Giải pháp thu hút hàng hóa trung chuyển nội địa đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Đề cương liên quan: Thưởng, phạt giải phóng tàu trong thuê tàu chuyến và các tranh chấp phát sinh liên quan

---

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Giải pháp thu hút hàng hóa trung chuyển nội địa đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải

Giải pháp thu hút hàng hóa trung chuyển nội địa đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải

SOLUTIONS TO ATTRACT INLAND TRANSSHIPMENT GOODS TO CAI

MEP – THI VAI PORTS

 

1. BÙI THIÊN THU; ThS. NGUYỄN XUÂN TUẤN

Cục Hàng hải Việt Nam

 

Tóm tắt

Bài viế ttổng hợp vềthực trạng đầ u tư,khai thác các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải. Phân tích nguyên nhân tác động đến sức hấp dẫn hàng hóa, đặc biệt là hàng hóa trung chuyển nội điạ đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải. Từ đó, cung cấp cho các nhà hoạch đinḥ chính sách một số giải pháp cải thiện sức hấp dẫn hàng hóa trung chuyển nội đi ,̣agóp phần nâng cao hiệu quả khai thác cảng biển khu vực.

Abstract

 

The article summarizes about current status of investing and operating Cai Mep – Thi Vai ports. The article analyzes cause impact on the attractiveness of goods, especially inland transshipment goods to Cai mep – Thi Vai ports. Therefrom supplies to policy makers some solutions to improve inland transshipment good attractiveness, contribute to improving the operation efficiency of seaports.

 

1.   Đặt vấ n đề

 

Đất nước ta cóbờ biển trải dài trên 3.260km, hàng trăm vũng vinḥ cókhảnăng xây dựng cảng biển, tuy vậy, không phải vi ̣trínào cũng cónhững điều kiện thuận lợi đểphát triển bến cảng nước sâu. Cái Mép – Thi ̣Vải tinh̉ Bà Riạ – Vũng Tàu làmột trong sốit́ những vi ̣tríđược đánh giá là có những ưu thếvượt trội so với các khu vực khác của Việt Nam, vừa có điều kiện tựnhiên thuận lợi cóthểxây dựng cảng biển tiếp nhận tàu đến hàng trăm ngàn tấn vừa gắn với Vùng kinh tếtrọng điểm phiá Nam là trung tâm công nghiệp, thương mại, tài chính hàng đầu cả nước, đóng góp hơn 42% GDP, gần 40% kim ngạch xuất khẩu cả nước [1].

 

Với những lợi thếvềđiều kiện tựnhiên, kinh tếxãhội, quy hoạch phát triển Nhóm cảng biển số5 đến năm 2020, đinḥ hướng đến năm 2030 đãxác đinḥ cảng biển Bà Riạ – Vũng Tàu làmột trong 03 cảng biển cửa ngõquốc tếquan trọng trong hệthống cảng biển Việt Nam cókế t hợpthực hiện di ̣ch vụtrng chuyển container quốc tế.

 

Thực hiện quy hoạch phát triển cảng biển, khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải đãđược đầu tư các bến có quy mô lớn, hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế, song hiện nay hiệu suấ tkhai thác các bến cảng rất thấp, chi ̉đạt khoảng 1/5 công suất thiết kế. Hàng hóa xuất nhập khẩu trên tuyến biển xa phần lớn vẫn phải trung chuyển qua các cảng khác trong khu vực như Hồng Kông, Xin – ga – po (Singapo)làm ảnh hướng lớn đến tinh́ cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên trường quốc tế. Do đó, việc thu hút hàng hóa trung chuyển nội điạ của Việt Nam đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải sẽgóp phần tăng sức cạnh tranh của hàng hóa vànâng cao hiệu quảkhai thác cảng biển.

 

2.   Thực trạng đầu tư, khai thác cảng tại khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải

 

Đến cuối năm 2013, khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải đãđưa vào khai thác 17 bến cảng hàng khô trong đó có 11 bến hàng tổng hợp và 06 bến container với tổng công suất khoảng 103 triệu tấn/năm trong đóbao gồm khoảng 21,3 triệu tấn hàng tổng hợp và 6,8 triệu TEU container. Ngoài ra, hiện naycó 02 bến cảng tổng hợp và 01 bến cảng container khác đang trong giai đoạn xây dựng với công suất thông qua khoảng 2,5 triệu tấn hàng tổng hợp và 2,1 triệu TEU container (khoảng 28 triệu tấn/năm) [2]. Năm 2013, Cảng Bà Riạ Vũng Tàu thông qua 22,6 triệu tấn hàng khô chiếm khoảng 22% công suất cảng, riêng hàng container đạt945.740 Teu, chiếm khoảng 14% công suất các bến container chuyên dùng [3].

 

Bảng 1. Các bến cảng chuyên dùng container tại Cái Mép – Thi ̣Vải [4],[5]

 

Tên bến cảng	Công suất TK	TMĐT		Nhà đầu tư	Năm hoạt động
	(TEU/năm)	(Triệu USD)
Đang hoạt động	6.800.000
SITV	1.100.000		267	SICC + Hutchison (Hongkong)	9/2010
SP-PSA	740.000		240	Vinalines + CSG + PSA (Singapore)	5/2009
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải			Số 39 – 08/2014		93

Tên bến cảng	Công suất TK	TMĐT	Nhà đầu tư	Năm hoạt động
	(TEU/năm)	(Triệu USD)
– TCCT	1.500.000	204	– Tân Cảng Sài Gòn	5/2010
– TCIT			– TCSG + MOL + Wanhai + Hanjin	01/2011
CMIT	1.150.000	268,6	Vinalines + CSG + APMT (Đan	3/2011
			Mạch)
SSIT	1.570.000	240	Vinalines + CSG + SSA Marine (Mỹ)	2012
ODA Cái Mép	740.000	326,8	Nhà nước	2013
Đang xây dựng	1.700.000
Gemalink	1.700.000	300	Gemadept + CMA CGM (Pháp)
Tổng cộng	8.500.000	1.846,4

 

 

Hình 1. Hàng xuất – nhậpkhẩu bằng đường biển từ các cảng Nhóm 5 [6]

 

Thời gian qua các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải chưa phát huy hiệu quảchức năng theo quy hoạch. Hàng hóa từ Nhóm cảng biển số 5 (gồm các cảng Tp. HồChíMinh, Đồng Nai, Binh̀ Dương, Bà Riạ Vũng Tàu) đi các tuyến biển xa đến châu Âu, châu My ̃phần lớn vẫn được trung chuyển qua Hồng Kông, Xin – ga – po. Theo số liệu nghiên cứu năm 2012, Nhóm cảng biển số5 thông qua lượng hàng hóa xuất nhập khẩu khoảng 4,7 triệu TEU container, trong đókhoảng 1,88 triệu TEU hàng xuất nhập khẩu đi/đến châu Âu vàchâu My,̃ tuy nhiên lượng hàng vận tải trên tuyến biển xa xuất phát từ các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải chiếm tỷtrọng nhỏ, khoảng 42% đối với hàng xuất vàkhoảng 17% đối với hàng nhập khẩu (Hinh̀ 1).

 

Từ tháng 5/2009, khi bến cảng container đầ u tiên (SP-PSA) được đưa vào khai thác, năm 2010 hàng hóa đãcósựdicḥ chuyển đáng kểtừ khu vực thành phốHồChíMinh ra Vũng Tàu. Tuy nhiên sựdicḥ chuyển này đãkhông duy trìnhư mong đợi, hàng hóa qua cảng thành phốHồChí Minh cósựchững lại trong năm 2010 nhưng tiếp tục tăng trưởng nhanh trở lại đểchiếm linh̃ hàng hóa trong nhóm cảng biển số5. Hàng hóa qua cảng biển Vũng Tàu tăng trưởng hơn 220% trong năm 2010 từ 150ngàn TEU lên 490 ngàn TEU nhưng tăng trưởng chậm dần từ năm 2011 thậm chí tăng trưởng âm trong năm 2013. Đến nay, tổng lượng hàng container thông qua cảng biển Vũng Tàu vẫn ở dưới mức 1 triệu TEU/năm (0).

 

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 39 – 08/2014                                                               94

 

 

Hình 2. Khối lượng vàtăng trưởng hàng khô vàhàng container qua cảng Vũng Tàu [1]

 

3.   Nguyên nhân tác động đến sức hấp dẫn hàng qua cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải

 

Lượng hàng hóa qua các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải tăng trưởng chậm có thể được đánh giá qua các nguyên nhân dưới đây:

 

• Đến năm 2013, khu vực Đông Nam Bộđãthành lập và đưa vào khai thác 91 khu công nghiệp (KCN)[7], đây là các trung tâm sản xuất hàng chế tác xuất nhập khẩu theo đinḥ hướng container hóa. Khu vực Bà Riạ – Vũng Tàu có12 KCN với diện 1.857ha chiếm 13% vềsốlượng và17% vềdiện tich́. Hầu hết các KCN tập trung tại thành phốHồChíMinh vàvùng phụcận với 79 KCN, diện tich́ 9.179ha, chiếm 87% vềsốlượng và83% vềdiện tich́. Do kém lợi thếvềkhoảng cách vận tải vàchân hàng nhỏnên các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải cósức hấp dẫn thấp hơn so với các bến cảng khu vực thành phốHồChíMinh. (thay . bằng dấu 😉

• Hiện nay các cảng biển lớn trên thếgiới đều được phát triển gắn liền với các trung tâm hậu cần, logistics sau cảng. Trong khi các trung tâm logistics vàcác cảng cạn (ICD) là yếu tốrất quan trọng trong việc phát triển nguồn hàng cho cảng thìBàRiạ – Vũng Tàu vẫn chưa hinh̀ thành trung tâm logistics hậu cảng hay các ICD đểhỗtrợcảng biển (0). (thay . bằng dấu 😉

 

Hình 3. Phân bốcác KCN vàICD tại khu vực Đông Nam Bộ

 

• Kết nối các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải đến chân hàng trong nội địa hiện tại chủ yếu thông qua mạng đường bộ và đường thủy nội địa, chưa có kết nối đường sắt. Do năng lực hạ tầng giao thông bộ hạn chế, chi phí vận tải cao, đồng thời việc đầu tư nâng cấp mạng giao thông thủy nội địa chưa kịp thời nên chưa tạo được sức hấp dẫn hàng hóa đến cảng. (thay . bằng dấu 😉

• Lượng hàng hóa đến cảng Vũng Tàu nhỏ, đồng thời phải chia sẻcho nhiều bến cảng đã đầu tư trong khu vực Cái Mép- Thị Vải nên mỗi bến cảng không đủlượng hàng hóa đểhấp dẫn các hãng tàu lớn gắn kết vàmở tuyến vận tải biển xa. Thực tếsốlượng tuyến vận tải đi châu Âu, châu Mỹ đãgiảm từ 16 tuyến xuống còn 12 tuyến năm 2011 và còn 8 tuyến từ năm 2012.

4.           Giải pháp thu hút hàng hóa trung chuyển nội điạ đến Cái Mép – Thi ̣Vải

 

Từ những phân tich́ như trên, tác giả cho rằng có thểtriển khai một số giải pháp thu hút hàng trung chuyển nội điạ đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải như sau:

 

4.1. Giải pháp ngắn hạn

 

• Tăng cường đầu tư cơ sở hạtầng giao thông kết nối đến cảng đểgiảm chi phívàthời gian vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu từ các KCN, các ICD hiện cótrong nội điạ đến các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải. Trước mắt là cải thiện năng lực hạtầng giao thông đường bộtừ Vũng Tàu đi thành phố Hồ ChíMinh, Đồng Nai và các khu vực phụcận, đồng thời đẩy nhanh tiến độ nâng cấp tuyến vận tải thủy nội điạ kết nối khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải với thành phốHồChíMinh

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 39 – 08/2014                                                               95

 

vàđồng bằng sông Cửu Long đểthu hút hàng hóa đang phải trung chuyển qua Hồ ng Kông,Xin – ga – po vềCái Mép – Thi ̣Vải;

 

• Cần cósựliên kết, phối hợp kinh doanh giữa các chủcảng trong khu vực Cái Mép – Thi ̣ Vải đểtập trung hàng hóa cho 1 (hoặc 2) bến cảng giai đoạn trước mắt đặc biệt làhàng hóa vận tải trên tuyến biển xa đểđảm bảo cho 1 bến cảng trong sốcác bến cảng đãđầu tư nhanh chóng đạt được quy mô kinh tếlớn (xếp dỡđược 1 triệu TEU/năm) làm cơ sở thiết lập ổn đinḥ các tuyến vận tải biển xa từ Cái Mép – Thi ̣Vải đi châu Âu, châu My ̃vàtạo tiền đềhinh̀ thành các dicḥ vụhỗ trợnhư vận tải đa phương thức, logistics…

• Ràsoát và cógiải pháp giãn tiến độtoàn bộcác dựán cảng đang triển khai hoặc đang có kếhoạch triển khai trong 5 năm tới đểtránh việc phân tán vềhàng hóa đồng thời đảm bảo hiệu quảđầu tư cho các dựán cảng.

4.2. Giải pháp dài hạn

 

• Thành lập khu vực tựdo thương mại gắn với các bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải và khu dicḥ vụhậu cần logistics (diện tich́ đủlớn thông thường gấp khoảng 2 lần diện tich́ các bến cảng cộng lại) đểthu hút hàng hoácũng như các hoạt động đầu tư thương mại, Đồng thời kết nối đường sắt từ khu hậu cảng Cái Mép – Thi ̣Vải tới các KCN các ICD lớn trong khu vực đểvận tải, tập kết hàng hóa;

• Rà soát, điều chinh̉ quy hoạch phát triển các KCN trong giai đoạn đến năm 2030 và xa hơn, trong đóđinḥ hướng ưu tiên phát triển các KCN sản xuất hàng chếtác tại BàRiạ – Vũng Tàu đểđưa chân hàng tới gần cảng biển;

• Điều phối phát triển các cảng biển khu vực Đông Nam Bộtheo chức năng cụthể, trong đó quy đinḥ các tuyến vận tải biển xa chi ̉xuất phát từ BàRiạ Vũng Tàu, hạn chếtiếp nhận các tàu trọng tải trên 50.000DWT vào khu vực thành phốHồChíMinh.

5.           Kế t luận

 

Từ những năm 2000, Việt Nam đãxây dựng chiến lược, quy hoạch phát triển hạtầng cảng biển nhằm tận dụng những lợi thế về biển phát triển kinh tếđất nước và hội nhập quốc tế. Tuy nhiên đểhệthống cảng biển thực sựphát huy hiệu quả, tạo động lực cho phát triển các linh̃ vực kinh tếliên quan, đòi hỏi việc đầu tư cảng biển phải gắn liền với những giải pháp đồng bộ.

 

Trên cơ sở những phân tich́ vềthực trạng đầu tư khai thác cảng biển khu vực Cái Mép – Thi ̣ Vải vàthực tếphát triển cảng quốc tế, tác giảđãđềxuất những giải pháp tạo cho cảng Vũng Tàu sức thu hút hàng hóa đặc biệt là hàng xuất nhập khẩu đang phải trung chuyển qua Hồng Kông, Xin

 

• ga – po. Nếu các giải pháp nêu trên được triển khai triệt đểsẽgóp phần nâng cao hiệu quảđầu tư, khai thác hạtầng cảng trong khu vực, nâng vi ̣thếcủa cảng biển Việt Nam, giảm giáthành và tăng sức cạnh tranh hàng hóa xuất nhập khẩu.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

 

• “Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam: động lực phát triển của nền kinh tế”. Cục Xúc tiến thương mại.

• Đềán lập điều chinh̉ quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển số5 đến năm 2020, đinḥ hướng đến năm 2030. Cục Hàng hải Việt Nam.

• Thống kê hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam từ năm 2005 đến năm 2013. Cục Hàng hải Việt Nam .

• Đềán nâng cao hiệu quảquản lýkhai thác cảng biển nhóm 5 vàcác bến cảng khu vực Cái Mép – Thi ̣Vải. Cục Hàng hải Việt Nam.
• Quy hoạchchi tiết Nhóm cảng biển số5 đến năm 2020, đinḥ hướng đến năm 2030. Cục Hàng hải Việt Nam.

• Nghiên cứu thực trạng cảng và chiến lược tối ưu hóa hoạt động khai thác cảng container Miền Nam Việt Nam. Cơ quan Hợp tác quốc tếNhật Bản (Jica).
• Quy hoạch phát triển các khu công nghiệp ở Việt Nam đến năm 2015 và định hướng đến năm 2020. BộKếhoạch vàĐầu tư.

Người phản biện: TS. Vũ Trụ Phi, TS. Đỗ Mai Thơm

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 39 – 08/2014                                                               96

---

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

[sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]

---