Qua một câu chuyện nhỏ vậy thôi, có lẽ em cẩn thận, thế là anh ấy nhận.

    Tôi được biết, vợ anh không đẹp lắm nhưng đoan trang, thùy mị, hai con anh ngoan và học giỏi. Tôi thầm nghĩ, kỹ tính như anh quả thì là một nết tốt.
    Trinh Huyền (Báo Nhân Dân 10/6/2002)

    Câu hỏi:
    1. Kỹ tính trong câu chuyện kể trên là một đức tính tốt hay không tốt?
    2. Câu chuyện có liên quan đến vấn đề gì của quản trị nhân sự doanh nghiệp.

    TÌNH HUỐNG 10: CON NGƯỜI LÀ YẾU TỐ QUYẾT ĐỊNH TẤT CẢ,

    Song song với việc đầu tư cho công nghê, máy móc thì yếu tố con người cũng được Cao Tiến Vị chú trọng không kém. Ngay từ đầu, anh đã xác định con người ,ới là tài sản quý giá của công ty. Hiện nay, công ty Giấy Sài Gòn có hơn 400 nhân viên. Tất cả đều được anh quan tâm, đối xử như những người thân trong gia đình.

    Các nhân viên luôn nhận thấy ở sự gần gũi như một ngừoi anh trong gia đình chứ không phải là một :ông chủ:. Cao Tiến Vị cũng hết sức chú trọng đến việc tổ chức những hoạt động mang ý nghĩa tinh thần cho nhân viên như tổ chức cho họ đi nghỉ mát, xem ca nhạc, vui chơi giải trí và trích cho một khoản chi phí đáng kể để tặng quà cho tất cả nhân viên của công ty cho những ngày lễ lớn trong năm.

    Với tính cách khiêm tốn, lối sống thân thiện, gần gũi và tận tâm như vậy nên vào những lúc khó khăn, bế tắc trong công việc. Ngoài chế độ Bảo hiểm Y tế, Bảo hiểm Xã hội và Bảo hiểm tai nạn 24/24 giờ cho tất cả nhân viên, những người đạt thành tích tốt và có thâm niên gắn bó với công ty còn được ông mua bảo hiểm Nhân thọ để họ tích lũy sau này.

    Cao Tiến Vị luôn khích lệ và tạo mọi điều kiện cho nhân viên sáng tạo cá nhân và tự phấn đấu để hoàn thiện. Anh mời các chuyên gia trong và ngoài nước tới công ty để làm việc để trao đổi kinh nghiệm, tổ chức cho cán bộ và nhân viên kỹ thuật ra nước ngoài học tập. Tất ả những hoạt động này được duy trì rất đều đặn.

    Không chỉ chu đáo với nhân viên trong công ty mà ngay cả với các nhà phân phối của mình, Cao Tiến Vị cũng quan tâm chăm sóc họ rất tốt. Ông cho rằng những người này là trung gian giữa công ty với người tiêu dùng nên họ cũng là nhân tố quan trọng góp phần cho sự phát triển của công ty. Vì thế họ cần được đối xử tốt. Công ty luôn có những món quà động viên tinh thần gửi đến họ vào những ngày có ý nghĩa trong năm, “dù nhỏ nhưng đó là cách làm cho họ nhớ đến mình” – ông nghĩ vậy.
    TÌNH HUỐNG 11: QUẢN LÝ CON NGƯỜI TRONG MỘT CÔNG TY MAY THÊU.

    Công ty TNHH Tiến Bộ kinh doanh trong ngành thêu ren từ năm 1992. Ban đầu khi mới thành lập công ty chỉ có 20 công nhân nhưng nay đã có trên 300 công nhân. Bà Nguyệt, giám đốc công ty cũng là người đa sáng lập công ty sau một thời gian làm việc và thành đạt ở Ngân hàng Ngoại thưong Việt Nam.

    Công ty chuyên sản xuất các sản phẩm và thêu ren trên lụa, các kỹ năng nghề nghệp này đã được mài dũa dần khi truyền từ thế hệ này sang thế hệ khác. Khách hàng hiện nay của công ty chủ yếu là từ Châu Âu, Nhật Bản, Singapore và người tiêu dùng cao cấp trong nước. Trong đó đối với thì trường trong nước công ty sản xuất sản phẩm theo mẫu mã riêng, con đối với khách hàng nước ngoài hoạt động kinh doanh chủ yếu của công ty vần là gia công, phía nước ngoài cung cấp toàn bộ nguyên vật liệu và mẫu mã. Hai xưởng của công ty cẫn là ở Đội Cấn và Pháp Vân sử dụng công nhân và máy móc để thực hiện các đơn đặt hàng. Hợp đồng gần đây nhất của công ty là ký với một số khách sạn ở Nhật Bản trong thời gian 5 năm và để thực hiện được hợp đồng này công ty sẽ thuê thêm 300 công nhân hợp đồng để thực hiện cam kết này.

    Công ty đang muốn đổi mới chiến lược của mình. Tính đến thơid điểm này chiến lược của công ty vẫn bị chi phối bởi các hợp đồng gia công. Việc đầu tư vào máy móc thiết bị được thực hiện chỉ để hoàn thành các yêu cầu tức thời của hợp đồng. Vì thế công ty đã bỏ lỡ một vài cơ hội do thiết bị và các phương pháp đào tạo của họ không cho phép mở rộng sản xuất để thực hiện hợp đồng mới. Hiện tại trước hết bà Nguyệt muốn đào tạo trước hết vào thiết bị và đào tạo công nhân, để nhằm thu hút được các hợp đồng mới từ đó tạo điều kiện cho việc có được uy tín về năng lực sản xuất và chất lượng cao.

    Bà Nguyệt đã giao phó nhiều trách cho những người quản lý cấp dưới mình (hai người con trai và một người con dâu). Bản thân bà chỉ chịu trách nhiệm về hai vấn đề chính: kiểm soát tài chính, bao gồm cả các quyết định đầu tư và quản lý hệ thống đại lý trong nước tiêu thụ các sản phẩm gốc của công ty ở Hà Nội.
    Anh Hùng, con trai bà điều hành xưởng bia gia công ở Đội Cấn đồng thời quản lý toàn bộ việc tuyển dụng và đào tạo nhân sự mới. Anh Hùng cũng là nhà quản lý kỹ thuật của xưởng.

    Anh Quang, con trai phụ trách xưởng Pháp Vân, nhiệm vụ của anh là tuyển dung, đò tạo và phân công công việc cho công nhân. Anh cũng giữ vai trò quản lý kỹ thuật và quản lý trực tiếp của xưởng.

    Chị Phụng, con dâu bà Nguyệt – một nhân vật có uy tín trong công ty đã tốt nghiệp Đại học Ngoại thương và có thời gian làm việc cho UNIMEX Hà Nội, là người thành thạo tiếng Nga và tiếng Anh, có tài giao tiếp và thương lượng, sáng tọa nhạy bén. Chị là người thông thạo kế toán đồng thời luôn chịu khó nâng cao kỹ năng máy tính và thông thạo môi trường pháp lý ở Việt Nam trong XNK. Với vai trò là một phó giám đốc, chị chịu trách nhiệm về đối nội và đối ngoại. Chị Phụng cũng có những tính cách cá nhân phù hợp với vị trí công việc của mình, chị có thái độ mềm mỏng và làm việc rất hiệu quả với những người khác. Chị là người thường xuyên gặp gỡ khách hàng và luôn đóng vai trò trung gian giữa nhân viên bất bình và cấp trên. Chị cũng chịu trách nhiẹm về bán hnàg và Marketing. Chị Phụng là người đã tạo dựng đuợc nhiều mối quan hệ trong và ngoài nước có lợi cho hoạt động làm ăn của công ty, đặc biệt là ở Nga và Đức. Sau khi tham gia một vài khóa học quản lý chị đã có khả năng tăng cường vai trò của mình trong các quan hệ với nhân viên mặc dù chồng chị, anh Hùng vẫn chịu trách nhiệm về đào tạo và tuyển dụng. Tuy nhiên kỹ năng lãnh đạo và tổ chức của chị còn yếu và do đó chị chưa tạo được động lực làm việc cho nhân viên. Chị chưa quen với vai trò người phụ trách về vấn đề nhân sự. Chị không hiểu làm thế nào quản lý nguồn nhân lực có thể cải thiện tình hình của công ty và thấy không phải lập kế hoạch nguồn nhân lực. Chị đồng ý với triết lý của công ty cho rằng nguồn nhân lực chỉ liên quan đến sản xuất và do đó chức năng này chỉ nên hạn chế ở việc tuyển dụng, lựa chọn, đào tạo và thanh toán thù lao cho nhân viên.

    Công ty hiện có 305 nhan viên nhưng 90% số đó chỉ là hợp đồng tạm thời, 80 % nhân công là nữ. Các nhân công nhìn chung tỏ ra thỏa mãn (có thể thấy trong mức độ tương đối nhỏ trong tháy đổi nhân công, trung bình chỉ là 1% mỗi năm). Công nhân làm việc chăm chỉ và đúng giừo, họ hoàn toàn thoải mái với điều kiện sản xuát dây chuyền bởi nó tạo không khí làm việc tổ nhóm và tinh thần đồng đội. Việc quản lý ở đây được thực hiện theo mục tiêu và định hướng theo kết quả sản xuấ cố định. Thực tế không có những nhà qunả lý thực thụ ngoài ban giám đốc. Lãnh đạo tổ nhóm là quản lý chức năng nhưng cũng là nhân viên hợp đồng.
    Đến nay việc đào tạo của công ty vẫn hướng vào dạy các kỹ năng cần thiết để tạo thuận lợi cho sản xuất. Các công nhân được dạy cách sử dụng máy móc và một số công nhân được luân chuyển công việc đến các xưởng khác nhau để làm quen với các chức năng riêng biêtn trong công ty. Các khóa đào tạo và phát triển bên ngoài được dành cho các phó giám đốc. Tuy nhiên cho đến nay công ty vẫn chưa hề phân tích nhu cầu đào tạo, không đào tạo riêng cho các lãnh đạo nhóm và không có quỹ cho đào tạo phát triển. Phát triển nhân viên chủ yếu bao gồm các đánh giá hàng tháng của kãnh đạo các nhóm và cá phó giánm đốc chịu trách nhiệm về bộ phận đó. Trong suốt thời gian làm việc với công ty nhân viên không được vạch rõ đường hướng làm việc của mình và không thấy điều gì về tương lai của họ khi làm việc với công ty.

    Việc trả lương được dựa trên năng suất. Khi ký hợp đồng với một khách hanhd ban giám đốc xác định phần chi phí trả công lao động, thương là 8-10% trị giá hoạt động. Số tiền này sau đó được chia theo số lượng đơn vị sản phẩm, kết quả là nhân viên được trả một khoản tiền lương cố định cho một sản phẩm làm ra. Công ty trả thêm 15% vào tiền lương công như là bảo hiểm xã hội cho các nhân viên hợp đồng với các thời hạn kéo dài trên 3 tháng. Công ty cũng luôn cố gắng cải thiện các điều kiện sống và làm việc cho người lao động.

    Câu hỏi:
    1. Trách nhiệm và hoạt động của chị Phụng là gì? Hãy nêu các trách nhiệm và hoạt động phù hợp với chức năng quản lý nguồn nhân lực?
    2. Những kỹ năng nào giúp chị Phụng quản lý các hoạt động liên quan đến nguồn nhân lực? Kiến thức và kỹ năng nào chị còn thiếu?
    3. Giả sử bạn ở vị trí đề xuất với chị Phụng tuyển một trưởng phòng nhân sự. Bạn sẽ trình bày những lợi ích nào để thuyết phục cho ý kiến của mình?.
    TÌNH HUỐNG 12: CÂU CHUYỆN VỀ CHIẾC LƯỚI VÀ HÀM RĂNG.

    Lão Tử là một người thông minh và tài giỏi. Bữa đó nghe tin thầy giáo là Thương Dung bị bệnh nặng, Lão Tử đến thăm và mời thầy ăn chút gì để chống lại bệnh tật hiểm nghèo. Nhân lúc thầy giáo tỉnh, Lão Tử xin thầy cho ý kiến dạy bảo thêm cho đệ tử. Thương Dung thấy Lão Tử không những thông minh mà còn ham học, suy nghĩ sâu sắc nên đã mở rộng miệng cho Lão Tử xem và hỏi:
    – Lưỡi của ta còn không?
    + Thưa thầy, lưỡi của Thầy còn ạ!
    -Thế răng của ta còn không?
    + Thưa Thầy, không còn ạ!
    -Vậy anh có biết ta hỏi anh vấn đề này có thâm ý gì không?
    Lão Tử trả lời: Thưa Thầy, Thầy về già rất thọ, sở dĩ cái lưỡi còn vì cái lưỡi mềm, còn răng rụng hết vì nó cứng. Thưa Thầy, có phải thế không ạ?
    Thương Dung nghe Lão Tử trả lời vậy đã vui vẻ nói: Đúng! Lý giải của anh hoàn toàn chính xác. Lưỡi vì mềm mà còn được lâu, răng vì cứng nên rụng hết . Đạo lý này không những đúng với răng và lưỡi. Mọi việc, vạn vật trong thiên hạ đều thế cả.

    Câu hỏi:
    1. Đây là câu chuyện về răng và lưỡi. Nó có ý nghĩa gì trong cuộc sống hiện tại?
    2. Khi xử thế công việc kinh doanh, thương lượng, câu chuyện trên có giúp được gì?
    3. Ngụ ý câu chuyện này có khác với thành ngữ xử thế “lạt mềm buộc chặt” không ? Tại sao?

    TÌNH HUỐNG 13: CHUYỆN NGỤ NGÔN VỀ CÁCH ĐÁNH GIÁ CON NGƯỜI.

    Con Cò Cạp vốn không biết bơi, muốn băng qua một cái hồ. Nó tìm đến conếch và noi : “Anh Ếch à, xin anh vui lòng cõng tôi qua hồ nhé”
    Ếch trả lời: “Rất săn sàng. Nhưng đối với anh tôi phải từ chối. Có thể anh sẽ chích vào tôi khi tôi đang qua hồ”.
    “Nhưng tại sao tôi lại làm vậy?” Bò Cạp nói: “Tôi chẳng có lợi ích gì khi chích anh cả. Anh sẽ chết và tôi sẽ chìm theo”.
    Mặc dù Êứch biết rằng Cò Cạp có thể giết chết nó nhưng trong trường hợp này lý luận của Bò Cạp khá thuyết phục. Ếch nghĩ rằng trong trường hợp này Bò Cạp sẽ giữ được cái đuôi của nó không phạm sai lầm. Thế là Ếch đồng ý. Bò Cạp leo lên lừn Ếch và chúng cùng băng qua hồ. Đến giữa hồ Bò Cạp cong đuôi chích vào Ếch. Ếch la lên “Tại sao anh lại chích tôi? Có lợi gì cho anh đau bởi vì tôi sẽ chết và anh cũng sẽ chìm theo”. “Tôi biết”, Bò Cạp trả lời khi đang chìm xuống hồ, “Nhưng tôi là Bò Cạp. Tôi phải chích anh. Đó là bản năng”

    Câu hỏi:
    1. Hãy bình luận câu chuyện trên.
    2. Theo anh (chị), một nhà quản trị giỏi cần đánh giá năng lực và nhìn nhận bản chát của nhân viên như thế nào?

    TÌNH HUỐNG 14: TẠO ĐỘNG LỰC CHO NHÂN VIÊN.

    Đông Á được đánh giá là một công ty thành công trong lĩnh vực phân phối mặt hàng inox. Được thành lập cachs đay ba năm, công ty liên tục phát triển với một doanh số và thì phàn kha khá nhờ vào đội ngũ nhân viên giỏi và nhiẹt tình với công việc.

    Thế nhưng, dạo gần đây việc kinh doanh ở đây chững lại, nhân viên cốt cán không còn làm việc hăng say như trước. Cường, chủ doanh ngiệp, đã quyết định tăng lương cho các vị trí chủ chốt của công ty cao hơn hẳn mức chuẩn trên thị trường. Thế nhưng tình hình cải thiện không được bao lâu.

    Đwns khi các nhà tư vấn vào cuộc tìm hiểu, Cường mới biết được các nhân viên chán nản vì cho rằng không còn được quan tâm như xưa. Nếu như trước đây họ được ông chủ khen tặng khi đạt được thành tích xuất sắc, hay được thông báo về những chính sách mới trước khi công ty áp dụng, thì này điều đó không còn nữa.

    Chuyện ở công ty cho thấy ông chủ đã định bệnh và cho thuốc sai ngay từ đầu. Thu nhập cao không thể tạo ra động lục làm việc lâu dài. Điều mà nhà quản lý cần biết, là nếu thu nhập của nhan viên thấp hơn mức chuẩn thì nhân viên không thỏa mãn, nhưng thu nhập cao hơn mức chuẩn cũng không hẳn là tạo được độmg lực bền vững cho nhân viên. Động lực của nhân viên chủ yếu được tạo ra từ phong cách và tài năng lãnh đạo của “sếp”

    TÌNH HUỐNG 15: MỌI NHÂN VIÊN PHẢI ĐI BÁN HÀNG.

    Một số người nói: “Đó là một kế hoạch điên rồ”, nhưng Bill Spencer tin rằng nó sẽ gây “nổ tung thị trường”. Cách Marketing của Bill: 500 người từ tất cả các phòng ban được huy động bắt buộc để đi bán hàng, từ nhân viên văn phòng, kế toán, thủ quỹ, thu ngân cho đến kỹ sư những người cho có tý kinh nghiệm bán hàng. Quả đúng như Bill tiên đoán, chính họ đã tự khám phá ra tài năng bán hành của mình.

    Tập đoàn Dupont (Mỹ ) với bề dày 20 năm, có mặt tại hơn 70 quốc gia, chuyên hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ, hóa chất, công nghiệp (công nghệ sạch). Dupont đã có mặt tại Việt Nam, nhà máy đặt tại khu Công nghiệp Sónh Thần 2. Năm 1985, công ty muốn thúc đẩy nhãn hiệu “Atron Army”, một nhãn hiệu mới của thảm lát sàn được chế tạo từ sợi hóa học (có độ bền cao và dễ giặt sạch). Bill Spencer, giám đốc tiếp thị lúc bấy giờ thấy trước phải cạn tranh khốc liệt với các dòng sản phẩm cùng loại trên thị trường nên ông đã vạch ra cách tiếp thị độc đáo và đã mang lại thành công lớn. Sau khi nghiên cứu kỹ 1 500 thương nhân bán lẻ của Dupont, ông phát hiện ra rằng công ty có thể bán sản phẩm mới này bằng phương pháp bán chịu.

    Tập đoàn Dupont đang theo một phương thức kinh doanh truyền thống: 85% trên tổng số bán ra là được trả bằng tiền măt, trong khi đó việc thanh toán bằng tiền mặt ngày càng ít phổ biến. Cần phải có sự thay đổi. Rất nhiều người nghi ngờ tính khả thi ủa chiến lược của Bill Spencer vạch ra. Tuy nhiên, nhờ vào tài lãnh đạo và tổ chức của mình nên ông đã thực hiện kế hoạch rất tốt. Ông cũng đã làm công tác tư tưởng với 500 nhân viên được chọn làm đại diện bán hàng, cung cấp khóa huấn luyện bán hàng, trợ giúp bán hàng và luôn khuyến khích họ, ý đồ của Bill đã khiến mọi nhân viên của công ty hiểu về khách hàng, hiểu về hoạt động bán hàng của mình hơn. Mặt khác đây là chiêu tiếp thị rất độc đáo với ý nghĩa: “Mọi nhân viên của Dupont đều lắng nghe khách hàng và gần gũi với khách hàng”. Có nhiều câu chuyện vui xung quanh cách tiếp thị này. Bạn cứ tưởng tượng một anh kỹ sư hóa học đi gặp một khách hàng thì sẽ như thế nào? Kế hoạch bắt đầu thành công sau 3 tuần lễ thực hiện và nó trở thành động lực thúc đẩy nhân viên Dupont làm việc tốt hơn.
    __________________


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

     Tải Xuống Tại Đây


  • Câu hỏi và bài tập marketing căn bản

    Câu hỏi và bài tập marketing căn bản

    Câu hỏi và bài tập marketing căn bản

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Tổng hợp các đề cương đại học hiện có của Đại Học Hàng HảiĐề Cương VIMARU 

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Bài tập và lời giải nguyên lý kế toán


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/04/C%C3%A2u-h%E1%BB%8Fi-v%C3%A0-b%C3%A0i-t%E1%BA%ADp-marketing-c%C4%83n-b%E1%BA%A3n.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Câu hỏi và bài tập marketing căn bản

    CÂU HỎI VÀ BÀI TẬP

    MARKETING CĂN BẢN

     

    I. Câu hỏi đúng, sai:

    1. Ngay từ khi xuất hiện trao đổi hàng hoá, khoa học Marketing đã xuất hiện.
    2. Được sống trong môi trường yêu mến là một ví dụ của nhu cầu sinh lí.
    3. Sản xuất là một yếu tố không cấu thành nên Marketing hỗn hợp.
    4. Phân đoạn thị trường là chia thị trường thành nhiều đoạn và nhiều khúc.
    5. Quan điểm quản trị Marketing hướng về sản xuất thường được áp dụng khi cung quá lớn so với cầu.
    6. Người ta chỉ nghiên cứu thị trường khi chưa có thị trường.
    7. Câu hỏi đóng là chỉ có 2 phương án trả lời đúng và sai.
    8. Trong môi trường kinh doanh chỉ có môi trường chính trị-luật pháp là quan trọng nhất.
    9. Môi trường văn hoá-xã hội là môi trường không kiểm soát được của môi trường Marketing.
    10. Khi người ta mua các sản phẩm khác nhau, người ta thường dùng các tiêu chuẩn lựa chọn giống nhau.
    11. Phân đoạn thị trường là không có giới hạn.
    12. Một đoạn thị trường sẽ được coi là hấp dẫn nếu khách hàng và người cung ứng dễ tính.
    13. Phân đoạn thị trường là việc mà doanh nghiệp nào cũng phải làm.
    14. Phân đoạn theo tuổi tác là một trong những tiêu thức của tâm lý.
    15. Các chính sách của của bộ phận marketing hỗn hợp phải độc lập với nhau mới có hiệu quả. p
    16. Trong các chính sách bộ phận Marketing, chính sách sản phẩm đóng vai trò quan trọng nhất.
    1. Giai đoạn giới thiệu của một sản phẩm bao giờ cũng dài.
    2. Trong các giai đoạn khác nhau của chu kỳ sống sản phẩm, nội dung hoạt động quảng cáo có thể khác nhau.
    3. Một trong những nhiệm vụ của giai đoạn tăng trưởng là nhanh chóng tối đa hóa lợi nhuận.
    4. Đời sống của một sản phẩm chỉ là hữu hạn.
    5. Bao bì của sản phẩm là yếu tố phi vật chất của sản phẩm .
    1. Qua điểm hòa vốn, mức sinh lời của các DN sẽ nhanh hơn.
    2. Qua điểm hòa vốn, DN sẽ lãi hoàn toàn sản phẩm ấy.
    3. Muốn tối đa hóa LN, phải tối đa hóa sản phẩm bán ra.
    1. Người ta rất dễ dàng thay đổi kênh phân phối của mình.
    2. Kênh phân phối của đối thủ cạnh tranh cũng là một trong những căn cứ để xác định kênh phân phối cho mình.
    3. ở giai đoạn suy tàn, chi phí sản xuất tăng do doanh nghiệp tăng cường chi phí hoạt động quảng cáo.
    1. Khi nhu cầu tỏ ra rất nhạy cảm với giỏ thỡ việc tăng giá thường có lợi cho việc bán hàng.
    2. Hệ thống báo cáo nội bộ cũng là một bộ phận của hệ thống thông tin Mar.
    3. Phân đoạn thị trường là một công việc mà doanh nghiệp nào cũng nên làm.
    4. Với các sản phẩm dịch vụ, định vị thị trường bằng hình ảnh doanh nghiệp là một công cụ có hiệu quả.
    5. Chiến lược Mar phân biệt thường dùng để bán các sản phẩm còn đang khan hiếm.
    6. Các doanh nghiệp chỉ nên cung cấp những dịch vụ mà khách hàng cần thay vì cung cấp nhiều dịch vụ giúp sản phẩm có khả năng cạnh  tranh tốt hơn trên thị trường.
    7. Các chính sách vĩ mô của nhà nước không ảnh hưởng nhiều đến chu kỳ sống của một sản phẩm.
    1. Kinh doanh các sản phẩm phục vụ nhu cầu càng thấp, độ an toàn của kinh doanh càng cao.
    2. Không có Marketing, con người không thoả mãn được tối đa nhu cầu của mình.
    3. Giai đoạn đầu tiên của quá trình mua sắm là giai đoạn tìm kiếm.
    4. Việc một doanh nghiệp theo đuổi chiến lược Marketing phân biệt đồng nghĩa với việc họ theo đuổi nhiều đoạn thị trường khác nhau.
    5. Trong giai đoạn hoàng kim của kinh doanh, các doanh nghiệp thường phải tham gia vào cuộc cạnh tranh giá cả.
    6. Kênh phân phối của doanh nghiệp rất dễ thay đổi

    II. Câu hỏi tự luận

    1. Hãy chỉ ra lỗi và sửa lỗi câu hỏi phỏng vấn trực tiếp sau “Bạn đi máy bay thường xuyên hay thỉnh thoảng”. Ko đưa 2 thông tin ra trong một câu hỏi.
    2. Câu nói “cái thùng rỗng là thùng kêu to” hay DN quảng cáo nhiều là chất lượng không tốt” có còn đúng trong cơ chế thị trường hay không? Vì sao? -> Trình bày mục đích quảng cáo.
    3. Theo bạn thế nào là một người phỏng vấn trực tiếp giỏi

    + Khái niệm phỏng vấn trực tiếp

    + Ưu, nhược điểm

    + Suy ra phẩm chất cần có.

    1. Hãy lựa chọn 1 sản phẩm, bạn sẽ tiến hành phân đoạn thị trường, lựa chọn thị trường mục tiêu, lựa chọn các phương án chiếm lĩnh thị trường và định vị sản phẩm  như thế nào? Hãy xây dựng chiến lược Marketing của mình cho sản phẩm của bạn.
    • Trình bày từ phân đoạn thị trường, lựa chọn thị trường, định vị thị trường ..

    áp dụng đối với sản phẩm sinh viên chọn.

    1. Khi bạn tham gia mua sắm trên thị trường người tiêu dùng và trên thị trường các DN sản xuất bạn có thấy điểm khác biệt nào không? Vì sao?
    • Khái niệm và đặc trưng thị trường người tiêu dùng.
    • Khái niệm và đặc trưng thị trường doanh nghiệp sản xuất.
    • Tìm ra sự khác biệt
    1. Nếu công ty của bạn đang muốn đẩy mạnh hoạt động tiêu thụ xi măng, bạn sẽ sử dụng công cụ truyền thông nào là chủ yếu? Vì sao?
    • Trình bày 5 công cụ truyền thông
    • Xi măng là tư liệu sản xuất nên sử dụng công cụ bán hàng cá nhân.
    1. Giả sử lớp A đang chuẩn bị đi thu thập thông tin bằng các phương pháp phỏng vấn, bạn hãy đưa ra những lời khuyên cần thiết để giúp họ tránh được những sai lầm khi đi thực hiện những cuộc phỏng vấn này
    • Trình bày các phương pháp thu thập thông tin.
    • Đưa ra lời khuyên
    • Phân tích chi phí..
    1.  Cú quan điểm cho rằng “khuyến mại là hoạt động lừa bịp”. í kiến của bạn như thể nào ?
    2. Hóy lựa chọn tiờu thức phự hợp nhất để phân khúc thị trường các sản phẩm:
    1. Thuốc đánh răng
    2. Giầy, dộp
    1. Theo bạn, việc sử dụng thư thăm dũ để thu thập thông tin thường gặp trở ngại nào là chủ yếu? Để khắc phục trở ngại đó cần phải làm gỡ? Hóy lập 1 bảng hỏi ớt nhất cú 10 cõu hỏi đóng và câu hỏi mở để tỡm hiểu về vấn đề gỡ đó hay sản phẩm nào đó.

    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

    Tải Xuống Tại Đây  


  • Bài tập và lời giải nguyên lý kế toán

    Bài tập và lời giải nguyên lý kế toán

    Bài tập và lời giải nguyên lý kế toán

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Tổng hợp các đề cương đại học hiện có của Đại Học Hàng HảiĐề Cương VIMARU 

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:BÀI TẬP KẾ TOÁN HÀNG TỒN KHO


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/04/B%C3%A0i-t%E1%BA%ADp-v%C3%A0-l%E1%BB%9Di-gi%E1%BA%A3i-nguy%C3%AAn-l%C3%BD-k%E1%BA%BF-to%C3%A1n.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Bài tập và lời giải nguyên lý kế toán

    Bài tập và lời giải nguyên lý kế toán

    Bài tập 1: Doanh nghiệ p Nhậ t Quang đầ u kỳ kinh doanh có các số liệ u sau:

     

    TÀI SẢN (2400)   NGUỒN VỐN (2400)  
    TK1111 400 TK311 200
    TK1121 740 TK338 30
    TK133 40    
    TK156 120    
    TK211 1200 TK411 2100
    TK214 (100) TK421 70

    Trong kỳ kinh doanh có các nghiệ p vụ kinh tế sau:

    NV1: Mua ngoạ i tệ bằ ng tiề n gửi ngân hàng số tiề n: 45.000USD (tỷ giá mua ngoạ i tệ là 16.000 USD).

    NV2: Ký quỹ ngân hàng mở LC số tiền là 42.000USD

    NV3: Nhậ n được thông báo của ngân hàng đã trả tiề n cho người bán và nhậ n về chứ ng từ . (Tỷ giá giao dịch là 16050). (Hàng mua đang đi đường / Trừ vào số tiề n ký quỹ)

    NV4: Chi phí vậ n tả i hàng hoá quốc tế : 400USD trả bằ ng TGNH & Chi phí bả o hiểm hàng hoá

    quốc tế là: 100USD trả bằ ng TGNH. (tỷ giá giao dịch 16100)

    NV5: Làm thủ tục nhậ n hàng: Tỷ giá giao dịch 16100

    – Thuế Nhậ p khẩ u phả i nộp: 20% theo giá CIF trả ngay bằ ng tiền mặt

    – Thuế GTGT phả i nộp: 10% trả bằ ng tiền mặt

    NV6: Lệ phí ngân hàng 500.000VNĐ trả bằ ng tiề n mặt

    NV7: Chi phí vậ n chuyể n nội địa là 4tr + thuế GTGT 5% trả bằ ng tiền mặt

    NV8: Bán lô hàng nhậ p khẩ u với giá vốn là 600tr, giá bán là 680tr. Người mua chưa trả tiề n.

    NV9: CP trả lương cho bộ phậ n bán hàng là 8tr trả bằ ng tiề n mặ t + trích CP khấ u hao bộ phận bán hàng là 1tr

    NV10. CP trả lương cho bộ phậ n quả n lý là 12tr trả bằ ng tiề n mặ t + trích chi phí khấ u hao bộ phận

    quản lý là 4tr.

    Yêu cầu:

    • Định khoản
    • Ghi chép vào TK chữ T
    • Kết chuyển, xác định kết quả kinh doanh
    • Lập bảng cân đối số phát sinh.

    Bài làm:

    NV1: Mua ngoại tệ bằng tiền gửi ngân hàng số tiền: 45.000USD (tỷ giá mua ngoại tệ là 16.000 USD).

    Nợ TK1122: 45.000USD x 16.000 (TGGD) = 720tr

    Có TK1121: 720tr

    (Nợ TK007: 45.000USD)

    NV2: Ký quỹ ngân hàng mở LC số tiền là 42.000USD

    Nợ TK144: 672 tr

    Có TK1122: 42.000USD x 16000= 672tr

    (Có TK007: 42.000USD)

    NV3: Nhận được thông báo của ngân hàng đã trả tiền cho người bán và nhận về chứng từ. (Tỷ giá giao dịch là 16050). (Hàng mua đang đi đường / Trừ vào số tiền ký quỹ) Nợ TK151: 674,1tr

    Có TK144: 672tr

    Có TK515: 2,1tr

    NV4: Chi phí vận tải hàng hoá quốc tế: 400USD trả bằng TGNH & Chi phí bảo hiểm hàng hoá

    quốc tế là: 100USD trả bằng TGNH. (tỷ giá giao dịch 16100)

    Nợ TK1562: 500USD x 16100 = 8,05tr

    Có TK1122: 500 x 16.000 = 8tr

    Có TK515: 0,05tr

    (Có TK007: 500USD)

    NV5: Làm thủ tục nhận hàng: Tỷ giá giao dịch 16100

    – Thuế Nhập khẩu phải nộp: 20% theo giá CIF trả ngay bằng tiền mặt

    Giá trị chịu thuế NK là: 42.000 + 500 = 42.500 (Giá Mua + CP vận chuyển + CP Bảo hiểm)

    1

    Thuế NK phả i nộp = Giá trị chịu thuế NK x Thuế suấ t thuế NK = 42.500 x 16.100 x 20% = 136,85tr Nợ TK151: 136,85tr

    Có TK3333: 136,85tr

    – Thuế GTGT ph ả i nộp: 10% trả bằ ng tiền mặ t

    Giá trị chịu thuế GTGT = Giá mua + CP vậ n tả i, bả o hiểm + Thuế NK= 42.500 x16.100 + 136,85tr = 821,1 tr

    Nợ TK133: 82,11tr

    Có TK3331: 82,11tr

    Nộp thuế bằng TM

    Nợ TK3333: 136,85tr

    Nợ TK3331: 82,11tr

    Có TK1111: 218,96 tr

    Hàng hoá nhập kho:

    Nợ TK156: 810,95tr

    Có TK151: 674,1tr + 136,85

    NV6: Lệ phí ngân hàng 500.000VNĐ trả bằ ng tiề n mặt

    Nợ TK1562: 0,5tr

    Có TK1111: 0,5tr

    NV7: Chi phí vậ n chuyể n nội địa là 4tr + thuế GTGT 5% trả bằ ng tiền mặt

    Nợ TK1562:4tr

    Nợ TK133: 0,2tr

    Có TK1111: 4,2tr

    NV8: Bán lô hàng nhậ p khẩ u với giá vốn là 600tr, giá bán là 680tr. Người mua chưa trả tiền. Nợ TK131:680tr

    Có TK511: 680tr

    Nợ TK632: 600tr

    Có TK156: 600tr

    NV9: CP trả lương cho bộ phậ n bán hàng là 8tr trả bằ ng tiề n mặ t + trích CP khấ u hao bộ phận bán hàng là 1tr

    Nợ TK6411:8tr

    Có TK334: 8tr

    Nợ TK334: 8tr

    Có TK1111: 8tr

    Nợ TK6414:1tr

    Có TK214: 1tr

    NV10. CP trả lương cho bộ phậ n quả n lý là 12tr trả bằ ng tiề n mặ t + trích chi phí khấ u hao bộ phận

    quản lý là 4tr.

    Nợ TK6421:12tr

    Có TK334: 12tr

    Nợ TK334: 12tr

    Có TK1111: 12tr

    Nợ TK6424:4tr

    Có TK214: 4tr

    Tài khoản chữ T:

    Nợ TK1111   Nợ TK112   Nợ TK133
    ĐK 400         ĐK 740         ĐK 40      
        218,96 (5)       680   82,11 (5)      
        0,5 (6)             0,2 (7)      
        4,2 (7)                      
        8 (9)     CK 60         CK 122,31    
    CK 156,34 12 (10)                    
    Nợ TK1121   Nợ TK1122   Nợ TK131
    ĐK 740         ĐK 0         ĐK 0      

    2

        720 (1)   720 (1)   672 (2)   680 (8)      
    CK 20         CK 40   8 (4)     CK 680      
                           
    Nợ TK151   Nợ TK156   Nợ TK144
    ĐK 0         ĐK 120         ĐK 0      
    674,1 (3)   810,95 (5) 8,05 (4)   600 (8) 672 (2)   672 (3)
    136,85 (5)     810,95 (5)                
    CK 0       0,5 (6)         CK 0      
            4 (7)                
              CK: 343,5                
    Nợ TK333   Nợ TK311   Nợ TK334
        ĐK 0         ĐK 200       ĐK 0  
    136,85 (5) 136,85 (5)           8 (9)   8 (9)  
    82,11 (5)   82,11 (5)       CK 200 12 (10)   12 (10)
        CK 0                   CK 0  
    Nợ         Nợ         Nợ      
    TK214   TK338   TK411
        ĐK 100       ĐK 30       ĐK 2100
        1 (9)                      
        4 (10)         CK 30       CK 2100
        CK 105                    
    Nợ TK421                    
        ĐK 70                      
        57,15                      
        CK 127,15                    

    Tài khoả n xác định kế t quả kinh doanh:

    Nợ TK632 Nợ TK911   Có Nợ TK511
    600 (8)                   680 (8)  
    Nợ TK641         Nợ TK515
    8 (9)                     2,1 (3)  
    1 (9)                     0,05 (4)  
    Nợ TK642                  
    12 (10)                        
    4 (10)                          
                               
              ∑ Nợ 625   ∑ Có 682,15            
              KC 57,15                
    Kế t chuyển chi phí: Kế t chuyển DT :   Kế t chuyển Lãi :
    Nợ TK911 : 625     Nợ TK511 : 680   Nợ TK911 : 57,15
      Có TK632 : 600 Nợ TK515 : 2,15       Có TK421 : 57,15
      Có TK641 : 9     Có TK911 : 682,15          
      Có TK642 : 16                  

    Bả ng cân đối số phát sinh:

    3

    STT Mã số TK Số dư đầu kỳ Số phát sinh Số dư cuối kỳ
        Nợ Nợ Nợ
    1 TK1111 400   0 243,66 156,34  
    2 TK1121 740   0 720 20  
    3 TK1122 0   720 680 40  
    4 TK131 0   680 0 680  
    5 TK133 40   82,31 0 122,31  
    6 TK144 0   672 672 0  
    7 TK151 0   810,95 810,95 0  
    8 TK156 120   823,5 600 343,5  
    9 TK211 1200   0 0 1200  
    10 TK214   100 0 5   105
    11 TK311   200 0 0   200
    12 TK333   0 218,96 218,96   0
    13 TK334   0 20 20   0
    14 TK338   30 0 0   30
    15 TK411   2100 0 0   2100
    16 TK421   70 0 57,15   127,15
      Tổng số 2500 2500 4027,72 4027,72 2562,15 2562,15

    Bài tập 2:

    Công ty Xuấ t nhậ p khẩ u X kinh doanh xuấ t nhậ p khẩ u nông sản. Ngày 31/12/2007 có các số liệu sau:

           
    TÀI SẢN 2950 NGUỒN VỐN 2950
    TK1111 300 TK331 120
    TK1121 800 TK3331 40
    TK156 450 TK311 100
    TK131 80    
    TK211 1250 TK411 2650
    TK214 (40) TK421 40
    TK221 110    
        ừ và tỷ giá
    Trong kỳ kế toán phát sinh các nghiệ p vụ kinh tế sau: Áp dụng thuế GTGT khấu tr
    ghi sổ FIFO      
    1. Chi tiề n mặ t tạ m ứng cho cán bộ đi công tác là 10tr.    
    2. Mua một lô hàng trị giá 200tr + thuế GTGT 10% chư a trả tiề n. Hàng mua đang đi đường.
    3. Nhậ p kho lô hàng ở nghiệ p vụ 2. Chi phí vậ n chuyể n là 4tr + thuế GTGT5%, thanh toán vào tiền
    tạ m ứng.      
    4. Dùng tiề n gửi ngân hàng mua ngoạ i tệ trị giá 10.000USD (tỷ giá giao dịch là 15950đ/USD).
    5. Xuấ t kho lô hàng đem xuấ t khẩ u với giá vốn là 550tr, giá bán là 40.000USD.
    6. Hoàn thành thủ tụ c xuấ t khẩ u và mang chứng từ xuấ t khẩ u đến ngân hàng nhờ thu tiề n. (tỷ giá
    giao dịch 16000).      
    7. Chi phí vậ n chuyể n quốc tế + Bả o hiể m đã trả là 300USD bằ ng TGNH (tỷ giá giao dịch 15900).
    8. Chi phí vậ n chuyể n nội địa + các chi phí bán hàng khác đã trả 6tr +thuế GTGT 5% bằ ng 5tr tiền
    tạ m ứng và số còn lạ i bằ ng tiề n mặt.    
    9. Ngân hàng thông báo khách hàng trả tiề n vào tài khoả n ngân hàng (tỷ giá giao dịch là 15950)
    10. Cán bộ hoàn tiề n tạ m ứng thừa vào quỹ tiề n mặt.    
    11. Bán 20.000USD từ TK ngân hàng sang tiề n VNĐ (tỷ giá giao dịch 16050).
    12. Trả nợ cho người bán 220tr bằng TGNH    
    13. Chi phí trả lương cho bộ phậ n bán hàng là 8tr + trích chi phí khấ u hao bộ phận bán hàng là 1tr
    14. Chi phí trả lương cho bộ phậ n quả n lý là 12tr + trích chi phí khấ u hao bộ phậ n quản lý là 4tr.

    Yêu cầu:

    + Định khoản.

    + Ghi chép vào TK

               

    + Xác định kế t quả kinh doanh

    + Lậ p b ả ng cân đối kế toán.

    4

    Bài chữa:

    1. Định khoản các nghiệp vụ kinh tế phát sinh:

    NV1: Chi tiền mặt tạm ứng cho cán bộ đi công tác là 10tr.

    Nợ TK141: 10tr

    Có TK111: 10tr

    NV2: Mua một lô hàng trị giá 200tr + thuế GTGT 10% chưa trả tiền. Hàng mua đang đi đường.

    Nợ TK151: 200tr

    Nợ TK133: 20tr

    Có TK331: 220tr

    NV3: Nhập kho lô hàng ở nghiệp vụ 2. Chi phí vận chuyển là 4tr + thuế GTGT5%, thanh toán vào tiền tạm ứng.

    Nợ TK1561: 200 tr

    Có TK151: 200 tr

    Nợ TK1562: 4tr

    Nợ TK133: 0,2tr

    Có TK141: 4,2tr

    NV4: Dùng tiền gửi ngân hàng mua ngoại tệ trị giá 10.000USD (tỷ giá giao dịch là 15950đ/USD).

    Nợ TK1122: 10.000 x 15950 = 159,5tr

    Có TK1121: 159,5tr

    (Nợ TK007: 10.000USD)

    NV5: Xuất kho lô hàng đem xuất khẩu với giá vốn là 550tr, giá bán là 40.000USD.

    Nợ TK157: 550tr

    Có TK156: 550tr

    NV6: Hoàn thành thủ tục xuất khẩu và mang chứng từ xuất khẩu đến ngân hàng nhờ thu tiền. (tỷ

    giá giao dịch 16000).

    Ghi nhận doanh thu:

    Nợ TK131: 40.000USD x 16.000

    Có TK511: 640tr

    Ghi nhận chi phí giá vốn:

    Nợ TK632: 550tr

    Có TK157: 550tr

    NV7: Chi phí vận chuyển quốc tế + Bảo hiểm đã trả là 300USD bằng TGNH (tỷ giá giao dịch 15900).

    Nợ TK6417: 300 x 15900 = 4,77

    Nợ TK635: 0,015

    Có TK1122: 300 x 15.950 = 4,785

    (Có TK007: 300USD)

    NV8: Chi phí vận chuyển nội địa + các chi phí bán hàng khác đã trả 6tr +thuế GTGT 5% bằng 5tr

    tiền tạm ứng và số còn lại bằng tiền mặt.

    Nợ TK6417:6tr

    Nợ TK133: 0,3tr

    Có TK141: 5tr

    Có TK1111: 1,3tr

    NV9: Ngân hàng thông báo khách hàng trả tiền vào tài khoản ngân hàng (tỷ giá giao dịch là 15950)

    Nợ TK1122: 40.000 x 15950 = 638tr

    Nợ TK635: 40.000 x 50 = 2tr

    Có TK131: 640

    NV10; Cán bộ hoàn tiền tạm ứng thừa vào quỹ tiền mặt.

    Nợ TK111: 0,8tr

    Có TK141: 0,8tr

    NV11: Bán 20.000USD từ TK ngân hàng sang tiề n VNĐ (tỷ giá giao dịch 16050).

     

    5

    Bán 20.000 USD theo phương pháp FIFO: 9.700 x 15950 + 10.300 x 15.950 = 319tr

    Nợ TK1121: 20.000 x 16050 = 321tr

    Có TK1122: 319tr

    Có TK515: 2tr

    (Có TK007: 20.000USD)

    NV12: Trả nợ cho người bán 220tr bằng TGNH

    Nợ TK331: 220tr

    Có TK1121: 220tr

    NV13: Chi phí trả lương cho bộ phậ n bán hàng là 8tr + trích chi phí khấ u hao bộ phận bán hàng là 1tr

    Nợ TK6411:8tr

    Có TK334: 8tr

    Nợ TK6414:1tr

    Có TK214: 1tr

    NV14: Chi phí trả lương cho bộ phậ n quả n lý là 12tr + trích chi phí khấ u hao bộ phậ n quản lý là 4tr. Nợ TK6421:12tr

    Có TK334: 12tr

    Nợ TK6424:4tr

    Có TK214: 4tr

    Nợ TK1111   Nợ TK1121   Nợ TK141
    ĐK 300         ĐK 800         ĐK 0      
    0,8 (10)   10 (1)   321 (11)   159,5 (4) 10 (1)   4,2 (3)  
        1,3 (8)         220 (12)       5 (8)  
    CK 289,5       CK 741,5         CK 0   0,8 (10)
                             
    Nợ TK151   Nợ TK156   Nợ TK133
    ĐK 0         ĐK 450         ĐK 0      
    200 (2)   200 (3) 200 (3)   550 (5) 20 (2)   20,5  
            4 (3)       0,2 (3)      
    CK 0         CK: 104       0,3 (8)      
                        CK 0      
    Nợ TK1122   Nợ TK157   Nợ TK131
    ĐK 0         ĐK 0         ĐK 80      
    159,5 (4)   4,785 (7) 550 (5)   550 (6) 640 (6)   640 (9)
    638 (9)   319 (11)   CK: 0         CK 80      
    CK473,715                        
    Nợ TK331   Nợ TK214   Nợ TK334
        ĐK 120       ĐK 40       ĐK 0  
    220 (12)   220 (2)       1 (13)       8 (13)  
        CK 120       4 (14)       12 (14)
                  CK 45       CK 20  
    Nợ TK3331   Nợ TK411   Nợ TK421
        ĐK 40         ĐK 2650       ĐK 40
    20,5                       54,215
        CK 19,5       CK 2650       CK 94,215

    6

    Tài khoả n lậ p Báo cáo kế t quả kinh doanh:

    Nợ TK632   Nợ   TK911   Có   Nợ TK511
    550 (6)               640 (6)
    Nợ TK641       Nợ TK515
    4,77 (7)             2 (11)
                         
    • (8)

    8 (13)

    1 (14)

    Nợ     TK642      Có

    • (13)

    4 (14)

    Nợ   TK635   Có  
    0,015 (7)        
    2 (9)        
          ∑ Nợ ∑ Có 642
    587,785  
          KC 54,215  
    Kế t chuyển chi phí:   Kế t chuyển doanh thu: Kế t chuyển lãi:
    Nợ TK911: 587,785   Nợ TK511: 640   Nợ TK911: 54,215
      Có TK632: 550 Nợ TK515: 2     Có TK421: 54,215
      Có TK641: 19,77   Có TK911: 642 Xác định thuế GTGT:
      Có TK642: 16         Nợ TK3331: 20,5
      Có TK635: 2,015           Có TK133: 20,5
    Bả ng cân đối số phát sinh:                
                       
    STT Mã số TK Số dư đầu kỳ   Số phát sinh Số dư cuối kỳ
        Nợ   Nợ Nợ    
    1 TK1111 300     0,8 11,3 289,5      
    2 TK1121 800     321 379,5 741,5      
    3 TK1122 0     797,5 323,785 473,715      
    4 TK131 80     640 640 80      
    5 TK133 0     20,5 20,5 0      
    6 TK141 0     10 10 0      
    7 TK151 0     200 200 0      
    8 TK156 450     204 550 104      
    9 TK157 0     550 550 0      
    10 TK211 1250     0 0 1250      
    11 TK221 110     0 0 110      
    12 TK214   40   0 5     45  
    13 TK311   100   0 0     100  
    14 TK331   120   220 220     120  
    15 TK333   40   20,5 0     19,5  
    16 TK334   0   0 20     20  
    17 TK411   2650   0 0     2650  
    18 TK421   40   0 54,215     94,215  
      Tổng số 2990 2990   2984,3 2984,3 3048,71   3048,715  
                  5      

    7

    8


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

     Tải Xuống Tại Đây  


  • BÀI TẬP KẾ TOÁN HÀNG TỒN KHO

    BÀI TẬP KẾ TOÁN HÀNG TỒN KHO

    BÀI TẬP KẾ TOÁN HÀNG TỒN KHO

    Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

    Tổng hợp các đề cương đại học hiện có của Đại Học Hàng HảiĐề Cương VIMARU 

    Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

    (Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

    Đề cương liên quan:Bài tập tham khảo Tài chính doanh nghiệp


    [toc]

    [pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/04/B%C3%80I-T%E1%BA%ACP-K%E1%BA%BE-TO%C3%81N-H%C3%80NG-T%E1%BB%92N-KHO.pdf[/pdfviewer]

    Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: BÀI TẬP KẾ TOÁN HÀNG TỒN KHO

    CHƯƠNG 2 – KẾ TOÁN HÀNG TỒN KHO

    Bài 2.1: Tại 1 doanh nghiệp SX tính thuế GTGT theo phương pháp khấu trừ có tình hình nhập – xuất vật liệu như sau:

    Tồn đầu tháng: Vật liệu (VL) A: 800kg x 60.000đ, VL B: 200kg x 20.000đ

    Trong tháng:

    1. Mua 500kg VL A, đơn giá chưa thuế 62.000đ/kg và 300kg VL B, đơn giá chưa thuế 21.000đ/kg, thuế suất thuế GTGT của VL A và VL B là 10%, VL nhập kho đủ, tiền chưa trả. Chi phí vận chuyển VL 176.000đ trả bằng tiền mặt, trong đó thuế GTGT 16.000đ, phân bổ cho hai loại vật liệu theo khối lượng.
    1. Xuất kho 1.000kg VL A và 300kg VL B trực tiếp SX sản phẩm.
    1. Dùng TGNH trả nhợ người bán ở nghiệp vụ 1 sau khi trừ khoản chiết khấu thanh toán 1% giá mua chưa thuế.
    1. Xuất kho 50kg VL B sử dụng ở bộ phận QLDN.
    1. Nhập kho 700kg VL A, đơn giá chưa thuế 61.000đ và 700kg VL B, đơn giá chưa thuế 19.000đ do người bán chuyển đến, thuế GTGT là 10%, đã thanh toán đủ bằng tiền chuyển khoản.
    1. Xuất kho 600kg VL A và 400kg VL B vào trực tiếp SX sản phẩm.

    Yêu cầu: Tính toán và trình bày bút toán ghi sổ tình hình trên theo hệ thống KKTX với các

    phương pháp tính giá trị hàng tồn kho: Nhập trước – Xuất trước (FIFO), Nhập sau – Xuất trước (LIFO), bình quân gia quyền cuối kỳ, bình quân gia quyền liên hoàn.

         

    Bài giải

    Đầu kỳ:      
    A = 48.000.000 = 800 x 60.000
    B =  4.000.000 = 200 x 20.000
    1. Nhập kho      
    Nợ TK 152 (A): 31.000.000 = 500 x 62.000
    Nợ TK 133 (A): 3.100.000  
    Có TK 331:  34.100.000  
    Nợ TK 152 (B): 6.300.000 = 300 x 21.000
    Nợ TK 133:   630.000  
    Có 331: 6.930.000  

    Trần Ngọc Thiện – TCDN 07 – K32

    Nợ TK 152 (A): 100.000 = (176.000 − 16.000)
    Nợ TK 152 (B): 60.000 = (176.000 − 16.000)
    Nợ TK 331: 16.000  
    Có TK 111: 176.000  

    http://www.nhomsfr.com

    500

    800

    300

    800

    Giá VL A (tính luôn chi phí vận chuyển): 62.200 =

    Giá VL B (tính luôn chi phí vận chuyển): 21.200 =

    31.000.000 + 100.000

    500

    6.300.000 + 60.000

    300

    2. Xuất kho    
    Phương pháp FIFO:    
    Nợ TK 621: 66.560.000  
    Có TK 152 (A): 60.440.000 = 800 x 60.000 + 200 x 62.200
    Có TK 152 (B): 6.120.000 = 200 x 20.000 + 100 x 21.200
    Phương pháp LIFO:    
    Nợ TK 621: 67.460.000  
    Có TK 152 (A): 61.100.000 = 500 x 62.200 + 500 x 60.000
    Có TK 152 (B): 6.360.000 = 300 x 21.200

    Phương pháp bình quân gia quyền liên hoàn:

    Giá trung bình của A: 60.850 = 800  60.000 + 500  62.200  
    800 + 500  
     
    Giá trung bình của B: 20.720 = 200  20.000 + 300  21.200  
    200 + 300  
     
    Nợ TK 621: 67.066.000        
    Có TK 152 (A): 60.850.000 = 60.850 x 1.000    
    Có TK 152 (B): 6.216.000 = 20.720 x 300    
               

    Phương pháp bình quân cuối kỳ:

    Giá trung bình cuối kỳ của A: 60.900 = 800  60.000 + 500  62.200 + 700  61.000
    800 + 500 + 700  
             
    Giá trung bình cuối kỳ của B: 19.720 = 200  20.000 + 300  21.200 + 700  19.000
    200 + 300 + 700  
    Nợ TK 621:   66.816.000    
           
    Có TK 152 (A): 60.900.000 = 60.900 x 1.000
    Có TK 152 (B): 5.916.000 = 19.720 x 300
    3. Trả tiền:          
    Nợ TK 331: 373.000 = (31.000.000 + 6.300.000) x 1%
    Có TK 515: 373.000      
    Nợ TK 331: 40.657.000 = (34.100.000 + 6.930.000) – 373.000

    Có TK 112: 40.657.000

    Email: [email protected]

    Trần Ngọc Thiện – TCDN 07 – K32 http://www.nhomsfr.com
    4. Xuất kho:    
    Phương pháp FIFO:    
    Nợ TK 642: 1.060.000  
    Có TK 152 (B): 1.060.000 = 50 x 21.200
    Phương pháp LIFO:    
    Nợ TK 642: 1.000.000  
    Có TK 152 (B): 1.000.000 = 50 x 20.000

    Phương pháp bình quân gia quyền liên hoàn:

    Giá trung bình của B: 20.720 = 20.720  200 + 0  0  
     
    Nợ TK 642: 1.036.000 200+0  
         
    Có TK 152 (B): 1.036.000 = 50 x 20.720
    Phương pháp bình quân cuối kỳ:      
    Nợ TK 642: 986.000      
    Có TK 152 (B):   986.000 = 50 x 19.720
    5. Nhập kho:        
    Nợ TK 152 (A): 42.700.000 = 700 x 61.000
    Nợ TK 152 (B): 13.300.000 = 700 x 19.000
    Nợ TK 133: 5.600.000 = (42.700.000 + 13.300.000) x 10%

    Có TK 112:  61.600.000

    6. Xuất kho:    
    Phương pháp FIFO:    
    Nợ TK 621: 44.890.000  
    Có TK 152 (A): 36.960.000 = 300 x 62.200 + 300 x 61.000
    Có TK 152 (B): 7.930.000 = 150 x 21.200 + 250 x 19.000
    Phương pháp LIFO:    
    Nợ TK 621: 44.200.000  
    Có TK 152 (A): 36.600.000 = 600 x 61.000
    Có TK 152 (B): 7.600.000 = 400 x 19.000

    Phương pháp bình quân gia quyền liên hoàn:

    Giá trung bình của A: 60.960 = 60.850  300 + 61.000  700  
    300 + 700  
     
    Giá trung bình của B: 19.300 = 20.720  150 + 19.000  700  
    150 + 700  
     
    Nợ TK 621: 44.296.000      
    Có TK 152 (A): 36.576.000 = 600 x 60.960    
    Có TK 152 (B): 7.720.000 = 400 x 19.300    
               

    Email: [email protected]

    Trần Ngọc Thiện – TCDN 07 – K32 http://www.nhomsfr.com
    Phương pháp bình quân cuối kỳ:  
    Nợ TK 621: 44.428.000  
    Có TK 152 (A): 36.540.000 = 600 x 60.900
    Có TK 152 (B): 7.888.000 = 400 x 19.720

    Email: [email protected]

    Trần Ngọc Thiện – TCDN 07 – K32                     http://www.nhomsfr.com

    Bài 2.2: Tại 1 doanh nghiệp có tình hình nhập – xuất kho vật liệu A như sau:

     

     

     

     

                                                         
      Ngày     Diễn giải     Đơn     Nhập           Xuất           Tồn        
              giá     SL     Tiền     SL     Tiền     SL     Tiền  
                                           
            Tồn đầu tháng 10.000                           100   1.000.000
    02/06     Nhập kho 10.200     300   3.060.000                          
    04/06     Nhập kho 10.600     400   4.240.000                          
    05/06     Xuất kho                   400   ?              
    10/06     Nhập kho 10.300     200   2.060.000                          
    14/06     Xuất kho                   300   ?              
    20/06     Nhập kho 10.500     600   6.300.000                          
    25/06     Xuất kho                   500   ?              
            Tồn cuối tháng                               400        

    Yêu cầu: Hãy tính giá thực tế xuất kho của vật liệu A và điền vào chỗ có dấu (?) trên bảng theo các phương pháp và giá thực tế đích danh. Cho biết nếu áp dụng phương pháp giá thực tế đích danh thì số lượng xuất cụ thể như sau:

    • Ngày 05/06: Xuất 400kg gồm 200kg nhập ngày 02/06 và 200kg nhập ngày 04/06

     

    • Ngày 14/06: Xuất 300kg gồm 100kg tồn đầu kỳ và 200kg nhập ngày 04/06

     

    • Ngày 25/06: Xuất 500kg gồm 100kg nhập ngày 10/06 và 400kg nhập ngày 20/06

    Bài giải

      Ngày     Diễn giải     Đơn     Nhập         Xuất           Tồn        
              giá     SL     Tiền     SL     Tiền     SL     Tiền  
                                           
            Tồn đầu tháng 10.000                           100   1.000.000  
    02/06     Nhập kho 10.200   300   3.060.000                          
    04/06     Nhập kho 10.600   400   4.240.000                          
    05/06     Xuất kho                   400   4.160.000              
    10/06     Nhập kho 10.300   200   2.060.000                          
    14/06     Xuất kho                   300   3.120.000              
    20/06     Nhập kho 10.500   600   6.300.000                          
    25/06     Xuất kho                   500   5.230.000              
            Tồn cuối tháng                               400        
    • Ngày 05/06: Xuất 400kg = 4.160.000đ = 200 x 10.200 + 200 x 10.600 => Giá: 10.400đ

     

    • Ngày 14/06: Xuất 300kg = 3.120.000đ = 100 x 10.000 + 200 x 10.600 => Giá: 10.400đ

     

    • Ngày 25/06: Xuất 500kg = 5.230.000đ = 100 x 10.300 + 400 x 10.500 => Giá: 10.460đ

     

    Email: [email protected]

    Trần Ngọc Thiện – TCDN 07 – K32                                                                               http://www.nhomsfr.com

    Bài 2.3: Công ty Tiến Thịnh nộp thuế GTGT theo phương pháp khấu trừ, kế toán hàng tồn kho theo phương pháp kê khai thường xuyên, trong tháng 5 có tình hình công cụ A như sau:

    1. Số dư đầu tháng 5:
    • TK 153: 5.000.000đ = 1.000 đơn vị A x 5.000đ

     

    • TK 133: 3.000.000đ

     

    1. Tình hình phát sinh trong tháng 5:
    1. Công ty Minh Long chuyển đến đơn vị một lô hàng công cụ A, trị giá hàng ghi trên hóa

    đơn là 4.000 đơn vị, đơn giá chưa thuế 5.600đ, thuế GTGT 10%. Khi kiểm nhận nhập kho phát hiện thiếu 300 đơn vị hàng, đơn vị cho nhập kho và chấp nhận thanh toán theo số hàng thực nhận.

    1. Đơn vị xuất 2.000 công cụ A cho bộ phận bán hàng sử dụng trong 4 tháng, phân bổ từ tháng này.
    1. Xuất trả lại 1.000 công cụ A cho công ty Minh Long vì hàng kém phẩm chất, bên bán đã thu hồi về nhập kho.
    1. Xuất 1.000 công cụ A để phục vụ sản xuất sản phẩm và 500 công cụ A cho bộ phận quản lý doanh nghiệp.
    1. Công ty Long Hải chuyển đến đơn vị một lô hàng công cụ, trị giá hàng ghi trên hóa đơn là 4.000 đơn vị, đơn giá 6.000đ, thuế GTGT 10%. Hàng nhập kho đủ. Sau đó do hàng kém phẩm chất, đơn vị đề nghị bên bán giảm giá 20% trên giá thanh toán (có bao gồm cả thuế GTGT 10%), bên bán đã chấp nhận.
    1. Đơn vị chi tiền mặt trả hết nợ cho công ty Minh Long sau khi đã trừ đi phần chiết khấu thanh toán 1% trên số tiền thanh toán.

    Yêu cầu: Tính toán và trình bày bút toán ghi sổ tình hình trên, biết rằng đơn vị xác định giá trị thực tế hàng xuất kho theo phương pháp nhập trước xuất trước (FIFO).

       

    Bài giải

    1.    
    Nợ TK 153: 20.720.000 = 3.700 x 5.600
    Nợ TK 133: 2.072.000  
    Có TK 331:  22.792.000  
    2.    
    Nợ TK 641: 2.650.000  
    Nợ TK 142: 7.950.000  
    Có TK 153:  10.600.000 = 1.000 x 5.000 + 1.000 x 5.600

    Email: [email protected]

    Trần Ngọc Thiện – TCDN 07 – K32 http://www.nhomsfr.com
    3.    
    Nợ TK 331: 6.160.000  
    Có TK 133: 560.000  
    Có TK 153: 5.600.000 = 1000 x 5.600
    4.    
    Nợ TK 627: 5.600.000 = 1000 x 5.600
    Nợ TK 642: 2.800.000 = 500 x 5.600
    Có TK 153: 8.400.000  
    5.    
    Nợ TK 153: 24.000.000 = 4.000 x 6.000
    Nợ TK 133: 2.400.000  
    Có TK 331:  26.400.000  
    Nợ TK 331: 5.280.000 = 26.400.000 x 20%
    Có TK 133: 480.000 = 2.400.000 x 20%
    Có TK 153: 4.800.000 = 24.000.000 x 20%
    6.    
    Nợ TK 331: 16.632.000 = 22.792.0000 – 6.160.000
    Có TK 111:  16.465.680 = (22.792.000 – 6.160.000) x 99%
    Có TK 515: 166.320 = (22.792.000 – 6.160.000) x 1%

    Email: [email protected]

    Trần Ngọc Thiện – TCDN 07 – K32                                                                               http://www.nhomsfr.com

    Bài 2.4: Công ty sản xuất ABC kê khai và nộp thuế GTGT theo phương pháp khấu trừ thuế, kế toán hàng tồn kho theo phương pháp kê khai thường xuyên, tính giá hàng tồn kho theo phương pháp Nhập trước – Xuất trước (FIFO).

    Số dư đầu tháng 12 một vài tài khoản như sau: (Đơn vị tính: Đồng)

    • TK 152: 110.000.000 (chi tiết: 5.000kg)

     

    • TK 154: 000.000

     

    • TK 155: 315.000.000 (chi tiết: 7.000 sản phẩm)

    Các tài khoản khác có số dư hợp lý.

    Trong tháng 12, phát sinh các nghiệp vụ kế toán sau: (Đơn vị tính: Đồng)

    1. Mua 5.000kg vật liệu (giá mua chưa thuế 20.000đ/kg, thuế GTGT 10%), chưa thanh toán tiền cho nhà cung cấp. Chi phí vận chuyển thanh toán bằng tiền mặt tạm ứng

    5.500.000đ (bao gồm thuế GTGT 10%). Vật liệu nhập kho đủ.

    1. Công ty ABC chuyển khoản thanh toán tiền mua vật liệu cho nhà cung cấp sau khi trừ chiết khấu thanh toán 2% (tính trên giá mua chưa thuế).
    1. Xuất kho 8.000kg vật liệu dùng trực tiếp sản xuất sản phẩm.
    1. Tiền lương phải trả của tháng 12:
      Bộ phận   Số tiền (đ)  
           
      Công nhân trực tiếp sản xuất   20.000.000  
      Nhân viên quản lý phân xưởng   10.000.000  
      Nhân viên bán hàng   10.000.000  
      Nhân viên quản lý doanh nghiệp   15.000.000  
      Tổng cộng   55.000.000  
    1. Trích BHYT, BHXH và KPCĐ theo tỷ lệ quy định.
    1. Trích khấu hao tài sản cố định tháng 12:
      Bộ phận   Số tiền (đ)  
           
      Phân xưởng sản xuất   10.000.000  
      Bộ phận bán hàng   10.000.000  
      Bộ phận quản lý doanh nghiệp   5.000.000  
      Tổng cộng   25.000.000  
    1. Nhập kho lại 1.000kg vật liệu sử dụng không hết, trị giá 21.000.000đ.
    1. Phân xưởng sản xuất hoàn thành nhập kho 4.000 sản phẩm. Chi phí sản xuất dỡ dang cuối tháng 13.700.000đ
    1. Xuất kho 10.000 sản phẩm chuyển đến cho công ty A với giá bán chưa thuế 65.000đ/sp, thuế GTGT 10%. Cuối tháng công ty A chưa nhận được hàng.

    Yêu cầu: Tính toán và trình bày bút toán ghi sổ tình hình trên.

     

    Email: [email protected]

    Trần Ngọc Thiện – TCDN 07 – K32                                                                               http://www.nhomsfr.com

    Bài giải

    1.        
    Nợ TK 152: 100.000.000 = 20.000 x 5.000  
    Nợ TK 133: 10.000.000      
    Có TK 331: 110.000.000      
    Nợ TK 152: 5.000.000      
    Nợ TK 133: 500.000      
    Có TK 141: 5.500.000      
    Giá xuất kho của nguyên liệu: 21.000 = 100.000.000 + 5.000.000  
    5.000  
         
    2.  
    Nợ TK 331: 110.000.000
    Có TK 111: 108.000.000
    Có TK 515: 2.000.000
    3.  
    Nợ TK 621: 173.000.000
    Có TK 152: 173.000.000
    4.  
    Nợ TK 622: 20.000.000
    Nợ TK 627: 10.000.000
    Nợ TK 641: 10.000.000
    Nợ TK 642: 15.000.000
    Có TK 334: 55.000.000
    5.  
    Nợ TK 622: 3.800.000
    Nợ TK 627: 1.900.000
    Nợ TK 641: 1.900.000
    Nợ TK 642: 2.850.000
    Nợ TK 334: 3.300.000
    Có TK 338: 13.750.000
    6.  
    Nợ TK 627: 10.000.000
    Nợ TK 641: 10.000.000
    Nợ TK 642: 5.000.000
    Có TK 214: 25.000.000
    • 000.000 x 2%
    • 000.000 + 3.000 x 21.000
    • 000.000 x 19%
    • 000.000 x 19%
    • 000.000 x 19%
    • 000.000 x 19%
    • 000.000 x 6%

    Email: [email protected]

    Trần Ngọc Thiện – TCDN 07 – K32                                                                               http://www.nhomsfr.com

    7.

    Nợ TK 152:                    21.000.000            = 21.000 x 1.000

    Có TK 621:     21.000.000

    8.

    TK 621

    • 000.000 021.000.000 (152) 152.000.000 (154)

    TK 622

    • 000.000 23.800.000 (154)
    • 800.000

    TK 627

    • 000.000 21.900.000 (154)
      • 900.000

    (214) 10.000.000

    TK 154

    8.000.000

    • 000.000 192.000.000 (155)
      • 800.000
    • 900.000 13.700.000
    Nợ TK 154: 197.700.000    
    Có TK 621: 152.000.000    
    Có TK 622: 23.800.000    
    Có TK 627: 21.900.000    
    Nợ TK 155: 192.000.000    
    Có TK 154: 192.000.000    
    Giá nhập kho: 48.000đ = 192.000.000  
    4.000  
         
    9.      
    Nợ TK 157: 459.000.000    
    Có TK 155: 459.000.000 = 315.000.000 + 48.000 x 3.000

    Email: [email protected]

    Trần Ngọc Thiện – TCDN 07 – K32                                                                               http://www.nhomsfr.com

    Bài 2.5: Công ty kinh doanh HH tổ chức kế toán hàng tồn kho theo phương pháp kê khai thường xuyên, xác định giá trị hàng tồn kho theo phương pháp bình quân gia quyền cuối kỳ. Nộp thuế GTGT theo phương pháp khấu trừ. Trong tháng 3, có tài liệu như sau:

    1. Số dư đầu tháng:
    • TK 156: 13.431.200đ (6.400 đơn vị hàng X)
    • TK 157: 840.000đ    (400 đơn vị hàng X – gửi bán cho công ty B)
    • TK 131: 12.000.000đ (Chi tiết: Công ty A còn nợ 20.000.000đ, Công ty B ứng trước tiền mua hàng 8.000.000đ)

     

    1. Trích các nghiệp vụ phát sinh trong tháng:
    1. Xuất kho 500 đơn vị hàng X bán cho công ty B, giá bán chưa thuế 2.800đ/đơn vị, thuế GTGT 10%. Tiền hàng chưa thu, công ty B đã nhận được hàng.
    1. Nhập kho 6.000 đơn vị hàng X mua của công ty C với giá mua chưa thuế 2.200đ/đơn vị, thuế GTGT 10%, tiền hàng chưa thanh toán.
    1. Xuất kho 2.000 đơn vị hàng X gởi bán cho công ty B.
    1. Nhập kho 4.000 đơn vị hàng X mua của công ty D với giá mua chưa thuế 2.250đ/đơn vị, thuế GTGT 10%, đã thanh toán bằng tiền mặt.
    1. Công ty B chấp nhận thanh toán số hàng gởi đi bán ở tháng trước, số lượng 400 đơn vị, giá bán chưa thuế 2.900đ/đơn vị, thuế GTGT 10%.
    1. Xuất kho 6.000 đơn vị hàng X gởi đi bán cho công ty A, giá bán chưa thuế 2.900đ/đơn vị, thuế GTGT 10%. Sau đó nhận được hồi báo của công ty A đã nhận được hàng, nhưng chỉ chấp nhận thanh toán 5.000 đơn vị hàng X, số còn lại do kém phẩm chất đã trả lại. Công ty HH đã cho nhập kho 1.000 đơn vị hàng X trả lại.

    Yêu cầu: Trình bày bút toán ghi sổ.

    Bài làm

    Giá vốn bình quân cuối kỳ của hàng X: 2.173 = 13.431.200 + 6.000  2.200 + 4.000  2.250  
    6.400 + 6.000 + 4.000  
         
    1.        
    Nợ TK 632: 1.086.500 = 2.173 x 500    
    Có TK 156: 1.086.500      
    Nợ TK 131: 1.540.000      
    Có TK 333: 140.000      
    Có TK 511: 1.400.000      

    Email: [email protected]

    Trần Ngọc Thiện – TCDN 07 – K32 http://www.nhomsfr.com
    2.    
    Nợ TK 156: 13.200.000 = 6.000 x 2.200
    Nợ TK 133: 1.320.000  
    Có TK 331: 14.520.000  
    3.    
    Nợ TK 157: 4.346.000  
    Có TK 156: 4.346.000 = 2.173 x 2.000
    4.    
    Nợ TK 156: 9.000.000 = 4.000 x 2.250
    Nợ TK 133: 900.000  
    Có TK 111: 9.900.000  
    5.    
    Nợ TK 632: 840.000  
    Có TK 157: 840.000  
    Nợ TK 131: 1.276.000  
    Có TK 333: 116.000  
    Có TK 511:  1.160.000  
    6.    
    Nợ TK 157: 13.038.000  
    Có TK 156: 13.038.000 = 2.173 x 6.000
    Nợ TK 632: 10.865.000  
    Có TK 157: 10.865.000 = 2.173 x 5.000
    Nợ TK 156: 2.173.000 = 2.173 x 1.000
    Có TK 157: 2.173.000  
    Nợ TK 131: 15.950.000  
    Có TK 333:  1.450.000  
    Có TK 511: 14.500.000 = 5.000 x 2.900

    Email: [email protected]

    Trần Ngọc Thiện – TCDN 07 – K32                                                                               http://www.nhomsfr.com

    Bài 2.6: Công ty HH thuộc đối tượng nộp thuế GTGT theo phương pháp khấu trừ, tổ chức kế toán hàng tồn kho theo phương pháp kê khai thường xuyên. Trong tháng 8 có tình hình như sau:

    1. Tình hình mua hàng

     

    1. Nhận được một số hàng do công ty Minh Phước gởi đến, trị giá hàng ghi trên hóa đơn là 5.200 đơn vị x 28.000đ, thuế GTGT 10%. Khi kiểm nhận nhập kho phát hiện thiếu 100 đơn vị. Công ty chấp nhận thanh toán theo số thực nhận. Nếu công ty thanh toán trong vòng 10 ngày kể từ lúc nhận hàng sẽ được hưởng chiết khấu thanh toán 2% giá thanh toán.
    1. Nhập kho hàng mua đang đi đường tháng trước với giá trị 5.000.000đ (hóa đơn 662 ngày 18/07 có giá trị), số hàng còn lại so với hóa đơn bị thiếu chưa xác định nguyên nhân 1.000.000đ.
    1. Nhận được chứng từ đòi tiền của công ty Hoàng Minh đề nghị thanh toán lô hàng trị giá theo hóa đơn chưa thuế 20.000.000đ, thuế GTGT 10%, đơn vị đã thanh toán bằng tiền mặt, cuối tháng hàng chưa về.
    1. Số hàng mua của công ty Minh Phước, đơn vị được giảm giá 10% giá thanh toán (gồm thuế GTGT 10%) do hàng kém phẩm chất. Đơn vị đã chi tiền mặt thanh toán cho công ty Minh Phước trong thời gian được hưởng chiết khấu thanh toán.
    1. Tình hình bán hàng

     

    1. Bán cho công ty Z thu bằng chuyển khoản giá bán chưa thuế là 28.000.000đ, thuế GTGT là 10%, đã nhận giấy báo có của ngân hàng, giá thực tế hàng xuất kho

    22.000.000đ.

    1. Xuất bán chịu cho công ty Q một lô hàng trị giá bán chưa thuế là 40.000.000đ, thuế GTGT 10%. Theo thỏa thuận, nếu công ty Q thanh toán trước thời hạn sẽ được hưởng chiết khấu 2% trên giá thanh toán, giá thực tế xuất bán 31.500.000đ.
    1. Nhận được hồi báo của công ty Tân Thành trả lại một số hàng hóa đã mua ở tháng trước, hàng đã nhập kho với giá là 10.000.000đ, đã chi tiền mặt trả lại theo giá bán chưa thuế là 11.000.000đ, thuế GTGT 10%.

    Yêu cầu:    Tính toán và trình bày các bút toán ghi sổ.

    Trình bày các sổ chi tiết và số cái của các TK hàng tồn kho.

    Bài giải

    1. Tình hình mua hàng:
    a.    
    Nợ TK 156: 142.800.000 = 5.100 x 28.000
    Nợ TK 133: 14.280.000  

    Có TK 331: 157.080.000

    Email: [email protected]

    Trần Ngọc Thiện – TCDN 07 – K32 http://www.nhomsfr.com
    b.    
    Nợ TK 156: 4.000.000  
    Nợ TK 1381: 1.000.000  
    Có TK 151: 5.000.000  
    c.  
    Nợ TK 151: 20.000.000
    Nợ TK 133: 2.000.000
    Có TK 111: 22.000.000
    d.  
    Nợ TK 331: 15.708.000
    Có TK 133: 1.428.000
    Có TK 156: 14.280.000
    Nợ TK 331: 141.372.000
    Có TK 111: 138.544.560
    Có TK 515: 2.827.440
    2. Tình hình bán hàng:
    a.  
    Nợ TK 632: 22.000.000
    Có TK 156: 22.000.000
    Nợ TK 112: 30.800.000
    Có TK 333: 2.800.000
    Có TK 511: 28.000.000
    b.  
    Nợ TK 632: 31.500.000
    Có TK 156: 31.500.000
    Nợ TK 131: 44.000.000
    Có TK 333: 4.000.000
    Có TK 511: 40.000.000
    • 080.000 x 10%
    • 280.000 x 10%
    • 800.000 x 10%
    • 080.000 – 15.708.000
    • (157.080.000 – 15.708.000) x 2%

    Nếu công ty Q thanh toán tiền trước hạn để được hưởng chiết khấu

    Nợ TK 635: 880.000 = 44.000.000 x 2%
    Nợ TK 111: 43.120.000  
    Có TK 131: 44.000.000  

    Email: [email protected]

    Trần Ngọc Thiện – TCDN 07 – K32 http://www.nhomsfr.com
    c.    
    Nợ TK 156: 10.000.000  
    Có TK 632: 10.000.000  
    Nợ TK 531: 11.000.000  
    Nợ TK 333: 1.100.000  
    Có TK 111: 12.100.000  

    SỔ CÁI TÀI KHOẢN 156 CỦA CÔNG TY HH

            (Đơn vị tính: đồng)  
    Chứng từ Diễn giải Tài khoản Số tiền  
    Ngày Số đối ứng Nợ  
     
        Số dƣ đầu tháng   X    
    Nhận hàng cty Minh Phước 331 142.800.000    
    Nhập kho hàng đang đi đường 151 4.000.000    
    Giảm giá hàng bán cty Minh Phước 331   14.280.000  
    Bán hàng cho cty Z 632   22.000.000  
    Bán chịu cho cty Q 632   31.500.000  
    Nhận lại hàng bị trả từ cty Tân Thành 632 10.000.000    
        Cộng số dƣ trong tháng   156.800.000 67.780.000  
        Số dƣ cuối tháng   X    

    Email: [email protected]


    Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

     Tải Xuống Tại Đây