Author: Nguyễn Huyền

Khảo sát rẽ nhánh của dao động tuần hoàn trong hệ tuyến tính từng khúc bằng phương pháp bắn đơn

Khảo sát rẽ nhánh của dao động tuần hoàn trong hệ tuyến tính từng khúc bằng phương pháp bắn đơn

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Đề cương liên quan: Quyền dự phòng và chuyển quyền dự phòng của các tổ hợp DG tàu thuỷ

[toc]

[pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/07/Kh%E1%BA%A3o-s%C3%A1t-r%E1%BA%BD-nh%C3%A1nh-c%E1%BB%A7a-dao-%C4%91%E1%BB%99ng-tu%E1%BA%A7n-ho%C3%A0n-trong-h%E1%BB%87-tuy%E1%BA%BFn-t%C3%ADnh-t%E1%BB%ABng-kh%C3%BAc-b%E1%BA%B1ng-ph%C6%B0%C6%A1ng-ph%C3%A1p-b%E1%BA%AFn-%C4%91%C6%A1n.pdf[/pdfviewer]

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Khảo sát rẽ nhánh của dao động tuần hoàn trong hệ tuyến tính từng khúc bằng phương pháp bắn đơn

KHẢO SÁT RẼ NHÁNH CỦA DAO DỘNG TUẦN HOÀN TRONG HỆ TUYẾN TÍNH TỪNG KHÚC BẰNG PHƯƠNG PHÁP BẮN ĐƠN ANALYZING THE BIFURCATION OF PERIODIC VIBRATIONS OF PIECEWISE-LINEAR SYSTEMS USING THE SINGLE SHOOTING METHOD

HOÀNG MẠNH CƯỜNG

Viện Khoa học cơ sở, Trường ĐHHH Việt Nam

LÊ ANH TUẤN

Khoa Cơ khí, Trường ĐHHH Việt Nam

Tóm tắt

Trong bài báo này, đã áp dụng phương pháp bắn đơn trong việc tính toán dao động tuần hoàn của hệ dao động cưỡng bức chịu kích động điều hòa. Sự không đối xứng của hệ khảo sát dẫn đến cả độ cứng và độ cản nhớt là các hàm tuyến tính tứng khúc. Việc phân tích ổn định và rẽ nhánh của hệ dao động phi tuyến đã được tiến hành bằng phương pháp tính toán số. Từ các phân tích cho thấy rằng, trong hệ khảo sát xuất hiện các rẽ nhánh nhân đôi chu kỳ và sự tồn tại đồng thời của nhiều tập hút tuần hoàn.

Abstract

This article analyses the periodic vibration of harmonically excited systems using the single shooting method. Both stiffness and viscous damping are piecewise-linear functions due to non-symmetry of system. Analyzing the stability and bifurcation of nonlinear systems are carried out by numerical method. The analysis results show the existence of period-doubling bifurcation and multiple periodic attractors.

Key words: Nonlinear vibration, shooting method, Bifurcation.

1. Mở đầu

Trong các hệ dao động máy như các bánh răng chịu tải trọng nhẹ, các hệ rotor, các hệ dao động đàn hồi, các hệ cam-cần cam, các khớp liên kết các thành phần robotic, … tính chất tuyến tính hoặc phi tuyến từng khúc tồn tại vì khe hở giữa các thành phần. Các hệ tuyến tính từng khúc là các hệ phi tuyến mạnh, để tính toán dao động của các hệ này ta có thể sử dụng phương pháp cân bằng điều hòa gia lượng [2, 3, 4, 6]. Nhưng để đạt được độ chính xác cao, phương pháp này đòi hỏi số các thành phần điều hòa trong biểu thức nghiệm phải lớn, điều này dẫn đến ta phải giải một hệ nhiều phương trình đại số phi tuyến, đây là vấn đề rất khó khăn. Để khắc phục hạn chế này, phương pháp bắn đơn [1] tỏ ra có ưu thế hơn, vì trong phương pháp này số phương trình của hệ đại số phi tuyến chỉ tương ứng với số chiều của hệ, do đó sẽ giảm khối lượng tính toán và tăng độ chính xác của nghiệm thu được.

Trong bài báo này, đã xây dựng thuật toán khảo sát sự ổn định và rẽ nhánh của nghiệm tuần hoàn trong các hệ phi tuyến không ôtônôm, dựa trên phương pháp bắn đơn. So sánh các kết quả tính toán với các kết quả tính bằng phương pháp cân bằng điều hòa gia lượng [6], cho thấy các kết quả hoàn toàn tương tự. Việc đưa ra thuật toán tính toán số trong bài bào này có thể dễ dàng được áp dụng để phân tích các ứng sử động lực học phức tạp như rẽ nhánh và dao động hỗn độn của các hệ kỹ thuật trong thực tế.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 30

2. Phương pháp bắn đơn tìm nghiệm tuần hoàn của các hệ không ôtônôm

Cho hệ phương trình vi phân không ôtônôm (thêm dấu : )

x = f ( x, t, μ) (1)

Trong đó x Î n , f Î n , m là các tham số, f(x,t,m) là hàm tuần hoàn chu kỳ Te. Bài toán đặt

ra là, ta phải đi tìm nghiệm tuần hoàn chu kỳ T của hệ (1), nghĩa là ta phải đi tìm nghiệm của hệ (1) sao cho thoả mãn điều kiện x(0) = x(T). Ta đã biết, đối với các hệ không ôtônôm, chu kỳ T của nghiệm tuần hoàn cần tìm là một bội số hữu tỷ của Te và là một số đã biết. Do đó, để thực hiện phương pháp bắn tìm nghiệm tuần hoàn chu kỳ T của hệ (1), trước tiên, ta xét bài toán (thêm : )

= f ( x, t, μ)

với điều kiện đầu

x(0) =

(2)

sau đó, ta phải đi tìm điều kiện đầu kiện (thêm dấu : )

x(T , η) = x (0) = η Û x(T, η) –

sao cho nghiệm x(t,h) của bài toán (2) thoả mãn điều

η = 0

(3)

là hệ n phương trình đại số phi tuyến với n ẩn số là hk (k =1, 2, …, n). Để giải hệ phương trình đại số này ta có thể sử dụng các phương pháp lặp, như phương pháp Newton-Raphson được trình bày dưới đây:

Ban đầu ta cho một sự ước chừng điều kiện đầu h⁽⁰⁾ và mong muốn tìm được h, sao cho sai lệch dh = h – h⁽⁰⁾ thoả mãn điều kiện ||dh|| < e, với e là một số nhỏ cho trước, để mà (thêm dấu : )

x(T , η(0) + d η) – ( η(0) + d η) » 0

Khai triển Taylor đối với (4) và chỉ giữ lại

(4)

các số hạng tuyến tính đối với dh, ta được (thêm : )

é ¶x			(0)		ù	(0)		(0)
ê		(T , η		) – E	ú	d η = η	– x (T , η		)
ê	¶η	(T , η		) – E	ú	d η = η	– x (T , η		)
ë	¶η				û

(5)

trong đó E là ma trận đơn vị cấp n´n, x(T,h⁽⁰⁾) là véc tơ có n phần tử và được xác định bằng cách giải bài toán điều kiện đầu (2) trong khoảng thời gian t = [0, T]. Còn ¶x/¶h là ma trận cấp n´n các thành phần của ma trận này tại (T,h⁽⁰⁾) được xác định như sau: Đạo hàm hai vế phương trình

theo h, ta được (thêm dấu : )

d æ		¶x ö		= D_xf ( x, t, μ)	¶x	(6)
	ç		÷
					¶η
dt _è		¶η _ø

Ngoài ra đạo hàm của điều kiện đầu x(0) = h đối với h, ta được (thêm dấu : )

¶x	(0) = E	(7)
¶η

là phương trình vi phân đối với ¶x/¶h, tích phân phương trình (6) với điều kiện đầu (7) trong khoảng thời gian t = [0, T], ta được ¶x/¶h tại (h⁽⁰⁾, T). Khi ma trận ¶x/¶h được xác định thì hệ

trở thành hệ n phương trình đại số tuyến tính với các ẩn số là dh. Sau khi giải hệ (5), ta kiểm tra tiêu chuẩn hội tụ ||dh|| < e. Nếu tiêu chuẩn hội tụ không được thoả mãn, ta cập nhật lại điều kiện đầu h⁽⁰⁾ = h⁽⁰⁾ + dh và quay lại các bước ở trên cho đến khi các tiêu chuẩn hội tụ được thoả mãn. Kết thúc thủ tục ta tìm được điều kiện đầu h tương ứng với nghiệm tuần hoàn chu kỳ T của hệ (1).

3. Khảo sát rẽ nhánh của các hệ phi tuyến bằng phương pháp số

Bước 1: Chọn giá trị đầu m = m0. Bằng phương pháp bắn, ta tìm điều kiện đầu h0 và chu kỳ T0 ứng với nghiệm tuần hoàn (x(t, h0, T0), m0) của hệ (1), giả sử nghiệm này ổn định.

Bước 2: Chọn số gia Dm thích hợp, lấy m = m0 + Dm

Bước 3: Lấy (h0, T0) làm giá trị khởi đầu cho phương pháp bắn, tìm điều kiện đầu h và chu kỳ T của nghiệm tuần hoàn x(t, h, T) của hệ (1) tại m = m0 + Dm.

Bước 4: Tích phân số phương trình (1) với điều kiện đầu h, ta được nghiệm tuần hoàn x(t, h, T). Kiểm tra các nhân tử Floquet ứng với nghiệm này. Nếu tất cả các nhân tử Floquet đều nằm trong vòng tròn đơn vị của mặt phẳng phức thì nghiệm này là ổn định, ta cập nhật lại các giá trị

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 31

khởi đầu m0 = m, h0 = h, T0 = T và ta quay lại từ bước 2. Nếu có nhân tử Floquet nằm trên vòng tròn đơn vị của mặt phẳng phức và nhân tử này đang có xu hương đi ra khỏi vòng tròn đơn vị, thì ta có giá trị rẽ nhánh m và tiếp tục từ bước 5.

* Bước 5: Kiểm tra hướng của nhân tử Floquet dời khỏi vòng tròn đơn vị của mặt phẳng

phức

Nếu nhân tử Floquet là số thực, dời vòng tròn đơn vị theo hướng -1, ta có rẽ nhánh nhâ đôi chu kỳ (thêm dấu . )

Nếu nhân tử Floquet là số thực, dời vòng tròn đơn vị theo hướng +1, ta có một trong các rẽ nhánh: nếp gấp-chu trình, rẽ nhánh chuyển qua giới hạn, rẽ nhánh phá huỷ tính đối xứng.

Nếu nhân tử Floquet là số phức dời vòng tròn đơn vị , ta có rẽ nhánh Hopf loại 2.

4. Tính toán dao động tuần hoàn và khảo sát rẽ nhánh của hệ tuyến tính từng khúc

4.1. Mô hình động lực học của tuyến tính từng khúc

Cho mô hình dao động như hình 1, trong đó khối lượng m được nối với lò xo k0 và cản nhớt c0, lò xo k1 và cản nhớt c1 được để tự do. Giả thiết rằng khi không có khối lượng m, hai lò xo tự do chạm nhau, khi có khối lượng m, tại vị trí cân bằng tĩnh các lò xo với các độ cứng tương ứng k0, k1 bị nén một đoạn tương ứng là d0 và d. Cho khối lượng m chịu tác dụng của lực kích động điều hoà f0sinWt. Gọi x là dịch chuyển của cạnh bên phải khối lượng m đối với vị trí của cạnh bên phải của khối lượng tại vị trí cân bằng tĩnh.

Hình 1. Mô hình dao động của hệ

tuyến tính từng khúc

Phương trình vi phân dao động của hệ này có dạng (thêm dấu : )

mx + c0 x + k0 x + c0 H ( x) + G( x) = f 0 sin Wt

trong đó (thêm dấu : )

ìc x / c			,	x > –d		ìk x ,				x > –d
H (x) = í	1	0			;	G (x) = í	1
	0,			x £ –d			– k 0	d 0	,	x £ –d
î						î

Bằng cách đặt x1 = x, x2 = dx/dt, từ (8) ta có (thêm dấu : )

ìx		= x
ï	1	2
í	x	= [ – c x		– k x		– c H (x		) – G (x ) + f		sin Wt ] / m
ï
	2	0	2	0	1	0	2	1	0
î

trong đó (thêm dấu : )

(8)

(9)

	ìc x		2	/ c	,
H (x ) =	í	1	2	0
H (x ) =
2		0,
	î	0,

4.2. Các kết quả tính toán số

x	> –d
1
x	£ –d
1

;	ìk₁ x₁ ,		x₁ > –d
	G (x₁ ) = í	,	x₁ £ –d
	î^– ^k 0 ^d 0

Sau đây ta đi khảo sát rẽ nhánh của nghiệm tuần hoàn trong hệ (9) bằng phương pháp số. Để tính toán số, ta chọn tham số thay đổi là k = k0.10^-3, các tham số khác như sau: f0 = 7,8.10³(N),

= 0,4.10³(kg), k0 = k.10³(N/m), k1 = 0,9.10⁶(N/m), c0 = 0,05.10³(Ns/m), c1 = 0,5.10³(Ns/m), d = 5.10^-3(m), W = 34,56(rad/s).

Hình 2. Biểu đồ rẽ nhánh của hệ (9).

(a) ứng với các nghiệm 2T, 4T, 6T; (b) ứng với các nghiệm 3T, 6T

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 32

Hình 3. Biểu đồ nhân tử Floquet của hệ (9)

(a) với các nghiệm 2T, 4T, 8T; (b) ứng với các nghiệm 3T, 6T

Cho k biến thiên trong khoảng [2; 20], khi đó ta có biểu đồ rẽ nhánh của hệ được cho trên các hình 2. Từ hình vẽ ta thấy, tại k = 20 ứng với điểm A1 trên hình 2a, ta tìm được một nghiệm 2-chu kỳ ổn định. Cho k giảm dần, nghiệm 2-chu kỳ này vẫn ổn định, khi k giảm đến điểm B1 ứng với k = 5,66, tại đây có một nhân tử Floquet đi ra khỏi vòng tròn đơn vị theo hướng -1 (xem hình 3a) nên xuất hiện rẽ nhánh nhân đôi chu kỳ, khi đi qua giá trị này xuất hiện một nghiệm 4-chu kỳ ổn định. Tiếp tục cho k giảm xuống nghiệm 4-chu kỳ vẫn ổn định, khi k giảm đến điểm C1 ứng với k = 3,18, tại đây lại có một nhân tử Floquet đi ra khỏi vòng tròn đơn vị theo hướng -1 (xem hình 3a), do đó lại xuất hiện một rẽ nhánh nhân đôi chu kỳ, khi đi qua giá trị này xuất hiện một nghiệm 8-chu kỳ ổn định. Nghiệm 8-chu kỳ này tồn tại cho đến giá trị k = 2,865. Mặt khác ta thấy, tại điểm A2 trên hình 2b ứng với k = 7,5 xuất hiện một nghiệm 3-chu kỳ song song tồn tại với nghiệm 2-chu kỳ. Nghiệm ba chu kỳ này tồn tại cho đến điểm B2 ứng với k = 2,3, tại đây có một nhân tử Floquet đi ra khỏi vòng tròn đơn vị theo hướng -1 (xem hình 3b), nên xuất hiện một rẽ nhánh nhân đôi chu kỳ, khi đi qua giá trị này nghiệm 6-chu kỳ xuất hiện, nghiệm 6-chu kỳ này tồn tại ổn định cho đến k = 2. Các nghiệm 2-chu kỳ, 4-chu kỳ, 8-chu kỳ, 3-chu kỳ và 6-chu kỳ của hệ (9), tại một số giá trị của k được cho trong các hình 4 – 8.

Hình 4. Nghiệm 2-chu kỳ của hệ (9) tại k = 6,0 Hình 5. Nghiệm 4-chu kỳcủa hệ (9) tại k = 3,2

Hình 6. Nghiệm 8-chu kỳ của hệ (9) tại k = 2,87 Hình 7. Nghiệm 3-chu kỳ của hệ (9) tại k = 2,4

Hình 8. Nghiệm 6-chu kỳ của hệ (9) tại k = 2,0

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 33

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

[sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]

July 17, 2019

Quyền dự phòng và chuyển quyền dự phòng của các tổ hợp DG tàu thuỷ

Quyền dự phòng và chuyển quyền dự phòng của các tổ hợp DG tàu thuỷ

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Đề cương liên quan: Một số thành tựu trên lĩnh vực kinh tế hàng hải ở Hải Phòng (2005-2010)

[toc]

[pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/07/Quy%E1%BB%81n-d%E1%BB%B1-ph%C3%B2ng-v%C3%A0-chuy%E1%BB%83n-quy%E1%BB%81n-d%E1%BB%B1-ph%C3%B2ng-c%E1%BB%A7a-c%C3%A1c-t%E1%BB%95-h%E1%BB%A3p-DG-t%C3%A0u-thu%E1%BB%B7.pdf[/pdfviewer]

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Quyền dự phòng và chuyển quyền dự phòng của các tổ hợp DG tàu thuỷ

QUYỀN DỰ PHÒNG VÀ CHUYỂN QUYỀN DỰ PHÒNG CỦA CÁC TỔ HỢP DG TÀU THUỶ

THE PRIORITY TO THE STANDBY STATE AND THE ABILITY TO TRANSFER TO ANOTHER OF MARINE DG COMBINATION

PGS. TS. LƯU KIM THÀNH

Khoa Điện- Điện tử, Trường ĐHHH Việt Nam

Tóm tắt

Bài báo giới thiệu một tính năng quan trọng của hệ thống quản lý nguồn PMS, đó là xác định quyền được dự phòng và chuyển quyền của các tổ hợp DG tàu thuỷ. Đi sâu nghiên cứu và đưa ra thuật điều khiển thực hiện tính năng nói trên.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 50

Abstract

This article introduces an important function of the Power Management System – PMS; It implies the priority to the standby state and the ability to transfer to another of Marine Diesel-Generator combination; in particular, give out the algorithm of above feature.

1. Đặt vấn đề

Trên tàu thuỷ không thể thiếu được nguồn cấp năng lượng điện. Do tàu thuỷ có một số chế độ làm việc, mà ứng với từng chế độ thì phụ tải yêu cầu công suất điện khác nhau, nên người ta thường bố trí trong trạm vài tổ hợp phát điện – Generating Sets (GS). Các tổ hợp GS thường là Diesel Generators (DG), hoặc máy phát đồng trục – Shaft Generators (SG), hoặc đôi khi dùng Turbo Generators (TG). Tuy theo yêu cầu của phụ tải mà việc đưa từng tổ hợp GS vào làm việc trên lưới có thể được thực hiện bằng tay (chế độ “Hand” hay “Manual”), hoặc chế độ bán tự động ( Semi-Automatic Mode ) hay tự động (Automatic Mode).

Tàu thuỷ có môi trường làm việc rất nặng nhọc và khắc nghiệt đối với thuyền viên, đồng thời cũng luôn đòi hỏi điều khiển chính xác và kịp thời (nhằm ngăn ngừa các sự cố đáng tiếc xảy ra), nên bên cạnh chế độ điều khiển bằng tay luôn trang bị các hệ điều khiển tự động hoặc bán tự động. Vì thế trên tàu thuỷ nói chung và trong trạm phát nói riêng người ta đã trang bị khá nhiều hệ thống tự động hoặc bán tự động. Nhất là trong giai đoạn khoa học công nghệ phát triển thì tự động hóa các hệ thống trên tàu thuỷ ngày càng được hoàn thiện. Hệ thống quản lý nguồn (Power Management System – PMS) là một trong các hệ thống cần thiết và được hình thành trong hoàn cảnh đó.

Hệ thống quản lý nguồn – Power management system (PMS) được trang bị trên tàu thủy có mức độ tự động hoá cao (không có người trực ca trong buồng máy). Tuy nhiên trước đó trên tàu thuỷ đã được trang bị các hệ thống tự động để thực hiện từng chức năng cụ thể, có thể kể ra: Hệ thống tự động điều khiển diesel; Hệ thống tự động hoà đồng bộ; Hệ thống tự động phân chia tải….

Khi PMS được trang bị trên tàu thuỷ thì nó có thể thực hiện chức năng của một số hệ thống riêng biệt nói trên, hoặc nó có thể tác động qua lại với các hệ thống riêng biệt đó – Theo phương án nào hoàn toàn phụ thuộc cấu trúc PMS được lựa chọn theo ý đồ người thiết kế.

Trong 2 thập kỷ qua nhiều hãng trên thế giới đã, đang và sẽ còn tiến hành nghiên cứu giải quyết các vấn đề liên quan đến PMS. Đồng thời đã thiết kế, chế tạo và đưa vào sử dụng các hệ thống tự động quản lý nguồn cho tàu thuỷ. Trong đó trên các tàu quân sự do Nga đóng từ thập kỷ 70 thế kỷ 19 đã trang bị hệ điều khiển nguồn (Power Controller) [1] [2], hãng Taiyo cũng đưa ra từ 2001. Sau đó các sản phẩm PMS do các hãng Lyngsø Marine A/S,Totem, Deif A/S, Stucke Electronic… chế tạo với mức độ tự động và công nghệ vi điều khiển [3], [5] .

Trong nước chưa đưa ra sản phẩm hệ thống quản lý nguồn, cũng chưa có các công trình nghiên cứu nhằm chế tạo PMS, mà chỉ tìm hiểu thực hiện việc lắp đặt và vận hành khai thác chúng, cũng chưa đưa ra các tài liệu và giáo trình phục vụ đào tạo ….Việc nghiên cứu nhằm

hướng tới mục tiêu chế tạo hệ thống PMS tại Việt Nam được đặt ra chuẩn bị cho giai đoạn phát triển tiếp theo của công nghiệp đóng tàu Việt nam là cần thiết.

2. Nội dung

Để giải quyết vấn đề nêu trên ta sử dụng phương pháp nghiên cứu tổng quan hệ quản lý nguồn tàu thủy; Xây dựng biểu thức thuật điều khiển phục vụ cho việc lập chương trình phần mềm;

Vấn đề ưu tiên tổ hợp DG nào sẽ được đưa vào làm việc trên lưới khi có yêu cầu. Trong đó trước tiên phải nói đến thứ tự ưu tiên ở chế độ Standby, tiếp theo là chuyển quyền ưu tiên Standby giữa các tổ hợp DG trên tàu thuỷ.

2.1. Lựa chọn thứ tự standby của các tổ hợp DG

Trạm phát điện trên tàu thuỷ thường được bố trí 3 tổ hợp DG. Khi đó thứ tự standby chỉ có thể được lựa chọn hoặc theo một trong hai cách thức sau:

Thứ tự thuận DG1 → DG2 → DG3 → DG1;

Thứ tự ngược DG1 → DG3 → DG2 → DG1.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 51

Để thực hiện việc lựa chọn cách thức thuận hay ngược ta cần sử dụng một tín hiệu Logic, tạm gọi là Select standby ký hiệu là S. Có thể gán S=0 cho thứ tự thuận, ngược lại S=1 khi chọn thứ tự ngược.

Nếu gọi các hàm trạng thái standby của các tổ hợp DG1, DG2 và DG3 lần lượt là Y1, Y2 và Y3, thì giá trị Logic của chúng không chỉ phụ thuộc vào tín hiệu S, mà còn phụ thuộc 3 tín hiệu có hay không sự tham gia làm việc của chúng trên lưới, tức là phụ thuộc vào 3 tín hiệu máy cắt (hoặc áptomat) của 3 DG lần lượt là A1, A2 và A3. Giá trị của Yi phụ thuộc các trường hợp sau:

Khi Ai =1 thì tín hiệu Yi tương ứng sẽ bằng “0”;

Khi tất cả Ai = 0 thì cả 3 máy có cơ hội như nhau, hoặc tất cả Ai =1 thì tất cả Yi sẽ bằng

“0”;

Khi chỉ có một Ai nào đó bằng “1” thì 2 tín hiệu Yi còn lại sẽ nhận 2 giá trị ngược nhau, nó có thể là “0” hoặc “1” hoàn toàn phụ thuộc vào giá trị của S;

Khi có 2 tín hiệu Ai nào đó đều bằng “1” thì tín hiệu Yi còn lại đương nhiên sẽ nhận giá trị “1” không phụ thuộc vào giá trị của S.

Từ phân tích các trường hợp trên ta có thể đưa ra bảng chân lý của 3 tín hiệu Yi phụ thuộc 4 tín hiệu vào S, A1, A2 và A3 (Bảng 1).

Bảng 1. Bảng chân lý các tín hiệu ưu tiên standby

Số trạng	S	A1	A2	A3	Y1	Y2	Y3
thái	S	A1	A2	A3	Y1	Y2	Y3
thái
0	0	0	0	0	–	–	–
1	0	0	0	1	0	1	0
2	0	0	1	0	1	0	0
3	0	0	1	1	1	0	0
4	0	1	0	0	0	0	1
5	0	1	0	1	0	1	0
6	0	1	1	0	0	0	1
7	0	1	1	1	–	–	–
8	1	0	0	0	–	–	–
9	1	0	0	1	1	0	0
10	1	0	1	0	0	0	1
11	1	0	1	1	1	0	0
12	1	1	0	0	0	1	0
13	1	1	0	1	0	1	0
14	1	1	1	0	0	0	1
15	1	1	1	1	–	–	–

Từ bảng 1 ta có: Y1 = S2,3,9,11 ; Y1 = S1,5,12,13 ; Y3 = S4,6,10,14.

Sau khi đơn giản 3 hàm trên ta có:

Y = A		(S.A	2	+ S.A	);	Y = A		(S.A	3	+ S.A	);	Y = A		(S.A	+ S.A	)
1	1		2	3		2	2		3	1		3	3	1	2

Tín hiệu ra Yi có thể được đưa ra các đèn vàng YLi tương ứng để chỉ báo tổ hợp đó đang được quyền sẵn sàng đưa vào làm việc tiếp sau với lưới. Khi máy phát đó được đóng vào lưới thì tổ hợp DG đó không còn quyền dự phòng nữa, tín hiệu Yi của nó sẽ bị xoá và đèn vàng YLi của nó sẽ tắt.

Ngoài ra quyền standby của DGi cũng sẽ bị huỷ nếu nó có tín hiệu không sẵn sàng tham gia (Fi = 1), cũng như lệnh khởi động DGi bị huỷ (Dei=1) vì đã hết thời gian cho phép (ví dụ 2 phút). Khi đó các hàm Yi có dạng:

Y₁

A₁

(S.A ₂

+ S.A ₃

)F₁ × De₁ ;

)

;

Y₂

A ₂

(S.A ₃

+ S.A₁

F₂

De ₂

(1)

)

^Y3

^A 3

(S.A₁

+ S.A ₂

^F3

De₃

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải

Số 39 – 08/2014

Với cách lựa chọn trên sẽ chỉ ra tổ hợp DG dự phòng thứ nhất, còn dự phòng thứ 2 không được chỉ ra và chỉ được ngầm hiểu mà thôi – Đây có thể là chưa hoàn hảo của cách lựa chọn này.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 53

2.2. Chuyển quyền ưu tiên standby giữa các tổ hợp DG

Để xem xét việc chuyển quyền standby cho tổ hợp DG tiếp theo chúng ta cần chú ý đến 2 trường hợp sau:

A/ Trong trường hợp khi trạm chỉ có một tổ hợp làm việc (ví dụ DG1) và có tín hiệu yêu cầu của tải nặng, trạm cần tăng công suất phát PS, thì tổ hợp được quyền standby thứ nhất (ví dụ DG2) sẽ tiến hành thực hiện các công đoạn đưa vào làm việc, nhưng có thể xảy ra các tình huống:

Khi tổ hợp DG2 được yêu cầu đưa vào làm việc trên lưới thì đèn YL2 sáng cùng với xuất hiện tín hiệu khởi động Diesel thứ 2. Nhưng quá trình khởi động không thành, hoặc Diesel khởi động thành công nhưng máy phát không có điện áp ra, tức là sau thời gian cho phép mà tổ hợp DG2 vẫn không thể cấp điện cho lưới;

Trước khi nhận được tín hiệu khởi động mà Diesel thứ 2 đã bị sự cố, hoặc tổ hợp DG2 không được chọn chế độ tự động, tức là tổ hợp này đã từ chối quyền ưu tiên standby.

Nếu một trong hai tính huống đó xảy ra thì tổ hợp DG2 sẽ mất quyền động chuyển quyền standby cho tổ hợp DG3. Với trạm có 3 tổ hợp DG standby không phụ thuộc vào tín hiệu Select standby – S.

standby và PMS sẽ tự thì việc chuyển quyền

B/ Với trạm có 3 tổ hợp DG mà đã có 2 tổ hợp đang làm việc trên lưới thì việc chuyển quyền ưu tiên không xảy ra (vì tổ hợp thứ 3- tổ hợp cuối cùng của trạm đương nhiên có quyền standby). Nếu tổ hợp cuối cùng cũng bị rơi vào một trong 2 tình huống trên thì hệ chỉ có thể phát tín hiệu báo động mà thôi, ngoài ra không thể là gì được hơn.

Việc chuyển quyền cho tổ hợp nào đó (ví dụ DG1) chỉ xảy ra khi thoả mãn tất cả các điều kiện sau:

Điều kiện thứ nhất: Trạm chỉ có 1 tổ hợp DG đang làm việc trên lưới (tức là có aptomat A2 hoặc A3 đã ở trạng thái đóng – nhận giá trị “1” Logic);
Điều kiện thứ hai:

A3=0 (A2=1) và DG3 có quyền standby mà đã từ chối (theo tình huống 2), tức là DG3 đã phát tín hiệu F3 báo không sẵn sàng (do hỏng, do chọn chế độ manual), tức là F3=1 do không chọn chế độ “AUTO”;

Khi DG3 được chọn chế độ “AUTO” (F3=0) thì điều kiện thứ ba có thể xảy ra theo một trong hai tình huống sau:

^ü Tình huống 1: A3=0 (A2=1) và DG3 có quyền standby mà sau thời gian cho phép (khoảng

120s kể từ khi có tín hiệu yêu cầu DG1 vào làm việc trên lưới St3 =1) mà aptomat DG3 vẫn không đóng lên lưới được (A3 vẫn =0), thì xuất hiện tín hiệu xoá lệnh khởi động St3 = 0 bằng tín hiệu trạng thái De3 =1.

^ü Tình huống 2: A3=0 (A2=1) và DG3 có quyền standby tuy chưa hết thời gian cho phép khởi động đã có tín hiệu báo khởi động không thành Sf3 = 1 (thêm dấu .)

Như vậy tín hiệu chuyển quyền standby (ký hiệu là St1 ) từ DG3 cho DG1 sẽ phụ thuộc vào tích đơn giản của 2 tín hiệu A2 và thừa số thứ 2 là tổng của tín hiệu F3 với tích F3 ×(St3 ×De3 +Sf3 ) .

Tương tự cũng có kết quả ứng với trường hợp A2=0 (A3=1). Hàm St1 sẽ là tổng của 2 tích đơn giản (dạng hàm Karnonic).

Tóm lại ta nhận được biểu thức của tín hiệu chuyển quyền standby cho DG1 DG2 DG3 như

St₁ = A₂ ×[F₃

× (

× De₃

+ Sf ₃

)] + A₃ ×[F₂ +

× (

× De ₂ + Sf

₂ )]

^F3

St₃

^F2

St ₂

= A₁ ×[F₃

× (

× De₃

+ Sf ₃

)] + A₃ ×[F₁ +

× (

× De₁ + Sf₁ )]

(2)

St ₂

F₃

St₃

F₁

St₁

= A₁ ×[F₂

× (

× De ₂ + Sf ₂

)] + A₂ ×[F₁ +

× (

× De₁ + Sf₁

)]

St ₃

^F2

St ₂

^F1

St₁

Như vậy khi kết hợp (1) với (2) về việc chuyển quyền standby từ tổ hợp DG khác, thì tín hiệu standby của mỗi tổ hợp DG được viết lại như sau:

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 54

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

[sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]

July 17, 2019

Một số thành tựu trên lĩnh vực kinh tế hàng hải ở Hải Phòng (2005-2010)

Một số thành tựu trên lĩnh vực kinh tế hàng hải ở Hải Phòng (2005-2010)

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Đề cương liên quan: Giải pháp thu hút hàng hóa trung chuyển nội địa đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải

[toc]

[pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/07/M%E1%BB%99t-s%E1%BB%91-th%C3%A0nh-t%E1%BB%B1u-tr%C3%AAn-l%C4%A9nh-v%E1%BB%B1c-kinh-t%E1%BA%BF-h%C3%A0ng-h%E1%BA%A3i-%E1%BB%9F-H%E1%BA%A3i-Ph%C3%B2ng-2005-2010.pdf[/pdfviewer]

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Một số thành tựu trên lĩnh vực kinh tế hàng hải ở Hải Phòng (2005-2010)

MỘT SỐ THÀNH TỰU TRÊN LĨNH VỰC KINH TẾ HÀNG HẢI Ở HẢI PHÒNG

(2005 – 2010)

ACHIEVEMENTS OF MARITIME ECONOMY IN HAIPHONG (2005 – 2010)

ThS. NGUYỄN THỊ THANH

Khoa Lý luận Chính trị, Trường ĐHHH Việt Nam

Tóm tắt

Kinh tế hàng hải là một thế mạnh của Thành phố Hải Phòng. Bài viết phân tích một số thành tựu trên lĩnh vực kinh tế hàng hải ở Hải Phòng (2005 – 2010), bao gồm: vận tải biển (vận tải hành khách và vận tải hàng hóa), dịch vụ cảng biển, công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển.

Abstract

Maritime Economy is the strength of Haiphong City. The paper would analyze a number of achievements in the field of maritime economy in Haiphong (2005 – 2010), including sea transport (passenger transport and freight), port services, shipbuilding and repairing industry.

1. Giới thiệu

Trong Quyết định số 1601/QĐ – TTg được Thủ tướng phê duyệt ngày 15/10/2009 đã nêu rõ mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 (Nhằm thực hiện Nghị quyết Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá X đề ra), kinh tế hàng hải đứng thứ hai và sau năm 2020 kinh tế hàng hải đứng đầu trong 5 lĩnh vực phát triển kinh tế biển; đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của đất nước. Là thành phố cảng quốc tế, đô thị loại I cấp quốc gia, trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ, du lịch của Việt Nam và khu vực duyên hải, giữ vị trí trọng yếu về an ninh – quốc phòng, Hải Phòng được xác định là một trung tâm phát triển kinh tế biển của quốc gia. Trong đó, kinh tế hàng hải được coi là một thế mạnh của Thành phố.

2. Đối với vận tải biển

Vận tải biển là một nội dung quan trọng của phát triển kinh tế hàng hải ở Hải Phòng. Những kết quả vận tải biển đạt được trên hai khía cạnh: vận tải hành khách và vận tải hàng hóa.

2.1. Vận tải hành khách

Việt Nam có 3.260 km bờ biển, nằm ở vị trí xung yếu trên biển Đông, thuận lợi cho vận tải hàng hoá, hành khách và phát triển du lịch bằng tàu biển. Tuy nhiên, ngành hàng hải Việt Nam và đội tàu biển chủ yếu làm nhiệm vụ vận tải hàng hoá, còn vận tải hành khách và du lịch trên biển gần như từ lâu bị bỏ trống, không mấy hấp dẫn đối với các chủ tàu.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 101

Trong thời gian qua, bên cạnh hoạt động vận chuyển hành khách bằng đường bộ thì vận chuyển hành khách bằng đường biển cũng có những đóng góp không nhỏ. Hoạt động này chủ yếu tập trung đối với khu vực vận tải hành khách nội địa, đặc biệt trên tuyến Hải Phòng – Cát Bà – Hải Phòng. Thống kê khối lượng hành khách vận chuyển và luân chuyển trong những năm gần đây có thể thấy qua bảng 1.

Bảng 1. Khối lượng hành khách vận chuyển và luân chuyển ở Hải Phòng

	Khối lượng hành khách vận chuyển			Khối lượng hành khách luân chuyển
		(1000 người)			(triệu người.km)
Năm		Chia ra				Chia ra
	Tổng số	Đường bộ	Đường	Tổng số		Đường bộ	Đường
			thủy				thủy
2005	17.860	15.267	2.593	598,7		570,1	28,6
2006	22.692	20.040	2.652	756,0		725,8	30,2
2007	25.938	22.706	3.232	1.017,0		979,0	38,0
2008	29.017	26.188	2.829	1.138,3		1.106,2	32,1
2009	27.782	25.555	2.227	1.043,1		1.017,5	25,5
2010	29.250	26.704	2.546	1.051,7		1.023,7	28,0

[Nguồn: Niên giám thống kê Hải Phòng, năm 2011]

Nhìn vào bảng 1 có thể thấy, việc vận chuyển và luân chuyển hành khách có xu hướng tăng trong những năm 2005, 2006, 2007. Về khối lượng hành khách vận chuyển: năm 2005 là 2.593.000 người, đến năm 2006 là 2.652.000 người, và đến năm 2007 là 3.232.000 người. Về khối lượng hành khách luân chuyển: năm 2005 là 28,6 triệu người.km, đến năm 2006 là 30,2 triệu người.km, năm 2007 đạt 38,0 triệu người.km. Nhưng đến giai đoạn 2008, 2009, hoạt động vận chuyển, luân chuyển hành khách lại có sự sụt giảm rõ rệt. Khối lượng hành khách vận chuyển năm 2008 giảm xuống 2.829.000 người, năm 2009 tiếp tục giảm mạnh, còn 2.227.000 người (chỉ đạt 78,7%). Khối lượng hành khách luân chuyển năm 2008 giảm xuống 32,1 triệu người.km và năm 2009 là 25,5 triệu người.km. Đến năm 2010 đã có sự gia tăng trở lại, đạt được khối lượng vận chuyển 2.546.000 người và khối lượng luân chuyển 28,0 triệu người.km, với tốc độ tăng tương ứng là 114,3% và 109,7%.

Xét trong tổng số khối lượng hành khách vận chuyển và luân chuyển của Hải Phòng thì hoạt động vận tải biển chiếm tỷ lệ còn rất khiêm tốn, chủ yếu là vận tải bằng đường bộ. Điều này dễ hiểu vì tính ưu việt của việc lựa chọn phương tiện đường bộ phục vụ đi lại của hành khách hơn hẳn so với việc lựa chọn phương tiện đường biển. Nhưng cũng đặt ra yêu cầu cho vận tải hành khách bằng đường biển của Hải Phòng cần phải quan tâm đổi mới phương thức hoạt động kinh doanh cho hiệu quả.

2.2. Vận tải hàng hóa

Trong lĩnh vực vận tải biển ở Hải Phòng thì vận tải hàng hóa được coi là hoạt động chủ yếu. Vận tải hàng hóa bằng đường biển giữ vai trò hết sức quan trọng trong lưu thông hàng hóa ở Hải Phòng, là chủ lực trong xuất khẩu hàng hóa ra thị trường các nước trên thế giới (chiếm đến khoảng 90% đối với hoạt động xuất khẩu hàng hóa).

Trên cơ sở so sánh giữa đường bộ và đường biển trong hoạt động vận chuyển, luân chuyển hàng hóa ở Hải Phòng, tác giả đưa ra số liệu cụ thể trong bảng 2.

Bảng 2. Khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển ở Hải Phòng

	Khối lượng hàng hóa vận chuyển			Khối lượng hàng hóa luân chuyển
Năm		(1000 tấn)			(triệu tấn.km)
Năm	Tổng số	Chia ra		Tổng số	Chia ra
		Chia ra			Chia ra
		Đường bộ	Đường thủy		Đường bộ	Đường thủy
		Đường bộ	Đường thủy		Đường bộ	Đường thủy
2005	25.373	19.022	6.351	6.419,4	1.578,4	4.841,0
2006	26.123	19.882	6.241	7.030,0	2.089,0	4.941,0
2007	31.871	23.438	8.433	8.137,8	2.528,4	5.609,4
2008	40.494	27.883	12.611	9.998,3	2.756,3	7.242,0

*Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải*			*Số 39 – 08/2014*			102

2009	47.053	33.658	13.395	15.798,3	2.775,6	13.022,7
2010	56.599	39.850	16.749	18.238,3	3.156,0	15.082,3

[Nguồn: Niên giám thống kê Hải Phòng, năm 2011]

Có thể thấy khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển bằng đường biển tăng đều trong các năm từ 2005 đến 2010. Khối lượng hàng hóa vận chuyển năm 2005 đạt 6.351.000 tấn (tăng 109,5%), năm 2006 đạt 6.241.000 tấn (98,3%), năm 2007 đạt 8.433.000 tấn (tăng 135,1%), năm 2008 đạt 12.611.000 tấn (tăng 149,5%), năm 2009 đạt 13.395.000 tấn (tăng 106,2%), năm 2010 đạt 16.749.000 tấn (tăng 125,0%).

Khối lượng hàng hóa luân chuyển năm 2005 đạt 4.841,0 triệu tấn.km (tăng 136,6%), năm 2006 đạt 4.941,0 triệu tấn.km (102,1%), năm 2007 đạt 5.609,4 triệu tấn.km (tăng 113,5%), năm 2008 đạt 7.242,0 triệu tấn.km (tăng 129,1%), năm 2009 đạt 13.022,7 triệu tấn.km (tăng 179,8%), năm 2010 đạt 15.082,3 triệu tấn.km (tăng 115,8%).

3. Đối với dịch vụ cảng biển

Cảng Hải Phòng nằm trên tuyến đường giao thông trên biển, kết nối Singapo với Hồng Kông và các cảng của Đông Á, Đông Bắc Á. Năm 1999, khi dự báo lượng hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng, nhiều ý kiến cho rằng, đến năm 2010, lượng hàng hóa thông qua đạt khoảng 8,5 triệu tấn. Nhưng Hải Phòng đã chứng minh sự vượt trội khi năm 2010 đạt tới 38,4 triệu tấn; và năm 2011 là 43 triệu tấn, tương đương với nguồn thu hải quan khoảng 40.000 tỷ đồng. Lượng hàng qua Cảng tăng kỷ lục, vượt xa dự báo chính là sự khẳng định, Hải Phòng kiên định mục tiêu phát triển kinh tế hàng hải, gắn với kinh tế cảng biển.

Việc hoàn thiện các tiêu chuẩn kỹ thuật để nâng cao sức cạnh tranh; duy trì, phát triển các mối quan hệ đối ngoại, tăng cường tiếp thị, tìm kiếm, xúc tiến thông tin thị trường cho khối cảng…

đưa bạn hàng đến với Hải Phòng nhiều hơn, mật độ tàu hàng có mặt tại các cảng biển Hải Phòng cũng dày lên. Hiện Hải Phòng là địa phương đi đầu cả nước về cảng biển khi có tới 35 doanh nghiệp khai thác cảng với tổng chiều dài cầu cảng hơn 10,5 km, chiếm 1/4 chiều dài cầu cảng của cả nước. Hệ thống thiết bị bốc xếp tại các cảng thuộc hàng tối tân của thế giới như cẩu dàn QC tại Cảng Hải Phòng với sức nâng 50 tấn trở lên, hệ thống cần trục chân đế sức nâng 40 tấn tại các cảng và các loại xe nâng hàng hiện đại, xếp dỡ gần 110 tấn/ngày, tăng gấp 3 lần so với năm 2005.

Không chỉ tăng về số lượng hàng hóa thông qua, doanh thu của các cảng biển cũng tăng trưởng đáng kể khi chuyển hướng sang xếp dỡ hàng container, mặt hàng chiếm tỷ trọng cao trong giá trị sản xuất. Năm 2011, Cảng Hải Phòng đạt sản lượng xếp dỡ 17,5 triệu tấn, tăng gần 2 triệu tấn so với năm 2010. Doanh nghiệp tập trung vào chuyển đổi Tân Cảng Đình Vũ thành cảng container chuyên dụng, mở rộng hệ thống kho bãi, đầu tư cần trục, cẩu dàn để đáp ứng nhu cầu phát triển. Không chỉ Cảng Hải Phòng, Công ty CP Cảng Đoạn Xá cũng đầu tư hơn 30 tỷ đồng lắp cần trục chân đế 40 tấn phục vụ việc xếp dỡ container.

Bảng 3. Một số chỉ tiêu chủ yếu của Cảng Hải Phòng

	Đơn vị	2000	2005	2008	2009	2010
	tính	2000	2005	2008	2009	2010
	tính
Tổng số CNVC bình quân	Người	5.350	5.022	3.594	3.679	3.614
trong danh sách	Người	5.350	5.022	3.594	3.679	3.614
trong danh sách
Diện tích bãi chứa hàng	1000m²	377,6	258,6	394,0	394,0	394,0
Tổng số tàu vào cảng	Tàu	1.559	2.011	2.443	2.410	2.649
Tàu trong nước	Tàu	542	1.149	969	1.011	1.211
Tàu nước ngoài	Tàu	1.017	862	1.474	1.399	1.438
Khối lượng hàng hóa thông	1000 tấn	12.465	14.857	28.572	31.748	35.323
qua cảng trên địa bàn	1000 tấn	12.465	14.857	28.572	31.748	35.323
qua cảng trên địa bàn
Khối lượng hàng hóa thông	1000 tấn	7.645	10.512	13.969	14.370	15.689
qua cảng chính	1000 tấn	7.645	10.512	13.969	14.370	15.689
qua cảng chính
Hàng xuất	1000 tấn	1.234	2.349	3.244	2.376	2.862
Hàng nhập	1000 tấn	3.586	5.197	7.634	8.226	7.572
Hàng nội địa	1000 tấn	2.825	2.966	3.091	3.768	5.255

[Nguồn: Niên giám thống kê Hải Phòng, năm 2011]

Ghi chú: Trừ chỉ tiêu khối lượng hàng hóa thông qua các cảng trên địa bàn Thành phố Hải Phòng, các chỉ tiêu còn lại chỉ của riêng cảng chính (Cảng Hải Phòng)

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 103

Thành phố đã đưa ra một số dự án trọng điểm cần ưu tiên đầu tư trong giai đoạn 2006 – 2010 nhằm phát huy tốt tiềm năng, thế mạnh của mình, trong đó, có những dự án lớn đầu tư vào cảng biển với số vốn đầu tư lên đến hàng nghìn tỷ đồng. Có thể theo dõi trong bảng 4.

Bảng 4. Một số dự án trọng điểm ưu tiên đầu tư giai đoạn 2006 – 2010

Đơn vị: Tỷ đồng

TT	Tên dự án	Tổng mức	Nguồn vốn
TT	Tên dự án	đầu tư	Nguồn vốn
		đầu tư
	Cải tạo Cảng Hải Phòng giai đoạn II	1.772	Ngân sách, tín dụng
	Xây dựng Cảng cửa ngõ Lạch Huyện	15.400	Ngân sách, huy động
	Xây dựng Cầu Đình Vũ – Cát Hải	3.950	Ngân sách
	Xây Cảng tổng hợp Đình Vũ giai đoạn II	600	Vốn tự có, huy động
	Xây Cảng tổng hợp Đình Vũ giai đoạn III	300	Vốn tự có, huy động

[Nguồn: Viện Chiến lược phát triển – Bộ Kế hoạch đầu tư, 2006]

Riêng đối với dự án Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, sau khi hoàn thành có khả năng tiếp nhận các tàu có sức chở lớn từ 30.000 đến 80.000 tấn, trong đó có tàu container.

UBND Thành phố Hải Phòng đã cấp giấy chứng nhận đầu tư cho phép Công ty CP vận tải xăng dầu Vipco thực hiện đầu tư giai đoạn 1 cụm kho cảng container hóa dầu tại bán đảo Đình Vũ, Quận Hải An với tổng vốn đầu tư 481 tỷ đồng, trên diện tích sử dụng là 380.000 m². Thời gian thực hiện 45 năm. Quy mô đầu tư xây dựng cụm cảng xăng dầu gồm: 1 cảng nhập dầu loại tàu trọng tải đến 20.000 DWT và 1 cảng xuất dầu cho sà lan trọng tải đến 5.000 DWT; các kho chứa xăng dầu và các công trình kỹ thuật phụ trợ đồng bộ khác. Cụm cảng container gồm 2 cảng cập tàu container cho tàu trọng tải đến 30.000 DWT; hệ thống bãi chứa container diện tích 36.000 m², xưởng sửa chữa diện tích 600 m² và các công trình phụ trợ.

Trên địa bàn Thành phố còn có những cảng chuyên dụng như Cảng dầu Thượng Lý, Cảng

măng Chinh Phong, Cảng thuỷ sản Hạ Long… Hàng năm, những cảng này cũng được đầu tư nâng cấp nhằm duy trì và gia tăng năng lực bốc xếp.

Hệ thống đèn biển cũng không ngừng được đầu tư nâng cấp. Từ năm 2002 đến nay, dự án đầu tư, nâng cấp hệ thống đèn biển đã được thực hiện. Dự án có tổng mức đầu tư là 70 tỷ đồng trong đó 22 tỷ dành cho xây dựng và 48 tỷ cho trang thiết bị đèn biển, một phần từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước và vốn vay ODA của Tây Ban Nha. Mục đích của dự án là xây dựng, hiện đại hoá 32 đèn biển nằm dọc theo tuyến từ Bắc vào Nam, xây mới 16 đèn biển, cải tạo nâng cấp 16 đèn khác, trong đó có 6 đèn cấp 1, có 3 đèn cấp 2, có 9 đèn cấp 3 và 14 đèn cấp 4.

4. Đối với công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển

Ngành công nghiệp đóng tàu được xác định là một trong những ngành công nghiệp mũi nhọn trong chiến lược phát triển công nghiệp của nước ta, được Chính phủ và Thành phố quan tâm với mục tiêu đưa Hải Phòng trở thành trung tâm công nghiệp đóng tàu lớn của cả nước.

Trên địa bàn Thành phố Hải Phòng hiện có khoảng 50 doanh nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển, chiếm khoảng 50% doanh nghiệp đóng tàu của quốc gia. Từ chỗ chỉ đóng được những con tàu vận tải cỡ nhỏ từ 400 đến 1.400 tấn, đến nay những kỹ sư và công nhân Hải Phòng đã đóng được những tàu biển có trọng tải lớn, chất lượng cao, mẫu mã đẹp, đạt tiêu chuẩn kiểm định nghiêm ngặt của hàng hải quốc tế từ 22.500 tấn đến 36.000 tấn và 53.000 tấn xuất khẩu ra thị trường nước ngoài. Từ năm 2005 đến năm 2010, các doanh nghiệp đóng tàu đã huy động hàng nghìn tỷ đồng nâng cấp các ụ, triền đà cho phép đóng các chủng loại tàu trọng tải từ 6.500 tấn đến 100.000 tấn.

Từ năm 2010 đến nay là thời điểm các doanh nghiệp đóng tàu ở Hải Phòng lao đao. Với sự chỉ đạo, hỗ trợ tích cực của Chính phủ, các cấp, các ngành có liên quan, các doanh nghiệp đóng tàu đã dần từng bước củng cố và ổn định sản xuất. Các doanh nghiệp đóng tàu ở Hải Phòng đã tập trung thực hiện tái cơ cấu ba lĩnh vực chính theo chỉ đạo. Trong đó, tập trung vào công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển với quy mô phù hợp; công nghiệp phụ trợ phục vụ cho việc đóng và sửa chữa tàu biển và đào tạo nâng cao tay nghề cho đội ngũ cán bộ, công nhân công nghiệp tàu biển. Ðây là một công việc đầy khó khăn, gian khổ và phức tạp. Các doanh nghiệp đã chuyển nhượng, sáp nhập, giải thể, thoái vốn, bán cổ phiếu những đơn vị kinh doanh không hiệu quả, những công ty không thuộc ngành nghề kinh doanh chính, để tập trung cho ngành nghề sản xuất chính và những đơn vị hoạt động có lãi, nhằm từng bước củng cố, ổn định và phát triển. Ðây mới

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 104

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

[sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]

July 17, 2019

Giải pháp thu hút hàng hóa trung chuyển nội địa đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải

Giải pháp thu hút hàng hóa trung chuyển nội địa đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Đề cương liên quan: Thưởng, phạt giải phóng tàu trong thuê tàu chuyến và các tranh chấp phát sinh liên quan

[toc]

[pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/07/Gia%CC%89i-pha%CC%81p-thu-hu%CC%81t-ha%CC%80ng-ho%CC%81a-trung-chuy%C3%AA%CC%89n-n%C3%B4%CC%A3i-%C4%91%E1%BB%8Ba-%C4%91%C3%AA%CC%81n-ca%CC%81c-b%C3%AA%CC%81n-ca%CC%89ng-khu-v%C6%B0%CC%A3c-Ca%CC%81i-Me%CC%81p-Th%E1%BB%8B-V%E1%BA%A3i.pdf[/pdfviewer]

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Giải pháp thu hút hàng hóa trung chuyển nội địa đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải

Giải pháp thu hút hàng hóa trung chuyển nội địa đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải

SOLUTIONS TO ATTRACT INLAND TRANSSHIPMENT GOODS TO CAI

MEP – THI VAI PORTS

BÙI THIÊN THU; ThS. NGUYỄN XUÂN TUẤN

Cục Hàng hải Việt Nam

Tóm tắt

Bài viế ttổng hợp vềthực trạng đầ u tư,khai thác các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải. Phân tích nguyên nhân tác động đến sức hấp dẫn hàng hóa, đặc biệt là hàng hóa trung chuyển nội điạ đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải. Từ đó, cung cấp cho các nhà hoạch đinḥ chính sách một số giải pháp cải thiện sức hấp dẫn hàng hóa trung chuyển nội đi ,̣agóp phần nâng cao hiệu quả khai thác cảng biển khu vực.

Abstract

The article summarizes about current status of investing and operating Cai Mep – Thi Vai ports. The article analyzes cause impact on the attractiveness of goods, especially inland transshipment goods to Cai mep – Thi Vai ports. Therefrom supplies to policy makers some solutions to improve inland transshipment good attractiveness, contribute to improving the operation efficiency of seaports.

1. Đặt vấ n đề

Đất nước ta cóbờ biển trải dài trên 3.260km, hàng trăm vũng vinḥ cókhảnăng xây dựng cảng biển, tuy vậy, không phải vi ̣trínào cũng cónhững điều kiện thuận lợi đểphát triển bến cảng nước sâu. Cái Mép – Thi ̣Vải tinh̉ Bà Riạ – Vũng Tàu làmột trong sốit́ những vi ̣tríđược đánh giá là có những ưu thếvượt trội so với các khu vực khác của Việt Nam, vừa có điều kiện tựnhiên thuận lợi cóthểxây dựng cảng biển tiếp nhận tàu đến hàng trăm ngàn tấn vừa gắn với Vùng kinh tếtrọng điểm phiá Nam là trung tâm công nghiệp, thương mại, tài chính hàng đầu cả nước, đóng góp hơn 42% GDP, gần 40% kim ngạch xuất khẩu cả nước [1].

Với những lợi thếvềđiều kiện tựnhiên, kinh tếxãhội, quy hoạch phát triển Nhóm cảng biển số5 đến năm 2020, đinḥ hướng đến năm 2030 đãxác đinḥ cảng biển Bà Riạ – Vũng Tàu làmột trong 03 cảng biển cửa ngõquốc tếquan trọng trong hệthống cảng biển Việt Nam cókế t hợpthực hiện di ̣ch vụtrng chuyển container quốc tế.

Thực hiện quy hoạch phát triển cảng biển, khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải đãđược đầu tư các bến có quy mô lớn, hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế, song hiện nay hiệu suấ tkhai thác các bến cảng rất thấp, chi ̉đạt khoảng 1/5 công suất thiết kế. Hàng hóa xuất nhập khẩu trên tuyến biển xa phần lớn vẫn phải trung chuyển qua các cảng khác trong khu vực như Hồng Kông, Xin – ga – po (Singapo)làm ảnh hướng lớn đến tinh́ cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên trường quốc tế. Do đó, việc thu hút hàng hóa trung chuyển nội điạ của Việt Nam đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải sẽgóp phần tăng sức cạnh tranh của hàng hóa vànâng cao hiệu quảkhai thác cảng biển.

2. Thực trạng đầu tư, khai thác cảng tại khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải

Đến cuối năm 2013, khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải đãđưa vào khai thác 17 bến cảng hàng khô trong đó có 11 bến hàng tổng hợp và 06 bến container với tổng công suất khoảng 103 triệu tấn/năm trong đóbao gồm khoảng 21,3 triệu tấn hàng tổng hợp và 6,8 triệu TEU container. Ngoài ra, hiện naycó 02 bến cảng tổng hợp và 01 bến cảng container khác đang trong giai đoạn xây dựng với công suất thông qua khoảng 2,5 triệu tấn hàng tổng hợp và 2,1 triệu TEU container (khoảng 28 triệu tấn/năm) [2]. Năm 2013, Cảng Bà Riạ Vũng Tàu thông qua 22,6 triệu tấn hàng khô chiếm khoảng 22% công suất cảng, riêng hàng container đạt945.740 Teu, chiếm khoảng 14% công suất các bến container chuyên dùng [3].

Bảng 1. Các bến cảng chuyên dùng container tại Cái Mép – Thi ̣Vải [4],[5]

Tên bến cảng	Công suất TK	TMĐT		Nhà đầu tư	Năm hoạt động
Tên bến cảng	(TEU/năm)	(Triệu USD)		Nhà đầu tư	Năm hoạt động
	(TEU/năm)	(Triệu USD)
Đang hoạt động	6.800.000
SITV	1.100.000		267	SICC + Hutchison (Hongkong)	9/2010
SP-PSA	740.000		240	Vinalines + CSG + PSA (Singapore)	5/2009

*Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải*			*Số 39 – 08/2014*		93

Tên bến cảng	Công suất TK	TMĐT	Nhà đầu tư	Năm hoạt động
Tên bến cảng	(TEU/năm)	(Triệu USD)	Nhà đầu tư	Năm hoạt động
	(TEU/năm)	(Triệu USD)
– TCCT	1.500.000	204	– Tân Cảng Sài Gòn	5/2010
– TCIT	1.500.000	204	– TCSG + MOL + Wanhai + Hanjin	01/2011
– TCIT			– TCSG + MOL + Wanhai + Hanjin	01/2011
CMIT	1.150.000	268,6	Vinalines + CSG + APMT (Đan	3/2011
CMIT	1.150.000	268,6	Mạch)	3/2011
			Mạch)
SSIT	1.570.000	240	Vinalines + CSG + SSA Marine (Mỹ)	2012
ODA Cái Mép	740.000	326,8	Nhà nước	2013
Đang xây dựng	1.700.000
Gemalink	1.700.000	300	Gemadept + CMA CGM (Pháp)
Tổng cộng	8.500.000	1.846,4

Hình 1. Hàng xuất – nhậpkhẩu bằng đường biển từ các cảng Nhóm 5 [6]

Thời gian qua các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải chưa phát huy hiệu quảchức năng theo quy hoạch. Hàng hóa từ Nhóm cảng biển số 5 (gồm các cảng Tp. HồChíMinh, Đồng Nai, Binh̀ Dương, Bà Riạ Vũng Tàu) đi các tuyến biển xa đến châu Âu, châu My ̃phần lớn vẫn được trung chuyển qua Hồng Kông, Xin – ga – po. Theo số liệu nghiên cứu năm 2012, Nhóm cảng biển số5 thông qua lượng hàng hóa xuất nhập khẩu khoảng 4,7 triệu TEU container, trong đókhoảng 1,88 triệu TEU hàng xuất nhập khẩu đi/đến châu Âu vàchâu My,̃ tuy nhiên lượng hàng vận tải trên tuyến biển xa xuất phát từ các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải chiếm tỷtrọng nhỏ, khoảng 42% đối với hàng xuất vàkhoảng 17% đối với hàng nhập khẩu (Hinh̀ 1).

Từ tháng 5/2009, khi bến cảng container đầ u tiên (SP-PSA) được đưa vào khai thác, năm 2010 hàng hóa đãcósựdicḥ chuyển đáng kểtừ khu vực thành phốHồChíMinh ra Vũng Tàu. Tuy nhiên sựdicḥ chuyển này đãkhông duy trìnhư mong đợi, hàng hóa qua cảng thành phốHồChí Minh cósựchững lại trong năm 2010 nhưng tiếp tục tăng trưởng nhanh trở lại đểchiếm linh̃ hàng hóa trong nhóm cảng biển số5. Hàng hóa qua cảng biển Vũng Tàu tăng trưởng hơn 220% trong năm 2010 từ 150ngàn TEU lên 490 ngàn TEU nhưng tăng trưởng chậm dần từ năm 2011 thậm chí tăng trưởng âm trong năm 2013. Đến nay, tổng lượng hàng container thông qua cảng biển Vũng Tàu vẫn ở dưới mức 1 triệu TEU/năm (0).

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 94

Hình 2. Khối lượng vàtăng trưởng hàng khô vàhàng container qua cảng Vũng Tàu [1]

3. Nguyên nhân tác động đến sức hấp dẫn hàng qua cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải

Lượng hàng hóa qua các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải tăng trưởng chậm có thể được đánh giá qua các nguyên nhân dưới đây:

Đến năm 2013, khu vực Đông Nam Bộđãthành lập và đưa vào khai thác 91 khu công nghiệp (KCN)[7], đây là các trung tâm sản xuất hàng chế tác xuất nhập khẩu theo đinḥ hướng container hóa. Khu vực Bà Riạ – Vũng Tàu có12 KCN với diện 1.857ha chiếm 13% vềsốlượng và17% vềdiện tich́. Hầu hết các KCN tập trung tại thành phốHồChíMinh vàvùng phụcận với 79 KCN, diện tich́ 9.179ha, chiếm 87% vềsốlượng và83% vềdiện tich́. Do kém lợi thếvềkhoảng cách vận tải vàchân hàng nhỏnên các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải cósức hấp dẫn thấp hơn so với các bến cảng khu vực thành phốHồChíMinh. (thay . bằng dấu 😉

Hiện nay các cảng biển lớn trên thếgiới đều được phát triển gắn liền với các trung tâm hậu cần, logistics sau cảng. Trong khi các trung tâm logistics vàcác cảng cạn (ICD) là yếu tốrất quan trọng trong việc phát triển nguồn hàng cho cảng thìBàRiạ – Vũng Tàu vẫn chưa hinh̀ thành trung tâm logistics hậu cảng hay các ICD đểhỗtrợcảng biển (0). (thay . bằng dấu 😉

Hình 3. Phân bốcác KCN vàICD tại khu vực Đông Nam Bộ

Kết nối các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải đến chân hàng trong nội địa hiện tại chủ yếu thông qua mạng đường bộ và đường thủy nội địa, chưa có kết nối đường sắt. Do năng lực hạ tầng giao thông bộ hạn chế, chi phí vận tải cao, đồng thời việc đầu tư nâng cấp mạng giao thông thủy nội địa chưa kịp thời nên chưa tạo được sức hấp dẫn hàng hóa đến cảng. (thay . bằng dấu 😉

Lượng hàng hóa đến cảng Vũng Tàu nhỏ, đồng thời phải chia sẻcho nhiều bến cảng đã đầu tư trong khu vực Cái Mép- Thị Vải nên mỗi bến cảng không đủlượng hàng hóa đểhấp dẫn các hãng tàu lớn gắn kết vàmở tuyến vận tải biển xa. Thực tếsốlượng tuyến vận tải đi châu Âu, châu Mỹ đãgiảm từ 16 tuyến xuống còn 12 tuyến năm 2011 và còn 8 tuyến từ năm 2012.

4. Giải pháp thu hút hàng hóa trung chuyển nội điạ đến Cái Mép – Thi ̣Vải

Từ những phân tich́ như trên, tác giả cho rằng có thểtriển khai một số giải pháp thu hút hàng trung chuyển nội điạ đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải như sau:

4.1. Giải pháp ngắn hạn

Tăng cường đầu tư cơ sở hạtầng giao thông kết nối đến cảng đểgiảm chi phívàthời gian vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu từ các KCN, các ICD hiện cótrong nội điạ đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải. Trước mắt là cải thiện năng lực hạtầng giao thông đường bộtừ Vũng Tàu đi thành phố Hồ ChíMinh, Đồng Nai và các khu vực phụcận, đồng thời đẩy nhanh tiến độ nâng cấp tuyến vận tải thủy nội điạ kết nối khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải với thành phốHồChíMinh

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 95

vàđồng bằng sông Cửu Long đểthu hút hàng hóa đang phải trung chuyển qua Hồ ng Kông,Xin – ga – po vềCái Mép – Thi ̣Vải;

Cần cósựliên kết, phối hợp kinh doanh giữa các chủcảng trong khu vực Cái Mép – Thi ̣ Vải đểtập trung hàng hóa cho 1 (hoặc 2) bến cảng giai đoạn trước mắt đặc biệt làhàng hóa vận tải trên tuyến biển xa đểđảm bảo cho 1 bến cảng trong sốcác bến cảng đãđầu tư nhanh chóng đạt được quy mô kinh tếlớn (xếp dỡđược 1 triệu TEU/năm) làm cơ sở thiết lập ổn đinḥ các tuyến vận tải biển xa từ Cái Mép – Thi ̣Vải đi châu Âu, châu My ̃vàtạo tiền đềhinh̀ thành các dicḥ vụhỗ trợnhư vận tải đa phương thức, logistics…

Ràsoát và cógiải pháp giãn tiến độtoàn bộcác dựán cảng đang triển khai hoặc đang có kếhoạch triển khai trong 5 năm tới đểtránh việc phân tán vềhàng hóa đồng thời đảm bảo hiệu quảđầu tư cho các dựán cảng.

4.2. Giải pháp dài hạn

Thành lập khu vực tựdo thương mại gắn với các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải và khu dicḥ vụhậu cần logistics (diện tich́ đủlớn thông thường gấp khoảng 2 lần diện tich́ các bến cảng cộng lại) đểthu hút hàng hoácũng như các hoạt động đầu tư thương mại, Đồng thời kết nối đường sắt từ khu hậu cảng Cái Mép – Thi ̣Vải tới các KCN các ICD lớn trong khu vực đểvận tải, tập kết hàng hóa;

Rà soát, điều chinh̉ quy hoạch phát triển các KCN trong giai đoạn đến năm 2030 và xa hơn, trong đóđinḥ hướng ưu tiên phát triển các KCN sản xuất hàng chếtác tại BàRiạ – Vũng Tàu đểđưa chân hàng tới gần cảng biển;

Điều phối phát triển các cảng biển khu vực Đông Nam Bộtheo chức năng cụthể, trong đó quy đinḥ các tuyến vận tải biển xa chi ̉xuất phát từ BàRiạ Vũng Tàu, hạn chếtiếp nhận các tàu trọng tải trên 50.000DWT vào khu vực thành phốHồChíMinh.

5. Kế t luận

Từ những năm 2000, Việt Nam đãxây dựng chiến lược, quy hoạch phát triển hạtầng cảng biển nhằm tận dụng những lợi thế về biển phát triển kinh tếđất nước và hội nhập quốc tế. Tuy nhiên đểhệthống cảng biển thực sựphát huy hiệu quả, tạo động lực cho phát triển các linh̃ vực kinh tếliên quan, đòi hỏi việc đầu tư cảng biển phải gắn liền với những giải pháp đồng bộ.

Trên cơ sở những phân tich́ vềthực trạng đầu tư khai thác cảng biển khu vực Cái Mép – Thi ̣ Vải vàthực tếphát triển cảng quốc tế, tác giảđãđềxuất những giải pháp tạo cho cảng Vũng Tàu sức thu hút hàng hóa đặc biệt là hàng xuất nhập khẩu đang phải trung chuyển qua Hồng Kông, Xin

ga – po. Nếu các giải pháp nêu trên được triển khai triệt đểsẽgóp phần nâng cao hiệu quảđầu tư, khai thác hạtầng cảng trong khu vực, nâng vi ̣thếcủa cảng biển Việt Nam, giảm giáthành và tăng sức cạnh tranh hàng hóa xuất nhập khẩu.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

“Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam: động lực phát triển của nền kinh tế”. Cục Xúc tiến thương mại.

Đềán lập điều chinh̉ quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển số5 đến năm 2020, đinḥ hướng đến năm 2030. Cục Hàng hải Việt Nam.

Thống kê hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam từ năm 2005 đến năm 2013. Cục Hàng hải Việt Nam .

Đềán nâng cao hiệu quảquản lýkhai thác cảng biển nhóm 5 vàcác bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải. Cục Hàng hải Việt Nam.
Quy hoạchchi tiết Nhóm cảng biển số5 đến năm 2020, đinḥ hướng đến năm 2030. Cục Hàng hải Việt Nam.

Nghiên cứu thực trạng cảng và chiến lược tối ưu hóa hoạt động khai thác cảng container Miền Nam Việt Nam. Cơ quan Hợp tác quốc tếNhật Bản (Jica).
Quy hoạch phát triển các khu công nghiệp ở Việt Nam đến năm 2015 và định hướng đến năm 2020. BộKếhoạch vàĐầu tư.

Người phản biện: TS. Vũ Trụ Phi, TS. Đỗ Mai Thơm

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 96

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

[sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]

July 17, 2019

Thưởng, phạt giải phóng tàu trong thuê tàu chuyến và các tranh chấp phát sinh liên quan
Thưởng, phạt giải phóng tàu trong thuê tàu chuyến và các tranh chấp phát sinh liên quan

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Đề cương liên quan: Nguồn luật áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải 2019

[toc]

[pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/07/Th%C6%B0%E1%BB%9Fng-ph%E1%BA%A1t-gi%E1%BA%A3i-ph%C3%B3ng-t%C3%A0u-trong-thu%C3%AA-t%C3%A0u-chuy%E1%BA%BFn-v%C3%A0-c%C3%A1c-tranh-ch%E1%BA%A5p-ph%C3%A1t-sinh-li%C3%AAn-quan.pdf[/pdfviewer]

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Thưởng, phạt giải phóng tàu trong thuê tàu chuyến và các tranh chấp phát sinh liên quan

THƯỞNG, PHẠT GIẢI PHÓNG TÀU TRONG THUÊ TÀU CHUYẾN VÀ CÁC TRANH CHẤP PHÁT SINH LIÊN QUAN

THE DISPUTES USUALLY ARISE CONCERNING TO DEMURRAGE AND DESPATCH IN VOYAGE CHARTER PARTY
1. ĐẶNG CÔNG XƯỞNG
Phòng KHCN, Trường ĐHHH Việt Nam

Tóm tắt

Một trong những điều khoản quan trọng của Hợp đồng thuê tàu chuyến là thưởng, phạt giải phóng tàu. Đây là điều khoản ràng buộc trách nhiệm của người thuê tàu trong việc xếp, dỡ hàng hóa và gắn với số tiền thưởng phạt tương ứng với thời gian làm hàng. Có nhiều cách tính thưởng phạt giải phóng tàu và tuỳ theo cách tính sẽ có lợi cho từng bên, vì vậy thường có các tranh chấp liên quan đến điều khoản này.

Bài báo phân tích và giới thiệu các cách tính thưởng phạt giải phóng tàu trong Hợp đồng thuê tàu chuyến đồng thời chỉ rõ một số tranh chấp thường gặp và đề xuất hướng giải quyết.

Abstract

One of the most important terms and conditions of the Voyage charter party is demurrage and despatch (DEM/DES). This is condition to concern with the responsibility of the charterer to load and discharge cargoes. There are many methods of the calculation laytime and DEM/DES money, so the disputes often arise.

The article analyzes and introduce the methods of calculation DEM/DES and proposes to deal.

Những vấn đề chung về Hợp đồng thuê tàu chuyến và thưởng phạt giải phóng tàu 1. Hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party).

Theo điều 70 và điều 71 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005: “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 83

chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng”.

“Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến”.

Như vậy, theo Bộ luật hàng hải Việt Nam thì hợp đồng thuê tàu chuyến được coi là hợp đồng vận chuyển theo chuyến.

Theo tập quán hàng hải, hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party – C/P) là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ một cảng này để giao cho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, người thuê tàu cam kết trả cước phí chuyên chở theo mức hai bên đã thỏa thuận.

Như vậy, hợp đồng thuê tàu điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và người thuê tàu. Người chuyên chở có thể là chủ tàu hoặc chỉ là người thuê tàu của người khác để kinh doanh lấy cước. Người thuê tàu là các chủ hàng hoặc người được ủy thác thuê tàu để chuyên chở hàng hóa.

2. Các loại hợp đồng thường dùng trong vận tải tàu chuyến

Mặc dù hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình thương lượng thỏa thuận giữa hai bên rồi mới được ghi chép lại, nhưng để đơn giản hóa và rút ngắn thời gian đàm phán ký kết hợp đồng, các bên thường dựa vào các hợp đồng mẫu (Standard Charter Party). Hợp đồng mẫu thường do các luật gia, các tổ chức hàng hải Quốc gia và Quốc tế soạn thảo và có nhiều loại khác nhau.

Trên thế giới hiện nay có tới trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu và chúng có thể phân thành hai loại chính:

Loại thứ nhất: Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính chất tổng hợp.

Loại mẫu hợp đồng này thường dùng cho việc thuê tàu chuyến chuyên chở hàng bách hóa (General cargo). Các mẫu thường sử dụng phổ biến hiện nay là:

+ Mẫu hợp đồng GENCON (Uniform General Charter)

Mẫu này do tổ chức BIMCO soạn thảo 1922 (The Baltic International Maritime conference) và đã được bổ sung, hoàn chỉnh nhiều lần vào những năm 1976, năm 1994. Mục đích của những lần sửa đổi này nhằm hoàn thiện và loại trừ tối đa những chỗ còn chưa rõ ràng, mập mờ dễ dẫn tới tranh chấp giữa người thuê tàu và chủ tàu.

+ Mẫu hợp đồng SCANCON:

Mẫu này do Bimco phát hành năm 1956 dùng cho các nước trên bán đảo Scandiver Loại thứ hai: Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến có tính chất chuyên dụng.

Mẫu hợp đồng này dùng để áp dụng khi chuyên chở một loại hàng nhất định và trên một tuyến đường nhất định.
- Mẫu hợp đồng chở dầu: Exxonvoy 1969; Mobilvoy 96; Shelvoy 5,…
- Mẫu hợp đồng chở than: “POLCOAL – VOY 1971” của BaLan
- Mẫu hợp đồng chở quặng: “SOVORECON 1962, ORECON 1950”
- Mẫu hợp đồng chở ngũ cốc:“CENTROCON” của Mỹ và “AUSTRAL 1928” của Úc.
- Các mẫu khác.
Việc tiêu chuẩn hóa và thống nhất mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến vẫn đang tiếp tục theo hai hướng:
- Thống nhất nội dung hợp đồng trong phạm vi thế giới.
- Đơn giản hóa nội dung của hợp đồng.
3. Nội dung chủ yếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party- C/P)

Nội dung chủ yếu của Hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage C/P) có thể được chia ra thành các điều kiện và điều khoản chính như sau:
- Chủ thể: Người vận chuyển và người thuê vận chuyển
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 84

Bao gồm tên và địa chỉ của người chuyên chở, tên và địa chỉ của người đại lý (Ship’s Agent) hay môi giới (Broker). Ngay cả khi người đại lý hay môi giới thay mặt người chuyên chở ký kết hợp đồng thuê tàu thì cũng phải ghi rõ họ, tên, địa chỉ của người chuyên chở/ của chủ tàu để khi hàng hoá bị tổn thất có thể khiếu nại được.
- Điều khoản về tàu: Tên tàu, các đặc trưng khai thác kỹ thuật cần thiết; nếu thay thế tàu phải được sự đồng ý của người thuê tàu, phải ghi ”hoặc một tàu khác thay thế” (Substitute Sister
Ship)
- Điều khoản về thời gian tàu có mặt tại cảng xếp hàng (Laycan)
- Điều khoản về hàng hóa: Tên hàng, quy cách, số lượng, dung sai về số lượng, quyền lựa chọn dung sai số lượng, khối lượng hàng do bên nào chọn….
- Điều khoản về cảng xếp, dỡ hàng: tên cảng và số lượng cầu/cảng xếp hoặc dỡ
- Điều khoản về cước phí vận chuyển: Mức cước, chi phí xếp dỡ kèm theo (Fios; Fiot,
Li/Fo…)
- Điều khoản về thanh toán:
- Điều khoản về mức xếp.dỡ và thời gian làm hàng: Ngày làm hàng là loại ngày nào (WWDSHEXUU, WWDSH EX EU,CQD…)
- Điều khoản về thưởng/ phạt làm hàng (DEM/DES):
- Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở:
- Điều khoản về sang mạn, vật liệu chằng buộc, chèn lót (nếu có):
- Hoa hồng môi giới:
- Các điều khoản khác: Trọng tài, luật áp dụng, hai tàu đâm va cùng có lỗi, cầm giữ hàng, bắt giữ tàu, tổn thất chung, thông báo tàu đến (ETA)…
- Phụ lục (đi kèm theo hợp đồng mẫu để bổ sung một số điều khoản)
Các hợp đồng thuê tàu chuyến trên tuyến quốc tế đều được soạn thảo bằng tiếng Anh.

4. Điều khoản thưởng, phạt giải phóng tàu (Demurrage/Despatch – DEM/DES)

Để đảm bảo thực hiện đúng mức thời gian làm hàng quy định của hợp đồng, chủ tàu phải đưa ra điều kiện bắt buộc người thuê vận chuyển phải nỗ lực làm hàng theo đúng thời hạn đã thỏa thuận nhằm thực hiện đúng kế hoạch chuyến đi của tàu. Có hai trường hợp xảy ra thưởng phạt dôi nhật ở cảng xếp và dỡ hàng:
- Nếu người thuê kéo dài thời gian làm hàng so với thỏa thuận trong hợp đồng thì họ sẽ bị phạt một khoản tiền (Demurrage money) – nhằm bù đắp các chi phí cho chủ tàu – gọi là tiền phạt làm hàng chậm;
- Nếu người thuê thực hiện làm hàng với thời hạn ngắn hơn so với thời hạn thỏa thuận trong hợp đồng thì sẽ được chủ tàu thưởng cho một khoản tiền gọi là thưởng tiết kiệm thời gian làm hàng (Despatch money). (thay . bằng dấu 😉
- Mức thưởng phạt do 2 bên thoả thuận trên cơ sở tính toán của chủ tàu và ghi vào hợp đồng. Thông thường mức thưởng chỉ bằng 1/2 mức phạt (DHD) (thiếu dấu .)
Chủ tàu thường xây dựng mức tiền phạt dôi nhật dựa trên cơ sở của tổng chi phí thực tế duy trì tàu và thuyền bộ trong thời gian dôi nhật tại cảng. Mức tiền phạt cho một ngày tàu có thể tính như sau:

Tiền phạt = Chi phí cố định + Chi phí biến đổi* + Lợi nhuận (USD/day)

Trong đó:

Chi phí cố định (Running cost) bao gồm: Sửa chữa, bảo hiểm, lương và tiền ăn cho thuyền

bộ…

Chi phí biến đổi * bao gồm: Chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ và Phí cầu tàu.

Lợi nhuận: là số tiền mà chủ tàu có thể thu được nếu như cho thuê định hạn.
- Mức tiền cho thuê định hạn tàu dựa vào thị trường cho thuê tàu định hạn tại thời điểm
tính toán

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 85

Hoặc có thể tính: Tiền phạt = Mức tiền cho thuê tàu định hạn + Chi phí biến đổi
- Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính gộp (Reversible Laytime) thì cho phép người thuê vận chuyển cộng dồn thời hạn bốc hàng và thời hạn dỡ hàng để tính thưởng/ phạt làm hàng, khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Laytime for loading and discharging are Reversible. Nếu thời gian thực tế sử dụng vào làm hàng ít hơn Laytime thì sẽ thưởng.
- Nếu quy định thời hạn làm hàng riêng rẽ thì tiền thưởng/ phạt sẽ tính riêng cho từng cảng xếp và dỡ, khi đó trong điều khoản Layime sẽ ghi: Time or Laydays for loading and discharging are not Reversible; hoặc Laydays for loading and discharging are Normal .
- Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính bình quân (Averaging Laytime) thì cho phép người thuê vận chuyển bù trừ thời hạn bốc hàng vào thời hạn dỡ hàng hoặc ngược lại khi bị phạt làm hàng chậm, khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Laydays for loading and discharging are Averaging Laytime.
- Nguyên tắc của phạt là: khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt (once on demurrage, always on demurrage), nghĩa là khi thời gian xếp dỡ đã hết và đã bị phạt thì tất cả những ngày sau đó đều bị phạt, cho dù đó là ngày làm việc, chủ nhật hay ngày lễ, trừ khi có quy định rõ ràng là không phạt vào ngày lễ và chủ nhật (hiếm khi xảy ra).
Tiền thưởng có thể tính theo 2 cách sau:
- Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All Time saved –ATS): theo cách này sẽ không có lợi cho chủ tàu, vì phải trả tiền vào thời gian còn thừa của các ngày nghỉ cho phép ngoài
Laytime.
- Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được (All Working Time saved –WTS hay All Laytime saved – LTS): cách quy định này sẽ có lợi cho chủ tàu, vì loại trừ những ngày nghỉ khi chúng nằm trong thời gian tiết kiệm được của người thuê.
Các tranh chấp thường phát sinh liên quan đến DEM/DES và hướng xử lý a/ Tranh chấp liên quan đến trao NOR.

NOR (Notice of readiness – Thông báo sẵn sàng làm hàng). Đây là mốc thời gian để bắt đầu tính Laytime trên cơ sở thời gian trao và nhận NOR. Thường Người thuê tàu phải chờ cho tàu hoàn tất việc cập cầu hoặc phao neo thì mới ký nhận NOR (accepted) bất luận Thuyền trưởng hoặc Đại lý được ủy quyền có trao NOR (tendered).

Thông thường, các hợp đồng thuê tàu chuyến quy định thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính sau 1 thời hạn nhất định (ngày, giờ) kể từ khi NOR đã được trao (tendered) hoặc đã được trao và chấp nhận (Tendered and Accepted)

Theo hợp đồng mẫu GENCON 94, thời hạn làm hàng sẽ bắt đầu tính từ 13 giờ nếu NOR được trao và chấp nhận trước hoặc vào lúc 12 giờ trưa và sẽ tính từ 6 giờ sáng của ngày hôm sau nếu NOR được trao và chấp nhận vào giờ làm việc của chiều hôm trước hoặc trong giờ làm việc của ngày trước ngày lễ (hoặc ngày thứ 7).

Ví dụ: Hợp đồng quy định về việc tính Laytime như sau: Laytime for loading and discharging shall commence at 13.00 hours, if Notice of Readiness is given up to and including 12.00 hours, and at 06.00 hours next working day if notice given during office hours after 12.00 hours.

Tuy nhiên, có hợp đồng quy định thời hạn làm hàng sẽ bắt đầu tính sau 12 hoặc 24 tiếng kể từ khi NOR được trao và chấp nhận. Việc quy định chấp nhận NOR như là một điều kiện có lợi cho người thuê tàu, bởi vì thời điểm trao NOR có thể tàu chưa vào cảng, chưa hoàn thành các thủ tục y tế, hải quan,… thì người thuê chưa chấp nhận NOR, như vậy sẽ chưa tính thời gian làm hàng.

Vì vậy, để tránh những tranh chấp dạng này, trong Hợp đồng thuê tàu chuyến, Chủ tàu có điều khoản trao và nhận NOR và luôn có kèm theo 4 điều kiện W.W.W.W.

b/ Tranh chấp liên quan đến ngày làm hàng (Laytime).

Ngày làm hàng có nhiều cách hiểu theo tập quán ở các quốc gia khác nhau như: ngày làm việc theo công lịch, ngày làm việc 24 tiếng, ngày làm việc thời tiết tốt….có trừ ngày lễ và chủ nhật

hay không…. Vì vậy để tránh tranh chấp phát sinh theo cách tính này, trong hợp đồng phải ghi rõ

thời gian làm hàng. Ví dụ:

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 86
- WWD SHEX UU (Weather Working Days, Sunday and Holidays Excepted, Unless Used, If used, Only Actual time Used to count): Những ngày làm việc thời tiết tốt, không kể ngày lễ và chủ nhật, trừ khi có làm, nếu có làm thì thời gian thực tế sử dụng sẽ được tính.
- WWD SHEX IEU (Weather Working Days, Sunday and Holidays Excepted, Even Used):
Những ngày làm việc thời tiết tốt, không kể ngày lễ và chủ nhật, có làm hay không.
- WWD SHINC (Weather Working Days, Sunday and Holidays Included): Những ngày làm việc thời tiết tốt, kể cả ngày lễ và chủ nhật)
Hoặc cụ thể có 3 cách quy định về thời hạn làm hàng như sau:
- Quy định một số ngày xếp/ dỡ nhất định: ( Days) Ví dụ: Laytime for loading: 6 WWD SHEX
UU
- Quy định mức xếp dỡ hàng hoá: (MT/Days); L/D Rate: 2000/1000 MT per WWD SHEX EU
- Xếp dỡ theo tập quán của cảng (CQD = Customary Quik Despatch)
c/ Tranh chấp liên quan đến cách tính DEM/DES.

Như trên đã phân tích, tùy theo từng cách tính mà đem lại lợi ích cho từng bên. Vì vậy phải ghi rõ cách tính nào được áp dụng trong hợp đồng thuê tàu. Ví dụ:

Giả sử Công ty X của Việt Nam thuê tàu chở 24.000 MT sắt cuộn từ Trung Quốc về Sài Gòn. Trong hợp đồng ghi: Discharging Rate: 3.000 MT per WWDSHEX-EU; DHD 6.000USD Per day or Pro-rata of day. Tàu đã cập cảng Sài gòn và trao NOR lúc 14h ngày 30/8/2000. Việc dỡ hàng vào lúc 22h cùng ngày và thực hiện liên tục đến khi xong hàng. Kết thúc việc dỡ hàng, người thuê tàu tính tiền thưởng theo SOF đã lập, trong đó có 2 ngày nghỉ lễ và chủ nhật:
- Thời gian dỡ hàng thực tế hết 143,33 giờ, tương đương 5,97 ngày
- Thời hạn làm hàng cho phép: 8 ngày.
- Tiền thưởng (Dispatch): 2,03 day x 3.000 USD/day = 6,090 USD.
Vì Hợp đồng không quy định rõ cách tính thưởng phạt nào nên tranh chấp đã phát sinh:

Kết luận của trọng tài: Người thuê tàu thắng, vì trong hợp đồng không quy định roc nên thưởng theo ATS.

Theo Chartering and Shipping Terms: Nếu không quy định cụ thể thì sẽ thưởng theo ATS.

d/ Tranh chấp liên quan đến mức xếp dỡ.

Theo sự thỏa thuận, nếu hai bến đồng ý mức xếp dỡ là CQD và được ghi trong Hợp đồng thì sẽ không tính thưởng phát giải phóng tàu.

Có những trường hợp ở các cảng, mức xếp dỡ quy định theo máng xếp hàng hoặc dỡ hàng. Nếu cứ để mức xếp/dỡ hàng như vậy thì rất dễ xảy ra tranh chấp vì số máng làm hàng từng ca, từng ngày khác nhau nên rất khó cho việc tính toán và quy định. Vì vậy cần phải thỏa thuận và quy định rõ là mức xếp hoặc dỡ hàng theo ngày làm hàng.

4. Kết luận

Thưởng, phạt giải phóng tàu luôn xảy ra các tranh chấp giữa Chủ tàu và Người thuê tàu trong quá trình thực hiện Hợp đồng thuê tàu chuyến. Bài báo đã phân tích cụ thể những tranh chấp thường gặp và đề ra hướng khắc phục, xử lý những phát sinh này. Vì vậy rất cần thiết phải nghiên cứu kỹ về nguyên tắc và cách tính thưởng phạt làm hàng đồng thời phải ghi rõ vào điều khoản tương ứng trong Hợp đồng thuê tàu, tránh những hiểu lầm không đáng có dể dẫn đến tranh chấp.

TÀI LIỆU THAM KHẢO
- Mẫu Hợp đồng thuê tàu chuyến GENCON 1922/1976/1994.
- Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005.
- Các bài giảng, tài liệu về khai thác tàu biển.
Người phản biện: TS. Vũ Trụ Phi , TS. Đỗ Mai Thơm

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 39 – 08/2014 87

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí
[sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
July 17, 2019
Nguồn luật áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải 2019
Nguồn luật áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải 2019

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Đề cương liên quan: Giải pháp kết nối các phương thức vận tải nhằm nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa khu vực đồng bằng sông Cửu Long

[toc]

[pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/07/Ngu%E1%BB%93n-lu%E1%BA%ADt-%C3%A1p-d%E1%BB%A5ng-gi%E1%BA%A3i-quy%E1%BA%BFt-tranh-ch%E1%BA%A5p-h%C3%A0ng-h%E1%BA%A3i-2019.pdf[/pdfviewer]

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Nguồn luật áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải 2019

CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11/2014
- Abknowitz, M.A, Lectures on ship hydrodynamics steering and manoeuvrability, Hya report no. hy- 5, 1964.
- Nomoto, K., Analysis of Kempf’s Standard Maneuver Test and Proposed Steering Quality
Indices, Proceedings of 1st Symposium on ShipManoeuvrability, (1960), pp.275- 304.
- Hamamoto, M. : MMG report II, Bulletin of the society of Naval Architects of Japan, No. 577, pp. 322-329, July 1997.
Người phản biện: TS. Nguyễn Kim Phương; TS. Nguyễn Công Vịnh

NGUỒN LUẬT ÁP DỤNG GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP HÀNG HẢI

SOURCE OF LAW FOR MARITIME DISPUTE RESOLUTION
1. NGUYỄN KIM PHƯƠNG CN.LS. PHẠM THANH TÂN Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam
Tóm tắt

Bài báo giới thiệu một nghiên cứu về nguồn luật áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải, một sự kiện pháp lý phức tạp nảy sinh trong hoạt động thương mại hàng hải. Qua đó, nghiên cứu cho thấy tổng quan những quy định áp dụng luật để giải quyết tranh chấp hàng hải ở phạm
- quốc tế và Việt Nam.
Abstract

This paper presents a study of the applicable sources of law for resolving maritime dispute that arises in commercial maritime operations.Thereby, an overview of the legal provisions which are applicable to the maritime dispute resolution in international scope and Vietnam is shown.

1. Đặt vấn đề

Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, Chương XVII, Điều 258 quy định rằng “Tranh chấp hàng hải là các tranh chấp phát sinh liên quan đến hoạt động hàng hải”. Đặc điểm đặc trưng của tranh chấp hàng hải là tranh chấp đa dạng, phức tạp, thường xuyên nảy sinh trong thực tiễn hàng hải quốc tế. Trong hoạt động hàng hải có thể phát sinh hai loại tranh chấp: tranh chấp trong hợp đồng và tranh chấp ngoài hợp đồng. Ngoài ra, theo đối tượng liên quan đến tranh chấp, lĩnh vực hoạt động của tàu biển, tranh chấp hàng hải có thể phân loại thành các dạng như: Tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa; Tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý; Tranh chấp liên quan đến các dịch vụ hàng hải; Tranh chấp về tai nạn va chạm tàu; Tranh chấp liên quan đến thuyền viên;…

Khi tranh chấp xảy ra, nếu bên có quyền lợi bị vi phạm yêu cầu thì phải giải quyết tranh chấp. Việc giải quyết các tranh chấp là khâu cuối cùng của cả một quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng trong hàng hải thương mại. Trên thực tế giải quyết các tranh chấp hàng hải có thể được thể hiện bằng các phương thức khác nhau: Thương lượng, hòa giải hoặc đưa tranh chấp ra giải quyết trước trọng tài hoặc tòa án [1]. Trong tất cả các phương thức giải quyết tranh chấp, vấn đề áp dụng luật nào để phán quyết là điểm mấu chốt mà thực tiễn hàng hải đang đặt ra.

Vấn đề tranh chấp hàng hải đã được một số tác giả nước ngoài và trong nước đề cập đến trong các tài liệu như: Maritime Law, 2004 (Chistopher Hill); Resolving Maritime Disputes, 2010 (Marilyn Raia); International Commercial and Marine Arbitration, 2008 (Georgios I. Zekos); Các tài liệu [1], [2], [3] và [4]. Tuy nhiên, các công trình này mới chủ yếu tập trung vào việc làm rõ khái niệm tranh chấp hàng hải và phương thức giải quyết tranh chấp. Do đó, việc đi sâu nghiên cứu để có cái nhìn đầy đủ và chi tiết về nguồn luật áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải có ý nghĩa khoa học và thực tiễn.

2. Nguồn luật áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải
- Nguồn luật quốc tế
Loại hình đầu tiên cần kể đến là các điều ước đa phương như Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển năm 1924 (Quy tắc Hague), Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số qui tắc về vận đơn đường biển thường được gọi là Nghị định thư 1968 hay Qui tắc Visby (ký 23/2/1968, hiệu lực 23/6/1977), Công ước của Liên Hợp Quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế năm 1978 (Công ước Hamburg), Công ước của Liên hợp quốc về Bộ luật hành vi đối với các Công hội tàu chợ năm 1974, Công ước quốc tế về

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 40 – 11/2014 48

CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11/2014

giới hạn trách nhiệm của chủ tàu biển năm 1957, Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc liên quan đến việc bắt giữ tàu biển năm 1952,…

Ví dụ, vụ tranh chấp về khả năng đi biển của tàu giữa công ty thuê chở hàng Australia (nguyên đơn) và công ty vận tải đường biển Trung Quốc (bị đơn) vào năm 1982 đã được giải quyết tại trọng tài với nguồn luật áp dụng để giải quyết là Điều 4, Qui tắc Hague [5].

Bên cạnh các điều ước quốc tế đa phương, còn tồn tại nhiều điều ước quốc tế song phương dưới dạng các Hiệp định hàng hải. Hiệp định hàng hải được chia làm hai loại là Hiệp định chung và Hiệp định đặc thù (chứa các điều khoản cụ thể như định nghĩa tàu, điều khoản tự do ra vào, điều khoản vận chuyển hàng hoá,…). Việt Nam đã tham gia nhiều Công ước quốc tế về hàng hải như Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển (1952, 1999), Công ước quốc tế về bảo vệ môi trường và thống nhất hành động khi có sự cố, các Hiệp định hàng hải song phương với Thái Lan, Malaysia, Philippines, Indonesia, Singapore, Brunei,…

Bên cạnh các Công ước và các Điều ước quốc tế chính thức khác, trong những năm qua Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua nhiều Luật, Khuyến cáo, Hướng dẫn,… IMO đã soạn thảo, ban hành trên 30 Công ước và Nghị định thư, khoảng 600 các Luật và Khuyến cáo,… Các Khuyến cáo không ràng buộc các Chính phủ, nhưng có tác dụng hướng dẫn, tạo cơ sở cho các quy tắc, quy phạm pháp luật của các quốc gia [2].

2.2. Nguồn luật quốc gia

Bên cạnh các điều ước quốc tế, các nước đã ban hành các luật về hàng hải, trong đó nổi bật là các luật chuyên chở bằng đường biển hoặc luật hàng hải. Ở Hoa Kỳ tồn tại ba đạo luật liên bang là Luật Harter năm 1893, Luật Pomerene năm 1916 điều chỉnh về vận đơn đường biển và Luật chuyên chở hàng hoá năm 1936. Pháp luật hàng hải ở Anh về cơ bản dựa trên Luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển năm 1924 (được thay bằng Luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển năm 1971). Tuy nhiên, Luật 1924 vẫn có hiệu lực đối với các vận đơn được ký phát trước ngày 23/6/1977 (ngày có hiệu lực của Luật 1977). Ở Trung Quốc, Bộ luật Hàng hải năm 1992 điều chỉnh các vấn đề liên quan tới tàu biển và vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, bảo vệ quyền và lợi ích các bên liên quan đến hoạt động hàng hải. Nhiều nước Bắc Âu cũng áp dụng Bộ luật Hàng hải. Điểm đặc biệt của bốn nước Bắc Âu là họ chấp nhận một Bộ luật Hàng hải chung, có hiệu lực vào ngày 1/10/1994. Ở một số quốc gia khác như Nhật Bản, Philíppin,… các quy định về hàng hải lại nằm trong Bộ luật Thương mại [2].

2.3. Tập quán hàng hải quốc tế

Một nguồn luật quan trọng khác cũng cần nhắc tới là tập quán hàng hải quốc tế – là những phong tục, thói quen phổ biến về hàng hải được nhiều nước công nhận và áp dụng thường xuyên đến mức trở thành các quy tắc được các bên mặc nhiên tuân thủ. Tập quán hàng hải sẽ được áp dụng trong hợp đồng vận tải khi không có quy định về luật áp dụng hoặc có luật nhưng chưa được quy định đầy đủ. Ví dụ, việc ném hàng xuống biển để cứu tàu, hàng hoá và sinh mạng thuyền viên và hành khách trên tàu để tránh một thảm họa thực sự là một tập quán hàng hải lâu đời được xã hội thừa nhận [2].

3. Nguồn luật Việt nam áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải
- Bộ luật Hàng hải Việt Nam
Năm 1990 Việt Nam đã ban hành Bộ luật Hàng hải và hiện nay là Bộ luật Hàng hải năm 2005 nhằm đáp ứng nhu cầu hoàn thiện pháp luật quốc gia và hội nhập kinh tế quốc tế. Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 đã xây dựng được một hệ thống quy phạm làm cơ sở cho việc giải quyết các tranh chấp hàng hải với việc làm rõ tranh chấp hàng hải, thẩm quyền giải quyết tranh chấp hàng hải, tranh chấp hàng hải có yếu tố nước ngoài, thời hiệu giải quyết các tranh chấp hàng hải,…[2].

Theo quy định của Bộ luật Hàng hải năm 2005, các bên tham gia trong hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải mà trong đó có ít nhất một bên là tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài thì có quyền thoả thuận áp dụng tập quán hàng hải quốc tế trong các quan hệ hợp đồng và chọn trọng tài, toà án ở một trong hai nước hoặc ở một nước thứ ba để giải quyết tranh chấp [3]. Khi giải quyết các tranh chấp hàng hải tại các cơ quan tài phán Việt Nam thì vấn đề vận dụng pháp luật để điều chỉnh và giải quyết các tranh chấp đó được dựa trên cơ sở các bên đương sự hoàn toàn có quyền tự do thỏa thuận chọn nguồn luật áp dụng cho mối quan hệ hợp đồng của mình (Khoản 2, Điều 4, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005). Nguồn luật đó có thể là luật quốc gia, điều ước quốc tế về hàng hải, về thương mại, tập quán hàng hải quốc tế thậm chí cả án lệ. Song, điều quan trọng là

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 40 – 11/2014 49

CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11/2014
- chỗ nên chọn nguồn luật nào, làm thế nào để chọn nguồn luật thích hợp nhất để bảo vệ quyền lợi của mình, vấn đề này thật không đơn giản. Điều 1, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định phạm vi áp dụng các quy định của Bộ luật này như sau:
“Bộ luật này quy định về hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển,…

Trường hợp có sự khác nhau giữa quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam với quy định của luật khác về cùng một nội dung liên quan đến hoạt động hàng hải thì áp dụng quy định của Bộ luật này”.

Trong trường hợp có xung đột pháp luật thì việc chọn luật để áp dụng được xác định theo các nguyên tắc sau đây (Điều 2 và Điều 3, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005):
- Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến các quyền sở hữu tài sản trên tàu; Hợp đồng cho thuê tàu; Hợp đồng thuê thuyền viên; Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý; chia tiền công cứu hộ giữa chủ tàu cứu hộ và và thuyền bộ của tàu cứu hộ; trục vớt tài sản chìm đắm ở biển cả; các vụ việc xảy ra trên tàu khi tàu đang ở biển cả thì luật được chọn là luật của quốc gia mà tàu mang cờ.
- Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tổn thất chung, thì luật được chọn là luật nơi tàu ghé vào ngay sau khi xảy ra tổn thất chung đó.
- Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va, tiền công cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm ở biển, xảy ra tại nội thủy hoặc lãnh hải của quốc gia nào thì luật được chọn là luật của quốc gia đó.
- Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va hoặc cứu hộ xảy ra ở biển cả thì luật được chọn là luật của quốc gia mà trọng tài hoặc tòa án của quốc gia đầu tiên đã thụ lý giải quyết tranh chấp. Trường hợp tai nạn đâm va xảy ra ở biển cả hoặc trong nội thủy, lãnh hải của quốc gia khác giữa các tàu biển cùng quốc tịch thì áp dụng pháp luật của quốc gia mà tàu biển mang cờ quốc tịch.
- Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa thì luật được chọn là luật quốc gia nơi hàng hóa được trả theo hợp đồng.
- Nếu điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc công nhận có quy định khác với Bộ luật này thì áp dụng điều ước quốc tế.
Ví dụ năm 2002 xảy ra vụ tranh chấp giữa 3 doanh nghiệp Việt Nam nhập hàng điện tử từ Mỹ về theo hợp đồng vận chuyển với hãng tàu OOC (đại diện OOC tại Thành phố Hồ Chí Minh). Tàu Matt V0175 bị chìm trên đường vận chuyển về Việt Nam mang theo toàn bộ số hàng. Chủ hàng đã khiếu nại và khởi kiện OOC tại tòa án nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh theo Điều 5 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 (nay là Điều 3 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005) [4].

3.2. Bộ luật Dân sự Việt Nam

Điều 759 Bộ luật Dân sự Việt Nam cũng có những quy định tương tự như Bộ luật Hàng hải Việt Nam. Tuy nhiên, khoản 4 của Điều 759 quy định:“Trong trường hợp quan hệ dân sự có yếu tố nước ngoài không được bộ luật này, các văn bản pháp luật khác của Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên hoặc hợp đồng dân sự mà các bên điều chỉnh thì áp dụng tập quán quốc tế, nếu việc áp dụng hoặc hậu quả của việc áp dụng không trái với các nguyên tắc cơ bản của pháp luật. Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam”. Nhà nước Việt Nam dành cho tổ chức, cá nhân nước ngoài sự bảo hộ pháp lý bình đẳng như cá nhân, tổ chức Việt Nam. Khoản 2 điều 761 và khoản 2 điều 765 Bộ luật Dân sự quy định: “Người nước ngoài có năng lực pháp luật dân sự tại Việt Nam như công dân Việt Nam, trừ trường hợp pháp luật Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam có quy định khác”; “Trong trường hợp pháp nhân nước ngoài xác lập, thực hiện các giao dịch dân sự tại Việt Nam thì năng lực pháp luật dân sự của pháp nhân được xác định theo pháp luật Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam”. Ngoài việc được hưởng chế độ đãi ngộ như công dân, pháp nhân Việt Nam trong lĩnh vực tố tụng, pháp nhân, cá nhân nước ngoài còn được quyền tiến hành tố tụng ở tòa án thông qua người đại diện, trong đó có cơ quan lãnh sự ở nước ta. Vấn đề này đã được ghi nhận trong các hiệp định về lãnh sự và hiệp định tương trợ tư pháp của Việt Nam với nước ngoài.

Các tranh chấp hàng hải thông thường phát sinh từ hai cơ sở pháp lý khác nhau đó là những tranh chấp phát sinh từ hợp đồng và các tranh chấp phát sinh ngoài hợp đồng (bồi thường

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 40 – 11/2014 50

CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11/2014

thiệt hại ngoài hợp đồng). Vì có sự phát sinh tranh chấp từ hai cơ sở pháp lý khác nhau như vậy nên quá trình giải quyết xung đột pháp luật của mỗi loại tranh chấp cũng khác nhau.

Các tranh chấp hàng hải phát sinh từ hợp đồng thường xảy ra trong các trường hợp:
- Chủ thể tham gia ký kết hợp đồng có quốc tịch khác nhau;
- Hợp đồng được các bên tham gia ký kết ở nước này nhưng lại được thực hiện ở nước khác, nên cùng một lúc các quan hệ phát sinh từ hợp đồng này chịu sự điều chỉnh của hai hệ thống pháp luật: Luật nơi ký kết hợp đồng và luật nơi thực hiện hợp đồng;
- Đối tượng của hợp đồng ở một nước khác, mặc dù các bên tham gia ký kết có cùng quốc tịch và hợp đồng đó được thực hiện ngay trên lãnh thổ mà các bên mang quốc tịch. Như vậy, trường hợp này chịu sự điều chỉnh của luật quốc tịch của các bên chủ thể và luật nơi tồn tại đối tượng của hợp đồng.
Khi xuất hiện một tranh chấp hàng hải phát sinh từ hợp đồng, người ta thường căn cứ vào hợp đồng làm cơ sở để giải quyết xung đột pháp luật, vì thực chất hợp đồng là sự thỏa thuận của các bên tham gia ký kết đã làm phát sinh quyền và nghĩa vụ nên nó phải là cơ sở pháp lý cơ bản và chủ yếu để giải quyết các tranh chấp đó. Về vấn đề này Khoản 1, Điều 770, Bộ luật Dân sự Việt Nam quy định như sau: “Hình thức của hợp đồng dân sự phải tuân theo pháp luật của nước nơi giao kết hợp đồng. Trong trường hợp hợp đồng được giao kết ở nước ngoài mà vi phạm quy định về hình thức hợp đồng theo pháp luật nước đó, nhưng không trái với quy định về hình thức hợp đồng theo pháp luật Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam thì hình thức hợp đồng được giao kết ở nước ngoài đó vẫn được công nhận tại Việt Nam”. Khoản 1 Điều 769 quy định về hợp đồng dân sự như sau: “Quyền và nghĩa vụ của các bên theo hợp đồng được xác định theo pháp luật của nước nơi thực hiện hợp đồng, nếu không có thỏa thuận khác. Hợp đồng được giao kết tại Việt Nam và thực hiện hoàn toàn tại Việt Nam thì phải tuân theo pháp luật Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam. Trong trường hợp hợp đồng không ghi nơi thực hiện thì việc xác định nơi thực hiện hợp đồng cũng phải tuân theo pháp luật Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam”.

Trong thực tiễn giao lưu thương mại hàng hải quốc tế có không ít những tranh chấp phát sinh từ những sự kiện pháp lý ngoài hợp đồng. Ví dụ như việc gây ra thiệt hại đối với tính mạng, sức khỏe, liên quan đến con tàu đang hoạt động, tai nạn đâm va, cứu hộ, tổn thất chung,… rõ ràng những sự kiện pháp lý này xảy ra hoàn toàn ngoài dự kiến của các bên nhưng nó lại làm nảy sinh mối quan hệ pháp lý mà ở đó các bên liên quan có trách nhiệm với nhau. Quan hệ bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng có hai chủ thể là người bị thiệt hại và người gây thiệt hại. Nó hàm chứa hai yếu tố: Các bên tham gia quan hệ (người bị thiệt hại và người gây thiệt hại) có quốc tịch khác nhau và sẽ được điều chỉnh cùng một lúc bởi vì hệ thống pháp luật theo dấu hiệu quốc tịch của hai bên đương sự; Hành vi gây thiệt hại xảy ra ở nước ngoài chịu sự điều chỉnh của hai hệ thống pháp luật: Hệ thống pháp luật quốc tịch của đương sự và hệ thống pháp luật nơi xảy ra hành vi thiệt hại.

Các trường hợp tranh chấp hàng hải phát sinh ngoài hợp đồng được Bộ luật Dân sự Việt Nam quy định tại Điều 773 “Bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng” như sau:

“Việc bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng được xác định theo pháp luật của nước nơi xảy ra hành vi gây thiệt hại hoặc nơi phát sinh hậu quả thực tế của hành vi gây thiệt hại. Việc bồi thường thiệt hại do tàu bay, tàu biển gây ra ở không phận quốc tế hoặc nơi biển cả được xác định theo pháp luật của nước mà tàu bay, tàu biển mang quốc tịch, trừ trường hợp pháp luật về hàng không dân dụng và pháp luật về hàng hải của Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam có quy định khác. Trong trường hợp hành vi gây thiệt hại xảy ra ở ngoài lãnh thổ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam mà người gây thiệt hại và người bị thiệt hại đều là công dân hoặc pháp nhân Việt Nam thì áp dụng pháp luật Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam”.

4. Kết luận

Từ những vấn đề đã được trình bày ở trên, cho thấy việc áp dụng luật để điều chỉnh các tranh chấp hàng hải đã được pháp luật quốc tế quy định khá đầy đủ và toàn diện. Đối với Việt Nam, vấn đề này cũng đã được quy định tương đối cụ thể và hoàn chỉnh trong Bộ luật Dân sự, Bộ luật Hàng hải, các pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự, kinh tế, lao động, pháp lệnh thi hành các bản án dân sự, pháp lệnh công nhận và thi hành các bản án, quyết định dân sự của tòa án nước ngoài… Dựa vào đó, các cơ quan tòa án của Việt Nam vận dụng các quy phạm pháp luật thích hợp cho từng quan hệ pháp luật cụ thể, nhằm thừa nhận hoặc bác bỏ quyền và nghĩa vụ dân sự, kinh tế, hàng hải, thương mại… và ra các quyết định chế tài trong các trường hợp cần thiết.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 40 – 11/2014 51

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí
[sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]
July 17, 2019

Giải pháp kết nối các phương thức vận tải nhằm nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa khu vực đồng bằng sông Cửu Long

Giải pháp kết nối các phương thức vận tải nhằm nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa khu vực đồng bằng sông Cửu Long

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Đề cương liên quan: Ứng dụng lý thuyết bất định trong dự báo nhu cầu hàng hóa Áp dụng tại doanh nghiệp cung ứng vật tư thiết bị hàng hải

[toc]

[pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/07/Gi%E1%BA%A3i-ph%C3%A1p-k%E1%BA%BFt-n%E1%BB%91i-c%C3%A1c-ph%C6%B0%C6%A1ng-th%E1%BB%A9c-v%E1%BA%ADn-t%E1%BA%A3i-nh%E1%BA%B1m-n%C3%A2ng-cao-hi%E1%BB%87u-qu%E1%BA%A3-v%E1%BA%ADn-t%E1%BA%A3i-th%E1%BB%A7y-n%E1%BB%99i-%C4%91%E1%BB%8Ba-khu-v%E1%BB%B1c-%C4%91%E1%BB%93ng-b%E1%BA%B1ng-s%C3%B4ng-C%E1%BB%ADu-Long.pdf[/pdfviewer]

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Giải pháp kết nối các phương thức vận tải nhằm nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa khu vực đồng bằng sông Cửu Long

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

GIẢI PHÁP KẾT NỐI CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA KHU VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG SOLUTIONS FOR CONNECTING TRANSPORTATION MODELS IN ORDER TO IMPROVE THE EFFICIENCY OF DOMESTIC TRANSPORTATION IN THE MEKONG DELTA

ĐỖ THỊ MAI THƠM

Khoa Kinh tế, Trường ĐHHH Việt Nam

Tóm tắt

Mặc dù Đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc nhưng khu vực Đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa tận dụng hết lợi thế giao thông thủy,trong khi hệ thống đường bộ ngày càng chịu áp lực giao thông lớn, việc phát triển hệ thống đường bộ kéo theo yêu cầu xây dựng rất nhiều cầu cống, chi phí tăng cao do địa chất yếu, địa hình tương đối thấp, phải xử lý, gia cố nền móng phức tạp, tốn kém; đường sắt hầu như không có; đường hàng không do chi phí cao không phù hợp cho xuất khẩu nông thủy sản,… Xét trong tổng thể, cả trước mắt và lâu dài, đầu tư phát triển mạng lưới vận tải thủy nội địa để vận chuyển container và kết nối các phương thức vận tải vừa tận dụng lợi thế tự nhiên của vùng, vừa mang lại hiệu quả kinh tế tối ưu.

Abstract

Although the Mekong Delta has a dense system of canals and territories, it has not taken full advantages of waterways yet, while the road system is increasingly under pressure from transportation. Developing road system entails in a lot of requests of infrastructure construction, increasing costs due to weak geology, relatively low topographies, costly and complex reinforced foundation. There is almost no rail and because of high cost, air transport is not suitable for agricultural and fishery products export,… Taking everything into consideration, in both short term and long term, investment in developing domestic waterways network for container transportation and connecting other methods to transport not only takes advantage of the natural advantages but also brings economic optimal efficiency.

1. Đặt vấn đề

Vận tải thủy nội địa hiện đáp ứng được khoảng 68% nhu cầu vận chuyển gạo, thủy sản, trái cây, hàng hóa xuất khẩu mỗi năm của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), 32% lượng hàng hóa trên vẫn phải chuyển tải về các cảng Tp. HCM và Cái Mép bằng đường bộ, khiến cho doanh nghiệp phải gánh chịu chi phí vận tải cao hơn từ 10-60% tùy theo tuyến đường, đồng thời gây áp lực rất lớn cho hệ thống giao thông đường bộ. Có thể khẳng định, việc quy hoạch chưa đồng bộ, thiếu kết nối của các thành phần trong mạng lưới giao thông là sức cản chủ yếu đối với sự phát triển kinh tế, xã hội của các tỉnh miền Tây.

Để tạo đà cho ĐBSCL phát triển mạnh, đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường thủy nội địa khu vực Đồng bằng sông Cửu Long là đòi hỏi tất yếu.

2. Thực trạng hệ thống giao thông đường thủy nội địa khu vực Đồng bằng sông Cửu Long

2.1. Hệ thống luồng lạch

Luồng tàu biển: Do hạn chế độ sâu ở các cửa biển (cửa Định An, cửa Tiểu, cửa Trần Đề) nên ĐBSCL chỉ có thể tiếp nhận tàu trọng tải từ 5.000 tấn trở xuống. Việc mở luồng cho tàu lớn trên 1 vạn tấn đang gặp nhiều khó khăn, do các cửa sông liên tục bồi lắng nhiều nên chi phí nạo vét thường xuyên đặc biệt tốn kém.

Luồng cho sà lan loại lớn (trọng tải trên 2.000 tấn):

Các tuyến vận tải còn phụ thuộc nhiều vào điều kiện địa hình sông rạch tự nhiên, đường đi quanh co dẫn đến cự ly hành trình dài. Nhiều tuyến vận tải chịu ảnh hưởng lớn của thủy triều, phương tiện lớn phải chờ đến nước lên mới hoạt động được, có những đoạn tốc độ bồi lắng cao luồng thường xuyên bị cạn. Ngược lại, ở những nơi nước chảy xiết hoặc tàu bè qua lại nhiều dễ bị sạt lở, gây trở ngại cho giao thông thủy, đồng thời làm hư hại các tuyến đường bộ cặp sát sông-kênh.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 41 – 01/2015 78

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

Tuyến Sông Hậu phát sinh nhiều khu vực nước sông, khu vực bãi cạn dịch chuyển theo động lực sông về phía hạ lưu, làm thay đổi luồng chạy tàu, đặc biệt tại khu vực cửa sông (Cửa Định An), đây là một trở ngại lớn đối với giao thông thủy, hạn chế khả năng ra vào cảng Cần Thơ và cụm cảng Trà Nóc và các cảng khác phía thượng lưu sông.

Tuyến đường thủy nội địa Quốc gia kênh Thị Đội – Ô môn dài 27,5 km kết nối vận tải giữa thành phố Cần Thơ và tỉnh Kiên Giang luồng hẹp, bề rộng trung bình chỉ đạt khoảng 18m, độ sâu khoảng 2m làm hạn chế vận tải đối với các phương tiện vận tải thủy lưu thông trên tuyến.

Trên hệ thống sông Tiền, sông Hậu và các đoạn sông nằm trên tuyến luồng chính có nhiều đoạn sông sâu nhưng còn một số còn cạn, đặc biệt còn nhiều cầu thông thuyền dưới 9m trên các tuyến vận tải chính như cầu Măng Thít (Vĩnh Long, 7,5m), cầu Nàng Hai (Sa Đéc, 5,6m),…Trên 2 tuyến đường thủy TP. HCM – Hà Tiên và TP. HCM – Năm Căn, sà lan trên 2.000 tấn không thể lưu thông suốt tuyến do một số đoạn hẹp và thông thuyền một số cầu trên tuyến thấp (dưới 7m) [3].

Do vướng cả về độ sâu luồng và tĩnh không các cầu nên việc vận chuyển nông sản, hàng hóa xuất khẩu bằng tuyến đường sông chủ yếu vẫn do các ghe, sà lan trọng tải nhỏ và thô sơ đảm nhận là chính. Trong khi đó về nguyên tắc, phương tiện càng lớn thì giáthành vận tải càng rẻ. Địa phương nào muốn thu hút đầu tư, phát triển kinh tế thì phải phát huy được lợi thế của phương thức vận chuyển container, đảm bảo cho phương tiện vận tải container trọng tải lớn kết nối thuận lợi đến địa phương mình.

2.2. Hệ thống bến cảng

Có chiều dài bờ biển trên 700 km nhưng hiện nay ở ĐBSCL không có cảng biển lớn để khai thác. Toàn vùng hiện có 2.167 cảng sông và bến xếp dỡ do Nhà nước quản lý, trong đó 1.404 cảng, bến có công suất xếp dỡ nhỏ hơn 10.000 tấn/năm; khoảng 171 cảng và bến có thể xếp dỡ từ 10.000 tấn đến 100.000 tấn/năm; chỉ có 151 bến có thể xếp dỡ trên 100.000 tấn/năm. Như vậy, trên 85% các cảng đều có quy mô rất nhỏ, chủ yếu phục vụ nhu cầu xếp dỡ hàng rời, thiếu cảng chuyên dùng cho container. Toàn vùng hiện chỉ có 5 cảng thuộc hệ thống của Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn và cảng Cái Cui (Cần Thơ) có khả năng tiếp nhận container [1].

Trừ các cảng được hình thành với mục tiêu bốc xếp cho tàu biển và một số cảng chuyên dùng của các cơ sở sản xuất dịch vụ lớn nằm ven sông, hầu như chưa có một cảng thủy nội địa phục vụ cho tàu sông có quy mô phù hợp với vai trò của một cảng sông tổng hợp.

3. Thực trạng vận tải hàng hóa bằng đường bộ tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long

Theo số liệu thống kê báo cáo của các địa phương trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ trong khu vực chiếm tỷ trọng nhỏ so với cả nước, cụ thể năm 2011: khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng ô tô chỉ chiếm 4,4% về tấn và 4,6% về tấn.km so với cả nước về khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ và chiếm tỷ lệ 32% về tấn và 25% về tấn.km trong tổng số khối lượng vận chuyển đường bộ và đường thủy nội địa tại Đồng bằng sông Cửu Long.

Thực trạng về vận tải bằng xe ô tô khu vực Đồng bằng sông Cửu Long là do điều kiện tự nhiên của khu vực, vận tải hàng hóa bằng ô tô chủ yếu đảm nhận vận tải đường ngắn để thu gom và giải tỏa cho vận tải đường thủy nội địa, còn vận tải đường dài chủ yếu vận tải hàng nông sản, hải sản và một số vật liệu xây dựng. Với tỷ lệ 32% về tấn và 25% về tấn.km trong tổng số khối lượng vận chuyển đường bộ và đường thủy nội địa thì đây vẫn là tỷ lệ chưa hợp lý cần có cơ chế chính sách để giảm bớt tỷ lệ này, các loại hàng hóa không đòi hỏi về thời gian vận chuyển ngắn thì nên chuyển sang vận tải bằng đường thủy nội địa [2].

Cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải đường bộ như đường giao thông kết nối đến các bến cảng còn nhiều bất cập so với yêu cầu thực tế và theo hướng hiện đại.

Lực lượng vận tải đường bộ còn manh mún, nhỏ lẻ. Hiện nay có khoảng 415 doanh nghiệp, hợp tác xã và khoảng 200 hộ kinh doanh cá thể tham gia kinh doanh vận tải, đa số có quy mô nhỏ,

Như vậy, bên cạnh điểm hạn chế về tính liên kết vùng, hiện nay, tuyến đường kết nối từ các địa phương của ĐBSCL (đặc biệt là An Giang, Kiên Giang, Cà Mau, Bạc Liêu, Trà Vinh, Đồng Tháp, Cần Thơ) đến các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa – Vũng Tàu còn một số tuyến đường hẹp và các cầu tải trọng thấp, không cho phép xe chở container lưu thông an toàn. Đặc biệt, tuyến đường nối từ các khu công nghiệp, các cụm kho, trung tâm nông sản, hàng hóa đến các cảng trong vùng chưa đảm bảo cho việc lưu thông hàng hóa, container qua cảng [1].

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 41 – 01/2015 79

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

4. Những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa và kết nối các phương tiện vận tải khu vực Đồng bằng sông Cửu Long

4.1. Đầu tư phát triển hệ thống luồng lạch

Về lâu dài, bên cạnh việc mở luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu thì cần quan tâm nghiên cứu mở luồng qua cửa Tiểu, sông Tiền cho tàu biển trọng tải đến 8.000 tấn nhằm thúc đẩy phát triển các tinh̉ Bến Tre, Tiền Giang, Đồng Tháp, Vinh̃ Long và Đồng Tháp Mười.

Bên cạnh việc nâng cấp kênh Chợ Gạo, cần mở thêm luồng cho sà lan lớn, sà lan container trọng tải trên 2.000 tấn chạy xuyên qua Đồng Tháp Mười, nối giữa vùng Tứ giác Long Xuyên và Đồng Tháp Mười, và nối Tứ Giác Long Xuyên, Đồng Tháp Mười, Campuchia với TP.HCM, cụm cảng nước sâu Cái Mép.

Nâng cấp luồng 2 tuyến đường thủy từ TP.HCM – Hà Tiên và TP.HCM – Năm Căn cho sà lan container trọng tải trên 2.000 tấn lưu thông tối thiểu tới TP. Cần Thơ (trung tâm của ĐBSCL) và sông Hậu.

4.2. Đầu tư phát triển hệ thống cảng biển, cảng sông và điểm ICDs tại vị trí hợp lý

Ưu tiên đầu tư xây dựng cảng biển nước sâu, công suất lớn để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn (trên 3 vạn tấn) để xuất khẩu trực tiếp nông thủy sản, nâng cao giá trị hàng hóa của vùng, trong trường hợp việc nạo vét luồng cho tàu biển vào sông Hậu vướng quá nhiều khó khăn.

Quy hoạch đồng bộ hệ thống cảng biển, cảng sông dọc theo các luồng chính, đầu tư một số cảng có quy mô lớn tại các vị trí trung tâm, trọng yếu thực hiện chức năng gom và trung chuyển hàng (đặc biệt là container) trên sông Tiền, sông Hậu (thuộc Cần Thơ, Đồng Tháp, An Giang).

Phát triển các cảng, các bến xếp dỡ đầu mối (qui mô không quá lớn, phù hợp nguồn hàng, có khả năng xếp dỡ container) ở các địa phương, dọc theo các tuyến sông chính, sông Tiền, sông Hậu, tăng cường kết nối giữa quốc lộ, khu công nghiệp, trung tâm nguồn hàng với cảng của điạ phương.

4.3 .Phát triển phương tiện vận tải thủy nội địa

Ưu tiên phát triển phương tiện thủy – vận tải container, hạn chế việc gia tăng các phương tiện nhỏ, cá nhân (ghe bầu, phương tiện thô sơ,…).Chỉ có phát triển phương tiện vận tải thủy vận chuyển container mới góp phần giảm áp lực cho vận tải đường bộ đang trong tình trạng quá tải trước mắt cũng như sau này có phát triển thêm hệ thống đường sắt. Thực tế hiện nay, các tàu tự hành vận chuyển container lớn nhất khu vực phía nam có sức chở 180TEUs. Chỉ cần 20 chiếc tàu như vậy có thể chuyên chở được 3000TEUs, hành trình trên đoạn đường sông dài 4÷5 km mà không gây ra ùn tắc. Trong khi đó, nếu vận chuyển bằng đường bộ thì phải sử dụng khoảng 1700 xe, có thể gây cản trở giao thông, thậm chí ùn tắc trong phạm vi 150km [1].

Có chính sách hỗ trợ (giảm) phí luồng lạch, trọng tải cho phương tiện thủy,đặc biệt là phương tiện vận tải chuyên tuyến, phương tiện trọng tải lớn.

4.4 . Kết nối các phương thức vận tải

Quan tâm đầu tư đúng mức hệ thống đường bộ kết nối với các cảng, đặc biệt là các cảng container làm chức năng trung chuyển trong vùng.

Đảm bảo tĩnh không thông thuyền của các cầu bắc qua các tuyến sông trên 3 luồng sà lan chính do Trung ương quản lý cho sà lan trọng tải lớn (thông thuyền cầu từ 9m trở lên hoặc làm cầu mở cho sàlan lớn đi qua như mô hinh̀ của HàLan,…).

Kết nối hiệu quả hệ thống vận tải container bằng đường thủy nội địa sẽ tạo ra các trục vận tải, các đầu mối thu gom, xử lý hàng hóa trong nội địa. Việc hình thành các trục, các đầu mối này sẽ là tiền đề để phát triển các nhánh giao thông đường bộ, đường thủy nội địa kết nối đến các khu vực kinh tế khác trong vùng.

Khuyến khích các doanh nghiệp lớn (nhất là doanh nghiệp trong nước) triển khai dịch vụ vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics trọn khâu, kết nối các đầu mối vận tải (bộ, ven biển, song,…) nhằm giảm áp lực cho vận tải bộ (tuyến đường dài) [2].

Kết luận

Trong các giải pháp nhằm phát triển vận tải thủy nội địa khu vực khu vực Đồng bằng sông Cửu Long thì giải pháp kết nối các phương thức vận chuyển, phát triển mạnh mẽ trụ cột logistics trên cơ sở hệ thống cảng container hiện hữu và đội sà lan “taxi vận tải thủy” đang khai thác tại ĐBSCL là lựa chọn hàng đầu, cấp thiết để Bộ Giao thông vận tải, chính quyền các địa phương tại

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 41 – 01/2015 80

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và các doanh nghiệp lựa chọn, hợp tác nhằm đạt được mục tiêu phát triển kinh tế vùng.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 04/3/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014, Đề án Tái cơ cấu Ngành Giao thông vận tải.

Vận tải thủy nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long: “Mắc cạn” trên tiềm năng lớn, canthoport.com.vn/news.aspx?id_tin=148.

Người phản biện: TS. Mai Khắc Thành; TS. Nguyễn Hữu Hùng

NGHIÊN CỨU QUÁ TRÌNH PHÂN HỦY PHẨM NHUỘM VÀNG AXIT 2R SỬ DỤNG XÚC TÁC QUANG HÓA FENTƠN DỊ THỂ ILMENIT BIẾN TÍNH DEGRADATION OF ACID YELLOW DYE 2R USING MODIFIED ILMENITE AS A HETEROGENEOUS PHOTO-FENTON CATALYST

ThS.NCS. PHẠM THỊ DƯƠNG¹, PGS.TS. NGUYỄN VĂN NỘI² 1- Bộ môn Kỹ thuật Môi trường -Trường Đại học Hàng hải Việt Nam 2- Trường Đại học Khoa học Tự nhiên – Đại học Quốc gia Hà Nội

Tóm tắt

Trong nghiên cứu này, xúc tác quang hóa Fentơn dị thể Ilmenit biến tính (bằng H2SO4) được nghiên cứu để phân hủy phẩm nhuộm vàng axit 2R. Kết quả chỉ ra rằng vật liệu thể hiện tính chất quang xúc tác rất tốt để phân hủy phẩm nhuộm vàngaxit 2R, hiệu suất phân hủy đạt 99,12% ở vùng UV và trên 87,54% ở vùng ánh sáng khả kiến.

Abstract

In this work, the degradation of acid yellow 2R using modified Ilmenite (by H2SO4 solution) as a heterogeneous photo-Fenton catalyst was investigated. The obtained results indicate that modified Ilmenite has high catalytic activity to degradate acid yellow 2R dye, degradation efficiency reached 99.12% under UV and 87.54% under visible light.

1. Giới thiệu

Hiện nay, nghiên cứu phát triển các chất xúc tác mới ứng dụng trong xử lý nước thải dệt nhuộm đã nhận được nhiều sự quan tâmcủa các nhà khoa học môi trường. Giống như các chất bán dẫn khác, TiO2 dạng anatas có hoạt tính xúc tác quang do nó có khe năng lượng vùng cấm 3,2 eV tương ứng với bước sóng hấp thụ 388 nm, trong vùng UV [4, 5]. Tuy nhiên, bức xạ UV chỉ chiếm khoảng 4% ánh sáng mặt trời, hơn nữa việc tạo ra bức xạ UV khá tốn kém mà cần nhiều thiết bị chuyên dụng. Vì vậy tăng khả năng hấp phụ ánh sáng của vật liệu TiO2 ở vùng có bước sóng dài hơn có thể mang lại một tương lai mới, ứng dụng xúc tác quang hóa tại vùng khả kiến để xử lý ô nhiễm môi trường.

Trong nghiên cứu trước đây, tác giả đãtiến hành nghiên cứu tổng hợp thành công xúc tác Fe-TiO2/Diatomit bằng phương pháp sol-gel, ứng dụng phân hủy phẩm nhuộm vàng axit 2R cho hiệu suất phân hủy đạt tới 94% ngay trong vùng ánh sáng khảkiến [1, 3].

Một nghiên cứu khác của tác giảđãchếtạo thành công xúc tác quang Fentơn di ̣thểIlmenit biến tinh́. Đặc trưng cấu trúc vật liệu đãđược xác đinḥ bằng phổnhiễu xạtia X (XRD) vàhình ảnh bềmặt của vật liệu được xác đinḥ bằng kinh́ hiển vi điện tử quét (SEM). Nghiên cứu đãtiến hành đểphân hủy phẩm vàng phân tán E-3G cho hiệu suất tới 97,5% [2].

Trong nghiên cứu này, tác giảtiếp tục nghiên cứu quá trinh̀ phân hủy phẩm nhuộmvàng axit 2R sử dụng xúc tác quang Fentơn di ̣thểIlmenit biến tinh́ đểmở rộng phạm vi ứng dụng cho xúc tác đãnghiên cứu trên, bởi đây là vật liệu xúc tác đi từ nguyên liệu sẵn cólà quặng Ilmenit phổ biến ở Việt Nam.

2. Thực nghiệm

2.1. Hóa chất và thiết bị sử dụng trong nghiên cứu

Nguyên liệu sử dụng để chếtạo Ilmenit biến tính: Quặng Ilmenit cónguồn gốc Ninh Thuận, dung di ̣chH2SO4.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 41 – 01/2015 81

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

Nguyên liệu để tạo dung dịch phẩm nhuộmvàng axit 2R trong môi trường nước là thuốc nhuộm vàng axit 2R thương phẩm.

Công thức phân tử của phẩm acid yellow 2R – 11 (AY2R-11)

Tủ sấy vật liệu ở 105^oC: Tủ sấy Binder – Đức.

Vật liệu được nung trong lò nung (dung tích 7,2 lít, nhiệt độ 200 ^oC ÷ 1200^oC) – Trung

Quốc.

Máy đo pH 24, Aqualytic – Đức.

Nồng độphẩm nhuộm vàng axit 2R được xác định bằng phương pháp trắc quang ở bước sóng 410 nm trên thiết bị UV-VIS Labomed – Mỹ.

2.2. Khảo sát khả năng xử lý của các mẫu vật liệu Ilmenit biến tính

Lấy 10mg vật liệu Ilmenit biến tính bằ ng H2SO4, nung ở các nhiệt độ khác nhau (400^oC, 500^oC, 600 ^oC, 700 ^oC) cho vào cốc thủy tinh 50ml. Sau đó cho vào mỗi cốc 20ml nước pha phẩm nhuộm vàng axit 2R có nồng độ phẩm đạt 200 mg/l, khuấy đều. Điều chỉnh pH về pH=4,5. Sau đó cho 0,02 ml H2O2 30%, khuấy đều trong 15 phút. Sau khi khuấy xong, hỗn hợp trong cốc được lọc qua giấy lọc và đem xác định nồ ng độ phẩm màu trong nước ảith sau xử lý. Lựa chọn vật liệu thích hợp cho các nghiên cứu tiếp theo.

2.3. Nghiên cứu ảnh hưởng của lượng xúc tác đến hiệu suất xử lý

Mỗi mẫu lấy 20ml nước pha phẩm nhuộm vàng axit 2R có nồng độ phẩm đạt 200 mg/l cho vào cốc thủy tinh 50ml. Sau đó cho vật liệu biến tính (đã lựa chọn ở thí nghiệm trên) với khối lượng tương ứng cần khảo sát, khuấy đều. Điều chỉnh pH về pH=4,5. Sau đó cho 0,02ml H2O2 30%, khuấy đều trong 15 phút. Sau thời gian phản ứng trên, hỗn hợp trong cốc được lọc qua giấy lọc và đem xác định nồ ng độ phẩm màu trong nước thải sau xử lý. Lựa chọn khối lượng vật liệu thích hợp cho các nghiên cứu tiếp theo.

2.4. Nghiên cứu ảnh hưởng của thời gian chiếu UV

Mỗi mẫu lấy 20 ml nước pha phẩm nhuộm vàng axit 2R có nồng độ phẩm đạt 200 mg/l cho vào cốc thủy tinh 50 ml. Sau đó cho vật liệu biến tính với khối lượng thích hợp, khuấy đều. Điều chỉnh pH về pH=4,5. Sau đó cho 0,02ml H2O2 30%, khuấy đều trong 15 phút. Đem mẫu đi chiếu UV theo thời gian cần khảo sát. Sau thời gian chiếu UV, hỗn hợp trong cốc được lọc qua giấy lọc và đem xác định nồ ng độ phẩm màu trong nước thải sauxử lý. Lựa chọn thời gian chiếu UV thích hợp cho các nghiên cứu tiếp theo.

2.5. Nghiên cứu ảnh hưởng của pH

Mỗi mẫu lấy 20ml nước pha phẩm nhuộm vàng axit 2R có nồng độ phẩm đạt 200 mg/l cho vào cốc thủy tinh 50ml. Sau đó cho vật liệu biến tính với khối lượng thích hợp, khuấy đều. Điều chỉnh pH của các mẫu nghiên cứu về các giá trị khác nhau. Sau đó cho 0,02ml H2O2 30%, khuấy đều trong 15 phút. Đem mẫu đi chiếu UV theo thời gian thích hợp. Sau thời gian chiếu UV, hỗn hợp trong cốc được lọc qua giấy lọc và đem xác định nồ ng độ phẩm màu trong nước thải sau xử lý. Lựa chọn pH thích hợp cho các nghiên cứu tiếp theo.

2.6. Nghiên cứu ảnh hưởng của lượng H2O2

Mỗi mẫu lấy 20ml nước pha phẩm nhuộm vàng axit 2R có nồng độ phẩm đạt 200 mg/l cho vào cốc thủy tinh 50ml. Sau đó cho vật liệu biến tính với khối lượng thích hợp, khuấy đều. Điều chỉnh pH của các mẫu nghiên cứu về pH đã lựa chọn ở nghiên cứu trên. Sau đó cho lần lượt mỗi cốc thể tích H2O2 30% cần khảo sát, khuấy đều trong 15 phút. Đem mẫu đi chiếu UV theo thời gian

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 41 – 01/2015 82

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

thích hợp. Sau thời gian chiếu UV, hỗn hợp trong cốc được lọc qua giấy lọc và đem xác định nồ ng độphẩm màu trong nước thải sau xử lý. Lựa chọn lượng H2O2 thích hợp.

3. Kết quả và thảo luận

3.1. Kết quả khảo sát khả năng xử lý của các mẫu vật liệu Ilmenit biến tính

Bảng 1. Ảnh hưởng của thời gian nung vật liệu đến hiệu suất xử lý

		Nồ ng độ phẩm nhuộm vang axit
Mẫu vật liệu	Abs	̀	Hiệu suất (%)
Mẫu vật liệu	Abs	2R sau xư ly (mg/l)	Hiệu suất (%)
		̉ ́
Ban đầu	0,849	176,82	11,59

400^oC	0,719	146,72	26,64
500^oC	0,700	142,32	28,84
600^oC	0,780	160,85	19,58
700^oC	0,816	168,18	15,91

Kết quả khảo sát sơ bộ cho thấy mẫu vật liệu ban đầ(khôngu biến tính) cho hiệu suất xử lý thấp nhất. Kết quảcũng chi ̉ra rằng trong số 04 mẫu vật liệu biến tính được nung ở các nhiệt độ khác nhau từ 400^oC đến 700^oC thì mẫu vật liệu nung ở 500^oC có hoạt tinhxúc tác tốt hơn cả. Điề u này phùhợp với nghiên cứu trước đây [2]. Do vậy, chúng tôi lựa chọn vật liệu nung ở 500^oC cho các nghiên cứu tiếp theo.

3.2. Kết quả nghiên cứu ảnh hưởng của lượng xúc tác đến hiệu suất xử lý

Bảng 2. Ảnh hưởng của khối lượng xúc tác đến hiệu suất

Khối lượng vật liệu		Nồ ng độ phẩm nhuộm vang		Hiệu suất
	Abs		̀		COD đầu ra
(mg)	Abs	axit 2R sau xư ly (mg/l)		(%)	COD đầu ra
		̉	́	(%)
5	0,724	147,88		26,06

10	0,663	133,75		33,13

15	0,646	129,82		35,09

20	0,389	70,30		64,85

25	0,193	24,92		87,54	42

30	0,191	24,53		87,74

Hieu suat xu ly (%)

100

0 10 20 30 40

Luong vat lieu (mg)

Hình 1. Ảnh hưởng của lượng vật liệu xúc tác đến hiệu suất xử lý phẩm nhuộm vàng axit 2R

Kết quả nghiên cứu cho thấy khi tăng vật liệu xúc tác thì hiệu suất xử lý phẩm nhuộm vàng axit 2R tăng. Chọn lượng vật liệu thích hợp: 25mg cho nghiên cứu.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 41 – 01/2015 83

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

3.3. Kết quả nghiên cứu ảnh hưởng của thời gian chiếu UV

Bảng 3. Ảnh hưởng của thời gian chiếu UV

Thời gian chiếu		Nồ ng độ phẩm nhuộm vang axit		Hiệu suất
	Abs		̀
(phút)	Abs	2R sau xư ly (mg/l)		(%)
(phút)		̉	́	(%)
0	0,193	24,92		87,54
10	0,142	13,11		93,45
30	0,145	13,80		93,10
60	*0,138*	*12,18*		*93,91*
120	0,151	15,19		92,41

Kết quả nghiên cứu cho thấy thời gian chiếu UV tốt nhất là 60 phút, cho hiệu suất xử lý cao nhất. Tuy nhiên, kết quảcũng chỉra rằng, ngay trong điều kiện ánh sáng thường ứng với mẫu có thời gian chiếu UV là0 thìhiệu suất xử lýphẩm nhuộmvàng axit 2R cũng rất cao, đạt 87,54%.

3.4. Kết quả nghiên cứu ảnh hưởng của pH

Bảng 4. Ảnh hưởng của pH đến hiệu suất

					Nồ ng độ phẩm nhuộm vang axit 2R sau
pH			Abs					̀			Hiệu suất (%)
pH			Abs				xư ly (mg/l)				Hiệu suất (%)
							̉ ́
2		0,182				21,91					89,05
3		0,151				15,19					92,41
4		*0,137*				*11,95*					*94,03*
4,5		0,138				12,18					93,91
5		0,920				193,27					3,37

	96
	96		Hiệu suất xử lý
			Hiệu suất xử lý
	94		(%)
	92
	92
	90
	90
	88
	88
	86
		1		1.5	2	2.5 _pH 3		3.5	4	4.5	5

Hình 2. Ảnh hưởng của pH đến hiệu suất xử lý phẩm nhuộm vàng axit 2R

Kết quả nghiên cứu cho thấy pH tối ưu cho quá trình xử lý phẩm nhuộm vàng axit 2R là pH=4. Do vậy chúng tôi chọn pH dung dịch là 4 cho các nghiên cứu tiếp theo.

3.5. Kết quả nghiên cứu ảnh hưởng của lượng H2O2

Bảng 5. Ảnh hưởng lượng H2O2 đến hiệu suất xử lý phẩm nhuộm vàng axit 2R

Lượng H2O2	Nồ ng độ phẩm nhuộm vang axit 2R sau
		̀	Hiệu suất (%)
(ml)	xư ly (mg/l)		Hiệu suất (%)
	̉	́
0,01	1,76		99,12
0,02	11,95		94,03
0,03	10,33		94,84
0,04	3,84		98,08
0,05	2,45		98,78

*Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải*		*Số 41 – 01/2015*	84

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

Chọn lượng H2O2 phù hợp: 0,01 ml/ 20ml nước.

Qua các nghiên cứu trên cho thấy, điều kiện tố i ưucho xử lý phẩm nhuộm vàng axit 2R là: 25mg vật liệu + 20ml nước pha phẩm + 0,01ml H2O2 30%, với pH = 4 và thời gian chiếu UV 60 phút thì hiệu suất xử lý 2R rất cao, đạt 99,12%.

4. Kết luận

Ilmenit biến tinh́ cókhảnăng xử lýrất tốt phẩm nhuộm vàng axit 2R. Điề u kiện tố i ưu cho quá trinh̀ phân hủy vàng axit 2R là 0,025g vật liệu/20ml nước pha phẩm ở pH = 4, lượng H2O2 30% là0,01ml vàthời gian chiếu UV 60 phút, hiệu suất xử lýđạt 99,12%. Kết quảcũng chi ̉ra rắng với vật liệu này có thể phân hủy phẩm nhuộm vàng axit 2R ngay trong điều kiện ánh sáng khả kiế n, cho hiệu suấ t đạt 87,54%.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Pham Thi Duong, Dao Ha Anh, Nguyen Van Noi, “Preparation and characterization of Iron-doped Titania on Diatomite for photocatalytic degradation of disperse yellow dye in aqueous of solution”, Trang 241-245, Tạp chí Hoá học, T.49, Số 5AB-2011.

Phạm Thị Dương, Đặng Thị Huyền, Nguyễn Văn Nội, “Nghiên cứu quá trình phân hủy phẩm nhuộm vàng phân tán E-3G sử dụng xúc tác quang hóa Fenton dị thể Ilmenite biến tính”, Trang 885-889, Tạp chí Hoá học, T.49, Số 2ABC-2011.

ThS-NCS Phạm Thị Dương, PGS.TS. Nguyễn Văn Nội, “Điều chế và nghiên cứu ứng dụng vật liệu titan biến tính với sắt gắn trên nền điatomit để phân hủy quang xúc tác phẩm vàng axit trong môi trường nước”, Trang 82-86, Tạp chí Khoa học – Công nghệ Hàng hải, Số 38-04/2014, Mã xuất bản ISSN 1859-316X.

Jayant Dharma, Aniruddha Pisal, “Simple Method of Measuring the Band Gap Energy Value of TiO2 in the Powder Form using a UV/Vis/NIR Spectrometer”, PerkinElmer, Inc., (2009).

R. Hoffman, S. T. Martin, W. Choi, D. W. Bahnemann, “Environment application of semiconductor photocatalysis”, Chem. Rev. 95 (1995), pp 69-96.

Người phản biện: TS. Ngô Kim Định; TS. Phạm Tiến Dũng

NGHIÊN CỨU QUÁ TRÌNH OXY HÓ A QUANG XÚC TÁC PHẨM NHUỘM VÀNG HOẠT TÍNHRY145 BẰNG H2O2 SỬ DỤNG VẬT LIỆU XÚ C TÁ C TITAN

BIẾN TÍNH VỚI SẮT GẮN TRÊN NỀN DIATOMIT (Fe-Ti/ĐIATOMIT)

STUDY OXIDIZED-PHOTOCATALYST PROCESS OF REACTIVE YELLOW RY145 DYE BY H2O2 USING CATALYTIC MATERIAL IRON-DOPED TITANIA ON

DIATOMITE (Fe-Ti/DIATOMITE)

ThS.NCS. PHẠM THỊ DƯƠNG¹, PGS.TS. NGUYỄN VĂN NỘI², HÀ MINH NGUYỆT² 1- Bộ môn Kỹ thuật Môi trường, Trường ĐHHH Việt Nam 2- Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, Đại học Quốc gia Hà Nội

Tóm tắt

Trong công trình này, xúc tác quang hóa titan được biến tính với sắt gắn trên nền diatomit được điều chế bằng phương pháp sol-gel, sau đó làm khô và nung vật liệu ở 500 ^oC. Vật liệu tổng hợp được nghiên cứu để phân hủy phẩm nhuộmvàng hoạt tính RY145 dưới điều kiện ánh sáng khả kiến. Kết quả chỉ ra rằng vật liệu thể hiện tính chất quang xúc tác rất tốt để phân hủy phẩm nhuộmvàng hoạt tính RY145, hiệu suất phân hủy đạt 98,2 % ở vùng ánh sáng khả kiến.

Abstract

In this work, the photocatalysts iron-doped titania on diatomite (Fe-TiO2/diatomite) was prepared by sol-gel method then dried and calcinated at 500^oC. The synthesized material was tested for the degradation of reactive yellow RY145 dye under visible light. The obtained results indicate that material has high catalytic activity. The degradation efficiency of 98.2% for reactive yellow RY145 dye can be attained under visible light.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 41 – 01/2015 85

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

Giới thiệu

TiO2 dạng anatas có hoạt tính xúc tác quang do nó có khe năng lượng vùng cấm 3,2 eV tương ứng với bước sóng hấp thụ 388 nm, trong vùng UV [3, 4]. Tuy nhiên, bức xạ UV chỉ chiếm khoảng 4% ánh sáng mặt trời, hơn nữa việc tạo ra bức xạ UV khá tốn kém mà cần nhiều thiết bị chuyên dụng. Vì vậy nghiên cứu tăng khả năng hấp thụ ánh sáng của vật liệu TiO2 ở vùng có bước sóng dài hơn có thể mang lại một tương lai mới, ứng dụng xúc tác quang hóa tại vùng khả kiến để xử lý ô nhiễm môi trường.

Trong các nghiên cứu trước đây, tác giả đãtiến hành nghiên cứu tổng hợp thành công xúc tác Fe-TiO2/Diatomit bằng phương pháp sol-gel. Đặc trưng cấu trúc vật liệu đãđược xác đinḥ bằng phổnhiễu xạtia X (XRD) vàhinh̀ ảnh bềmặt của vật liệu được xác đinḥ bằng kinh́ hiển vi điện tử quét (SEM). Nghiên cứu đãtiến hành phân hủy phẩm nhuộmvàng phân tán E-3G vàphẩm nhuộm vàng axit 2R cho hiệu suất đạt 94% trong điều kiện ánh sáng khảkiến [1, 2].

Trong nghiên cứu này, tác giả tiếp tục nghiên cứu quá trinh̀ phân hủy phẩm nhuộmvàng hoạt tinh́ RY145 sử dụng xúc tác quang Fentơn di ̣thểFe-TiO2/Diatomit đểmở rộng phạm vi ứng dụng cho xúc tác đãnghiên cứu trên.

Kết quảthực nghiệm

2.1. Hóa chất và thiết bị sử dụng trong nghiên cứu

Nguyên liệu sử dụng để điều chế Fe-TiO2/Diatomit: Tetraisopropylorthotitanat (TIOT): Ti(OC3H7)4 của Merck cùng với sắt (III) nitrat, axit nitric, etanol và diatomit có nguồn gốc từ Hoà Lộc – Phú Yên.

Nguyên liệu để tạo dung dịch phẩm nhuộmvàng hoạt tính RY145 trong môi trường nước là thuốc nhuộm vàng hoạt tinh́ RY145 thương phẩm.

Công thức phân tử của phẩm nhuộm vàng hoạt tính RY145

Thiết bị tạo huyền phù sét: Máy khuấy từ – Trung Quốc.

Tủ sấy vật liệu ở 105 ^oC: Tủ sấy Binder – Đức.

Vật liệu được nung trong lò nung (dung tích 7,2 lít, nhiệt độ 200 ^oC ÷ 1200^oC) – Trung

Quốc.

Máy đo pH 24, Aqualytic – Đức.

Nồng độphẩm nhuộm vàng hoạt tinh́ RY145 được xác định bằng phương pháp trắc quang

bước sóng 410 nm trên thiết bị UV-VIS Labomed – Mỹ.

Giátri ̣COD của các mẫu nghiên cứu được xác đinḥ trên thiế t bi ̣đo COD Hach DR 2800

2.2. Nghiên cứu ứng dụng xúc tác Fe-TiO2/Điatomit trong phản ứng oxi hóa phẩm nhuộm vàng hoạt tính RY145 bằng H2O2

Lấy 4 bình thủy tinh dung tích 250ml, bổ sung 25 ml dung dịch thuốc nhuộm 500 ppm, điều chỉnh pH đến 4 bằng HCl 1M hoặc NH4OH 1M.

Cân 0,25 g vật liệu diatomit thô, TiO2/Diatomit, và TiO2-Fe³⁺/Diatomit cho vào dung dịch phẩm màu, nhỏ dung dịch 0,1M H2O2 khuấy 100 vòng/phút trong 30 phút dưới ánh sáng khảkiến. Sau thời gian xử lý, lọc, lấy mẫu phân tích COD, kết quả chỉ ra trên hình 1.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 41 – 01/2015 86

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

%COD Removal

100		92.0
100		92.0
90
90
80
80
70
70
60
60
50
50
40		32.0
30
30
20
20	8.0	11.0
		11.0
10


0
	Raw diatomite	Ferric enriched diatomite TiO2/Diatomite TiO2-Fe3+/Diatomite

Hình 1. Hiệu suất quá trình oxi hóa phẩm nhuộm vàng hoạt tính RY145 đối với mỗi vật liệu xúc tác (qua độ giảm COD: %COD)

Từ kết quả thu được cho thấy vật liệu diatomit thô có khả năng hấp phụ thấp (8% COD loại bỏ), điều này có khả năng là do xúc tác quang hoặc tác nhân Fentơn. Bổ sung thêm lượng sắt cung cấp cho phản ứng Fentơn thì hiệu suất có tăng nhưng không cao, (32% COD loại bỏ). Hiệu suất xử lý phẩm nhuộm vàng hoạt tinh́ RY 145 của TiO2/Diatomit thậm chí còn thấp hơn đối với việc bổ sung sắt vào diatomit (chỉ 11% COD được loại bỏ) do khoảng trống năng lượng cao của titan. Kết hợp giữa Titan, sắt và diatomit được vật liệu TiO2-Fe³⁺/Diatomit cho kết quả xử lý phẩm nhuộm tốt nhất, đạt 92% COD loại bỏ.

2.2.1. Khảo sát lượng H2O2 thích hợp

Bảng 1. Ảnh hưởng của H2O2 đến quá trình xử lý phẩm nhuộm vàng hoạt tính RY145

Nồng độ H2O2	COD sau xử lý (mg/l)	% COD loại bỏ (%)
0,2 × 10^-3M	30,3	85,6
0,6 × 10^-3M	29,2	86,1
1,0 × 10-3M	15,2	92,7
2,0 × 10^-3M	43,7	79,3
3,0 × 10^-3M	50,7	75,9

%COD Removal

100	85.6		86.1	92.7	79.3
	85.6		86.1				75.9
							75.9
50
50
0
0		0.2E-3 M0.6E-3 M 1E-3 M				2E-3 M		3E-3 M
		0.2E-3 M0.6E-3 M 1E-3 M				2E-3 M		3E-3 M

Hình 2. Ảnh hưởng của H2O2 đến quá trình xử lý phẩm nhuộm vàng hoạt tính RY145

Tăng lượng H2O2 dẫn tới việc tăng gốc OH^·, do đó hiệu suất xử lý phẩm nhuộm tăng. Tuy nhiên, lượng H2O2 quá lớn sẽ ảnh hưởng đến khả năng phản ứng của gốc tự do hydroxyl, và làm giảm hiệu suất xử lý. Do đó, nồng độ H2O2 thích hợp là 1×10^-3M.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 41 – 01/2015 87

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

2.2.2. Khảo sát pH thích hợp

*Bảng 2. Ảnh hưởng của pH đến quá trình xử lý phẩm nhuộm vang hoạt tinh RY145*
		̀	́
pH	COD sau xử lý (mg/l)		% COD loại bỏ (%)

2	30,5		85,5

3	3,7		98,2

4	15,2		92,7
5	47,5		77,4

6	62,3		70,4

7	85,0		59,7

8	174,7		17.2

%COD Removal

	98.2		92.7
100			92.7
100	85.5		77.0
	85.5

80			70.4
			70.4
			59.7
			59.7
60
60
40			17.2
40

20
20
0
0		pH=2 pH=3 pH=4 pH=5 pH=6 pH=7 pH=8
		pH=2 pH=3 pH=4 pH=5 pH=6 pH=7 pH=8

Hình 3. Ảnh hưởng của pH đến quá trình xử lý phẩm nhuộm vàng hoạt tính RY145

Tại pH=3, hiệu suất xử lý phẩmnhuộmvàng hoạt tinh́ RY145 đạt cao nhất (98% COD loại bỏ). Cả hai hiệu suất loại bỏ COD ở pH=3 và pH=4 đều lớn hơn 90%. Mặc dù hiệu suất xử lý ở pH=4 thấp hơn ở pH=3, nhưng sự khác nhau này là tương đối nhỏ (chỉ 7%). Do đó, sau xử lý dung dịch phải được trung hoà về pH thích hợp với QCVN 40:2011/BTNMT là 5,5-9. Để giảm lượng bazơ cũng như giá thành xử lý mà vẫn đảm bảo chất lượng xử lý, pH thích hợp cho lựa chọn là pH= 4.

Phổ hấp thụ UV/Vis của dung dịch thuốc nhuộm trước và sau xử lý cũng được nghiên cứu và thể hiện trên hình 4.

ABSORBANCE

4.5

3.5

2.5

1.5

0.5

200 300 400 500 600 700 800 900

WAVELENGTH

pH=2

pH=3

pH=4

pH=5

pH=6

Hình 4. Phổ hấp thụ UV/VIS của dung dịch thuốc nhuộm trước và sau xử lý tại các pH khác nhau

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 41 – 01/2015 88

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

Tại pH = 3 và4 cósựbiến mất của hầu hết các pic của RY 145 ban đầu đối với dung dịch sau xử lý, đồng thời có %COD loại bỏ tương ứng là 98,2% và 92,7% cho thấy RY145 đã bị phân huỷ gần như hoàn toàn thành CO2 và H2O. Một pic nhỏ tại bước sóng < 220 nm là sự có mặt của một vài hydrocacbon với liên kết đôi hoặc 3 mà không phân huỷ hoà toàn.

2.2.3. Khảo sát thời gian thích hợp

Bảng 3. Ảnh hưởng của thời gian đến quá trình xử lý phẩm nhuộm vàng hoạt tính RY145

Thời gian (phút)	COD sau xử lý (mg/l)	% COD loại bỏ (%)

10	41,8	80,1
20	28,6	86,4
30	15,2	92,7

%COD Removal

₁₀₀ _80.1 86.4 ^92.7

10mins 20mins 30mins

Hình 5. Ảnh hưởng của thời gian đến quá trình xử lý phẩm nhuộm vàng hoạt tính RY145

Kết quả cho thấy sau 10 phút hiệu suất xử lý đạt 80% COD loại bỏ, sau 30 phút hiệu suất loại bỏ COD đạt 92 %. Phổ hấp thụ UV/Vis cũng được đo và chỉ ra trên hình 6.

ABSORBANCE

4.5

3.5

2.5

1.5

0.5

200 300 400 500 600 700 800 900

WAVELENGTH

RY-145 500ppm

after 10mins of

treatment

Hình 6. Phổ hấp thụ UV/Vis của dung dịch thuốc nhuộm trước và

sau xử lý tại các thời gian xử lý khác nhau

Kết quả cho thấy, chỉ sau 10 phút hiệu quả xử lý đạt tương đối cao. Tuy nhiên để đảm bảo hiệu quả xử lý tốt thì thời gian lựa chọn là trên 20 phút.

Kết luận

Xúc tác quang (TiO2-Fe^{3 +}) gắn trên chất nền diatomit được tổng hợp thành công trong phòng thí nghiệm bằng phương pháp sol-gel, ở nhiệt độ nung 500 ^oC. Vật liệu tổng hợp có hoạt tính xúc tác cao ở vùng ánh sáng khả kiến. Vật liệu có khả năng xúc tác quang rất tốt để phân hủy phẩm nhuộmvàng hoạt tinh́ RY145, cho hiệu suất phân hủy vàng hoạt tính RY145 đạt tới 98,2% ở pH =3 và đạt 92,7% ở pH = 4. Khả năng phân hủy màu rất tốt và khả năng khoáng hoá phẩm nhuộmvàng hoạt tinh́ RY145 cao.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 41 – 01/2015 89

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Pham Thi Duong, Dao Ha Anh, Nguyen Van Noi, “Preparation and characterization of Iron-doped Titania on Diatomite for photocatalytic degradation of disperse yellow dye in aqueous of solution”, Trang 241-245, Tạp chí Hoá học, T.49, Số 5AB-2011.

ThS-NCS Phạm Thị Dương, PGS.TS. Nguyễn Văn Nội, “Điều chế và nghiên cứu ứng dụng vật liệu titan biến tính với sắt gắn trên nền điatomit để phân hủy quang xúc tác phẩm vàng axit trong môi trường nước”, Trang 82-86, Tạp chí Khoa học – Công nghệ Hàng hải, Số 38-04/2014, Mã xuất bản ISSN 1859-316X.

Jayant Dharma, Aniruddha Pisal, “Simple Method of Measuring the Band Gap Energy Value of TiO2 in the Powder Form using a UV/Vis/NIR Spectrometer”, PerkinElmer, Inc., (2009).

R. Hoffman, S. T. Martin, W. Choi, D. W. Bahnemann, “Environment application of semiconductor photocatalysis”, Chem. Rev. 95 (1995), pp 69-96.

Hiromi Yamashita et al., “Photocatalytic degradation of organic compounds diluted in water using visible light-responsive metal ion-implanted TiO2 catalyst: Fe ion-implanted TiO2”, Catalysis Today 84 (2003), 191-196.

Người phản biện: TS. Ngô Kim Định; TS. Phạm Tiến Dũng

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC HẬU QUẢ CỦA BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀ NƯỚC BIỂN DÂNG ĐỐI VỚI CÔNG TRÌNH BẾN TƯỜNG CỌC VÀ TRỌNG LỰC TẠI VIỆT NAM

RESEARCHING ANG PROPOSING SOME SOLUTIONS TO OVERCOME CONSEQUENCES OF CLIMATE CHANGE AND SEA LEVEL RISE FOR QUAY IN FORM OF SHEET PILE AND GRAVITY STRUCTURES IN VIETNAM

PGS.TS NGUYỄN VĂN NGỌC

Khoa Công trình, Trường ĐHHH Việt Nam

Tóm tắt

Tính toán kiểm tra cao độ mặt bến các công trình bến cảng biển đã xây dựng tại Việt Nam theo kịch bản biến đổi khí hậu của Bộ Tài nguyên và Môi trường [1], có rất nhiều công trình bị ngập do nước biển dâng. Khắc phục vấn đề này, bài báo trình bày kết quả nghiên cứu đề xuất một số giải pháp nhằm ứng phó với biến đổi khí hậu và nước biển dâng đối với các công trình bến tường cọc và trọng lực đã xây dựng tại Việt Nam.

Abstract

According to the climate change scenario of Ministry of natural resources and environment [1], many quays that have been built in Viet Nam will be flooded because of the sea level rise. To overcome this problem, the paper would like to present the result of research of some adapations to climate change and sea level rise for quays in form of sheet pile gravity structure which have been built in Viet Nam.

Đặt vấn đề

Theo kịch bản biến đổi khí hậu và nước biển dâng của Bộ Tài nguyên và Môi trường, tính toán cho thấy cả 6 nhóm cảng đều có công trình bị ngập [5], trong đó có công trình có thể bị ngập tới 2,6m. Vì vậy việc nghiên cứu đưa ra giải pháp khắc phục cho các công trình bến tường cọc và trọng lực đã được xây dựng có hiệu quả kinh tế kỹ thuật cao là hết sức cần thiết.

Các loại công trình bến cảng đã được xây dựng tại Việt Nam.

Cho đến nay, có ba loại công trình bến cảng đã được xây dựng tại Việt Nam, đó là:

Công trình bến bệ cọc cao: Đây là loại công trình được xây dựng phổ biến tại Việt Nam do kết cấu thích nghi với mọi sơ đồ cơ giới xếp dỡ, mọi điều kiện địa hình và hầu hết các điều kiện địa chất.

Công trình bến trọng lực: Là công trình xây dựng yêu cầu địa chất nền phải có khả năng chịu lực tốt, hoặc đối với nền địa chất yếu phải gia cố nền. Vì vậy loại công trình này xây dựng tại Việt Nam còn ít, số lượng công trình bến trọng lực được xây dựng nhiều nhất tại Quảng Ninh với công trình bến trọng lực có qui mô lớn nhất tại Việt Nam là công trình tại cảng Cái Lân.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 41 – 01/2015 90

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

Công trình bến tường cọc: Là công trình cho phép bố trí mặt bằng cảng thuận lợi cho công tác giao thông thủy, bộ, kho bãi cảng như công tác xếp dỡ hàng hóa. Tuy nhiên với điều kiện địa chất yếu, việc xây dựng công trình này thường không kinh tế bằng công trình bến bệ cọc cao, vì vậy công trình này ít được xây dựng tại Việt Nam. Công trình bến tường cọc điển hình có qui mô lớn nhất Vệt Nam này là công trình tại cảng Hải Phòng.

Một số giải pháp ứng phó đối với công trình bến tường cọc và trọng lực đã xây dựng

Mặc dù số loại công trình bến cơ bản có 3 loại, song với khuôn khổ bài báo, trong bài này chỉ trình bày giải pháp khắc phục đối với hai loại kết cấu công trình cảng, đó là công trình bến tường cọc và trọng lực với mức độ ngập trung bình 1m.

3.1. Giải pháp khắc phục với công trình bến tường cọc

2.1.1 Các phương án kết cấu khắc phục.

1) Phương án 1 (hình 01)

1:3

-8.0

-13.0

-15.0

-21

Hình 01. Mặt cắt ngang kết cấu bến tường cọc theo phương án 1

Kết cấu bến tường cọc theo phương án này được bổ sung thêm hệ thống dầm mũ và bản neo giảm tải:

Dầm mũ hiện tại được đục phá xuống 50cm để lấy cốt thép liên kết với dầm mũ bổ sung và bản neo; dầm mũ cao 100cm, đỉnh dầm rộng 20cm, đáy dầm rộng 50cm.

Bản neo giảm tải gồm có 3 tấm bê tông cốt thép liên kết với nhau có kích thước: bxhxl= 200x30x400cm. Các tấm bản neo được xếp liên tiếp dọc theo chiều dài bến.

2) Phương án 2 (hình 02)

1:3

-8.0

-13.0

-15.0

-21

Hình 02. Mặt cắt ngang kết cấu bến tường cọc theo phương án 2

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 41 – 01/2015 91

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

Kết cấu bến tường cọc theo phương án này được bổ sung thêm hệ thống dầm mũ và hệ thanh neo, bản neo:

Dầm mũ hiện tại được đục phá xuống 50cm để lấy cốt thép liên kết với dầm mũ bổ sung và thanh neo; dầm mũ cao 100cm, đỉnh dầm rộng 20cm, đáy dầm rộng 50cm.

Thanh neo bằng thép có đường kính D= 36mm, dài 600cm;

Bản neo bằng bê tông cốt thép có chiều cao 100cm.

3.1.2. Tính toán nội lực kết cấu chính của bến

Kết quả tính toán nội lực [2],[3],[4],[6]:

Phương án 1: Chiều sâu chôn cọc, lực neo, mômen đều giảm -30,43% 6,99% ; 30,24%.

Phương án 2: Chiều sâu chôn cọc và mômen uốn giảm, lực neo tăng tới 45,92%

Nhận xét:

Phương án 1: Cho phép giảm chiều sâu chôn cừ, lực neo và mô men; điều đó cho thấy tác dụng rất hiệu quả khi sử dụng bến tường cọc 2 tầng neo do giảm áp lực đất của hệ giảm tải.

Phương án 2: Do hệ thống neo không có tác dụng giảm tải, vì vậy giá trị lực neo tăng.

3.1.3. Tính toán so sánh kinh tế [4]

Phương án 1: Có chi phí xây dựng là: 13.288.000 VNĐ/mdài.

Phương án 2: Có chi phí xây dựng là: 17.677.000 VNĐ/mdài.

(Ghi chú: Chi phí xây dựng trên chỉ tính phần kết cấu bổ sung của tường cọc để so sánh giá thành xây dựng hai phương án, chưa tính chi phí bổ sung kết cấu mặt bằng bến bãi).

3.2. Giải pháp khắc phục với công trình bến trọng lực

3.2.1. Giải pháp kết cấu khắc phục (hình 04)

BÝch neo 100T
	+5.75
MHWL +4.15	+4.5
MHWL +4.15
MWL +2.61
MLWL +1.15	+1.5
MLWL +1.15
	+2.15

	+3.25
	+2.5
N¾p bª t«ng
t= 20 cm
C¸t lÊp	C¸t lÊp

-6.77

V¶i ®Þa kü thuËt

+0.5

+3.585

Cäc èng BTCT ¦ST

f700

TÇng läc ng-îc

				vÐt		thiÕt		kÕ
		n¹o				thiÕt
êng


§-
			vÐt		thùc		tÕ
	n¹o				thùc
êng
êng
§-

¸ phñ b¶o vÖ

-13.0

	-13.5
Líp ®Öm ®¸	-14.5

TÇng läc ng-îc

-13.2

Hình 04. Mặt cắt ngang kết cấu bến trọng lực nâng cao độ

Bến trọng lực hiện tại được nâng cao trình đỉnh bến từ +5,20m lên cao trình +5,75m. Kết cấu bổ sung sau khi nâng cao trình bao gồm:

Kết cấu bên trên được bổ sung thêm bê tông cốt thép dày 0,55m, rộng 3,75m.

Phía sau kết cấu bên trên được bổ sung kết cấu mặt bãi gồm các lớp: đá loại 1 dày 30cm, đá loại 2 dày 20cm và bê tông nhựa mặt bến dày 5cm.

3.2.2. Tính toán kết cấu chính của bến

Kết quả tính toán nội lực cho thấy [4]: ứng suất tại vị trí tiếp giáp công trình và tầng đệm, giữa tầng đệm với đất nền tăng trong phạm vi cho phép (7,5% ÷ 8%). Độ ổn định của công trình

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 41 – 01/2015 92

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

theo trượt phẳng tăng 1,95 ÷ 5,26%; độ ổn định lật giảm 7,53%. Như vậy giải pháp khắc phục khả thi.

3.2.3. Tính toán kinh tế

Công trình bến thùng chìm cảng Cái Lân nâng cao độ có chi phí xây dựng là:

9.385.000VNĐ/mdài.

(Ghi chú: Chi phí xây dựng trên chỉ tạm tính trong phạm vi 40m chiều rộng bến).

Kết luận

Qua các giải pháp khắc phục ngập các công trình bến tường cọc và trọng lực tại Việt Nam do biến đổi khí hậu cho thấy tổn thất về kinh tế là khá lớn. Mặt khác các giải pháp trên chỉ là cục bộ; cần có giải pháp chung như đã đề xuất trong [5].

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Bộ tài nguyên môi trường, “Kịch bản biến đổi khí hậu, nước biển dâng cho Việt Nam”, Hà Nội

2011.

Công trình bến cảng biển, Tiêu chuẩn thiết kế 22 TCN 207-92.
Móng cọc, Tiêu chuẩn thiết kế TCXD 205-1998.

Nguyễn Văn Ngọc, ‘’Đánh giá và xây dựng giải pháp ứng phó với biến đổi khí hậu, nước biển dâng cho ngành Hàng Hải Việt Nam’’, Đề tài cấp Bộ, mã số CC101001, 2010-2013.

Nguyễn Văn Ngọc. ‘’Đánh giá tác động của biến đổi khí hậu và nước biển dâng tới công trình thủy và đề xuất biện pháp giảm thiểu’’, Tạp chí KHCNHH số 30-04/2012.

Tải trọng và tác động (do sóng và do tàu) lên công trình thủy, Tiêu chuẩn thiết kế 22 TCN 222-95.

Người phản biện: PGS.TS. Hà Xuân Chuẩn; TS. Phạm Văn Trung

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 41 – 01/2015 93

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

[sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]

July 17, 2019

Ứng dụng lý thuyết bất định trong dự báo nhu cầu hàng hóa Áp dụng tại doanh nghiệp cung ứng vật tư thiết bị hàng hải

Ứng dụng lý thuyết bất định trong dự báo nhu cầu hàng hóa Áp dụng tại doanh nghiệp cung ứng vật tư thiết bị hàng hải

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Đề cương liên quan: Dự báo ngắn hạn sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng năm 2017

[toc]

[pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/07/%E1%BB%A8ng-d%E1%BB%A5ng-l%C3%BD-thuy%E1%BA%BFt-b%E1%BA%A5t-%C4%91%E1%BB%8Bnh-trong-d%E1%BB%B1-b%C3%A1o-nhu-c%E1%BA%A7u-h%C3%A0ng-h%C3%B3a-%C3%81p-d%E1%BB%A5ng-t%E1%BA%A1i-doanh-nghi%E1%BB%87p-cung-%E1%BB%A9ng-v%E1%BA%ADt-t%C6%B0-thi%E1%BA%BFt-b%E1%BB%8B-h%C3%A0ng-h%E1%BA%A3i.pdf[/pdfviewer]

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Ứng dụng lý thuyết bất định trong dự báo nhu cầu hàng hóa Áp dụng tại doanh nghiệp cung ứng vật tư thiết bị hàng hải

CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/4/2018

ỨNG DỤNG LÝ THUYẾT BẤT ĐỊNH TRONG DỰ BÁO NHU CẦU HÀNG HÓA:

ÁP DỤNG TẠI DOANH NGHIỆP CUNG ỨNG VẬT TƯ THIẾT BỊ HÀNG HẢI

APPLICATION OF UNCERTAINTY THEORY IN FORECASTING CUSTOMER DEMAND: THE CASE OF MARITIME SPARE PARTS SUPPLYING

COMPANY

NGUYỄN MINH ĐỨC, VŨ LÊ HUY

Khoa Kinh tế, Trường ĐHHH Việt Nam

Tóm tắt

Dự báo nhu cầu hàng hóa luôn luôn là một nhiệm vụ quan trọng đối với chuỗi cung ứng, đặc biệt là tại các doanh nghiệp trực tiếp phân phối sản phẩm đến tay khách hàng do họ là đầu mối thông tin phản hồi lại cho người phân phối cấp cao hơn cũng như người sản xuất. Đối với các doanh nghiệp hoạt động chưa lâu, đây thực sự là thách thức không nhỏ do giới hạn về số liệu lịch sử cũng như số lượng các khách hàng thân thiết với nguồn cầu ổn định. Việc dự báo nhu cầu hàng hóa ảnh hưởng trực tiếp đến việc lập kế hoạch kinh doanh, trong đó có quản trị hàng tồn kho. Bài báo đề xuất ứng dụng của lý thuyết bất định trong dự báo nhu cầu hàng hóa và áp dụng kết quả vào mô hình đặt hàng kinh tế tại một doanh nghiệp cung ứng vật tư thiết bị hàng hải.

Từ khóa: Lý thuyết bất định, dự báo nhu cầu khách hàng, quản trị tồn kho.

Abstract

Forecasting customer demand is always a critical activity in supply chain management, especially at companies that directly distribute products to customers because those companies are at the end of the supply chain line to provide information to other distributors and manufacturers. This activity is even a higher challenge to new companies due to the shortage of historical data as well as certain demand from loyal customers. Forecasting customer demand directly impacts companies’ business planning, such as inventory management. The paper suggests the application of uncertainty theory in forecasting customer demand and its application to economical order model at a maritime spare parts supplying company.

Keywords: Uncertainty theory, forecasting customer demand, inventory management.

1. Đặt vấn đề

Dự báo nhu cầu hàng hóa luôn luôn là một nhiệm vụ quan trọng đối với chuỗi cung ứng, đặc biệt là tại các doanh nghiệp trực tiếp phân phối sản phẩm đến tay khách hàng do họ là đầu mối thông tin phản hồi lại cho người phân phối cấp cao hơn cũng như người sản xuất. Việc dự báo nhu cầu hàng hóa ảnh hưởng trực tiếp đến việc lập kế hoạch kinh doanh, trong đó có quản trị hàng tồn kho. Quản trị hàng tồn kho chiếm một vị trí quan trọng trong thành công của các doanh nghiệp cũng như cho cả chuỗi cung ứng. Thực hiện tốt quản trị hàng tồn kho sẽ giúp các doanh nghiệp tiết kiệm chi phí cũng như tăng mức dịch vụ khách hàng, giảm thiệt hại kinh tế do hết hàng tồn kho hay lãng phí do lượng hàng tồn kho quá lớn. Trên thực tế, việc quản trị hàng tồn kho càng trở nên thách thức do tính bất ổn của dòng thông tin đầu vào như nhu cầu hàng hóa của khách hàng, thời gian vận chuyển trong chuỗi, các loại chi phí liên quan,… (Sethi et al, 2005) Việc xác định chính xác các thông tin đầu vào này sẽ quyết định sự hiệu quả của công tác quản trị hàng tồn kho. Lý thuyết bất định cung cấp một công cụ để xác định và nâng cao mức độ tin cậy của giá trị kỳ vọng của các thông tin đầu vào này. Bài báo, trước hết, sẽ giới thiệu một cách khái quát về lý thuyết bất định và sau đó, đề xuất ứng dụng của lý thuyết này trong dự báo nhu cầu khách hàng và áp dụng nó vào mô hình đặt hàng kinh tế tại một công ty cung ứng vật tư thiết bị hàng hải.

2. Ứng dụng lý thuyết bất định trong xác định giá trị kỳ vọng

Nhằm mục đích mô hình hóa những vấn đề không thể xác định được một cách chắc chắn, đã có rất nhiều lý thuyết được phát triển nhưng nổi lên là hai phương pháp toán học: lý thuyết xác suất và lý thuyết bất định. Lý thuyết xác suất đòi hỏi một lượng đủ lớn của mẫu để có thể xác định phân phối xác suất. Tuy nhiên, không phải lúc nào mẫu cũng sẵn có để xác định được hàm mật độ của một biến ngẫu nhiên. Nếu không có đủ số liệu, có thể phải mời chuyên gia để đánh giá mức độ tin cậy của một sự kiện có thể xảy ra. Lý thuyết bất định được giới thiệu bởi giáo sư Liu Baoding lần đầu năm 2007 và được định nghĩa lại vào năm 2010. Theo lý thuyết bất định, một biến bất định là một hàm đo lường ξ từ một không gian bất định (Γ, ℒ, ℳ) đối với một tập các số thực, với {ξ ∈ Β} là

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 54 – 4/2018 91

CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/4/2018

một sự kiện đối với bất kỳ một tập hợp B nào. Phân phối bất định của một biến bất định ξ được xác định bởi Φ(x) = ℳ{ξ ≤ x} với bất kỳ số thực nào (Liu, 2015). Một biến bất định tuyến tính có phân phối bất định như sau:

0,	ớ <
Φ(x) = {(x − a)⁄(b − a) , với ≤ <		(1)
1,	ớ ≥

Với a và b là số thực, (a < b).

Một hàm Φ: ℛ ⟶ [0,1] là một phân phối bất định khi và chỉ khi nó là một hàm tăng dần ngoại trừ khi Φ(x) ≡ 0 và Φ(x) ≡ 1.

Do không thể xác định chính xác biến bất định ξ, nên thay vào đó, ta sẽ xác định giá trị kỳ vọng của biến ξ. Đối với một phân phối bất định thực nghiệm được Liu (2015) đề xuất như sau:

		0		với x < 1
	^(αi+1	− α_i)(x − x_i)
Φ(x) = {α_i +				với x_i ≤ x ≤ x_i+1, 1 ≤ i ≤ n
		^xi+1	− x_i
				với x > x_n
		1

Giá trị kỳ vọng của biến ξ sẽ được xác định theo công thức:

E[ξ] =	α₁+α₂	x	_{+ ∑}n−1	^αi+1^−αi−1	x	i	+ (1 −	^αn−1^+αn	)x	n

	2	1	i=2	2				2

(2)

(3)

Trong đó, α1, α2 , .. αn lần lượt là mức độ tin cậy của sự kiện giá trị khảo sát nhỏ hơn x1, x2, … xn và x được sắp xếp theo thứ tự từ bé đến lớn.

Trên cơ sở lý thuyết bất định, ta có thể xác định giá trị kỳ vọng của biến ξ thông qua bộ câu hỏi cho chuyên gia để xác định bộ giá trị (x1, α1), (x2, α2)… (xn, αn) như sau:

Giá trị lớn nhất có thể của biến ξ là bao nhiêu?
Giá trị nhỏ nhất có thể của biến ξ là bao nhiêu?

Giá trị của biến ξ có thể là bao nhiêu? Và mức độ tin cậy của việc giá trị thức tế sẽ nhỏ hơn giá trị kỳ vọng này?

Câu hỏi thứ (i) có thể lặp lại nhiều lần cho đến khi chuyên gia ngừng đưa ra đáp án. Giá trị kỳ vọng E[ξ] của tất cả chuyên gia tham gia khảo sát sẽ được lấy trung bình để rút ra kết quả kỳ vọng cuối cùng.

3. Ứng dụng lý thuyết bất định trong dự báo nhu cầu khách hàng và áp dụng để tính toán lượng đặt hàng kinh tế tại công ty cung ứng vật tư thiết bị hàng hải

Trong mô hình đặt hàng kinh tế EOQ (Economic Order Quantity) (Bowersox, Closs & Cooper 2002), lượng đặt hàng tối ưu được xác định theo công thức:

= √	2	(4)
	ℎ

Trong đó: D là nhu cầu về hàng hóa, K là chi phí đặt hàng, h là chi phí tồn trữ một đơn vị hàng hóa

Tuy nhiên, trong thực tế, việc dự báo nhu cầu về hàng hóa luôn là thách thức đối với tất cả những nhà quản lý, đặc biệt là tại các doanh nghiệp hoạt động chưa lâu do hạn chế về lượng thông tin để có thể áp dụng các phương pháp dự báo truyền thống. Công ty TNHH Dịch vụ Hàng hải Hoàng Minh là một công ty thành lập năm 2016 chuyên cung ứng các vật tư thiết bị hàng hải cho các đội tàu biển trên khu vực Hải Phòng. Một trong những sản phẩm được cung ứng với số lượng lớn và liên tục là bóng đèn chiếu sáng lặp đặt trên tàu. Một nhiệm vụ quan trọng của công ty là dự báo nhu cầu lượng bóng đèn và từ đó lập kế hoạch mua hàng để tiết kiệm chi phí tồn trữ. Tuy nhiên, do thời gian hoạt động chưa lâu, nên công ty luôn gặp khó khăn trong việc xác định lượng cầu một cách tin cậy. Lý thuyết bất định, do đó, phù hợp để áp dụng trong trường hợp này.

Do giá trị của D là không xác định được trực tiếp một cách chính xác, nên ta sẽ phải xác đing lượng đặt hàng tối ưu thông qua giá trị kỳ vọng E[D]. Lúc này, công thức xác định lượng đặt hàng tối ưu sẽ là:

= √	2E[D]	(5)
	ℎ

Nhu cầu về sản phẩm bóng đèn chiếu sáng lắp đặt trên tàu biển tại công ty theo từng tháng từ ngày thành lập được thể hiện trong Hình 1. Bằng cách áp dụng hồi quy tuyến tính, ta có thể xác định hàm xu thế tuyến tính và dự báo tuyến tính nhu cầu hàng hóa trong năm 2018.

92 Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 54 – 4/2018

CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/4/2018

Lượng hàng (chiếc)

900
900
800
800
700
700
600
600	y = 0.321x – 13084
500	y = 0.321x – 13084

	R² = 0.7455
	R² = 0.7455
400
400
300
300
200
200
100
100
0
0	Mar-16Apr-16May-16Jun-16Jul-16Aug-16Sep-16Oct-16Nov-16Dec-16Jan-17Feb-17Mar-17Apr-17May-17Jun-17Jul-17Aug-17Sep-17Oct-17Nov-17Dec-17

(Nguồn: thống kê từ doanh nghiệp)

Hình 1. Nhu cầu sản phẩm và hàm xu thế tuyến tính

Nhu cầu khách hàng trong năm 2018 dựa trên dự báo tuyến tính là 9.680 sản phẩm. Mặc dù kết quả dự báo này có độ tin cậy thấp, nhưng nó vẫn là một thông số tham khảo để tiếp tục áp dụng lý thuyết bất định trong khảo sát ý kiến chuyên gia. Các chuyên gia, trong trường hợp này là giám đốc và nhân viên mua hàng, nhân viên phân phối. Họ sẽ độc lập trả lời các câu hỏi về giá trị kỳ vọng của nhu cầu khách hàng, trên cơ sở đã biết nhu cầu thực tế của khách hàng trong lịch sử và kết quả dự báo tuyến tính:

Kết quả khảo sát được tổng hợp như sau:

Chuyên gia 1: (8000, 0), (9000, 0,5), (9680, 0,7), (12000, 1);

Chuyên gia 2: (7000, 0), (8000, 0,5), (9680, 0,9), (10000, 1);

Chuyên gia 3: (8000, 0), (9680, 0,5), (11000, 0,8), (12000, 1).

Áp dụng công thức (3) ta có kết quả nhu cầu khách kỳ vọng của các chuyên gia lần lượt là: 10570, 10270 và 11622. Lấy trung bình các kết quả kỳ vọng của các chuyên gia, ta có nhu cầu khách hàng kỳ vọng trong năm 2018 là E[D] = 10820.

Với thống kê từ bộ phận tài chính, chi phí đặt hàng là 2 triệu đồng cho một đơn đặt hàng và chi phí tồn trữ bình quân một đơn vị sản phẩm là 5000 đồng. Áp dụng công thức (5), lượng đặt hàng tối ưu đối với công ty sẽ là:

EOQ = 2942 (sản phẩm/đơn hàng)

4. Kết luận

Có thể thấy đối với trường hợp Công ty TNHH Dịch vụ Hàng hải Hoàng Minh, là Công ty Cung ứng vật tư thiết bị hàng hải, nhu cầu khách hàng về sản phẩm bóng đèn trên tàu biển được nâng cao độ tin cậy của dự báo thông qua ứng dụng của lý thuyết bất định khi cơ sở dữ liệu không đủ để thực hiện các dự báo truyền thống. Việc sử dụng ý kiến nhiều chuyên gia cũng giúp hạn chế tính chủ quan của một chuyên gia đơn lẻ. Kế hoạch về lượng đặt hàng kinh tế, do đó, sẽ có mức độ tin cậy cao hơn. Rõ ràng, nếu chỉ sử dụng kết quả dự báo tuyến tính, sẽ có nhiều khả năng lượng hàng nhập về không đáp ứng đủ nhu cầu khách hàng và doanh nghiệp sẽ có thể mất thêm chi phí để đặt hàng bổ sung.

Quản trị hàng tồn kho là một nhiệm vụ quan trọng trong quản trị chuỗi cung ứng nhằm mục đích nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng, tránh tình trạng hết hàng và giảm chi phí tồn trữ cho doanh nghiệp cũng như toàn chuôi cung ứng. Việc lập kế hoạch tồn kho, do đó, chiếm một vị trí vô cùng quan trọng, tuy nhiên, lại là một thách thức không nhỏ cho các nhà quản lý, đặc biệt khi các giá trị đầu vào của các mô hình quản lý tồn kho như nhu cầu hàng hóa biến động và khó xác định một cách chắc chắn. Lý thuyết bất định được xây dựng để xác định giá trị kỳ vọng của một biến số dựa trên mức độ tin cậy của các sự kiện có thể xảy đến với biến số đó. Lý thuyết bất định do đó, có thể đóng vai trò cầu nối giữa các phương pháp toán học dự báo đơn thuần và phương pháp chuyên gia để nâng cao độ tin cậy cho giá trị kỳ vọng của biến số. Trên thực tế, thông tin về các thông số kinh tế thường mang tính bất định, và do đó, ứng dụng của lý thuyết bất định trong dự báo nhu cầu khách hàng và áp dụng trong quản trị hàng tồn kho chỉ là một trong phạm vị rất rộng các ứng dụng của lý thuyết này.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 54 – 4/2018 93

CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/4/2018

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Sethi, Suresh P; Yan, Houmin; Zhang, Hanqin; Inventory and supply chain management with forecast updates, Springer, 2005.

Liu, Baoding, Uncertainty Theory 5th edition, Springer-Verlag Berlin, 2015.

Donald J. Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper, Supply Chain Logistics Management International edition, McGraw-Hill Higher Education, 2002.

Ngày nhận bài:	14/03/2018
Ngày nhận bản sửa:	02/04/2018
Ngày duyệt đăng:	09/04/2018

94 Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 54 – 4/2018

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

[sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]

July 17, 2019

Dự báo ngắn hạn sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng năm 2017

Dự báo ngắn hạn sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng năm 2017

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Đề cương liên quan: Đánh giá tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng đến dòng chảy FDI vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ

[toc]

[pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/07/D%E1%BB%B1-b%C3%A1o-ng%E1%BA%AFn-h%E1%BA%A1n-s%E1%BA%A3n-l%C6%B0%E1%BB%A3ng-h%C3%A0ng-h%C3%B3a-th%C3%B4ng-qua-c%C3%A1c-b%E1%BA%BFn-c%E1%BA%A3ng-thu%E1%BB%99c-C%C3%B4ng-ty-c%E1%BB%95-ph%E1%BA%A7n-C%E1%BA%A3ng-H%E1%BA%A3i-Ph%C3%B2ng-n%C4%83m-2017.pdf[/pdfviewer]

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Dự báo ngắn hạn sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng năm 2017

CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/04/2017

KINH TẾ – XÃ HỘI

DỰ BÁO NGẮN HẠN SẢN LƯỢNG HÀNG HÓA THÔNG QUA CÁC BẾN CẢNG THUỘC CÔNG TY CỔ PHẦN CẢNG HẢI PHÒNG NĂM 2017 SHORT-TERM FORECASTING OF CARGO THROUGHPUT AT THE HARBORS OF HAI PHONG PORT JOINT STOCK COMPANY FOR YEAR 2017

NGUYỄN HỒNG VÂN, BÙI HẢI ĐĂNG

Trường Đại học Hàng hải Việt Nam

Tóm tắt

Trong giai đoạn hiện nay, việc dự báo của cảng đóng vai trò hết sức quan trọng. Tuy nhiên, trên thực tế công tác dự báo ở cảng hiện nay mới chỉ chú trọng nhiều vào dự báo trong trung hạn và dài hạn mà không tập trung vào dự báo trong ngắn hạn về sản lượng hàng hóa thông qua. Bài báo này trình bày khái quát cơ sở lý luận về dự báo và các mô hình dự báo trong ngắn hạn, từ đó vận dụng các mô hình này để dự báo ngắn hạn sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng năm 2017.

Từ khóa: Hàng hóa thông qua, Dự báo ngắn hạn.

Abtract

In the current period, making forecasts plays a very important role in the activities of ports. However, people only focus on the medium and long term forecasts without focusing on short term forecasts of cargo throughput in ports. This article presents an overview of forecasting and forecasting models in the short term, thereby applying these models to forecast cargo throughput at the harbors of Haiphong Port Joint Stock Company for year 2017.

Keywords: Cargo throughput in ports, Short term forecasts.

1. Đặt vấn đề

Cảng Hải Phòng nằm trong hệ thống vận tải hàng hóa bằng đường biển và là cảng tổng hợp cấp quốc gia. Theo con số thống kê qua các năm, hơn 90% lượng hàng hóa xuất – nhập khẩu khu vực phía Bắc là qua các cảng ở Hải Phòng, trong đó tỷ trọng sản lượng hàng thông qua cảng chính chiếm tới gần 80%. Để đáp ứng được lượng hàng hóa lớn và có xu hướng ngày càng tăng như vậy, công tác dự báo được đánh giá là có ý nghĩa rất quan trọng đối với sự thành công của toàn bộ công ty. Chỉ khi các dự báo là chính xác và kịp thời thì mới giúp các nhà quản lý triển khai được các kế hoạch bốc xếp hàng hóa hiệu quả và xa hơn là hoạch định các chiến lược hiện đại hóa hệ thống cảng như đẩy nhanh tiến độ xây dựng, cải tạo luồng vào cảng, cải tiến công nghệ xếp dỡ, phát triển cảng mới để giảm chi phí, giảm thời gian làm hàng và giải phóng nhanh tàu ra vào cảng.

Tuy nhiên, trên thực tế, công tác dự báo của cảng hiện nay vẫn chưa được quan tâm đúng mức, dẫn tới kết quả không mong muốn. Trước đây, trong quy hoạch cảng biển Hải Phòng xác định đến năm 2010, sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Hải Phòng chỉ đạt từ 8,5 đến 10 triệu tấn. Song thực tế vào năm 2010, cảng Hải Phòng đã đón tới 16,4 triệu tấn, vượt xa tới 6,4 triệu tấn với dự báo. Sự tính toán sai lệch này đã dẫn đến tình trạng ùn tắc thường xuyên bên trong cảng cũng như trên tuyến QL5.

Ngoài ra, công tác dự báo ở cảng hiện nay mới chỉ chú trọng nhiều vào dự báo trong trung hạn và dự báo trong dài hạn mà không tập trung vào dự báo trong ngắn hạn về sản lượng hàng hóa thông qua. Nói cách khác, công ty thường dự báo sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng theo năm mà bỏ qua bước dự báo sản lượng hàng hóa thông qua theo tháng. Điều này dẫn đến việc lập và thực thi các kế hoạch tác nghiệp không được sát với thực tế. Vì vậy, mục đích của bài báo này là thống kê một vài mô hình dự báo trong ngắn hạn và từ đó vận dụng để dự báo theo các tháng về sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng đến năm 2017.

Về phương pháp nghiên cứu, nhóm tác giả đã sử dụng các phương pháp thống kê và các phương pháp định lượng với sự hỗ trợ của các phần mềm thống kê như Eviews 8 và Microsoft Excel 2016.

2. Dự báo và các mô hình dự báo trong ngắn hạn

Dự báo là “các tiên đoán tổng hợp có căn cứ khoa học, mang tính xác suất về mức độ, nội dung, các mối quan hệ trạng thái, xu hướng phát triển của đối tượng nghiên cứu hoặc về cách thức và thời hạn đạt được các mục tiêu đã đề ra trong tương lai” [1].

Nói cách khác, người làm công tác dự báo sẽ căn cứ vào những số liệu thu thập được trong quá khứ để từ đó tiến hành xử lý, đánh giá thông qua các mô hình toán về xu thế vận động của

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 50 – 4/2017 90

CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/04/2017

chuỗi số liệu. Một dự báo tốt sẽ giúp ích rất nhiều cho tổ chức trong việc hình dung trước được tương lai và từ đó sẽ có những định hướng phù hợp [2].

Căn cứ vào độ dài thời gian của dự báo, người ta phân chia dự báo thành dự báo dài hạn, dự báo trung hạn và dự báo ngắn hạn. Dự báo ngắn hạn “là dự báo có tầm xa dự báo rất ngắn, có thể tuần, tháng… đến dưới một năm, thường được dùng cho các quyết định mua sắm, điều độ công việc, phân giao nhiệm vụ, cân đối các mặt trong quản trị tác nghiệp” [1].

Các mô hình thường được sử dụng trong dự báo ngắn hạn có thể kể đến như:

Các mô hình dự báo thô: dự báo thô giản đơn, dự báo thô điều chỉnh;

Các mô hình dự báo trung bình: dự báo trung bình giản đơn, dự báo trung bình di động;

Các mô hình san mũ: dự báo san mũ giản đơn, dự báo san mũ Holt, dự báo san mũ

Winters;

Các mô hình xu thế: tuyến tính, bậc hai, bậc ba, tuyến tính – log, log – tuyến tính,…

Phương pháp phân tích: mô hình nhân tính, mô hình cộng tính.

Tùy vào từng chuỗi số liệu cụ thể và các điều kiện áp dụng mà chúng ta sẽ quyết định lựa chọn các mô hình nào để tiến hành dự báo.

3. Dự báo ngắn hạn sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng năm 2017 [3]

Sau khi tiến hành thu thập số liệu về sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng từ tháng 1 năm 2003 đến tháng 12 năm 2016, ta thu được đồ thị ở hình

1 sau:

2.800
2.400
2.000
1.600
1.200
800
400
0
Jan 2003	Dec 2016

Hình 1. Đồ thị sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần cảng Hải Phòng theo tháng từ năm 2003 đến năm 2016 (đvt: nghìn tấn)

(Nguồn: Phòng Kế hoạch thống kê – Công ty cổ phần cảng Hải Phòng)

Qua hình 1, ta thấy chuỗi số liệu về tổng sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng là chuỗi số liệu có yếu tố xu thế kết hợp với mùa vụ. Đầu tiên là yếu tố xu thế, từ tháng 1 năm 2003 đến tháng 12 năm 2016, tổng sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng biến động liên tục. Mặc dù số lượng hàng hóa thông qua không gia tăng đều mỗi năm, tuy nhiên, xu hướng chung xét trong cả giai đoạn nghiên cứu là xu hướng tăng. Ngoài ra, chuỗi số liệu trên còn tồn tại yếu tố mùa vụ. Cụ thể, tổng sản lượng hàng hóa thông qua thường giảm mạnh vào những tháng đầu năm (tháng 1, tháng 2, tháng 3) và thường có sự gia tăng đáng kể vào những tháng cuối năm (tháng 11, tháng 12).

Các mô hình dự báo ngắn hạn áp dụng với chuỗi số liệu xu thế kết hợp mùa vụ là:

Dự báo thô điều chỉnh xu thế và mùa vụ;

Dự báo san mũ Winters;

Dự báo thô điều chỉnh xu thế;

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 50 – 4/2017 91

CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/04/2017

Dự báo san mũ Holt;

Dự báo bằng hàm xu thế (xu thế tuyến tính).

Với sự hỗ trợ của phần mềm Eviews 8, ta tiến hành đánh giá các mô hình trên để kết luận xem mô hình nào cho sai số là nhỏ nhất (chênh lệch giữa giá trị thực tế và giá trị dự báo từ mô hình là nhỏ nhất). Kết quả được trình bày ở bảng 1:

Bảng 1. Sai số của các mô hình dự báo sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc công ty cổ phần cảng Hải Phòng trong ngắn hạn

STT	Mô hình dự báo	Sai số dự báo

1	Dự báo thô điều chỉnh xu thế và mùa vụ	RMSE = 173.070,321

2	Dự báo san mũ Winters	RMSE = 95.523,59

3	Dự báo thô điều chỉnh xu thế	RMSE = 158.816,044

4	Dự báo san mũ Holt	RMSE = 95.655,53

5	Dự báo bằng hàm xu thế	RMSE = 120.160,5

So sánh các mô hình dự báo ở bảng 1 thì ta có RMSE (Root Mean Square Error – Căn bậc hai của sai số bình phương trung bình) của mô hình san mũ Winters là nhỏ nhất nên ta lựa chọn mô hình dự báo cho sản lượng hàng hóa thông qua là mô hình san mũ Winters.

Với sự trợ giúp của phần mềm Eviews 8, chúng ta tính toán được các kết quả dự báo bằng phương pháp san mũ Winters cho sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần cảng Hải Phòng ở bảng 2 như sau:

Bảng 2. Kết quả dự báo theo tháng sản lượng hàng hóa thông qua (đvt: tấn)

STT	Tháng	Kết quả dự	STT	Tháng	Kết quả dự
STT	Tháng	báo	STT	Tháng	báo
		báo			báo

1	01/2017	2.209.116	7	07/2017	2.346.033

2	02/2017	1.775.513	8	08/2017	2.293.650

3	03/2017	2.281.511	9	09/2017	2.230.434

4	04/2017	2.307.002	10	10/2017	2.356.570

5	05/2017	2.349.407	11	11/2017	2.377.439

6	06/2017	2.326.599	12	12/2017	2.550.807

Từ kết quả dự báo theo tháng sản lượng hàng hóa thông qua ở bảng 2, ta thấy nhìn chung sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần cảng Hải Phòng được dự báo là tiếp tục tuân theo xu thế tăng kết hợp xu thế mùa vụ như trong quá khứ. Cụ thể, so sánh kết quả dự báo về sản lượng hàng hóa thông qua của các tháng trong năm 2017 tới đây với các tháng trong giai đoạn trước, một xu hướng chung có thể thấy là xu hướng tăng.

NGHÌN TẤN

2,700
2,500							2,551
		2,282					2,551
2,300	2,209	2,282
2,300	2,209	2,307	2,349	2,327	2,346	2,357	2,377
			2,349	2,327	2,346	2,357
2,100						2,294
2,100						2,230

1,900

^1,700 1,776

1,500

Hình 2. Đồ thị kết quả dự báo theo tháng sản lượng hàng hóa thông qua

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 50 – 4/2017 92

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

[sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]

July 17, 2019

Đánh giá tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng đến dòng chảy FDI vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ

Đánh giá tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng đến dòng chảy FDI vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Đề cương liên quan: Tác động sự biến động giá dầu tới nền kinh tế Việt Nam

[toc]

[pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/07/%C4%90%C3%A1nh-gi%C3%A1-t%E1%BA%A7m-quan-tr%E1%BB%8Dng-c%E1%BB%A7a-c%C3%A1c-nh%C3%A2n-t%E1%BB%91-%E1%BA%A3nh-h%C6%B0%E1%BB%9Fng-%C4%91%E1%BA%BFn-d%C3%B2ng-ch%E1%BA%A3y-FDI-v%C3%A0o-v%C3%B9ng-kinh-t%E1%BA%BF-%C4%90%C3%B4ng-Nam-B%E1%BB%99.pdf[/pdfviewer]

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Đánh giá tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng đến dòng chảy FDI vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ

Ths. Cao Tấn Huy*

Đánh giá tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng đến dòng chảy FDI vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ

Bài báo này được thực hiện với mục tiêu chính là nghiên cứu tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng đến dòng vốn FDI vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ. Nghiên cứu đã sử dụng 5 nhân tố gồm: cơ sở hạ tầng, chất lượng dịch vụ công, thương hiệu địa phương, nguồn nhân lực, chính sách đầu tư nhằm xem xét tầm quan trọng của các nhân tố này đến dòng chảy

FDI vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ. Bằng phương pháp phân tích tần số, phân tích tương quan và phân tích nhân tố khám phá (EFA), kết quả cho thấy có bảy nhóm nhân tố ảnh hưởng đến dòng chảy FDI vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ và có mức độ quan trọng khác nhau bao gồm: nguồn nhân lực, cơ sở hạ tầng, liên kết vùng, chính sách đầu tư, thương hiệu địa phương, chất lượng dịch vụ công, môi trường sống và làm việc. Dựa trên kết quả của nghiên cứu này, các khuyến nghị đã được đưa ra và để xây dựng chính sách ưu đãi đầu tư phù hợp nhằm thu hút nhiều cơ hội đầu tư trực tiếp nước ngoài vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ trong tương lai phù hợp với nhận thức của các doanh nghiệp FDI.

Từ khóa: Đầu tư trực tiếp nước ngoài, vùng kinh tế Đông Nam Bộ

Assessing the importance of factors affecting FDI flows into the Southeastern economic region

This paper is carried out with the main objective of studying the importance of factors affecting FDI inflows into the Southeastern economic region. The study used 5 factors including: infrastructure, quality of public services, local brands, human resources and investment policies to consider the importance of these factors to FDI inflows. By the method of frequency analysis, correlation analysis and exploratory factor analysis (EFA), the results show that there are seven groups of factors affecting FDI inflows into the Southeastern economic region and of relative importance, including: human resources, infrastructure, regional links, investment policies, local brands, quality of public services, and living and working environments. Based on the results of this study, recommendations were made and to develop appropriate investment incentive policies to attract more foreign direct investment opportunities into the Southeastern economic region in the future. consistent with the perception of FDI enterprises.

Key words: FDI, Southeastern economic region.

1. Đặt vấn đề	nước phát triển trên thế giới cũng vẫn rất quan tâm
Trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế để nền	thu hút nguồn vốn này.
Trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế để nền
kinh tế của đất nước phát triển thì vốn đầu tư là	Tại Việt Nam, vùng kinh tế Đông Nam Bộ là
một nhân tố không thể thiếu. Bên cạnh nguồn vốn	một trong những vùng kinh tế trọng điểm của cả
từ trong nước thì vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài	nước. Với những điều kiện về vị trí địa lý thuận lợi,
là một nguồn vốn có vai trò vô cùng quan trọng.	nhiều tài nguyên quý giá, hệ thống kết cấu hạ tầng
Nguồn vốn này không những quan trọng đối với	phát triển, đồng bộ, có nguồn nhân lực chất lượng
các nước đang phát triển mà ngay cả đối với những	cao đồng thời là trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước

* Trường Đại học Tài chính – Marketing

Số 134 – tháng 12/2018 NGHIÊN CỨU KHOA HỌC KIỂM TOÁN

cũng như cửa ngõ giao thương quốc tế, TP Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu là địa điểm lựa chọn ưa thích, hàng đầu của các nhà đầu tư nước ngoài, nhiều dự án có số lên đến hàng tỷ USD đã được các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư tại vùng. Có rất nhiều các nhân tố tác động tới việc thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào vùng kinh tế, nó có cả các nhân tố thuộc về trong và bên ngoài do vậy để tiếp tục thu hút được nguồn vốn này thì chúng ta cần phải có những chính sách tạo thuận lợi cho các nhà đầu tư và cần phải xét tới những nhân tố đã tác động tới nguồn vốn này. Bằng việc phân tích tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng tới việc thu hút nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ và xem xét mối quan hệ giữa các biến số, nắm được xem nhân tố nào là quan trọng nhất trong các nhân tố có ảnh hưởng tới thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài.

Như vậy, để phát huy hết tất cả lợi thế về thiên nhiên, địa lý và nguồn lực của vùng kinh tế Đông Nam Bộ trong việc thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài góp phần vào phát triển kinh tế – xã hội. Cần phải tìm hiểu tầm quan trọng của những

nhân tố tác động đến nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài vào vùng để từ đó gợi mở những giải pháp thu hút nhà đầu tư nước ngoài vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ cả về lượng và chất.

2. Tổng quan lý thuyết liên quan đến vấn đề nghiên cứu

Theo Dunning, một công ty tiến hành đầu tư nước ngoài khi có các lợi thế OLI – bao gồm Ownership Advantage (O – lợi thế sở hữu), Location Advantage (L – lợi thế về vị trí), và Internalization Incentives (I – lợi thế nội bộ hóa). Cụ thể, Dunning cho rằng các công ty có lợi thế sở hữu (bằng sáng chế, công nghệ mới, thương hiệu hoặc khả năng quản lý) nên duy trì lợi thế cho lợi ích riêng của họ thay vì bán hoặc cấp giấy phép sử dụng lợi thế đó cho các công ty khác. Những công ty có lợi thế nội bộ hóa nếu ký kết hợp đồng với các công ty ở thị trường nước ngoài là một lựa chọn nguy hiểm, nó có thể dẫn đến tiết lộ lợi thế sở hữu cụ thể cho các công ty ở thị trường nước ngoài, và do đó các công ty liên doanh hiện tại có thể là đối thủ cạnh tranh tiềm năng trong tương lai. Lợi thế về vị trí hàm ý rằng các công ty cần phải thu được lợi ích từ việc đầu tư tại một vị trí ở nước ngoài, nếu không họ

NGHIÊN CỨU KHOA HỌC KIỂM TOÁN Số 134 – tháng 12/2018 55

KINH TEÁ TAØI CHÍNH

sẽ không cần phải thực hiện đầu tư ra nước ngoài.

Mô hình lý thuyết OLI của Dunning cho thấy ảnh hưởng của lợi thế sở hữu, lợi thế vị trí và lợi thế nội bộ hóa đến quyết định đầu tư ra nước ngoài của các công ty đa quốc gia. Trong đó, lợi thế sở hữu và lợi thế nội bộ hóa phản ánh lợi thế thuộc về các công ty đa quốc gia, nó nằm ngoài sự kiểm soát của nước thu hút đầu tư, ngược lại lợi thế vị trí lại là nền tảng cho sự can thiệp của Chính phủ trong quá trình cải thiện môi trường đầu tư nhằm tăng cường thu hút dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài, có 3 nhóm nhân tố ảnh hưởng đến môi trường đầu tư tại một quốc gia bao gồm nhóm nhân tố về chính sách, nhóm nhân tố về kinh tế và nhóm nhân tố về tài nguyên. Dunning (1993) cho rằng các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn vị trí của các doanh nghiệp FDI liên quan đến các nhân tố lợi thế kinh tế truyền thống như quy mô thị trường, chất lượng nguồn nhân lực, cơ sở hạ tầng… có thể ảnh hưởng đến động cơ và hiệu quả đầu tư của các tập đoàn đa quốc gia (Coughlin và cộng sự, 1991; Head và cộng sự, 1995; Chenga và Kwan, 2000; Sun và cộng sự, 2002; Chen, 2009).

Krugman (1991) phát triển lý thuyết Hiệu ứng tích tụ liên quan đến các nhân tố phân bổ không gian của FDI giữa các vùng trong một quốc gia. Sự tích tụ đề cập đến sự tập trung về vị trí của các hoạt động kinh tế làm phát sinh nền kinh tế quy mô và ngoại tác tích cực. Krugman lập luận rằng các công ty sẽ được hưởng lợi từ các doanh nghiệp khác trong cùng ngành nằm ở những vị trí vùng, khu vực lân cận bởi sự kết hợp quy mô sản xuất và chi phí vận chuyển, nó sẽ khuyến khích người tiêu dùng và nhà cung cấp đầu vào trung gian co cụm gần nhau hơn. Tích tụ sẽ giúp làm giảm tổng chi phí vận chuyển và hình thành các trung tâm sản xuất lớn cũng như các nhà cung cấp đa dạng hơn. Điều này sẽ khuyến khích các doanh nghiệp trong cùng một ngành công nghiệp tập trung tại một khu vực địa điểm. Tác động tích tụ theo đó sẽ ảnh hưởng đến FDI thông qua một số cách: (1) Đầu tư FDI tại nơi các công ty khác trong cùng ngành tồn tại;

đầu tư FDI mới nằm gần các doanh nghiệp FDI hiện có; (3) đầu tư FDI mới nằm gần các doanh nghiệp FDI có cùng quốc gia xuất xứ.

Sự phân bổ không gian dòng vốn FDI tại từng khu vực cụ thể trong phạm vi quốc gia còn có thể bị ảnh hưởng bởi nhân tố thể chế. Vai trò của nhân tố thể chế có thể tác động làm giảm chi phí giao dịch và chi phí thông tin thông qua việc giảm sự bất ổn và thiết lập sự ổn định, tạo điều kiện hợp tác (Hoskisson và cộng sự, 2000). Các quy định pháp lý của Chính phủ cũng như chất lượng điều hành kinh tế của chính quyền địa phương được xem là một nền tảng kinh tế ảnh hưởng đến chiến lược của công ty và do đó ảnh hưởng đến hoạt động và hiệu suất kinh doanh của họ. Đối với nhà đầu tư nước ngoài, các hạn chế và ưu đãi được tạo ra bởi các quy định của chính phủ hay chất lượng điều hành kinh tế của Chính quyền địa phương có thể có lợi cho một số giao dịch nhưng cũng có thể đem lại bất lợi cho họ. Điều này buộc các công ty khi đầu tư cần xác định chiến lược và làm thế nào để tránh những bất lợi cũng như hưởng các lợi ích từ quy định của pháp luật. Bên cạnh nghiên cứu ảnh hưởng của chất lượng thể chế đến việc quyết định vị trí vốn đầu tư nước ngoài ở cấp quốc gia, các nhà nghiên cứu cho rằng việc thực thi pháp luật hay điều hành kinh tế của chính quyền địa phương cũng có thể ảnh hưởng đến phân bố không gian của FDI giữa các vùng trong một quốc gia. Trong quá trình chuyển đổi nền kinh tế, cải cách ban đầu liên quan chủ yếu ở cấp trung ương, sau đó sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến các cải cách ở cấp độ địa phương. Tuy nhiên, việc thực thi hệ thống pháp luật ở cấp địa phương có thể thay đổi tùy theo các khía cạnh nhận thức của chính quyền địa phương.

Trên cơ sở các lý thuyết trên cho thấy có 3 nhóm nhân tố có thể ảnh hưởng đến phân bố không gian vốn FDI vào vùng kinh tế trong một quốc gia, bao gồm nhóm nhân tố phản ánh hiệu ứng tích tụ, nhóm nhân tố lợi thế kinh tế truyền thống và nhóm nhân tố điều hành kinh tế của chính quyền địa phương.

3. Mô hình nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu: Theo Nguyễn Đình Thọ (2011), kích thước mẫu cần cho nghiên cứu phụ thuộc vào nhiều nhân tố như phương pháp phân tích dữ liệu và độ tin cậy cần thiết. Hiện nay,

Số 134 – tháng 12/2018 NGHIÊN CỨU KHOA HỌC KIỂM TOÁN

các nhà nghiên cứu xác định cỡ mẫu cần thiết thông qua công thức kinh nghiệm cho từng phương pháp xử lý. Trong EFA, cỡ mẫu thường được xác định dựa vào 2 nhân tố là kích thước tối thiểu và số lượng biến đo lường đưa vào phân tích. Hair & ctg (2006) (trích trong Nguyễn Đình Thọ, 2011) cho rằng để sử dụng EFA, kích thước mẫu tối thiểu phải là 50, tốt hơn là 100 và tỉ lệ quan sát (observations)/ biến đo lường (items) là 5:1, nghĩa là 1 biến đo lường cần tối thiểu 5 quan sát, tốt nhất là tỉ lệ 10:1 trở lên. Nghiên cứu sử dụng phương pháp EFA nên cỡ mẫu được chọn trên nguyên tắc mẫu càng lớn càng tốt. Với 35 biến quan sát, số lượng mẫu tối thiểu cần thiết là: 35 * 5 = 175 mẫu. Vì vậy, tác giả chọn điều tra trên số mẫu 250 là phù hợp.

Tác giả thực hiện điều tra khảo sát 02 lần: (i) Lần 1: thực hiện phỏng vấn trực tiếp 50 ứng viên là các đối tượng khảo sát thông qua bảng câu hỏi chi tiết theo phương pháp lấy mẫu phân tầng thuận tiện để điều chỉnh và xác định lại cấu trúc thang đo; (ii) lần 2: thực hiện phỏng vấn trực tiếp 250 ứng viên là các đối tượng khảo sát để kiểm định mô hình và các giả thuyết nghiên cứu. Số phiếu thu về 215 phiếu, số phiếu hợp lệ 190 phiếu (76%).

Tác giả sử dụng phương pháp thống kê, mô tả để phân tích tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng đến dòng chảy FDI vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ. Dữ liệu được thu thập thông qua các bảng câu hỏi và được phân tích bằng các bảng tần số, độ lệch chuẩn, trung bình và phân tích tương quan, thống kê mô tả được sử dụng để diễn giải và sắp xếp lại nếu cần thiết. Phân tích tương quan của Pearson được sử dụng để nghiên cứu mối tương quan tuyến tính giữa các nhân tố ảnh hưởng đến FDI và mức độ quan trọng. Ngoài ra, tác giả nhóm các nhân tố bằng phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratary Factor Analysis).

Mô hình nghiên cứu: Cơ sở hạ tầng, Chất lượng dịch vụ công, Thương hiệu địa phương, Nguồn nhân lực, Chính sách đầu tư là những nhân tố ảnh hưởng đến dòng chảy FDI vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ và tìm hiểu tầm quan trọng của các nhân tố này đến quyết định đầu tư của các nhà đầu tư nước ngoài vào vùng kinh tế Đông Nam

Bộ (Dunning,1993; Krugman, 1991; Hoskisson và cộng sự, 2000).

4. Kết quả nghiên cứu và kết luận

Bảng: 1.1. Vị trí của người trả lời phỏng vấn tại công ty

STT	Chức vụ	Tần số	Tỷ lệ (%)
1	Chief Executive	36	19%
1	Officer	36	19%
	Officer
2	Managing Director	54	28%
3	General Manager	63	33%
4	Director	37	19%
	Tổng cộng	190	99%

Nguồn: Tổng hợp của tác giả

Thang đo Likert (Likert, 1932) là loại thang đo trong đó có một chuỗi các phát biểu liên quan đến thái độ trong các câu hỏi được nêu ra và người trả lời sẽ chọn một trong các trả lời đó. Tác giả sử dụng thang đo Likert nhằm đo lường tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng đến dòng chảy đầu tư trực tiếp nước ngoài vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ. Điểm số càng cao thì các biến càng trở thành tiêu chí đánh giá càng quan trọng. Năm thang điểm được sử dụng để đo tầm quan trọng của các nhân tố theo cách mà điểm số trung bình có thể được tính toán để xác định tầm quan trọng của các nhân tố đối với dòng chảy FDI. Với thang điểm năm, khoảng cách đo mỗi biến được tính như sau:

5 – 1/5 = 0.8

Bảng: 1.2. Mức ý nghĩa của thang đo khoảng cách

STT	Khoảng cách	Mức ý nghĩa
1	4.20 – 5.00	Rất quan trọng
2	3,40 – 4,19	Khá quan trọng
3	2,60 – 3,39	Quan trọng
4	1,80 – 2,59	Ít quan trọng
5	1,00 – 1,79	Rất ít quan trọng

NGHIÊN CỨU KHOA HỌC KIỂM TOÁN Số 134 – tháng 12/2018 57

KINH TEÁ TAØI CHÍNH

Dữ liệu thu thập được qua các bảng câu hỏi được xử lý bởi SPSS về tần số, trung bình, độ lệch chuẩn. Tất cả các biến được nhóm lại và được sử dụng để xác định tầm quan trọng của các nhân

tố này để thu hút FDI vào vùng Đông Nam Bộ. Trong các bảng dưới đây, trung bình, độ lệch chuẩn và mức độ quan trọng của từng nhân tố được xác định.

Bảng: 1.3. Tầm quan trọng của các nhân tố (5 nhân tố)

Nhóm nhân tố	Trung bình	Độ lệch chuẩn	Số quan sát	Mức độ quan trọng
Cơ sở hạ tầng	3.4862	.37474	190	Khá quan trọng
Chính sách đầu tư	3.5599	.38826	190	Khá quan trọng
Chất lượng dịch vụ công	3.1516	.39114	190	Quan trọng
Thương hiệu địa phương	3.2967	.39700	190	Quan trọng
Chất lượng nguồn nhân lực	3.6325	.46307	190	Khá quan trọng

Nguồn: Tổng hợp và tính toán của tác giả

Bảng 1.3 cho thấy, ý kiến của người trả lời về tầm quan trọng của các nhân tố khác nhau. Trong số 5 nhân tố, chất lượng nguồn nhân lực được xếp hạng cao nhất (khá quan trọng) với số điểm trung bình là 3,63 và độ lệch chuẩn là 0,46, xếp thứ 2 là chính sách đầu tư với số điểm trung bình là 3.59 và độ lệch chuẩn là 0.388, xếp thứ 3 là cơ sở hạ tầng với số điểm trung bình là 3.48 và độ lệch chuẩn là 0.37, xếp thứ 4 là nhân tố thương hiệu địa phương

với số điểm trung bình là 3.229 và độ lệch chuẩn là 0.297 và đứng cuối trong nhóm nhân tố là chất lượng dịch vụ công với số điểm trung bình là 3.15 và độ lệch chuẩn là 0.39.

Dữ liệu thu thập được phân tích theo phương pháp tương quan Pearson nhằm giải thích tại sao dòng FDI vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ và làm thế nào để có thể tăng hiệu quả trong tương lai.

Bảng: 1.3. Tầm quan trọng của các nhân tố (5 nhân tố)

	Cơ sở hạ	Chính sách	Chất lượng	Thương hiệu	Chất lượng
	tầng	đầu tư	dịch vụ công	địa phương	nguồn nhân lực
Cơ sở hạ tầng	1	-0.124	0.108	0.211	-0.029
Chính sách đầu tư	-0.124	1	0.097	-0.031	-0.134
Chất lượng dịch vụ công	0.108	0.097	1	0.089	-0.022
Thương hiệu địa phương	0.211	-0.031	0.089	1	0.079
Chất lượng nguồn nhân lực	-0.029	-0.134	-0.022	0.079	1

Nguồn: Tổng hợp và tính toán của tác giả

Tương quan Pearson (Pearson correlation coefficient, kí hiệu r) đo lường mức độ tương quan tuyến tính giữa hai biến vì đây là phương pháp phổ biến được sử dụng thường xuyên. Nguyên tắc cơ bản, tương quan Pearson sẽ tìm ra một đường thẳng phù hợp nhất với mối quan hệ tuyến tính của 2 biến. Hệ số tương quan Pearson (r) sẽ nhận giá trị từ +1 đến -1. r > 0 cho biết một sự tương quan dương giữa hai biến, nghĩa là nếu giá trị của biến này tăng thì sẽ làm tăng giá trị của biến kia và ngược lại. r < 0 cho biết một sự tương quan âm giữa

hai biến, nghĩa là nếu giá trị của biến này tăng thì sẽ làm giảm giá trị của biến kia và ngược lại. Giá trị tuyệt đối của r càng cao thì mức độ tương quan giữa 2 biến càng lớn hoặc dữ liệu càng phù hợp với quan hệ tuyến tính giữa hai biến. Giá trị r bằng +1 hoặc bằng -1 cho thấy dữ liệu hoàn toàn phù hợp với mô hình tuyến tính. Mối quan hệ có thể không hoàn hảo, bởi vì, các nhà đầu tư trong lĩnh vực khác nhau sẽ có thái độ và nhận thức khác nhau. Do đó, chúng ta có thể dễ dàng hiểu rằng các nhà đầu tư sẽ có thái độ tích cực hoặc tiêu cực nhằm giải thích

Số 134 – tháng 12/2018 NGHIÊN CỨU KHOA HỌC KIỂM TOÁN

cho chúng ta sự biến đổi của thái độ của nhà đầu tư trong các nhân tố liên quan đến việc họ đầu tư vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ.

Phân tích nhân tố khám phá, gọi tắt là EFA, dùng để rút gọn một tập hợp k biến quan sát thành một tập F (với F < k) các nhân tố có ý nghĩa hơn. Trong nghiên cứu, chúng ta thường thu thập được một số lượng biến khá lớn và rất nhiều các biến quan sát trong đó có liên hệ tương quan với nhau. Thay vì đi nghiên cứu 20 đặc điểm nhỏ của một đối tượng, chúng ta có thể chỉ nghiên cứu 4 đặc điểm lớn, trong mỗi đặc điểm lớn này gồm 5 đặc điểm nhỏ có sự tương quan với nhau. Điều này giúp tiết kiệm thời gian và kinh phí nhiều hơn cho người nghiên cứu.

Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) là một chỉ số dùng để xem xét sự thích hợp của phân tích nhân tố. Trị số của KMO phải đạt giá trị 0.5 trở lên (0.5

KMO ≤ 1) là điều kiện đủ để phân tích nhân tố là phù hợp. Kết quả cho thấy hệ số KMO là 0.743 > 0.5, thì phân tích nhân tố phù hợp với tập dữ liệu nghiên cứu.

Kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) dùng để xem xét các biến quan sát trong nhân tố có tương quan với nhau hay không. Chúng ta cần lưu ý, điều kiện cần để áp dụng phân tích nhân tố là

các biến quan sát phản ánh những khía cạnh khác nhau của cùng một nhân tố phải có mối tương quan với nhau. Điểm này liên quan đến giá trị hội tụ trong phân tích EFA được nhắc ở trên. Do đó, nếu kiểm định cho thấy không có ý nghĩa thống kê thì không nên áp dụng phân tích nhân tố cho các biến đang xem xét. Kết quả kiểm định Bartlett có

nghĩa thống kê (sig Bartlett’s Test là 0.00 < 0.05), chứng tỏ các biến quan sát có tương quan với nhau trong nhân tố.

Trị số Eigenvalue là một tiêu chí sử dụng phổ biến để xác định số lượng nhân tố trong phân tích EFA. Kết quả nghiên cứu cho thấy trị giá Eigenvalue là 1.984 ≥ 1 nên 7 nhân tố được giữ lại trong mô hình phân tích.

Tổng phương sai trích (Total Variance Explained) là 58.555 % ≥ 50% cho thấy mô hình EFA là phù hợp. Coi biến thiên là 100% thì trị số này thể hiện các nhân tố được trích cô đọng được bao nhiêu % và bị thất thoát bao nhiêu % của các biến quan sát.

Hệ số tải nhân tố (Factor Loading) hay còn gọi là trọng số nhân tố, giá trị này biểu thị mối quan hệ tương quan giữa biến quan sát với nhân tố. Hệ số tải nhân tố càng cao, nghĩa là tương quan giữa biến quan sát đó với nhân tố càng lớn và ngược lại.

Bảng: 1.5. Kết quả phân tích EFA

Component

	1	2	3	4	5	6	7
Điểm vui chơi giải trí hấp dẫn	.759
Hệ thống y tế đáp ứng được nhu cầu	.741
Môi trường không bị ô nhiễm	.733
Các bất đồng giữa công nhân và DN được giải quyết	.706
thỏa đáng
Người dân thân thiện	.693
Hệ thống trường học đáp ứng được nhu cầu	.670
Thông tin liên lạc thuận tiện (điện thoại, internet)		.760
Giao thông thuận lợi (thời gian và chi phí)		.712
Hệ thống ngân hàng đáp ứng được yêu cầu		.706
Hệ thống cấp nước, thoát nước đầy đủ		.693
Mặt bằng đáp ứng được yêu cầu		.670
Hệ thống cấp điện đáp ứng được yêu cầu		.651

NGHIÊN CỨU KHOA HỌC KIỂM TOÁN Số 134 – tháng 12/2018 59

KINH TEÁ TAØI CHÍNH

Hệ thống thuế rõ ràng (cán bộ thuế không lợi dụng	.835
để trục lợi)
DN sẽ vẫn đầu tư nếu địa phương không có những	.750
chính sách hấp dẫn
Văn bản về luật pháp được triển khai nhanh đến công	.749
ty
Chính sách ưu đãi đầu tư hấp dẫn	.735
Lãnh đạo địa phương năng động trong hỗ trợ DN	.729
Dễ dàng tuyển dụng cán bộ quản lý giỏi tại địa phương	.751
Nguồn lao động phổ thông dồi dào (lao động không	.750
có kỹ năng)
Công ty không gặp trở ngại về ngôn ngữ	.708
Khả năng tiếp thu và vận dụng công nghệ của lao	.690
động tốt
Trường đào tạo nghề đáp ứng được yêu cầu của DN	.663
Lao động có kỷ luật cao	.625
Tỉnh X ở vùng Đồng Nam Bộ là một thương hiệu ấn	.825
tượng
Tôi nghĩ nhiều người đầu tư thành công tại tỉnh X ở	.820
vùng Đồng Nam Bộ và tôi muốn như họ
Tôi đầu tư ở đây chỉ đơn giản là vì muốn đầu tư vào	.813
tỉnh X ở vùng Đồng Nam Bộ
Tôi nghĩ tỉnh X ở vùng Đồng Nam Bộ đang là điểm	.806
đến của các nhà đầu tư
Tôi đầu tư vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ vì tại đây	.816
có hoạt động phối hợp tổ chức sản xuất giữa các tỉnh
trong vùng
Tôi đầu tư vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ vì tại đây có	.803
các ngành công nghiệp phụ trợ đặt tại các tỉnh/thành
phố trong vùng
Tôi đầu tư vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ vì tại đây có	.770
sự phối hợp giữa các tỉnh trong xúc tiến thương mại
Tôi đầu tư vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ vì tại đây có	.756
chuỗi ngành hàng phù hợp với hoạt động của doanh
nghiệp
Các trung tâm xúc tiến đầu tư, thương mại có hỗ trợ	.838
tốt cho DN
Thủ tục hành chính đơn giản, nhanh chóng	.831
Chính quyền địa phương hỗ trợ chu đáo khi DN cần	.799

Nguồn: Tổng hợp và tính toán của tác giả
Từ kết quả phân tích nhân tố được thực hiện	thành 7 nhóm nhân tố bao gồm 5 nhóm nhân tố
trên cơ sở 34 biến sử dụng phân tích thành phần	cũ (cơ sở hạ tầng, chất lượng dịch vụ công, thương
sau khi loại bỏ 2 biến không có mối tương quan	cũ (cơ sở hạ tầng, chất lượng dịch vụ công, thương
sau khi loại bỏ 2 biến không có mối tương quan	hiệu địa phương, nguồn nhân lực, chính sách đầu
đáng kể với các biến số khác. Bảng 1.5 cho thấy từ	hiệu địa phương, nguồn nhân lực, chính sách đầu
đáng kể với các biến số khác. Bảng 1.5 cho thấy từ	tư) và 2 nhóm nhân tố mới (môi trường sống và
5 nhóm nhân tố ban đầu sau khi phân tích nhân	tư) và 2 nhóm nhân tố mới (môi trường sống và
5 nhóm nhân tố ban đầu sau khi phân tích nhân
tố khám phá EFA, các biến quan sát đều hội tụ tạo	làm việc, liên kết vùng).

Số 134 – tháng 12/2018 NGHIÊN CỨU KHOA HỌC KIỂM TOÁN

Bảng: 1.6. Tầm quan trọng của các nhân tố (7 nhân tố)

Nhóm nhân tố	Trung bình	Độ lệch chuẩn	Số quan sát	Mức độ quan trọng
Nguồn nhân lực	3.6325	.46307	190	Khá quan trọng
Cơ sở hạ tầng	3.6237	.46865	190	Khá quan trọng
Liên kết vùng	3.6158	.55314	190	Khá quan trọng
Chính sách đầu tư	3.5274	.53054	190	Khá quan trọng
Thương hiệu địa phương	3.3329	.59097	190	Quan trọng
Chất lượng dịch vụ công	3.1197	.46626	190	Quan trọng
Môi trường sống và làm việc	3.1137	.52344	190	Quan trọng

Nguồn: Tổng hợp và tính toán của tác giả

Kết quả nghiên cứu cho thấy các nhân tố nguồn nhân lực, cơ sở hạ tầng, liên kết vùng, chính sách đầu tư có mức độ ưu tiên cao hơn so với các nhân tố thương hiệu địa phương, chất lượng dịch vụ công, môi trường sống và làm việc. Cụ thể:

Nhân tố nguồn nhân lực: Nguồn nhân lực dồi dào, giá rẻ là nhân tố hấp dẫn để thu hút các doanh nghiệp có trình độ công nghệ không cao và thâm dụng lao động; lao động có kỹ năng và có kỷ luật thích hợp cho những dây chuyền sản xuất công nghiệp; và đặc biệt là lao động quản lý, lao động kỹ

thuật có trình độ ngoại ngữ làm việc cho các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài.

Cơ sở hạ tầng đầu tư: Đây là nhân tố quan trọng thứ 2 là nhân tố cơ bản và cần thiết cho việc SXKD của bất kỳ công ty nào. Các nhân tố này bao gồm các nhân tố về hạ tầng cơ bản như điện, nước, giao thông, mặt bằng và các nhân tố hạ tầng kỹ thuật như thông tin liên lạc, hệ thống ngân hàng.

Liên kết vùng: Liên kết vùng để thu hút đầu tư theo tư tưởng của tái cơ cấu kinh tế, chuyển đổi mô hình tăng trưởng là một nhiệm vụ mới, đòi hỏi

NGHIÊN CỨU KHOA HỌC KIỂM TOÁN Số 134 – tháng 12/2018 61

KINH TEÁ TAØI CHÍNH

phải có định hướng mới trong phân công và hợp tác giữa các địa phương cũng như sự quan tâm nhiều hơn đến nhân tố khoa học – công nghệ của sản xuất và sự lựa chọn các đối tác cũng như dự án đầu tư.

Chế độ chính sách đầu tư: Chính sách của chính quyền địa phương về ưu đãi đối với đầu tư; tính năng động của chính quyền trong hỗ trợ DN đầu tư về thủ tục hành chính, pháp lý, thuế; các văn bản, chính sách rõ ràng, minh bạch và được triển khai nhanh đến DN để cán bộ công quyền không thể trục lợi hay nhũng nhiễu DN.

Thương hiệu địa phương: Một doanh nghiệp có thể coi là hoạt động hiệu quả khi các mục tiêu mà nó đề ra đạt được như ý muốn. Các nhà đầu tư thường tìm đến những địa phương có thương hiệu để đầu tư vì họ có thể tiết kiệm được chi phí tìm hiểu môi trường đầu tư và tránh được rủi ro.

Chất lượng dịch vụ công: Chất lượng dịch vụ công thể hiện trong việc giải quyết các thủ tục hành chính cần thiết trong hoạt động đầu tư và SXKD cũng như hưởng lợi từ những hỗ trợ của Nhà nước

những khu vực mà nhà nước có lợi thế và DN khó có khả năng tự tiếp cận.

Môi trường sống và làm việc: Môi trường sống và làm việc thể hiện qua các nhân tố về văn hoá, giáo dục, y tế, chất lượng môi trường sống, vui chơi, sinh hoạt, sự hoà hợp và chi phí hợp lý thể hiện một môi trường sống chất lượng và phù hợp với nhà đầu tư và người lao động để có thể hoạt động hiệu quả và gắn bó lâu dài với địa phương.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Chen, Y. (2009). Agglomeration and location of foreign direct investment: The case of China. China economic review, 20(3), 549-557;

Cheng, L. K., & Kwan, Y. K. (2000). What are the determinants of the location of foreign direct investment? The Chinese experience. Journal of international economics, 51(2), 379-400;

Coughlin, C. C., Terza, J. V., & Arromdee, V. (1991). State characteristics and the location of foreign direct investment within the United States. The Review of economics and Statistics, 675-683;

Dunning, J. H. (1977), ‘Trade, location and economic activity and the multinational enterprise: A search for a eclectic approach’, in Ohlin, B., Hesselborn, P.O., and Wijkman, P.M. (Ed): The international allocation of economic activity, London: Macmillan;

Dunning, J. H. (1988). The eclectic paradigm of international production: A restatement and some possible extensions. Journal of international business studies, 19(1), 1-31;

Dunning, J. H., & Rojec, M. (1993). Foreign Privatization in Central & Eastern Europe (No. 2). Central and Eastern European Privatization Network;
Dunning, J. H. (2001). The eclectic (OLI) paradigm of international production: past, present and future. International journal of the economics of business, 8(2), 173-190;

Head, K., Ries, J., & Swenson, D. (1995). Agglomeration benefits and location choice: Evidence from Japanese manufacturing investments in the United States. Journal of international economics, 38(3-4), 223-247;

Hoskisson, R. E., Eden, L., Lau, C. M., & Wright, M. (2000). Strategy in emerging economies. Academy of management journal, 43(3), 249-267;

Krugman, P. (1991). Increasing returns and economic geography. Journal of political economy, 99(3), 483-499;

Sun, Q., Tong, W., & Yu, Q. (2002). Determinants of foreign direct investment across China. Journal of international money and finance, 21(1), 79-113;

Thọ, N. Đ. (2011). Phương pháp nghiên cứu khoa học trong kinh doanh. Nhà Xuất bản Lao động-Xã hội, 593.

Số 134 – tháng 12/2018 NGHIÊN CỨU KHOA HỌC KIỂM TOÁN

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

[sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]

July 17, 2019

Author: Nguyễn Huyền

Tóm tắt

1. Mở đầu

2. Phương pháp bắn đơn tìm nghiệm tuần hoàn của các hệ không ôtônôm

3. Khảo sát rẽ nhánh của các hệ phi tuyến bằng phương pháp số

4. Tính toán dao động tuần hoàn và khảo sát rẽ nhánh của hệ tuyến tính từng khúc

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

QUYỀN DỰ PHÒNG VÀ CHUYỂN QUYỀN DỰ PHÒNG CỦA CÁC TỔ HỢP DG TÀU THUỶ

Tóm tắt

1. Đặt vấn đề

2. Nội dung

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

MỘT SỐ THÀNH TỰU TRÊN LĨNH VỰC KINH TẾ HÀNG HẢI Ở HẢI PHÒNG

(2005 – 2010)

Tóm tắt

1. Giới thiệu

2. Đối với vận tải biển

3. Đối với dịch vụ cảng biển

4. Đối với công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

Giải pháp thu hút hàng hóa trung chuyển nội địa đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải

Tóm tắt

1. Đặt vấ n đề

2. Thực trạng đầu tư, khai thác cảng tại khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải

3. Nguyên nhân tác động đến sức hấp dẫn hàng qua cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải

4. Giải pháp thu hút hàng hóa trung chuyển nội điạ đến Cái Mép – Thi ̣Vải

5. Kế t luận

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

THƯỞNG, PHẠT GIẢI PHÓNG TÀU TRONG THUÊ TÀU CHUYẾN VÀ CÁC TRANH CHẤP PHÁT SINH LIÊN QUAN

Tóm tắt

2. Các loại hợp đồng thường dùng trong vận tải tàu chuyến

3. Nội dung chủ yếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party- C/P)

4. Điều khoản thưởng, phạt giải phóng tàu (Demurrage/Despatch – DEM/DES)

4. Kết luận

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

NGUỒN LUẬT ÁP DỤNG GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP HÀNG HẢI

Tóm tắt

1. Đặt vấn đề

2. Nguồn luật áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải

3. Nguồn luật Việt nam áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải

4. Kết luận

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

Tóm tắt

1. Đặt vấn đề

2. Thực trạng hệ thống giao thông đường thủy nội địa khu vực Đồng bằng sông Cửu Long

3. Thực trạng vận tải hàng hóa bằng đường bộ tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long

4. Những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa và kết nối các phương tiện vận tải khu vực Đồng bằng sông Cửu Long

Tóm tắt

1. Giới thiệu

2. Thực nghiệm

3. Kết quả và thảo luận

4. Kết luận

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

ỨNG DỤNG LÝ THUYẾT BẤT ĐỊNH TRONG DỰ BÁO NHU CẦU HÀNG HÓA:

ÁP DỤNG TẠI DOANH NGHIỆP CUNG ỨNG VẬT TƯ THIẾT BỊ HÀNG HẢI

Tóm tắt

1. Đặt vấn đề

2. Ứng dụng lý thuyết bất định trong xác định giá trị kỳ vọng

3. Ứng dụng lý thuyết bất định trong dự báo nhu cầu khách hàng và áp dụng để tính toán lượng đặt hàng kinh tế tại công ty cung ứng vật tư thiết bị hàng hải

4. Kết luận

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

Tóm tắt

1. Đặt vấn đề

2. Dự báo và các mô hình dự báo trong ngắn hạn

3. Dự báo ngắn hạn sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng năm 2017 [3]

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

Đánh giá tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng đến dòng chảy FDI vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ

1. Đặt vấn đề

2. Tổng quan lý thuyết liên quan đến vấn đề nghiên cứu

3. Mô hình nghiên cứu

4. Kết quả nghiên cứu và kết luận

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí