Thưởng, phạt giải phóng tàu trong thuê tàu chuyến và các tranh chấp phát sinh liên quan

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Đề cương liên quan: Nguồn luật áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải 2019

---

[toc]

[pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/07/Th%C6%B0%E1%BB%9Fng-ph%E1%BA%A1t-gi%E1%BA%A3i-ph%C3%B3ng-t%C3%A0u-trong-thu%C3%AA-t%C3%A0u-chuy%E1%BA%BFn-v%C3%A0-c%C3%A1c-tranh-ch%E1%BA%A5p-ph%C3%A1t-sinh-li%C3%AAn-quan.pdf[/pdfviewer]

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Thưởng, phạt giải phóng tàu trong thuê tàu chuyến và các tranh chấp phát sinh liên quan

THƯỞNG, PHẠT GIẢI PHÓNG TÀU TRONG THUÊ TÀU CHUYẾN VÀ CÁC TRANH CHẤP PHÁT SINH LIÊN QUAN

 

THE DISPUTES USUALLY ARISE CONCERNING TO DEMURRAGE AND DESPATCH IN VOYAGE CHARTER PARTY

 

1. ĐẶNG CÔNG XƯỞNG

Phòng KHCN, Trường ĐHHH Việt Nam

 

Tóm tắt

 

Một trong những điều khoản quan trọng của Hợp đồng thuê tàu chuyến là thưởng, phạt giải phóng tàu. Đây là điều khoản ràng buộc trách nhiệm của người thuê tàu trong việc xếp, dỡ hàng hóa và gắn với số tiền thưởng phạt tương ứng với thời gian làm hàng. Có nhiều cách tính thưởng phạt giải phóng tàu và tuỳ theo cách tính sẽ có lợi cho từng bên, vì vậy thường có các tranh chấp liên quan đến điều khoản này.

 

Bài báo phân tích và giới thiệu các cách tính thưởng phạt giải phóng tàu trong Hợp đồng thuê tàu chuyến đồng thời chỉ rõ một số tranh chấp thường gặp và đề xuất hướng giải quyết.

 

Abstract

 

One of the most important terms and conditions of the Voyage charter party is demurrage and despatch (DEM/DES). This is condition to concern with the responsibility of the charterer to load and discharge cargoes. There are many methods of the calculation laytime and DEM/DES money, so the disputes often arise.

 

The article analyzes and introduce the methods of calculation DEM/DES and proposes to deal.

 

Những vấn đề chung về Hợp đồng thuê tàu chuyến và thưởng phạt giải phóng tàu 1. Hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party).

 

Theo điều 70 và điều 71 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005: “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 39 – 08/2014                                                               83

 

chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng”.

 

“Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến”.

 

Như vậy, theo Bộ luật hàng hải Việt Nam thì hợp đồng thuê tàu chuyến được coi là hợp đồng vận chuyển theo chuyến.

 

Theo tập quán hàng hải, hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party – C/P) là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ một cảng này để giao cho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, người thuê tàu cam kết trả cước phí chuyên chở theo mức hai bên đã thỏa thuận.

 

Như vậy, hợp đồng thuê tàu điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và người thuê tàu. Người chuyên chở có thể là chủ tàu hoặc chỉ là người thuê tàu của người khác để kinh doanh lấy cước. Người thuê tàu là các chủ hàng hoặc người được ủy thác thuê tàu để chuyên chở hàng hóa.

 

2. Các loại hợp đồng thường dùng trong vận tải tàu chuyến

 

Mặc dù hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình thương lượng thỏa thuận giữa hai bên rồi mới được ghi chép lại, nhưng để đơn giản hóa và rút ngắn thời gian đàm phán ký kết hợp đồng, các bên thường dựa vào các hợp đồng mẫu (Standard Charter Party). Hợp đồng mẫu thường do các luật gia, các tổ chức hàng hải Quốc gia và Quốc tế soạn thảo và có nhiều loại khác nhau.

 

Trên thế giới hiện nay có tới trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu và chúng có thể phân thành hai loại chính:

 

Loại thứ nhất:  Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính chất tổng hợp.

 

Loại mẫu hợp đồng này thường dùng cho việc thuê tàu chuyến chuyên chở hàng bách hóa (General cargo). Các mẫu thường sử dụng phổ biến hiện nay là:

 

+ Mẫu hợp đồng GENCON (Uniform General Charter)

 

Mẫu này do tổ chức BIMCO soạn thảo 1922 (The Baltic International Maritime conference) và đã được bổ sung, hoàn chỉnh nhiều lần vào những năm 1976, năm 1994. Mục đích của những lần sửa đổi này nhằm hoàn thiện và loại trừ tối đa những chỗ còn chưa rõ ràng, mập mờ dễ dẫn tới tranh chấp giữa người thuê tàu và chủ tàu.

 

+ Mẫu hợp đồng SCANCON:

 

Mẫu này do Bimco phát hành năm 1956 dùng cho các nước trên bán đảo Scandiver Loại thứ hai: Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến có tính chất chuyên dụng.

 

Mẫu hợp đồng này dùng để áp dụng khi chuyên chở một loại hàng nhất định và trên một tuyến đường nhất định.

 

• Mẫu hợp đồng chở dầu: Exxonvoy 1969; Mobilvoy 96; Shelvoy 5,…

• Mẫu hợp đồng chở than: “POLCOAL – VOY 1971” của BaLan

• Mẫu hợp đồng chở quặng: “SOVORECON 1962, ORECON 1950”

• Mẫu hợp đồng chở ngũ cốc:“CENTROCON” của Mỹ và “AUSTRAL 1928” của Úc.

• Các mẫu khác.

Việc tiêu chuẩn hóa và thống nhất mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến vẫn đang tiếp tục theo hai hướng:

 

• Thống nhất nội dung hợp đồng trong phạm vi thế giới.

• Đơn giản hóa nội dung của hợp đồng.

3.           Nội dung chủ yếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party- C/P)

 

Nội dung chủ yếu của Hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage C/P) có thể được chia ra thành các điều kiện và điều khoản chính như sau:

 

• Chủ thể: Người vận chuyển và người thuê vận chuyển

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 39 – 08/2014                                                               84

 

Bao gồm tên và địa chỉ của người chuyên chở, tên và địa chỉ của người đại lý (Ship’s Agent) hay môi giới (Broker). Ngay cả khi người đại lý hay môi giới thay mặt người chuyên chở ký kết hợp đồng thuê tàu thì cũng phải ghi rõ họ, tên, địa chỉ của người chuyên chở/ của chủ tàu để khi hàng hoá bị tổn thất có thể khiếu nại được.

 

• Điều khoản về tàu: Tên tàu, các đặc trưng khai thác kỹ thuật cần thiết; nếu thay thế tàu phải được sự đồng ý của người thuê tàu, phải ghi ”hoặc một tàu khác thay thế” (Substitute Sister

Ship)

 

• Điều khoản về thời gian tàu có mặt tại cảng xếp hàng (Laycan)

• Điều khoản về hàng hóa: Tên hàng, quy cách, số lượng, dung sai về số lượng, quyền lựa chọn dung sai số lượng, khối lượng hàng do bên nào chọn….

• Điều khoản về cảng xếp, dỡ hàng: tên cảng và số lượng cầu/cảng xếp hoặc dỡ

• Điều khoản về cước phí vận chuyển: Mức cước, chi phí xếp dỡ kèm theo (Fios; Fiot,

Li/Fo…)

 

• Điều khoản về thanh toán:

 

• Điều khoản về mức xếp.dỡ và thời gian làm hàng: Ngày làm hàng là loại ngày nào (WWDSHEXUU, WWDSH EX EU,CQD…)

• Điều khoản về thưởng/ phạt làm hàng (DEM/DES):

• Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở:

• Điều khoản về sang mạn, vật liệu chằng buộc, chèn lót (nếu có):

 

• Hoa hồng môi giới:

• Các điều khoản khác: Trọng tài, luật áp dụng, hai tàu đâm va cùng có lỗi, cầm giữ hàng, bắt giữ tàu, tổn thất chung, thông báo tàu đến (ETA)…

 

• Phụ lục (đi kèm theo hợp đồng mẫu để bổ sung một số điều khoản)

Các hợp đồng thuê tàu chuyến trên tuyến quốc tế đều được soạn thảo bằng tiếng Anh.

 

4. Điều khoản thưởng, phạt giải phóng tàu (Demurrage/Despatch – DEM/DES)

 

Để đảm bảo thực hiện đúng mức thời gian làm hàng quy định của hợp đồng, chủ tàu phải đưa ra điều kiện bắt buộc người thuê vận chuyển phải nỗ lực làm hàng theo đúng thời hạn đã thỏa thuận nhằm thực hiện đúng kế hoạch chuyến đi của tàu. Có hai trường hợp xảy ra thưởng phạt dôi nhật ở cảng xếp và dỡ hàng:

 

• Nếu người thuê kéo dài thời gian làm hàng so với thỏa thuận trong hợp đồng thì họ sẽ bị phạt một khoản tiền (Demurrage money) – nhằm bù đắp các chi phí cho chủ tàu – gọi là tiền phạt làm hàng chậm;

• Nếu người thuê thực hiện làm hàng với thời hạn ngắn hơn so với thời hạn thỏa thuận trong hợp đồng thì sẽ được chủ tàu thưởng cho một khoản tiền gọi là thưởng tiết kiệm thời gian làm hàng (Despatch money). (thay . bằng dấu 😉

• Mức thưởng phạt do 2 bên thoả thuận trên cơ sở tính toán của chủ tàu và ghi vào hợp đồng. Thông thường mức thưởng chỉ bằng 1/2 mức phạt (DHD) (thiếu dấu .)

Chủ tàu thường xây dựng mức tiền phạt dôi nhật dựa trên cơ sở của tổng chi phí thực tế duy trì tàu và thuyền bộ trong thời gian dôi nhật tại cảng. Mức tiền phạt cho một ngày tàu có thể tính như sau:

 

Tiền phạt = Chi phí cố định + Chi phí biến đổi*  +  Lợi nhuận  (USD/day)

 

Trong đó:

 

Chi phí cố định (Running cost) bao gồm: Sửa chữa, bảo hiểm, lương và tiền ăn cho thuyền

bộ…

 

Chi phí biến đổi * bao gồm: Chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ và Phí cầu tàu.

 

Lợi nhuận: là số tiền mà chủ tàu có thể thu được nếu như cho thuê định hạn.

 

• Mức tiền cho thuê định hạn tàu dựa vào thị trường cho thuê tàu định hạn tại thời điểm

tính toán

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 39 – 08/2014                                                               85

 

Hoặc có thể tính:    Tiền phạt = Mức tiền cho thuê tàu định hạn  + Chi phí biến đổi

 

• Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính gộp (Reversible Laytime) thì cho phép người thuê vận chuyển cộng dồn thời hạn bốc hàng và thời hạn dỡ hàng để tính thưởng/ phạt làm hàng, khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Laytime for loading and discharging are Reversible. Nếu thời gian thực tế sử dụng vào làm hàng ít hơn Laytime thì sẽ thưởng.

• Nếu quy định thời hạn làm hàng riêng rẽ thì tiền thưởng/ phạt sẽ tính riêng cho từng cảng xếp và dỡ, khi đó trong điều khoản Layime sẽ ghi: Time or Laydays for loading and discharging are not Reversible; hoặc Laydays for loading and discharging are Normal .

• Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính bình quân (Averaging Laytime) thì cho phép người thuê vận chuyển bù trừ thời hạn bốc hàng vào thời hạn dỡ hàng hoặc ngược lại khi bị phạt làm hàng chậm, khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Laydays for loading and discharging are Averaging Laytime.

• Nguyên tắc của phạt là: khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt (once on demurrage, always on demurrage), nghĩa là khi thời gian xếp dỡ đã hết và đã bị phạt thì tất cả những ngày sau đó đều bị phạt, cho dù đó là ngày làm việc, chủ nhật hay ngày lễ, trừ khi có quy định rõ ràng là không phạt vào ngày lễ và chủ nhật (hiếm khi xảy ra).

Tiền thưởng có thể tính theo 2 cách sau:

 

• Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All Time saved –ATS): theo cách này sẽ không có lợi cho chủ tàu, vì phải trả tiền vào thời gian còn thừa của các ngày nghỉ cho phép ngoài

Laytime.

 

• Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được (All Working Time saved –WTS hay All Laytime saved – LTS): cách quy định này sẽ có lợi cho chủ tàu, vì loại trừ những ngày nghỉ khi chúng nằm trong thời gian tiết kiệm được của người thuê.

Các tranh chấp thường phát sinh liên quan đến DEM/DES và hướng xử lý a/ Tranh chấp liên quan đến trao NOR.

 

NOR (Notice of readiness – Thông báo sẵn sàng làm hàng). Đây là mốc thời gian để bắt đầu tính Laytime trên cơ sở thời gian trao và nhận NOR. Thường Người thuê tàu phải chờ cho tàu hoàn tất việc cập cầu hoặc phao neo thì mới ký nhận NOR (accepted) bất luận Thuyền trưởng hoặc Đại lý được ủy quyền có trao NOR (tendered).

 

Thông thường, các hợp đồng thuê tàu chuyến quy định thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính sau 1 thời hạn nhất định (ngày, giờ) kể từ khi NOR đã được trao (tendered) hoặc đã được trao và chấp nhận (Tendered and Accepted)

 

Theo hợp đồng mẫu GENCON 94, thời hạn làm hàng sẽ bắt đầu tính từ 13 giờ nếu NOR được trao và chấp nhận trước hoặc vào lúc 12 giờ trưa và sẽ tính từ 6 giờ sáng của ngày hôm sau nếu NOR được trao và chấp nhận vào giờ làm việc của chiều hôm trước hoặc trong giờ làm việc của ngày trước ngày lễ (hoặc ngày thứ 7).

 

Ví dụ: Hợp đồng quy định về việc tính Laytime như sau: Laytime for loading and discharging shall commence at 13.00 hours, if Notice of Readiness is given up to and including 12.00 hours, and at 06.00 hours next working day if notice given during office hours after 12.00 hours.

 

Tuy nhiên, có hợp đồng quy định thời hạn làm hàng sẽ bắt đầu tính sau 12 hoặc 24 tiếng kể từ khi NOR được trao và chấp nhận. Việc quy định chấp nhận NOR như là một điều kiện có lợi cho người thuê tàu, bởi vì thời điểm trao NOR có thể tàu chưa vào cảng, chưa hoàn thành các thủ tục y tế, hải quan,… thì người thuê chưa chấp nhận NOR, như vậy sẽ chưa tính thời gian làm hàng.

 

Vì vậy, để tránh những tranh chấp dạng này, trong Hợp đồng thuê tàu chuyến, Chủ tàu có điều khoản trao và nhận NOR và luôn có kèm theo 4 điều kiện W.W.W.W.

 

b/ Tranh chấp liên quan đến ngày làm hàng (Laytime).

 

Ngày làm hàng có nhiều cách hiểu theo tập quán ở các quốc gia khác nhau như: ngày làm việc theo công lịch, ngày làm việc 24 tiếng, ngày làm việc thời tiết tốt….có trừ ngày lễ và chủ nhật

 

hay không…. Vì vậy để tránh tranh chấp phát sinh theo cách tính này, trong hợp đồng phải ghi rõ

thời gian làm hàng. Ví dụ:

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 39 – 08/2014                                                               86

 

• WWD SHEX UU (Weather Working Days, Sunday and Holidays Excepted, Unless Used, If used, Only Actual time Used to count): Những ngày làm việc thời tiết tốt, không kể ngày lễ và chủ nhật, trừ khi có làm, nếu có làm thì thời gian thực tế sử dụng sẽ được tính.

• WWD SHEX IEU (Weather Working Days, Sunday and Holidays Excepted, Even Used):

Những ngày làm việc thời tiết tốt, không kể ngày lễ và chủ nhật, có làm  hay không.

 

• WWD SHINC (Weather Working Days, Sunday and Holidays Included): Những ngày làm việc thời tiết tốt, kể cả ngày lễ và chủ nhật)

Hoặc cụ thể có 3 cách quy định về thời hạn  làm hàng như sau:

 

• Quy định một số ngày xếp/ dỡ nhất định: ( Days) Ví dụ: Laytime for loading: 6 WWD SHEX

UU

 

• Quy định mức xếp dỡ hàng hoá: (MT/Days); L/D Rate: 2000/1000 MT per WWD SHEX EU

 

• Xếp dỡ theo tập quán của cảng (CQD = Customary Quik Despatch)

c/ Tranh chấp liên quan đến cách tính DEM/DES.

 

Như trên đã phân tích, tùy theo từng cách tính mà đem lại lợi ích cho từng bên. Vì vậy phải ghi rõ cách tính nào được áp dụng trong hợp đồng thuê tàu. Ví dụ:

 

Giả sử Công ty X của Việt Nam thuê tàu chở 24.000 MT sắt cuộn từ Trung Quốc về Sài Gòn. Trong hợp đồng ghi: Discharging Rate: 3.000 MT per WWDSHEX-EU; DHD 6.000USD Per day or Pro-rata of day. Tàu đã cập cảng Sài gòn và trao NOR lúc 14h ngày 30/8/2000. Việc dỡ hàng vào lúc 22h cùng ngày và thực hiện liên tục đến khi xong hàng. Kết thúc việc dỡ hàng, người thuê tàu tính tiền thưởng theo SOF đã lập, trong đó có 2 ngày nghỉ lễ và chủ nhật:

 

• Thời gian dỡ hàng thực tế hết 143,33 giờ, tương đương 5,97 ngày

 

• Thời hạn làm hàng cho phép: 8 ngày.

 

• Tiền thưởng (Dispatch): 2,03 day x 3.000 USD/day = 6,090 USD.

Vì Hợp đồng không quy định rõ cách tính thưởng phạt nào nên tranh chấp đã phát sinh:

 

Kết luận của trọng tài: Người thuê tàu thắng, vì trong hợp đồng không quy định roc nên thưởng theo ATS.

 

Theo Chartering and Shipping Terms: Nếu không quy định cụ thể thì sẽ thưởng theo ATS.

 

d/ Tranh chấp liên quan đến mức xếp dỡ.

 

Theo sự thỏa thuận, nếu hai bến đồng ý mức xếp dỡ là CQD và được ghi trong Hợp đồng thì sẽ không tính thưởng phát giải phóng tàu.

 

Có những trường hợp ở các cảng, mức xếp dỡ quy định theo máng xếp hàng hoặc dỡ hàng. Nếu cứ để mức xếp/dỡ hàng như vậy thì rất dễ xảy ra tranh chấp vì số máng làm hàng từng ca, từng ngày khác nhau nên rất khó cho việc tính toán và quy định. Vì vậy cần phải thỏa thuận và quy định rõ là mức xếp hoặc dỡ hàng theo ngày làm hàng.

 

4.           Kết luận

 

Thưởng, phạt giải phóng tàu luôn xảy ra các tranh chấp giữa Chủ tàu và Người thuê tàu trong quá trình thực hiện Hợp đồng thuê tàu chuyến. Bài báo đã phân tích cụ thể những tranh chấp thường gặp và đề ra hướng khắc phục, xử lý những phát sinh này. Vì vậy rất cần thiết phải nghiên cứu kỹ về nguyên tắc và cách tính thưởng phạt làm hàng đồng thời phải ghi rõ vào điều khoản tương ứng trong Hợp đồng thuê tàu, tránh những hiểu lầm không đáng có dể dẫn đến tranh chấp.

 

TÀI LIỆU THAM KHẢO

 

• Mẫu Hợp đồng thuê tàu chuyến GENCON 1922/1976/1994.

• Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005.

• Các bài giảng, tài liệu về khai thác tàu biển.

Người phản biện: TS. Vũ Trụ Phi , TS. Đỗ Mai Thơm

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 39 – 08/2014                                                               87

---

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

[sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]

---

Nguồn luật áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải 2019

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Đề cương liên quan: Giải pháp kết nối các phương thức vận tải nhằm nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa khu vực đồng bằng sông Cửu Long

---

[toc]

[pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/07/Ngu%E1%BB%93n-lu%E1%BA%ADt-%C3%A1p-d%E1%BB%A5ng-gi%E1%BA%A3i-quy%E1%BA%BFt-tranh-ch%E1%BA%A5p-h%C3%A0ng-h%E1%BA%A3i-2019.pdf[/pdfviewer]

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Nguồn luật áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải 2019

CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11/2014

 

• Abknowitz, M.A, Lectures on ship hydrodynamics steering and manoeuvrability, Hya report no. hy- 5, 1964.

• Nomoto, K., Analysis of Kempf’s Standard Maneuver Test and Proposed Steering Quality

Indices, Proceedings of 1st Symposium on ShipManoeuvrability, (1960), pp.275- 304.

 

• Hamamoto, M. : MMG report II, Bulletin of the society of Naval Architects of Japan, No. 577, pp. 322-329, July 1997.

Người phản biện: TS. Nguyễn Kim Phương; TS. Nguyễn Công Vịnh

 

NGUỒN LUẬT ÁP DỤNG GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP HÀNG HẢI

SOURCE OF LAW FOR MARITIME DISPUTE RESOLUTION

 

1. NGUYỄN KIM PHƯƠNG CN.LS. PHẠM THANH TÂN Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam

Tóm tắt

 

Bài báo giới thiệu một nghiên cứu về nguồn luật áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải, một sự kiện pháp lý phức tạp nảy sinh trong hoạt động thương mại hàng hải. Qua đó, nghiên cứu cho thấy tổng quan những quy định áp dụng luật để giải quyết tranh chấp hàng hải ở phạm

 

• quốc tế và Việt Nam.

 

Abstract

 

This paper presents a study of the applicable sources of law for resolving maritime dispute that arises in commercial maritime operations.Thereby, an overview of the legal provisions which are applicable to the maritime dispute resolution in international scope and Vietnam is shown.

 

1.   Đặt vấn đề

 

Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, Chương XVII, Điều 258 quy định rằng “Tranh chấp hàng hải là các tranh chấp phát sinh liên quan đến hoạt động hàng hải”. Đặc điểm đặc trưng của tranh chấp hàng hải là tranh chấp đa dạng, phức tạp, thường xuyên nảy sinh trong thực tiễn hàng hải quốc tế. Trong hoạt động hàng hải có thể phát sinh hai loại tranh chấp: tranh chấp trong hợp đồng và tranh chấp ngoài hợp đồng. Ngoài ra, theo đối tượng liên quan đến tranh chấp, lĩnh vực hoạt động của tàu biển, tranh chấp hàng hải có thể phân loại thành các dạng như: Tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa; Tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý; Tranh chấp liên quan đến các dịch vụ hàng hải; Tranh chấp về tai nạn va chạm tàu; Tranh chấp liên quan đến thuyền viên;…

 

Khi tranh chấp xảy ra, nếu bên có quyền lợi bị vi phạm yêu cầu thì phải giải quyết tranh chấp. Việc giải quyết các tranh chấp là khâu cuối cùng của cả một quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng trong hàng hải thương mại. Trên thực tế giải quyết các tranh chấp hàng hải có thể được thể hiện bằng các phương thức khác nhau: Thương lượng, hòa giải hoặc đưa tranh chấp ra giải quyết trước trọng tài hoặc tòa án [1]. Trong tất cả các phương thức giải quyết tranh chấp, vấn đề áp dụng luật nào để phán quyết là điểm mấu chốt mà thực tiễn hàng hải đang đặt ra.

 

Vấn đề tranh chấp hàng hải đã được một số tác giả nước ngoài và trong nước đề cập đến trong các tài liệu như: Maritime Law, 2004 (Chistopher Hill); Resolving Maritime Disputes, 2010 (Marilyn Raia); International Commercial and Marine Arbitration, 2008 (Georgios I. Zekos); Các tài liệu [1], [2], [3] và [4]. Tuy nhiên, các công trình này mới chủ yếu tập trung vào việc làm rõ khái niệm tranh chấp hàng hải và phương thức giải quyết tranh chấp. Do đó, việc đi sâu nghiên cứu để có cái nhìn đầy đủ và chi tiết về nguồn luật áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải có ý nghĩa khoa học và thực tiễn.

 

2.   Nguồn luật áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải

 

• Nguồn luật quốc tế

Loại hình đầu tiên cần kể đến là các điều ước đa phương như Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển năm 1924 (Quy tắc Hague), Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số qui tắc về vận đơn đường biển thường được gọi là Nghị định thư 1968 hay Qui tắc Visby (ký 23/2/1968, hiệu lực 23/6/1977), Công ước của Liên Hợp Quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế năm 1978 (Công ước Hamburg), Công ước của Liên hợp quốc về Bộ luật hành vi đối với các Công hội tàu chợ năm 1974, Công ước quốc tế về

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 40 – 11/2014                                                               48

 

CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11/2014

 

giới hạn trách nhiệm của chủ tàu biển năm 1957, Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc liên quan đến việc bắt giữ tàu biển năm 1952,…

 

Ví dụ, vụ tranh chấp về khả năng đi biển của tàu giữa công ty thuê chở hàng Australia (nguyên đơn) và công ty vận tải đường biển Trung Quốc (bị đơn) vào năm 1982 đã được giải quyết tại trọng tài với nguồn luật áp dụng để giải quyết là Điều 4, Qui tắc Hague [5].

 

Bên cạnh các điều ước quốc tế đa phương, còn tồn tại nhiều điều ước quốc tế song phương dưới dạng các Hiệp định hàng hải. Hiệp định hàng hải được chia làm hai loại là Hiệp định chung và Hiệp định đặc thù (chứa các điều khoản cụ thể như định nghĩa tàu, điều khoản tự do ra vào, điều khoản vận chuyển hàng hoá,…). Việt Nam đã tham gia nhiều Công ước quốc tế về hàng hải như Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển (1952, 1999), Công ước quốc tế về bảo vệ môi trường và thống nhất hành động khi có sự cố, các Hiệp định hàng hải song phương với Thái Lan, Malaysia, Philippines, Indonesia, Singapore, Brunei,…

 

Bên cạnh các Công ước và các Điều ước quốc tế chính thức khác, trong những năm qua Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua nhiều Luật, Khuyến cáo, Hướng dẫn,… IMO đã soạn thảo, ban hành trên 30 Công ước và Nghị định thư, khoảng 600 các Luật và Khuyến cáo,… Các Khuyến cáo không ràng buộc các Chính phủ, nhưng có tác dụng hướng dẫn, tạo cơ sở cho các quy tắc, quy phạm pháp luật của các quốc gia [2].

 

2.2. Nguồn luật quốc gia

 

Bên cạnh các điều ước quốc tế, các nước đã ban hành các luật về hàng hải, trong đó nổi bật là các luật chuyên chở bằng đường biển hoặc luật hàng hải. Ở Hoa Kỳ tồn tại ba đạo luật liên bang là Luật Harter năm 1893, Luật Pomerene năm 1916 điều chỉnh về vận đơn đường biển và Luật chuyên chở hàng hoá năm 1936. Pháp luật hàng hải ở Anh về cơ bản dựa trên Luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển năm 1924 (được thay bằng Luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển năm 1971). Tuy nhiên, Luật 1924 vẫn có hiệu lực đối với các vận đơn được ký phát trước ngày 23/6/1977 (ngày có hiệu lực của Luật 1977). Ở Trung Quốc, Bộ luật Hàng hải năm 1992 điều chỉnh các vấn đề liên quan tới tàu biển và vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, bảo vệ quyền và lợi ích các bên liên quan đến hoạt động hàng hải. Nhiều nước Bắc Âu cũng áp dụng Bộ luật Hàng hải. Điểm đặc biệt của bốn nước Bắc Âu là họ chấp nhận một Bộ luật Hàng hải chung, có hiệu lực vào ngày 1/10/1994. Ở một số quốc gia khác như Nhật Bản, Philíppin,… các quy định về hàng hải lại nằm trong Bộ luật Thương mại [2].

 

2.3. Tập quán hàng hải quốc tế

 

Một nguồn luật quan trọng khác cũng cần nhắc tới là tập quán hàng hải quốc tế – là những phong tục, thói quen phổ biến về hàng hải được nhiều nước công nhận và áp dụng thường xuyên đến mức trở thành các quy tắc được các bên mặc nhiên tuân thủ. Tập quán hàng hải sẽ được áp dụng trong hợp đồng vận tải khi không có quy định về luật áp dụng hoặc có luật nhưng chưa được quy định đầy đủ. Ví dụ, việc ném hàng xuống biển để cứu tàu, hàng hoá và sinh mạng thuyền viên và hành khách trên tàu để tránh một thảm họa thực sự là một tập quán hàng hải lâu đời được xã hội thừa nhận [2].

 

3.   Nguồn luật Việt nam áp dụng giải quyết tranh chấp hàng hải

 

• Bộ luật Hàng hải Việt Nam

Năm 1990 Việt Nam đã ban hành Bộ luật Hàng hải và hiện nay là Bộ luật Hàng hải năm 2005 nhằm đáp ứng nhu cầu hoàn thiện pháp luật quốc gia và hội nhập kinh tế quốc tế. Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 đã xây dựng được một hệ thống quy phạm làm cơ sở cho việc giải quyết các tranh chấp hàng hải với việc làm rõ tranh chấp hàng hải, thẩm quyền giải quyết tranh chấp hàng hải, tranh chấp hàng hải có yếu tố nước ngoài, thời hiệu giải quyết các tranh chấp hàng hải,…[2].

 

Theo quy định của Bộ luật Hàng hải năm 2005, các bên tham gia trong hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải mà trong đó có ít nhất một bên là tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài thì có quyền thoả thuận áp dụng tập quán hàng hải quốc tế trong các quan hệ hợp đồng và chọn trọng tài, toà án ở một trong hai nước hoặc ở một nước thứ ba để giải quyết tranh chấp [3]. Khi giải quyết các tranh chấp hàng hải tại các cơ quan tài phán Việt Nam thì vấn đề vận dụng pháp luật để điều chỉnh và giải quyết các tranh chấp đó được dựa trên cơ sở các bên đương sự hoàn toàn có quyền tự do thỏa thuận chọn nguồn luật áp dụng cho mối quan hệ hợp đồng của mình (Khoản 2, Điều 4, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005). Nguồn luật đó có thể là luật quốc gia, điều ước quốc tế về hàng hải, về thương mại, tập quán hàng hải quốc tế thậm chí cả án lệ. Song, điều quan trọng là

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 40 – 11/2014                                                               49

 

CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11/2014

 

• chỗ nên chọn nguồn luật nào, làm thế nào để chọn nguồn luật thích hợp nhất để bảo vệ quyền lợi của mình, vấn đề này thật không đơn giản. Điều 1, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định phạm vi áp dụng các quy định của Bộ luật này như sau:

“Bộ luật này quy định về hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển,…

 

Trường hợp có sự khác nhau giữa quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam với quy định của luật khác về cùng một nội dung liên quan đến hoạt động hàng hải thì áp dụng quy định của Bộ luật này”.

 

Trong trường hợp có xung đột pháp luật thì việc chọn luật để áp dụng được xác định theo các nguyên tắc sau đây (Điều 2 và Điều 3, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005):

 

• Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến các quyền sở hữu tài sản trên tàu; Hợp đồng cho thuê tàu; Hợp đồng thuê thuyền viên; Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý; chia tiền công cứu hộ giữa chủ tàu cứu hộ và và thuyền bộ của tàu cứu hộ; trục vớt tài sản chìm đắm ở biển cả; các vụ việc xảy ra trên tàu khi tàu đang ở biển cả thì luật được chọn là luật của quốc gia mà tàu mang cờ.

• Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tổn thất chung, thì luật được chọn là luật nơi tàu ghé vào ngay sau khi xảy ra tổn thất chung đó.

• Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va, tiền công cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm ở biển, xảy ra tại nội thủy hoặc lãnh hải của quốc gia nào thì luật được chọn là luật của quốc gia đó.

• Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va hoặc cứu hộ xảy ra ở biển cả thì luật được chọn là luật của quốc gia mà trọng tài hoặc tòa án của quốc gia đầu tiên đã thụ lý giải quyết tranh chấp. Trường hợp tai nạn đâm va xảy ra ở biển cả hoặc trong nội thủy, lãnh hải của quốc gia khác giữa các tàu biển cùng quốc tịch thì áp dụng pháp luật của quốc gia mà tàu biển mang cờ quốc tịch.

• Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa thì luật được chọn là luật quốc gia nơi hàng hóa được trả theo hợp đồng.

• Nếu điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc công nhận có quy định khác với Bộ luật này thì áp dụng điều ước quốc tế.

Ví dụ năm 2002 xảy ra vụ tranh chấp giữa 3 doanh nghiệp Việt Nam nhập hàng điện tử từ Mỹ về theo hợp đồng vận chuyển với hãng tàu OOC (đại diện OOC tại Thành phố Hồ Chí Minh). Tàu Matt V0175 bị chìm trên đường vận chuyển về Việt Nam mang theo toàn bộ số hàng. Chủ hàng đã khiếu nại và khởi kiện OOC tại tòa án nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh theo Điều 5 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 (nay là Điều 3 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005) [4].

 

3.2. Bộ luật Dân sự Việt Nam

 

Điều 759 Bộ luật Dân sự Việt Nam cũng có những quy định tương tự như Bộ luật Hàng hải Việt Nam. Tuy nhiên, khoản 4 của Điều 759 quy định:“Trong trường hợp quan hệ dân sự có yếu tố nước ngoài không được bộ luật này, các văn bản pháp luật khác của Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên hoặc hợp đồng dân sự mà các bên điều chỉnh thì áp dụng tập quán quốc tế, nếu việc áp dụng hoặc hậu quả của việc áp dụng không trái với các nguyên tắc cơ bản của pháp luật. Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam”. Nhà nước Việt Nam dành cho tổ chức, cá nhân nước ngoài sự bảo hộ pháp lý bình đẳng như cá nhân, tổ chức Việt Nam. Khoản 2 điều 761 và khoản 2 điều 765 Bộ luật Dân sự quy định: “Người nước ngoài có năng lực pháp luật dân sự tại Việt Nam như công dân Việt Nam, trừ trường hợp pháp luật Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam có quy định khác”; “Trong trường hợp pháp nhân nước ngoài xác lập, thực hiện các giao dịch dân sự tại Việt Nam thì năng lực pháp luật dân sự của pháp nhân được xác định theo pháp luật Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam”. Ngoài việc được hưởng chế độ đãi ngộ như công dân, pháp nhân Việt Nam trong lĩnh vực tố tụng, pháp nhân, cá nhân nước ngoài còn được quyền tiến hành tố tụng ở tòa án thông qua người đại diện, trong đó có cơ quan lãnh sự ở nước ta. Vấn đề này đã được ghi nhận trong các hiệp định về lãnh sự và hiệp định tương trợ tư pháp của Việt Nam với nước ngoài.

 

Các tranh chấp hàng hải thông thường phát sinh từ hai cơ sở pháp lý khác nhau đó là những tranh chấp phát sinh từ hợp đồng và các tranh chấp phát sinh ngoài hợp đồng (bồi thường

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 40 – 11/2014                                                               50

 

CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11/2014

 

thiệt hại ngoài hợp đồng). Vì có sự phát sinh tranh chấp từ hai cơ sở pháp lý khác nhau như vậy nên quá trình giải quyết xung đột pháp luật của mỗi loại tranh chấp cũng khác nhau.

 

Các tranh chấp hàng hải phát sinh từ hợp đồng thường xảy ra trong các trường hợp:

 

• Chủ thể tham gia ký kết hợp đồng có quốc tịch khác nhau;

• Hợp đồng được các bên tham gia ký kết ở nước này nhưng lại được thực hiện ở nước khác, nên cùng một lúc các quan hệ phát sinh từ hợp đồng này chịu sự điều chỉnh của hai hệ thống pháp luật: Luật nơi ký kết hợp đồng và luật nơi thực hiện hợp đồng;

• Đối tượng của hợp đồng ở một nước khác, mặc dù các bên tham gia ký kết có cùng quốc tịch và hợp đồng đó được thực hiện ngay trên lãnh thổ mà các bên mang quốc tịch. Như vậy, trường hợp này chịu sự điều chỉnh của luật quốc tịch của các bên chủ thể và luật nơi tồn tại đối tượng của hợp đồng.

Khi xuất hiện một tranh chấp hàng hải phát sinh từ hợp đồng, người ta thường căn cứ vào hợp đồng làm cơ sở để giải quyết xung đột pháp luật, vì thực chất hợp đồng là sự thỏa thuận của các bên tham gia ký kết đã làm phát sinh quyền và nghĩa vụ nên nó phải là cơ sở pháp lý cơ bản và chủ yếu để giải quyết các tranh chấp đó. Về vấn đề này Khoản 1, Điều 770, Bộ luật Dân sự Việt Nam quy định như sau: “Hình thức của hợp đồng dân sự phải tuân theo pháp luật của nước nơi giao kết hợp đồng. Trong trường hợp hợp đồng được giao kết ở nước ngoài mà vi phạm quy định về hình thức hợp đồng theo pháp luật nước đó, nhưng không trái với quy định về hình thức hợp đồng theo pháp luật Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam thì hình thức hợp đồng được giao kết ở nước ngoài đó vẫn được công nhận tại Việt Nam”. Khoản 1 Điều 769 quy định về hợp đồng dân sự như sau: “Quyền và nghĩa vụ của các bên theo hợp đồng được xác định theo pháp luật của nước nơi thực hiện hợp đồng, nếu không có thỏa thuận khác. Hợp đồng được giao kết tại Việt Nam và thực hiện hoàn toàn tại Việt Nam thì phải tuân theo pháp luật Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam. Trong trường hợp hợp đồng không ghi nơi thực hiện thì việc xác định nơi thực hiện hợp đồng cũng phải tuân theo pháp luật Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam”.

 

Trong thực tiễn giao lưu thương mại hàng hải quốc tế có không ít những tranh chấp phát sinh từ những sự kiện pháp lý ngoài hợp đồng. Ví dụ như việc gây ra thiệt hại đối với tính mạng, sức khỏe, liên quan đến con tàu đang hoạt động, tai nạn đâm va, cứu hộ, tổn thất chung,… rõ ràng những sự kiện pháp lý này xảy ra hoàn toàn ngoài dự kiến của các bên nhưng nó lại làm nảy sinh mối quan hệ pháp lý mà ở đó các bên liên quan có trách nhiệm với nhau. Quan hệ bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng có hai chủ thể là người bị thiệt hại và người gây thiệt hại. Nó hàm chứa hai yếu tố: Các bên tham gia quan hệ (người bị thiệt hại và người gây thiệt hại) có quốc tịch khác nhau và sẽ được điều chỉnh cùng một lúc bởi vì hệ thống pháp luật theo dấu hiệu quốc tịch của hai bên đương sự; Hành vi gây thiệt hại xảy ra ở nước ngoài chịu sự điều chỉnh của hai hệ thống pháp luật: Hệ thống pháp luật quốc tịch của đương sự và hệ thống pháp luật nơi xảy ra hành vi thiệt hại.

 

Các trường hợp tranh chấp hàng hải phát sinh ngoài hợp đồng được Bộ luật Dân sự Việt Nam quy định tại Điều 773 “Bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng” như sau:

 

“Việc bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng được xác định theo pháp luật của nước nơi xảy ra hành vi gây thiệt hại hoặc nơi phát sinh hậu quả thực tế của hành vi gây thiệt hại. Việc bồi thường thiệt hại do tàu bay, tàu biển gây ra ở không phận quốc tế hoặc nơi biển cả được xác định theo pháp luật của nước mà tàu bay, tàu biển mang quốc tịch, trừ trường hợp pháp luật về hàng không dân dụng và pháp luật về hàng hải của Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam có quy định khác. Trong trường hợp hành vi gây thiệt hại xảy ra ở ngoài lãnh thổ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam mà người gây thiệt hại và người bị thiệt hại đều là công dân hoặc pháp nhân Việt Nam thì áp dụng pháp luật Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam”.

 

4.   Kết luận

 

Từ những vấn đề đã được trình bày ở trên, cho thấy việc áp dụng luật để điều chỉnh các tranh chấp hàng hải đã được pháp luật quốc tế quy định khá đầy đủ và toàn diện. Đối với Việt Nam, vấn đề này cũng đã được quy định tương đối cụ thể và hoàn chỉnh trong Bộ luật Dân sự, Bộ luật Hàng hải, các pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự, kinh tế, lao động, pháp lệnh thi hành các bản án dân sự, pháp lệnh công nhận và thi hành các bản án, quyết định dân sự của tòa án nước ngoài… Dựa vào đó, các cơ quan tòa án của Việt Nam vận dụng các quy phạm pháp luật thích hợp cho từng quan hệ pháp luật cụ thể, nhằm thừa nhận hoặc bác bỏ quyền và nghĩa vụ dân sự, kinh tế, hàng hải, thương mại… và ra các quyết định chế tài trong các trường hợp cần thiết.

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 40 – 11/2014                                                               51

---

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

[sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]

---

Giải pháp kết nối các phương thức vận tải nhằm nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa khu vực đồng bằng sông Cửu Long

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Đề cương liên quan: Ứng dụng lý thuyết bất định trong dự báo nhu cầu hàng hóa Áp dụng tại doanh nghiệp cung ứng vật tư thiết bị hàng hải

---

[toc]

[pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/07/Gi%E1%BA%A3i-ph%C3%A1p-k%E1%BA%BFt-n%E1%BB%91i-c%C3%A1c-ph%C6%B0%C6%A1ng-th%E1%BB%A9c-v%E1%BA%ADn-t%E1%BA%A3i-nh%E1%BA%B1m-n%C3%A2ng-cao-hi%E1%BB%87u-qu%E1%BA%A3-v%E1%BA%ADn-t%E1%BA%A3i-th%E1%BB%A7y-n%E1%BB%99i-%C4%91%E1%BB%8Ba-khu-v%E1%BB%B1c-%C4%91%E1%BB%93ng-b%E1%BA%B1ng-s%C3%B4ng-C%E1%BB%ADu-Long.pdf[/pdfviewer]

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Giải pháp kết nối các phương thức vận tải nhằm nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa khu vực đồng bằng sông Cửu Long

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

 

GIẢI PHÁP KẾT NỐI CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA KHU VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG SOLUTIONS FOR CONNECTING TRANSPORTATION MODELS IN ORDER TO IMPROVE THE EFFICIENCY OF DOMESTIC TRANSPORTATION IN THE MEKONG DELTA

 

1. ĐỖ THỊ MAI THƠM

Khoa Kinh tế, Trường ĐHHH Việt Nam

 

Tóm tắt

 

Mặc dù Đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc nhưng khu vực Đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa tận dụng hết lợi thế giao thông thủy,trong khi hệ thống đường bộ ngày càng chịu áp lực giao thông lớn, việc phát triển hệ thống đường bộ kéo theo yêu cầu xây dựng rất nhiều cầu cống, chi phí tăng cao do địa chất yếu, địa hình tương đối thấp, phải xử lý, gia cố nền móng phức tạp, tốn kém; đường sắt hầu như không có; đường hàng không do chi phí cao không phù hợp cho xuất khẩu nông thủy sản,… Xét trong tổng thể, cả trước mắt và lâu dài, đầu tư phát triển mạng lưới vận tải thủy nội địa để vận chuyển container và kết nối các phương thức vận tải vừa tận dụng lợi thế tự nhiên của vùng, vừa mang lại hiệu quả kinh tế tối ưu.

 

Abstract

 

Although the Mekong Delta has a dense system of canals and territories, it has not taken full advantages of waterways yet, while the road system is increasingly under pressure from transportation. Developing road system entails in a lot of requests of infrastructure construction, increasing costs due to weak geology, relatively low topographies, costly and complex reinforced foundation. There is almost no rail and because of high cost, air transport is not suitable for agricultural and fishery products export,… Taking everything into consideration, in both short term and long term, investment in developing domestic waterways network for container transportation and connecting other methods to transport not only takes advantage of the natural advantages but also brings economic optimal efficiency.

 

1.   Đặt vấn đề

 

Vận tải thủy nội địa hiện đáp ứng được khoảng 68% nhu cầu vận chuyển gạo, thủy sản, trái cây, hàng hóa xuất khẩu mỗi năm của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), 32% lượng hàng hóa trên vẫn phải chuyển tải về các cảng Tp. HCM và Cái Mép bằng đường bộ, khiến cho doanh nghiệp phải gánh chịu chi phí vận tải cao hơn từ 10-60% tùy theo tuyến đường, đồng thời gây áp lực rất lớn cho hệ thống giao thông đường bộ. Có thể khẳng định, việc quy hoạch chưa đồng bộ, thiếu kết nối của các thành phần trong mạng lưới giao thông là sức cản chủ yếu đối với sự phát triển kinh tế, xã hội của các tỉnh miền Tây.

 

Để tạo đà cho ĐBSCL phát triển mạnh, đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường thủy nội địa khu vực Đồng bằng sông Cửu Long là đòi hỏi tất yếu.

 

2.   Thực trạng hệ thống giao thông đường thủy nội địa khu vực Đồng bằng sông Cửu Long

 

2.1. Hệ thống luồng lạch

 

Luồng tàu biển: Do hạn chế độ sâu ở các cửa biển (cửa Định An, cửa Tiểu, cửa Trần Đề) nên ĐBSCL chỉ có thể tiếp nhận tàu trọng tải từ 5.000 tấn trở xuống. Việc mở luồng cho tàu lớn trên 1 vạn tấn đang gặp nhiều khó khăn, do các cửa sông liên tục bồi lắng nhiều nên chi phí nạo vét thường xuyên đặc biệt tốn kém.

 

Luồng cho sà lan loại lớn (trọng tải trên 2.000 tấn):

 

Các tuyến vận tải còn phụ thuộc nhiều vào điều kiện địa hình sông rạch tự nhiên, đường đi quanh co dẫn đến cự ly hành trình dài. Nhiều tuyến vận tải chịu ảnh hưởng lớn của thủy triều, phương tiện lớn phải chờ đến nước lên mới hoạt động được, có những đoạn tốc độ bồi lắng cao luồng thường xuyên bị cạn. Ngược lại, ở những nơi nước chảy xiết hoặc tàu bè qua lại nhiều dễ bị sạt lở, gây trở ngại cho giao thông thủy, đồng thời làm hư hại các tuyến đường bộ cặp sát sông-kênh.

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 41 – 01/2015                                                               78

 

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

 

Tuyến Sông Hậu phát sinh nhiều khu vực nước sông, khu vực bãi cạn dịch chuyển theo động lực sông về phía hạ lưu, làm thay đổi luồng chạy tàu, đặc biệt tại khu vực cửa sông (Cửa Định An), đây là một trở ngại lớn đối với giao thông thủy, hạn chế khả năng ra vào cảng Cần Thơ và cụm cảng Trà Nóc và các cảng khác phía thượng lưu sông.

 

Tuyến đường thủy nội địa Quốc gia kênh Thị Đội – Ô môn dài 27,5 km kết nối vận tải giữa thành phố Cần Thơ và tỉnh Kiên Giang luồng hẹp, bề rộng trung bình chỉ đạt khoảng 18m, độ sâu khoảng 2m làm hạn chế vận tải đối với các phương tiện vận tải thủy lưu thông trên tuyến.

 

Trên hệ thống sông Tiền, sông Hậu và các đoạn sông nằm trên tuyến luồng chính có nhiều đoạn sông sâu nhưng còn một số còn cạn, đặc biệt còn nhiều cầu thông thuyền dưới 9m trên các tuyến vận tải chính như cầu Măng Thít (Vĩnh Long, 7,5m), cầu Nàng Hai (Sa Đéc, 5,6m),…Trên 2 tuyến đường thủy TP. HCM – Hà Tiên và TP. HCM – Năm Căn, sà lan trên 2.000 tấn không thể lưu thông suốt tuyến do một số đoạn hẹp và thông thuyền một số cầu trên tuyến thấp (dưới 7m) [3].

 

Do vướng cả về độ sâu luồng và tĩnh không các cầu nên việc vận chuyển nông sản, hàng hóa xuất khẩu bằng tuyến đường sông chủ yếu vẫn do các ghe, sà lan trọng tải nhỏ và thô sơ đảm nhận là chính. Trong khi đó về nguyên tắc, phương tiện càng lớn thì giáthành vận tải càng rẻ. Địa phương nào muốn thu hút đầu tư, phát triển kinh tế thì phải phát huy được lợi thế của phương thức vận chuyển container, đảm bảo cho phương tiện vận tải container trọng tải lớn kết nối thuận lợi đến địa phương mình.

 

2.2. Hệ thống bến cảng

 

Có chiều dài bờ biển trên 700 km nhưng hiện nay ở ĐBSCL không có cảng biển lớn để khai thác. Toàn vùng hiện có 2.167 cảng sông và bến xếp dỡ do Nhà nước quản lý, trong đó 1.404 cảng, bến có công suất xếp dỡ nhỏ hơn 10.000 tấn/năm; khoảng 171 cảng và bến có thể xếp dỡ từ 10.000 tấn đến 100.000 tấn/năm; chỉ có 151 bến có thể xếp dỡ trên 100.000 tấn/năm. Như vậy, trên 85% các cảng đều có quy mô rất nhỏ, chủ yếu phục vụ nhu cầu xếp dỡ hàng rời, thiếu cảng chuyên dùng cho container. Toàn vùng hiện chỉ có 5 cảng thuộc hệ thống của Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn và cảng Cái Cui (Cần Thơ) có khả năng tiếp nhận container [1].

 

Trừ các cảng được hình thành với mục tiêu bốc xếp cho tàu biển và một số cảng chuyên dùng của các cơ sở sản xuất dịch vụ lớn nằm ven sông, hầu như chưa có một cảng thủy nội địa phục vụ cho tàu sông có quy mô phù hợp với vai trò của một cảng sông tổng hợp.

 

3.   Thực trạng vận tải hàng hóa bằng đường bộ tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long

 

Theo số liệu thống kê báo cáo của các địa phương trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ trong khu vực chiếm tỷ trọng nhỏ so với cả nước, cụ thể năm 2011: khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng ô tô chỉ chiếm 4,4% về tấn và 4,6% về tấn.km so với cả nước về khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ và chiếm tỷ lệ 32% về tấn và 25% về tấn.km trong tổng số khối lượng vận chuyển đường bộ và đường thủy nội địa tại Đồng bằng sông Cửu Long.

 

Thực trạng về vận tải bằng xe ô tô khu vực Đồng bằng sông Cửu Long là do điều kiện tự nhiên của khu vực, vận tải hàng hóa bằng ô tô chủ yếu đảm nhận vận tải đường ngắn để thu gom và giải tỏa cho vận tải đường thủy nội địa, còn vận tải đường dài chủ yếu vận tải hàng nông sản, hải sản và một số vật liệu xây dựng. Với tỷ lệ 32% về tấn và 25% về tấn.km trong tổng số khối lượng vận chuyển đường bộ và đường thủy nội địa thì đây vẫn là tỷ lệ chưa hợp lý cần có cơ chế chính sách để giảm bớt tỷ lệ này, các loại hàng hóa không đòi hỏi về thời gian vận chuyển ngắn thì nên chuyển sang vận tải bằng đường thủy nội địa [2].

 

Cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải đường bộ như đường giao thông kết nối đến các bến cảng còn nhiều bất cập so với yêu cầu thực tế và theo hướng hiện đại.

 

Lực lượng vận tải đường bộ còn manh mún, nhỏ lẻ. Hiện nay có khoảng 415 doanh nghiệp, hợp tác xã và khoảng 200 hộ kinh doanh cá thể tham gia kinh doanh vận tải, đa số có quy mô nhỏ,

 

Như vậy, bên cạnh điểm hạn chế về tính liên kết vùng, hiện nay, tuyến đường kết nối từ các địa phương của ĐBSCL (đặc biệt là An Giang, Kiên Giang, Cà Mau, Bạc Liêu, Trà Vinh, Đồng Tháp, Cần Thơ) đến các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa – Vũng Tàu còn một số tuyến đường hẹp và các cầu tải trọng thấp, không cho phép xe chở container lưu thông an toàn. Đặc biệt, tuyến đường nối từ các khu công nghiệp, các cụm kho, trung tâm nông sản, hàng hóa đến các cảng trong vùng chưa đảm bảo cho việc lưu thông hàng hóa, container qua cảng [1].

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 41 – 01/2015                                                               79

 

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

 

4.   Những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa và kết nối các phương tiện vận tải khu vực Đồng bằng sông Cửu Long

 

4.1. Đầu tư phát triển hệ thống luồng lạch

 

• Về lâu dài, bên cạnh việc mở luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu thì cần quan tâm nghiên cứu mở luồng qua cửa Tiểu, sông Tiền cho tàu biển trọng tải đến 8.000 tấn nhằm thúc đẩy phát triển các tinh̉ Bến Tre, Tiền Giang, Đồng Tháp, Vinh̃ Long và Đồng Tháp Mười.

• Bên cạnh việc nâng cấp kênh Chợ Gạo, cần mở thêm luồng cho sà lan lớn, sà lan container trọng tải trên 2.000 tấn chạy xuyên qua Đồng Tháp Mười, nối giữa vùng Tứ giác Long Xuyên và Đồng Tháp Mười, và nối Tứ Giác Long Xuyên, Đồng Tháp Mười, Campuchia với TP.HCM, cụm cảng nước sâu Cái Mép.

• Nâng cấp luồng 2 tuyến đường thủy từ TP.HCM – Hà Tiên và TP.HCM – Năm Căn cho sà lan container trọng tải trên 2.000 tấn lưu thông tối thiểu tới TP. Cần Thơ (trung tâm của ĐBSCL) và sông Hậu.

4.2. Đầu tư phát triển hệ thống cảng biển, cảng sông và điểm ICDs tại vị trí hợp lý

 

• Ưu tiên đầu tư xây dựng cảng biển nước sâu, công suất lớn để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn (trên 3 vạn tấn) để xuất khẩu trực tiếp nông thủy sản, nâng cao giá trị hàng hóa của vùng, trong trường hợp việc nạo vét luồng cho tàu biển vào sông Hậu vướng quá nhiều khó khăn.

• Quy hoạch đồng bộ hệ thống cảng biển, cảng sông dọc theo các luồng chính, đầu tư một số cảng có quy mô lớn tại các vị trí trung tâm, trọng yếu thực hiện chức năng gom và trung chuyển hàng (đặc biệt là container) trên sông Tiền, sông Hậu (thuộc Cần Thơ, Đồng Tháp, An Giang).

• Phát triển các cảng, các bến xếp dỡ đầu mối (qui mô không quá lớn, phù hợp nguồn hàng, có khả năng xếp dỡ container) ở các địa phương, dọc theo các tuyến sông chính, sông Tiền, sông Hậu, tăng cường kết nối giữa quốc lộ, khu công nghiệp, trung tâm nguồn hàng với cảng của điạ phương.

4.3 .Phát triển phương tiện vận tải thủy nội địa

 

Ưu tiên phát triển phương tiện thủy – vận tải container, hạn chế việc gia tăng các phương tiện nhỏ, cá nhân (ghe bầu, phương tiện thô sơ,…).Chỉ có phát triển phương tiện vận tải thủy vận chuyển container mới góp phần giảm áp lực cho vận tải đường bộ đang trong tình trạng quá tải trước mắt cũng như sau này có phát triển thêm hệ thống đường sắt. Thực tế hiện nay, các tàu tự hành vận chuyển container lớn nhất khu vực phía nam có sức chở 180TEUs. Chỉ cần 20 chiếc tàu như vậy có thể chuyên chở được 3000TEUs, hành trình trên đoạn đường sông dài 4÷5 km mà không gây ra ùn tắc. Trong khi đó, nếu vận chuyển bằng đường bộ thì phải sử dụng khoảng 1700 xe, có thể gây cản trở giao thông, thậm chí ùn tắc trong phạm vi 150km [1].

 

Có chính sách hỗ trợ (giảm) phí luồng lạch, trọng tải cho phương tiện thủy,đặc biệt là phương tiện vận tải chuyên tuyến, phương tiện trọng tải lớn.

 

4.4 . Kết nối các phương thức vận tải

 

Quan tâm đầu tư đúng mức hệ thống đường bộ kết nối với các cảng, đặc biệt là các cảng container làm chức năng trung chuyển trong vùng.

 

Đảm bảo tĩnh không thông thuyền của các cầu bắc qua các tuyến sông trên 3 luồng sà lan chính do Trung ương quản lý cho sà lan trọng tải lớn (thông thuyền cầu từ 9m trở lên hoặc làm cầu mở cho sàlan lớn đi qua như mô hinh̀ của HàLan,…).

 

Kết nối hiệu quả hệ thống vận tải container bằng đường thủy nội địa sẽ tạo ra các trục vận tải, các đầu mối thu gom, xử lý hàng hóa trong nội địa. Việc hình thành các trục, các đầu mối này sẽ là tiền đề để phát triển các nhánh giao thông đường bộ, đường thủy nội địa kết nối đến các khu vực kinh tế khác trong vùng.

 

Khuyến khích các doanh nghiệp lớn (nhất là doanh nghiệp trong nước) triển khai dịch vụ vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics trọn khâu, kết nối các đầu mối vận tải (bộ, ven biển, song,…) nhằm giảm áp lực cho vận tải bộ (tuyến đường dài) [2].

 

5. Kết luận

Trong các giải pháp nhằm phát triển vận tải thủy nội địa khu vực khu vực Đồng bằng sông Cửu Long thì giải pháp kết nối các phương thức vận chuyển, phát triển mạnh mẽ trụ cột logistics trên cơ sở hệ thống cảng container hiện hữu và đội sà lan “taxi vận tải thủy” đang khai thác tại ĐBSCL là lựa chọn hàng đầu, cấp thiết để Bộ Giao thông vận tải, chính quyền các địa phương tại

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 41 – 01/2015                                                               80

 

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

 

khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và các doanh nghiệp lựa chọn, hợp tác nhằm đạt được mục tiêu phát triển kinh tế vùng.

 

TÀI LIỆU THAM KHẢO

 

• Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 04/3/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

• Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014, Đề án Tái cơ cấu Ngành Giao thông vận tải.

• Vận tải thủy nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long: “Mắc cạn” trên tiềm năng lớn, canthoport.com.vn/news.aspx?id_tin=148.

Người phản biện: TS. Mai Khắc Thành; TS. Nguyễn Hữu Hùng

 

NGHIÊN CỨU QUÁ TRÌNH PHÂN HỦY PHẨM NHUỘM VÀNG AXIT 2R SỬ DỤNG XÚC TÁC QUANG HÓA FENTƠN DỊ THỂ ILMENIT BIẾN TÍNH DEGRADATION OF ACID YELLOW DYE 2R USING MODIFIED ILMENITE AS A HETEROGENEOUS PHOTO-FENTON CATALYST

 

ThS.NCS. PHẠM THỊ DƯƠNG¹, PGS.TS. NGUYỄN VĂN NỘI² 1- Bộ môn Kỹ thuật Môi trường -Trường Đại học Hàng hải Việt Nam 2- Trường Đại học Khoa học Tự nhiên – Đại học Quốc gia Hà Nội

 

Tóm tắt

 

Trong nghiên cứu này, xúc tác quang hóa Fentơn dị thể Ilmenit biến tính (bằng H2SO4) được nghiên cứu để phân hủy phẩm nhuộm vàng axit 2R. Kết quả chỉ ra rằng vật liệu thể hiện tính chất quang xúc tác rất tốt để phân hủy phẩm nhuộm vàngaxit 2R, hiệu suất phân hủy đạt 99,12% ở vùng UV và trên 87,54% ở vùng ánh sáng khả kiến.

Abstract

 

In this work, the degradation of acid yellow 2R using modified Ilmenite (by H2SO4 solution) as a heterogeneous photo-Fenton catalyst was investigated. The obtained results indicate that modified Ilmenite has high catalytic activity to degradate acid yellow 2R dye, degradation efficiency reached 99.12% under UV and 87.54% under visible light.

 

1. Giới thiệu

 

Hiện nay, nghiên cứu phát triển các chất xúc tác mới ứng dụng trong xử lý nước thải dệt nhuộm đã nhận được nhiều sự quan tâmcủa các nhà khoa học môi trường. Giống như các chất bán dẫn khác, TiO2 dạng anatas có hoạt tính xúc tác quang do nó có khe năng lượng vùng cấm 3,2 eV tương ứng với bước sóng hấp thụ 388 nm, trong vùng UV [4, 5]. Tuy nhiên, bức xạ UV chỉ chiếm khoảng 4% ánh sáng mặt trời, hơn nữa việc tạo ra bức xạ UV khá tốn kém mà cần nhiều thiết bị chuyên dụng. Vì vậy tăng khả năng hấp phụ ánh sáng của vật liệu TiO2 ở vùng có bước sóng dài hơn có thể mang lại một tương lai mới, ứng dụng xúc tác quang hóa tại vùng khả kiến để xử lý ô nhiễm môi trường.

 

Trong nghiên cứu trước đây, tác giả đãtiến hành nghiên cứu tổng hợp thành công xúc tác Fe-TiO2/Diatomit bằng phương pháp sol-gel, ứng dụng phân hủy phẩm nhuộm vàng axit 2R cho hiệu suất phân hủy đạt tới 94% ngay trong vùng ánh sáng khảkiến [1, 3].

 

Một nghiên cứu khác của tác giảđãchếtạo thành công xúc tác quang Fentơn di ̣thểIlmenit biến tinh́. Đặc trưng cấu trúc vật liệu đãđược xác đinḥ bằng phổnhiễu xạtia X (XRD) vàhình ảnh bềmặt của vật liệu được xác đinḥ bằng kinh́ hiển vi điện tử quét (SEM). Nghiên cứu đãtiến hành đểphân hủy phẩm vàng phân tán E-3G cho hiệu suất tới 97,5% [2].

 

Trong nghiên cứu này, tác giảtiếp tục nghiên cứu quá trinh̀ phân hủy phẩm nhuộmvàng axit 2R sử dụng xúc tác quang Fentơn di ̣thểIlmenit biến tinh́ đểmở rộng phạm vi ứng dụng cho xúc tác đãnghiên cứu trên, bởi đây là vật liệu xúc tác đi từ nguyên liệu sẵn cólà quặng Ilmenit phổ biến ở Việt Nam.

 

2. Thực nghiệm

 

2.1. Hóa chất và thiết bị sử dụng trong nghiên cứu

 

• Nguyên liệu sử dụng để chếtạo Ilmenit biến tính: Quặng Ilmenit cónguồn gốc Ninh Thuận, dung di ̣chH2SO4.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 41 – 01/2015                                                               81

 

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

 

• Nguyên liệu để tạo dung dịch phẩm nhuộmvàng axit 2R trong môi trường nước là thuốc nhuộm vàng axit 2R thương phẩm.

 

Công thức phân tử của phẩm acid yellow 2R – 11 (AY2R-11)

 

• Tủ sấy vật liệu ở 105^oC: Tủ sấy Binder – Đức.

• Vật liệu được nung trong lò nung (dung tích 7,2 lít, nhiệt độ 200 ^oC ÷ 1200^oC) – Trung

Quốc.

 

• Máy đo pH 24, Aqualytic – Đức.

• Nồng độphẩm nhuộm vàng axit 2R được xác định bằng phương pháp trắc quang ở bước sóng 410 nm trên thiết bị UV-VIS Labomed – Mỹ.

2.2. Khảo sát khả năng xử lý của các mẫu vật liệu Ilmenit biến tính

 

Lấy 10mg vật liệu Ilmenit biến tính bằ ng H2SO4, nung ở các nhiệt độ khác nhau (400^oC, 500^oC, 600 ^oC, 700 ^oC) cho vào cốc thủy tinh 50ml. Sau đó cho vào mỗi cốc 20ml nước pha phẩm nhuộm vàng axit 2R có nồng độ phẩm đạt 200 mg/l, khuấy đều. Điều chỉnh pH về pH=4,5. Sau đó cho 0,02 ml H2O2 30%, khuấy đều trong 15 phút. Sau khi khuấy xong, hỗn hợp trong cốc được lọc qua giấy lọc và đem xác định nồ ng độ phẩm màu trong nước ảith sau xử lý. Lựa chọn vật liệu thích hợp cho các nghiên cứu tiếp theo.

 

2.3. Nghiên cứu ảnh hưởng của lượng xúc tác đến hiệu suất xử lý

 

Mỗi mẫu lấy 20ml nước pha phẩm nhuộm vàng axit 2R có nồng độ phẩm đạt 200 mg/l cho vào cốc thủy tinh 50ml. Sau đó cho vật liệu biến tính (đã lựa chọn ở thí nghiệm trên) với khối lượng tương ứng cần khảo sát, khuấy đều. Điều chỉnh pH về pH=4,5. Sau đó cho 0,02ml H2O2 30%, khuấy đều trong 15 phút. Sau thời gian phản ứng trên, hỗn hợp trong cốc được lọc qua giấy lọc và đem xác định nồ ng độ phẩm màu trong nước thải sau xử lý. Lựa chọn khối lượng vật liệu thích hợp cho các nghiên cứu tiếp theo.

 

2.4. Nghiên cứu ảnh hưởng của thời gian chiếu UV

 

Mỗi mẫu lấy 20 ml nước pha phẩm nhuộm vàng axit 2R có nồng độ phẩm đạt 200 mg/l cho vào cốc thủy tinh 50 ml. Sau đó cho vật liệu biến tính với khối lượng thích hợp, khuấy đều. Điều chỉnh pH về pH=4,5. Sau đó cho 0,02ml H2O2 30%, khuấy đều trong 15 phút. Đem mẫu đi chiếu UV theo thời gian cần khảo sát. Sau thời gian chiếu UV, hỗn hợp trong cốc được lọc qua giấy lọc và đem xác định nồ ng độ phẩm màu trong nước thải sauxử lý. Lựa chọn thời gian chiếu UV thích hợp cho các nghiên cứu tiếp theo.

 

2.5. Nghiên cứu ảnh hưởng của pH

 

Mỗi mẫu lấy 20ml nước pha phẩm nhuộm vàng axit 2R có nồng độ phẩm đạt 200 mg/l cho vào cốc thủy tinh 50ml. Sau đó cho vật liệu biến tính với khối lượng thích hợp, khuấy đều. Điều chỉnh pH của các mẫu nghiên cứu về các giá trị khác nhau. Sau đó cho 0,02ml H2O2 30%, khuấy đều trong 15 phút. Đem mẫu đi chiếu UV theo thời gian thích hợp. Sau thời gian chiếu UV, hỗn hợp trong cốc được lọc qua giấy lọc và đem xác định nồ ng độ phẩm màu trong nước thải sau xử lý. Lựa chọn pH thích hợp cho các nghiên cứu tiếp theo.

 

2.6. Nghiên cứu ảnh hưởng của lượng H2O2

 

Mỗi mẫu lấy 20ml nước pha phẩm nhuộm vàng axit 2R có nồng độ phẩm đạt 200 mg/l cho vào cốc thủy tinh 50ml. Sau đó cho vật liệu biến tính với khối lượng thích hợp, khuấy đều. Điều chỉnh pH của các mẫu nghiên cứu về pH đã lựa chọn ở nghiên cứu trên. Sau đó cho lần lượt mỗi cốc thể tích H2O2 30% cần khảo sát, khuấy đều trong 15 phút. Đem mẫu đi chiếu UV theo thời gian

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 41 – 01/2015                                                               82

 

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

 

thích hợp. Sau thời gian chiếu UV, hỗn hợp trong cốc được lọc qua giấy lọc và đem xác định nồ ng độphẩm màu trong nước thải sau xử lý. Lựa chọn lượng H2O2 thích hợp.

 

3. Kết quả và thảo luận

 

3.1. Kết quả khảo sát khả năng xử lý của các mẫu vật liệu Ilmenit biến tính

 

Bảng 1. Ảnh hưởng của thời gian nung vật liệu đến hiệu suất xử lý

 

		Nồ ng độ phẩm nhuộm vang axit
Mẫu vật liệu	Abs	̀	Hiệu suất (%)
		2R sau xư ly (mg/l)
		̉  ́
Ban đầu	0,849	176,82	11,59
400oC	0,719	146,72	26,64
500oC	0,700	142,32	28,84
600oC	0,780	160,85	19,58
700oC	0,816	168,18	15,91

Kết quả khảo sát sơ bộ cho thấy mẫu vật liệu ban đầ(khôngu biến tính) cho hiệu suất xử lý thấp nhất. Kết quảcũng chi ̉ra rằng trong số 04 mẫu vật liệu biến tính được nung ở các nhiệt độ khác nhau từ 400^oC đến 700^oC thì mẫu vật liệu nung ở 500^oC có hoạt tinhxúc tác tốt hơn cả. Điề u này phùhợp với nghiên cứu trước đây [2]. Do vậy, chúng tôi lựa chọn vật liệu nung ở 500^oC cho các nghiên cứu tiếp theo.

 

3.2. Kết quả nghiên cứu ảnh hưởng của lượng xúc tác đến hiệu suất xử lý

 

Bảng 2. Ảnh hưởng của khối lượng xúc tác đến hiệu suất

 

Khối lượng vật liệu		Nồ ng độ phẩm nhuộm vang		Hiệu suất
	Abs		̀		COD đầu ra
(mg)		axit 2R sau xư ly (mg/l)		(%)
		̉	́
5	0,724	147,88		26,06
10	0,663	133,75		33,13
15	0,646	129,82		35,09
20	0,389	70,30		64,85
25	0,193	24,92		87,54	42
30	0,191	24,53		87,74

Hieu suat xu ly (%)

100

 

80

 

60

 

40

 

20

 

0

 

0                     10                    20                    30                    40

 

Luong vat lieu (mg)

 

 

Hình 1. Ảnh hưởng của lượng vật liệu xúc tác đến hiệu suất xử lý phẩm nhuộm vàng axit 2R

 

Kết quả nghiên cứu cho thấy khi tăng vật liệu xúc tác thì hiệu suất xử lý phẩm nhuộm vàng axit 2R tăng. Chọn lượng vật liệu thích hợp: 25mg cho nghiên cứu.

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 41 – 01/2015                                                               83

 

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

 

3.3. Kết quả nghiên cứu ảnh hưởng của thời gian chiếu UV

 

Bảng 3. Ảnh hưởng của thời gian chiếu UV

 

Thời gian chiếu		Nồ ng độ phẩm nhuộm vang axit		Hiệu suất
	Abs		̀
(phút)		2R sau xư ly (mg/l)		(%)
		̉	́
0	0,193	24,92		87,54
10	0,142	13,11		93,45
30	0,145	13,80		93,10
60	0,138	12,18		93,91
120	0,151	15,19		92,41

Kết quả nghiên cứu cho thấy thời gian chiếu UV tốt nhất là 60 phút, cho hiệu suất xử lý cao nhất. Tuy nhiên, kết quảcũng chỉra rằng, ngay trong điều kiện ánh sáng thường ứng với mẫu có thời gian chiếu UV là0 thìhiệu suất xử lýphẩm nhuộmvàng axit 2R cũng rất cao, đạt 87,54%.

 

3.4. Kết quả nghiên cứu ảnh hưởng của pH

 

Bảng 4. Ảnh hưởng của pH đến hiệu suất

 

								Nồ ng độ phẩm nhuộm vang axit 2R sau
pH				Abs												̀									Hiệu suất (%)
													xư ly (mg/l)
													̉  ́
2			0,182								21,91														89,05
3			0,151								15,19														92,41
4			0,137								11,95														94,03
4,5			0,138								12,18														93,91
5			0,920								193,27														3,37
	96
				Hiệu suất xử lý
	94			(%)
	92
	90
	88
	86
			1		1.5			2			2.5  pH 3					3.5			4			4.5			5

Hình 2. Ảnh hưởng của pH đến hiệu suất xử lý phẩm nhuộm vàng axit 2R

 

Kết quả nghiên cứu cho thấy pH tối ưu cho quá trình xử lý phẩm nhuộm vàng axit 2R là pH=4. Do vậy chúng tôi chọn pH dung dịch là 4 cho các nghiên cứu tiếp theo.

 

3.5. Kết quả nghiên cứu ảnh hưởng của lượng H2O2

 

Bảng 5. Ảnh hưởng lượng H2O2 đến hiệu suất xử lý phẩm nhuộm vàng axit 2R

 

Lượng H2O2	Nồ ng độ phẩm nhuộm vang axit 2R sau
		̀	Hiệu suất (%)
(ml)	xư ly (mg/l)
	̉	́
0,01	1,76		99,12
0,02	11,95		94,03
0,03	10,33		94,84
0,04	3,84		98,08
0,05	2,45		98,78
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải		Số 41 – 01/2015	84

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

 

Chọn lượng H2O2 phù hợp: 0,01 ml/ 20ml nước.

 

Qua các nghiên cứu trên cho thấy, điều kiện tố i ưucho xử lý phẩm nhuộm vàng axit 2R là: 25mg vật liệu + 20ml nước pha phẩm + 0,01ml H2O2 30%, với pH = 4 và thời gian chiếu UV 60 phút thì hiệu suất xử lý 2R rất cao, đạt 99,12%.

 

4. Kết luận

 

Ilmenit biến tinh́ cókhảnăng xử lýrất tốt phẩm nhuộm vàng axit 2R. Điề u kiện tố i ưu cho quá trinh̀ phân hủy vàng axit 2R là 0,025g vật liệu/20ml nước pha phẩm ở pH = 4, lượng H2O2 30% là0,01ml vàthời gian chiếu UV 60 phút, hiệu suất xử lýđạt 99,12%. Kết quảcũng chi ̉ra rắng với vật liệu này có thể phân hủy phẩm nhuộm vàng axit 2R ngay trong điều kiện ánh sáng khả kiế n, cho hiệu suấ t đạt 87,54%.

 

TÀI LIỆU THAM KHẢO

 

• Pham Thi Duong, Dao Ha Anh, Nguyen Van Noi, “Preparation and characterization of Iron-doped Titania on Diatomite for photocatalytic degradation of disperse yellow dye in aqueous of solution”, Trang 241-245, Tạp chí Hoá học, T.49, Số 5AB-2011.

• Phạm Thị Dương, Đặng Thị Huyền, Nguyễn Văn Nội, “Nghiên cứu quá trình phân hủy phẩm nhuộm vàng phân tán E-3G sử dụng xúc tác quang hóa Fenton dị thể Ilmenite biến tính”, Trang 885-889, Tạp chí Hoá học, T.49, Số 2ABC-2011.

• ThS-NCS Phạm Thị Dương, PGS.TS. Nguyễn Văn Nội, “Điều chế và nghiên cứu ứng dụng vật liệu titan biến tính với sắt gắn trên nền điatomit để phân hủy quang xúc tác phẩm vàng axit trong môi trường nước”, Trang 82-86, Tạp chí Khoa học – Công nghệ Hàng hải, Số 38-04/2014, Mã xuất bản ISSN 1859-316X.

• Jayant Dharma, Aniruddha Pisal, “Simple Method of Measuring the Band Gap Energy Value of TiO2 in the Powder Form using a UV/Vis/NIR Spectrometer”, PerkinElmer, Inc., (2009).

• R. Hoffman, S. T. Martin, W. Choi, D. W. Bahnemann, “Environment application of semiconductor photocatalysis”, Chem. Rev. 95 (1995), pp 69-96.

Người phản biện: TS. Ngô Kim Định; TS. Phạm Tiến Dũng

 

NGHIÊN CỨU QUÁ TRÌNH OXY HÓ A QUANG XÚC TÁC PHẨM NHUỘM VÀNG HOẠT TÍNHRY145 BẰNG H2O2 SỬ DỤNG VẬT LIỆU XÚ C TÁ C TITAN

 

BIẾN TÍNH VỚI SẮT GẮN TRÊN NỀN DIATOMIT (Fe-Ti/ĐIATOMIT)

 

STUDY OXIDIZED-PHOTOCATALYST PROCESS OF REACTIVE YELLOW RY145 DYE BY H2O2 USING CATALYTIC MATERIAL IRON-DOPED TITANIA ON

DIATOMITE (Fe-Ti/DIATOMITE)

 

ThS.NCS. PHẠM THỊ DƯƠNG¹, PGS.TS. NGUYỄN VĂN NỘI², HÀ MINH NGUYỆT² 1- Bộ môn Kỹ thuật Môi trường, Trường ĐHHH Việt Nam 2- Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, Đại học Quốc gia Hà Nội

 

Tóm tắt

 

Trong công trình này, xúc tác quang hóa titan được biến tính với sắt gắn trên nền diatomit được điều chế bằng phương pháp sol-gel, sau đó làm khô và nung vật liệu ở 500 ^oC. Vật liệu tổng hợp được nghiên cứu để phân hủy phẩm nhuộmvàng hoạt tính RY145 dưới điều kiện ánh sáng khả kiến. Kết quả chỉ ra rằng vật liệu thể hiện tính chất quang xúc tác rất tốt để phân hủy phẩm nhuộmvàng hoạt tính RY145, hiệu suất phân hủy đạt 98,2 % ở vùng ánh sáng khả kiến.

Abstract

 

In this work, the photocatalysts iron-doped titania on diatomite (Fe-TiO2/diatomite) was prepared by sol-gel method then dried and calcinated at 500^oC. The synthesized material was tested for the degradation of reactive yellow RY145 dye under visible light. The obtained results indicate that material has high catalytic activity. The degradation efficiency of 98.2% for reactive yellow RY145 dye can be attained under visible light.

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 41 – 01/2015                                                               85

 

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

 

1. Giới thiệu

TiO2 dạng anatas có hoạt tính xúc tác quang do nó có khe năng lượng vùng cấm 3,2 eV tương ứng với bước sóng hấp thụ 388 nm, trong vùng UV [3, 4]. Tuy nhiên, bức xạ UV chỉ chiếm khoảng 4% ánh sáng mặt trời, hơn nữa việc tạo ra bức xạ UV khá tốn kém mà cần nhiều thiết bị chuyên dụng. Vì vậy nghiên cứu tăng khả năng hấp thụ ánh sáng của vật liệu TiO2 ở vùng có bước sóng dài hơn có thể mang lại một tương lai mới, ứng dụng xúc tác quang hóa tại vùng khả kiến để xử lý ô nhiễm môi trường.

 

Trong các nghiên cứu trước đây, tác giả đãtiến hành nghiên cứu tổng hợp thành công xúc tác Fe-TiO2/Diatomit bằng phương pháp sol-gel. Đặc trưng cấu trúc vật liệu đãđược xác đinḥ bằng phổnhiễu xạtia X (XRD) vàhinh̀ ảnh bềmặt của vật liệu được xác đinḥ bằng kinh́ hiển vi điện tử quét (SEM). Nghiên cứu đãtiến hành phân hủy phẩm nhuộmvàng phân tán E-3G vàphẩm nhuộm vàng axit 2R cho hiệu suất đạt 94% trong điều kiện ánh sáng khảkiến [1, 2].

 

Trong nghiên cứu này, tác giả tiếp tục nghiên cứu quá trinh̀ phân hủy phẩm nhuộmvàng hoạt tinh́ RY145 sử dụng xúc tác quang Fentơn di ̣thểFe-TiO2/Diatomit đểmở rộng phạm vi ứng dụng cho xúc tác đãnghiên cứu trên.

 

2. Kết quảthực nghiệm

2.1. Hóa chất và thiết bị sử dụng trong nghiên cứu

 

• Nguyên liệu sử dụng để điều chế Fe-TiO2/Diatomit: Tetraisopropylorthotitanat (TIOT): Ti(OC3H7)4 của Merck cùng với sắt (III) nitrat, axit nitric, etanol và diatomit có nguồn gốc từ Hoà Lộc – Phú Yên.

• Nguyên liệu để tạo dung dịch phẩm nhuộmvàng hoạt tính RY145 trong môi trường nước là thuốc nhuộm vàng hoạt tinh́ RY145 thương phẩm.

 

Công thức phân tử của phẩm nhuộm vàng hoạt tính RY145

 

• Thiết bị tạo huyền phù sét: Máy khuấy từ – Trung Quốc.

• Tủ sấy vật liệu ở 105 ^oC: Tủ sấy Binder – Đức.

• Vật liệu được nung trong lò nung (dung tích 7,2 lít, nhiệt độ 200 ^oC ÷ 1200^oC) – Trung

Quốc.

 

• Máy đo pH 24, Aqualytic – Đức.

• Nồng độphẩm nhuộm vàng hoạt tinh́ RY145 được xác định bằng phương pháp trắc quang

• bước sóng 410 nm trên thiết bị UV-VIS Labomed – Mỹ.

• Giátri ̣COD của các mẫu nghiên cứu được xác đinḥ trên thiế t bi ̣đo COD Hach DR 2800

2.2. Nghiên cứu ứng dụng xúc tác Fe-TiO2/Điatomit trong phản ứng oxi hóa phẩm nhuộm vàng hoạt tính RY145 bằng H2O2

 

Lấy 4 bình thủy tinh dung tích 250ml, bổ sung 25 ml dung dịch thuốc nhuộm 500 ppm, điều chỉnh pH đến 4 bằng HCl 1M hoặc NH4OH 1M.

 

Cân 0,25 g vật liệu diatomit thô, TiO2/Diatomit, và TiO2-Fe³⁺/Diatomit cho vào dung dịch phẩm màu, nhỏ dung dịch 0,1M H2O2 khuấy 100 vòng/phút trong 30 phút dưới ánh sáng khảkiến. Sau thời gian xử lý, lọc, lấy mẫu phân tích COD, kết quả chỉ ra trên hình 1.

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 41 – 01/2015                                                               86

 

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

 

 

%COD Removal

100			92.0
90
80
70
60
50
40			32.0
30
20
		8.0	11.0
10
0
		Raw diatomite	Ferric enriched diatomite TiO2/Diatomite   TiO2-Fe3+/Diatomite

Hình 1. Hiệu suất quá trình oxi hóa phẩm nhuộm vàng hoạt tính RY145 đối với mỗi vật liệu xúc tác (qua độ giảm COD: %COD)

 

Từ kết quả thu được cho thấy vật liệu diatomit thô có khả năng hấp phụ thấp (8% COD loại bỏ), điều này có khả năng là do xúc tác quang hoặc tác nhân Fentơn. Bổ sung thêm lượng sắt cung cấp cho phản ứng Fentơn thì hiệu suất có tăng nhưng không cao, (32% COD loại bỏ). Hiệu suất xử lý phẩm nhuộm vàng hoạt tinh́ RY 145 của TiO2/Diatomit thậm chí còn thấp hơn đối với việc bổ sung sắt vào diatomit (chỉ 11% COD được loại bỏ) do khoảng trống năng lượng cao của titan. Kết hợp giữa Titan, sắt và diatomit được vật liệu TiO2-Fe³⁺/Diatomit cho kết quả xử lý phẩm nhuộm tốt nhất, đạt 92% COD loại bỏ.

 

2.2.1. Khảo sát lượng H2O2 thích hợp

 

Bảng 1. Ảnh hưởng của H2O2 đến quá trình xử lý phẩm nhuộm vàng hoạt tính RY145

Nồng độ H2O2	COD sau xử lý (mg/l)	% COD loại bỏ (%)
0,2 × 10-3M	30,3	85,6
0,6 × 10-3M	29,2	86,1
1,0 × 10-3M	15,2	92,7
2,0 × 10-3M	43,7	79,3
3,0 × 10-3M	50,7	75,9

%COD Removal

100		85.6		86.1		92.7		79.3
										75.9
50
0
			0.2E-3 M0.6E-3 M 1E-3 M						2E-3 M		3E-3 M

Hình 2. Ảnh hưởng của H2O2 đến quá trình xử lý phẩm nhuộm vàng hoạt tính RY145

 

Tăng lượng H2O2 dẫn tới việc tăng gốc OH^·, do đó hiệu suất xử lý phẩm nhuộm tăng. Tuy nhiên, lượng H2O2 quá lớn sẽ ảnh hưởng đến khả năng phản ứng của gốc tự do hydroxyl, và làm giảm hiệu suất xử lý. Do đó, nồng độ H2O2 thích hợp là 1×10^-3M.

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 41 – 01/2015                                                               87

 

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

 

2.2.2. Khảo sát pH thích hợp

 

Bảng 2. Ảnh hưởng của pH đến quá trình xử lý phẩm nhuộm vang hoạt tinh RY145
		̀	́
pH	COD sau xử lý (mg/l)		% COD loại bỏ (%)
2	30,5		85,5
3	3,7		98,2
4	15,2		92,7
5	47,5		77,4
6	62,3		70,4
7	85,0		59,7
8	174,7		17.2

%COD Removal

	98.2					92.7
100
	85.5					77.0
80						70.4
						59.7
60
40						17.2
20
0
			pH=2  pH=3  pH=4  pH=5  pH=6  pH=7  pH=8

Hình 3. Ảnh hưởng của pH đến quá trình xử lý phẩm nhuộm vàng hoạt tính RY145

 

Tại pH=3, hiệu suất xử lý phẩmnhuộmvàng hoạt tinh́ RY145 đạt cao nhất (98% COD loại bỏ). Cả hai hiệu suất loại bỏ COD ở pH=3 và pH=4 đều lớn hơn 90%. Mặc dù hiệu suất xử lý ở pH=4 thấp hơn ở pH=3, nhưng sự khác nhau này là tương đối nhỏ (chỉ 7%). Do đó, sau xử lý dung dịch phải được trung hoà về pH thích hợp với QCVN 40:2011/BTNMT là 5,5-9. Để giảm lượng bazơ cũng như giá thành xử lý mà vẫn đảm bảo chất lượng xử lý, pH thích hợp cho lựa chọn là pH= 4.

 

Phổ hấp thụ UV/Vis của dung dịch thuốc nhuộm trước và sau xử lý cũng được nghiên cứu và thể hiện trên hình 4.

 

ABSORBANCE

5

 

4.5

 

4

 

3.5

 

3

 

2.5

 

2

 

1.5

 

1

 

0.5

 

0

 

200  300  400  500  600  700  800  900

 

WAVELENGTH

 

pH=2

 

pH=3

 

pH=4

 

pH=5

 

pH=6

 

Hình 4. Phổ hấp thụ UV/VIS của dung dịch thuốc nhuộm trước và sau xử lý tại các pH khác nhau

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 41 – 01/2015                                                               88

 

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

 

Tại pH = 3 và4 cósựbiến mất của hầu hết các pic của RY 145 ban đầu đối với dung dịch sau xử lý, đồng thời có %COD loại bỏ tương ứng là 98,2% và 92,7% cho thấy RY145 đã bị phân huỷ gần như hoàn toàn thành CO2 và H2O. Một pic nhỏ tại bước sóng < 220 nm là sự có mặt của một vài hydrocacbon với liên kết đôi hoặc 3 mà không phân huỷ hoà toàn.

 

2.2.3. Khảo sát thời gian thích hợp

 

Bảng 3. Ảnh hưởng của thời gian đến quá trình xử lý phẩm nhuộm vàng hoạt tính RY145

Thời gian (phút)	COD sau xử lý (mg/l)	% COD loại bỏ (%)
10	41,8	80,1
20	28,6	86,4
30	15,2	92,7

%COD Removal

_{100            80.1}               86.4                 ^92.7

 

80

 

60

 

40

 

20

 

0

 

10mins           20mins           30mins

 

Hình 5. Ảnh hưởng của thời gian đến quá trình xử lý phẩm nhuộm vàng hoạt tính RY145

 

Kết quả cho thấy sau 10 phút hiệu suất xử lý đạt 80% COD loại bỏ, sau 30 phút hiệu suất loại bỏ COD đạt 92 %. Phổ hấp thụ UV/Vis cũng được đo và chỉ ra trên hình 6.

 

ABSORBANCE

5

4.5

 

4

 

3.5

 

3

 

2.5

 

2

 

1.5

 

1

 

0.5

 

0

 

200          300         400         500         600         700         800         900

 

WAVELENGTH

 

RY-145 500ppm

 

after 10mins of

treatment

 

Hình 6. Phổ hấp thụ UV/Vis của dung dịch thuốc nhuộm trước và

sau xử lý tại các thời gian xử lý khác nhau

 

Kết quả cho thấy, chỉ sau 10 phút hiệu quả xử lý đạt tương đối cao. Tuy nhiên để đảm bảo hiệu quả xử lý tốt thì thời gian lựa chọn là trên 20 phút.

 

3. Kết luận

Xúc tác quang (TiO2-Fe^{3 +}) gắn trên chất nền diatomit được tổng hợp thành công trong phòng thí nghiệm bằng phương pháp sol-gel, ở nhiệt độ nung 500 ^oC. Vật liệu tổng hợp có hoạt tính xúc tác cao ở vùng ánh sáng khả kiến. Vật liệu có khả năng xúc tác quang rất tốt để phân hủy phẩm nhuộmvàng hoạt tinh́ RY145, cho hiệu suất phân hủy vàng hoạt tính RY145 đạt tới 98,2% ở pH =3 và đạt 92,7% ở pH = 4. Khả năng phân hủy màu rất tốt và khả năng khoáng hoá phẩm nhuộmvàng hoạt tinh́ RY145 cao.

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 41 – 01/2015                                                               89

 

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

 

TÀI LIỆU THAM KHẢO

 

• Pham Thi Duong, Dao Ha Anh, Nguyen Van Noi, “Preparation and characterization of Iron-doped Titania on Diatomite for photocatalytic degradation of disperse yellow dye in aqueous of solution”, Trang 241-245, Tạp chí Hoá học, T.49, Số 5AB-2011.

• ThS-NCS Phạm Thị Dương, PGS.TS. Nguyễn Văn Nội, “Điều chế và nghiên cứu ứng dụng vật liệu titan biến tính với sắt gắn trên nền điatomit để phân hủy quang xúc tác phẩm vàng axit trong môi trường nước”, Trang 82-86, Tạp chí Khoa học – Công nghệ Hàng hải, Số 38-04/2014, Mã xuất bản ISSN 1859-316X.

• Jayant Dharma, Aniruddha Pisal, “Simple Method of Measuring the Band Gap Energy Value of TiO2 in the Powder Form using a UV/Vis/NIR Spectrometer”, PerkinElmer, Inc., (2009).

• R. Hoffman, S. T. Martin, W. Choi, D. W. Bahnemann, “Environment application of semiconductor photocatalysis”, Chem. Rev. 95 (1995), pp 69-96.

• Hiromi Yamashita et al., “Photocatalytic degradation of organic compounds diluted in water using visible light-responsive metal ion-implanted TiO2 catalyst: Fe ion-implanted TiO2”, Catalysis Today 84 (2003), 191-196.

Người phản biện: TS. Ngô Kim Định; TS. Phạm Tiến Dũng

 

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC HẬU QUẢ CỦA BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀ NƯỚC BIỂN DÂNG ĐỐI VỚI CÔNG TRÌNH BẾN TƯỜNG CỌC VÀ TRỌNG LỰC TẠI VIỆT NAM

 

RESEARCHING ANG PROPOSING SOME SOLUTIONS TO OVERCOME CONSEQUENCES OF CLIMATE CHANGE AND SEA LEVEL RISE FOR QUAY IN FORM OF SHEET PILE AND GRAVITY STRUCTURES IN VIETNAM

 

PGS.TS NGUYỄN VĂN NGỌC

Khoa Công trình, Trường ĐHHH Việt Nam

 

Tóm tắt

 

• Tính toán kiểm tra cao độ mặt bến các công trình bến cảng biển đã xây dựng tại Việt Nam theo kịch bản biến đổi khí hậu của Bộ Tài nguyên và Môi trường [1], có rất nhiều công trình bị ngập do nước biển dâng. Khắc phục vấn đề này, bài báo trình bày kết quả nghiên cứu đề xuất một số giải pháp nhằm ứng phó với biến đổi khí hậu và nước biển dâng đối với các công trình bến tường cọc và trọng lực đã xây dựng tại Việt Nam.

Abstract

 

• According to the climate change scenario of Ministry of natural resources and environment [1], many quays that have been built in Viet Nam will be flooded because of the sea level rise. To overcome this problem, the paper would like to present the result of research of some adapations to climate change and sea level rise for quays in form of sheet pile gravity structure which have been built in Viet Nam.

1. Đặt vấn đề

Theo kịch bản biến đổi khí hậu và nước biển dâng của Bộ Tài nguyên và Môi trường, tính toán cho thấy cả 6 nhóm cảng đều có công trình bị ngập [5], trong đó có công trình có thể bị ngập tới 2,6m. Vì vậy việc nghiên cứu đưa ra giải pháp khắc phục cho các công trình bến tường cọc và trọng lực đã được xây dựng có hiệu quả kinh tế kỹ thuật cao là hết sức cần thiết.

 

2. Các loại công trình bến cảng đã được xây dựng tại Việt Nam.

Cho đến nay, có ba loại công trình bến cảng đã được xây dựng tại Việt Nam, đó là:

 

• Công trình bến bệ cọc cao: Đây là loại công trình được xây dựng phổ biến tại Việt Nam do kết cấu thích nghi với mọi sơ đồ cơ giới xếp dỡ, mọi điều kiện địa hình và hầu hết các điều kiện địa chất.

• Công trình bến trọng lực: Là công trình xây dựng yêu cầu địa chất nền phải có khả năng chịu lực tốt, hoặc đối với nền địa chất yếu phải gia cố nền. Vì vậy loại công trình này xây dựng tại Việt Nam còn ít, số lượng công trình bến trọng lực được xây dựng nhiều nhất tại Quảng Ninh với công trình bến trọng lực có qui mô lớn nhất tại Việt Nam là công trình tại cảng Cái Lân.

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 41 – 01/2015                                                               90

 

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

 

• Công trình bến tường cọc: Là công trình cho phép bố trí mặt bằng cảng thuận lợi cho công tác giao thông thủy, bộ, kho bãi cảng như công tác xếp dỡ hàng hóa. Tuy nhiên với điều kiện địa chất yếu, việc xây dựng công trình này thường không kinh tế bằng công trình bến bệ cọc cao, vì vậy công trình này ít được xây dựng tại Việt Nam. Công trình bến tường cọc điển hình có qui mô lớn nhất Vệt Nam này là công trình tại cảng Hải Phòng.

3. Một số giải pháp ứng phó đối với công trình bến tường cọc và trọng lực đã xây dựng

Mặc dù số loại công trình bến cơ bản có 3 loại, song với khuôn khổ bài báo, trong bài này chỉ trình bày giải pháp khắc phục đối với hai loại kết cấu công trình cảng, đó là công trình bến tường cọc và trọng lực với mức độ ngập trung bình 1m.

 

3.1. Giải pháp khắc phục với công trình bến tường cọc

 

2.1.1 Các phương án kết cấu khắc phục.

 

1) Phương án 1 (hình 01)

 

1

 

2

 

 1:3

 

-8.0

 

-13.0

 

-15.0

 

3

 

-21

 

Hình 01. Mặt cắt ngang kết cấu bến tường cọc theo phương án 1

 

Kết cấu bến tường cọc theo phương án này được bổ sung thêm hệ thống dầm mũ và bản neo giảm tải:

 

• Dầm mũ hiện tại được đục phá xuống 50cm để lấy cốt thép liên kết với dầm mũ bổ sung và bản neo; dầm mũ cao 100cm, đỉnh dầm rộng 20cm, đáy dầm rộng 50cm.

• Bản neo giảm tải gồm có 3 tấm bê tông cốt thép liên kết với nhau có kích thước: bxhxl= 200x30x400cm. Các tấm bản neo được xếp liên tiếp dọc theo chiều dài bến.

2) Phương án 2 (hình 02)

 

 1

 

2

 

 1:3

 

-8.0

 

-13.0

 

-15.0

 

3

 

-21

 

Hình 02. Mặt cắt ngang kết cấu bến tường cọc theo phương án 2

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 41 – 01/2015                                                               91

 

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

 

Kết cấu bến tường cọc theo phương án này được bổ sung thêm hệ thống dầm mũ và hệ thanh neo, bản neo:

 

• Dầm mũ hiện tại được đục phá xuống 50cm để lấy cốt thép liên kết với dầm mũ bổ sung và thanh neo; dầm mũ cao 100cm, đỉnh dầm rộng 20cm, đáy dầm rộng 50cm.

• Thanh neo bằng thép có đường kính D= 36mm, dài 600cm;

• Bản neo bằng bê tông cốt thép có chiều cao 100cm.

3.1.2. Tính toán nội lực kết cấu chính của bến

 

Kết quả tính toán nội lực [2],[3],[4],[6]:

 

• Phương án 1: Chiều sâu chôn cọc, lực neo, mômen đều giảm -30,43% 6,99% ; 30,24%.

• Phương án 2: Chiều sâu chôn cọc và mômen uốn giảm, lực neo tăng tới 45,92%

Nhận xét:

 

• Phương án 1: Cho phép giảm chiều sâu chôn cừ, lực neo và mô men; điều đó cho thấy tác dụng rất hiệu quả khi sử dụng bến tường cọc 2 tầng neo do giảm áp lực đất của hệ giảm tải.

 

• Phương án 2: Do hệ thống neo không có tác dụng giảm tải, vì vậy giá trị lực neo tăng.

3.1.3. Tính toán so sánh kinh tế [4]

 

Phương án 1: Có chi phí xây dựng là: 13.288.000 VNĐ/mdài.

 

Phương án 2: Có chi phí xây dựng là: 17.677.000 VNĐ/mdài.

 

(Ghi chú: Chi phí xây dựng trên chỉ tính phần kết cấu bổ sung của tường cọc để so sánh giá thành xây dựng hai phương án, chưa tính chi phí bổ sung kết cấu mặt bằng bến bãi).

 

3.2. Giải pháp khắc phục với công trình bến trọng lực

 

3.2.1. Giải pháp kết cấu khắc phục (hình 04)

 

BÝch neo 100T
	+5.75
MHWL +4.15	+4.5
MWL +2.61
MLWL +1.15	+1.5
	+2.15

	+3.25
	+2.5
N¾p bª t«ng
t= 20 cm
C¸t lÊp	C¸t lÊp

-6.77

 

V¶i ®Þa kü thuËt

 

 +0.5

 

+3.585

 

Cäc èng BTCT ¦ST

 

f700

 

TÇng läc ng-îc

				vÐt		thiÕt		kÕ
		n¹o
êng
§-
			vÐt		thùc		tÕ
	n¹o
êng
§-

• ¸ phñ b¶o vÖ

-13.0

 

	-13.5
Líp ®Öm ®¸	-14.5

TÇng läc ng-îc

 

-13.2

 

Hình 04. Mặt cắt ngang kết cấu bến trọng lực nâng cao độ

 

Bến trọng lực hiện tại được nâng cao trình đỉnh bến từ +5,20m lên cao trình +5,75m. Kết cấu bổ sung sau khi nâng cao trình bao gồm:

 

• Kết cấu bên trên được bổ sung thêm bê tông cốt thép dày 0,55m, rộng 3,75m.

• Phía sau kết cấu bên trên được bổ sung kết cấu mặt bãi gồm các lớp: đá loại 1 dày 30cm, đá loại 2 dày 20cm và bê tông nhựa mặt bến dày 5cm.

3.2.2. Tính toán kết cấu chính của bến

 

Kết quả tính toán nội lực cho thấy [4]: ứng suất tại vị trí tiếp giáp công trình và tầng đệm, giữa tầng đệm với đất nền tăng trong phạm vi cho phép (7,5% ÷ 8%). Độ ổn định của công trình

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 41 – 01/2015                                                               92

 

CHÚC MỪNG NĂM MỚI 2015

 

theo trượt phẳng tăng 1,95 ÷ 5,26%; độ ổn định lật giảm 7,53%. Như vậy giải pháp khắc phục khả thi.

 

3.2.3. Tính toán kinh tế

 

Công trình bến thùng chìm cảng Cái Lân nâng cao độ có chi phí xây dựng là:

 

9.385.000VNĐ/mdài.

 

(Ghi chú: Chi phí xây dựng trên chỉ tạm tính trong phạm vi 40m chiều rộng bến).

 

4. Kết luận

Qua các giải pháp khắc phục ngập các công trình bến tường cọc và trọng lực tại Việt Nam do biến đổi khí hậu cho thấy tổn thất về kinh tế là khá lớn. Mặt khác các giải pháp trên chỉ là cục bộ; cần có giải pháp chung như đã đề xuất trong [5].

 

TÀI LIỆU THAM KHẢO

 

• Bộ tài nguyên môi trường, “Kịch bản biến đổi khí hậu, nước biển dâng cho Việt Nam”, Hà Nội

2011.

• Công trình bến cảng biển, Tiêu chuẩn thiết kế 22 TCN 207-92.
• Móng cọc, Tiêu chuẩn thiết kế TCXD 205-1998.

• Nguyễn Văn Ngọc, ‘’Đánh giá và xây dựng giải pháp ứng phó với biến đổi khí hậu, nước biển dâng cho ngành Hàng Hải Việt Nam’’, Đề tài cấp Bộ, mã số CC101001, 2010-2013.

• Nguyễn Văn Ngọc. ‘’Đánh giá tác động của biến đổi khí hậu và nước biển dâng tới công trình thủy và đề xuất biện pháp giảm thiểu’’, Tạp chí KHCNHH số 30-04/2012.

• Tải trọng và tác động (do sóng và do tàu) lên công trình thủy, Tiêu chuẩn thiết kế 22 TCN 222-95.

Người phản biện: PGS.TS. Hà Xuân Chuẩn; TS. Phạm Văn Trung

 

 

 

 

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 41 – 01/2015                                                               93

---

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

[sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]

---

Dự báo ngắn hạn sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng năm 2017

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Đề cương liên quan: Đánh giá tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng đến dòng chảy FDI vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ

---

[toc]

[pdfviewer width=”800px” height=”1000px” beta=”true/false”]http://hotroontap.com/wp-content/uploads/2019/07/D%E1%BB%B1-b%C3%A1o-ng%E1%BA%AFn-h%E1%BA%A1n-s%E1%BA%A3n-l%C6%B0%E1%BB%A3ng-h%C3%A0ng-h%C3%B3a-th%C3%B4ng-qua-c%C3%A1c-b%E1%BA%BFn-c%E1%BA%A3ng-thu%E1%BB%99c-C%C3%B4ng-ty-c%E1%BB%95-ph%E1%BA%A7n-C%E1%BA%A3ng-H%E1%BA%A3i-Ph%C3%B2ng-n%C4%83m-2017.pdf[/pdfviewer]

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Dự báo ngắn hạn sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng năm 2017

CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/04/2017

 

KINH TẾ – XÃ HỘI

 

DỰ BÁO NGẮN HẠN SẢN LƯỢNG HÀNG HÓA THÔNG QUA CÁC BẾN CẢNG THUỘC CÔNG TY CỔ PHẦN CẢNG HẢI PHÒNG NĂM 2017 SHORT-TERM FORECASTING OF CARGO THROUGHPUT AT THE HARBORS OF HAI PHONG PORT JOINT STOCK COMPANY FOR YEAR 2017

 

NGUYỄN HỒNG VÂN, BÙI HẢI ĐĂNG

Trường Đại học Hàng hải Việt Nam

 

Tóm tắt

 

Trong giai đoạn hiện nay, việc dự báo của cảng đóng vai trò hết sức quan trọng. Tuy nhiên, trên thực tế công tác dự báo ở cảng hiện nay mới chỉ chú trọng nhiều vào dự báo trong trung hạn và dài hạn mà không tập trung vào dự báo trong ngắn hạn về sản lượng hàng hóa thông qua. Bài báo này trình bày khái quát cơ sở lý luận về dự báo và các mô hình dự báo trong ngắn hạn, từ đó vận dụng các mô hình này để dự báo ngắn hạn sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng năm 2017.

 

Từ khóa: Hàng hóa thông qua, Dự báo ngắn hạn.

 

Abtract

 

In the current period, making forecasts plays a very important role in the activities of ports. However, people only focus on the medium and long term forecasts without focusing on short term forecasts of cargo throughput in ports. This article presents an overview of forecasting and forecasting models in the short term, thereby applying these models to forecast cargo throughput at the harbors of Haiphong Port Joint Stock Company for year 2017.

 

Keywords: Cargo throughput in ports, Short term forecasts.

 

1. Đặt vấn đề

 

Cảng Hải Phòng nằm trong hệ thống vận tải hàng hóa bằng đường biển và là cảng tổng hợp cấp quốc gia. Theo con số thống kê qua các năm, hơn 90% lượng hàng hóa xuất – nhập khẩu khu vực phía Bắc là qua các cảng ở Hải Phòng, trong đó tỷ trọng sản lượng hàng thông qua cảng chính chiếm tới gần 80%. Để đáp ứng được lượng hàng hóa lớn và có xu hướng ngày càng tăng như vậy, công tác dự báo được đánh giá là có ý nghĩa rất quan trọng đối với sự thành công của toàn bộ công ty. Chỉ khi các dự báo là chính xác và kịp thời thì mới giúp các nhà quản lý triển khai được các kế hoạch bốc xếp hàng hóa hiệu quả và xa hơn là hoạch định các chiến lược hiện đại hóa hệ thống cảng như đẩy nhanh tiến độ xây dựng, cải tạo luồng vào cảng, cải tiến công nghệ xếp dỡ, phát triển cảng mới để giảm chi phí, giảm thời gian làm hàng và giải phóng nhanh tàu ra vào cảng.

 

Tuy nhiên, trên thực tế, công tác dự báo của cảng hiện nay vẫn chưa được quan tâm đúng mức, dẫn tới kết quả không mong muốn. Trước đây, trong quy hoạch cảng biển Hải Phòng xác định đến năm 2010, sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Hải Phòng chỉ đạt từ 8,5 đến 10 triệu tấn. Song thực tế vào năm 2010, cảng Hải Phòng đã đón tới 16,4 triệu tấn, vượt xa tới 6,4 triệu tấn với dự báo. Sự tính toán sai lệch này đã dẫn đến tình trạng ùn tắc thường xuyên bên trong cảng cũng như trên tuyến QL5.

 

Ngoài ra, công tác dự báo ở cảng hiện nay mới chỉ chú trọng nhiều vào dự báo trong trung hạn và dự báo trong dài hạn mà không tập trung vào dự báo trong ngắn hạn về sản lượng hàng hóa thông qua. Nói cách khác, công ty thường dự báo sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng theo năm mà bỏ qua bước dự báo sản lượng hàng hóa thông qua theo tháng. Điều này dẫn đến việc lập và thực thi các kế hoạch tác nghiệp không được sát với thực tế. Vì vậy, mục đích của bài báo này là thống kê một vài mô hình dự báo trong ngắn hạn và từ đó vận dụng để dự báo theo các tháng về sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng đến năm 2017.

 

Về phương pháp nghiên cứu, nhóm tác giả đã sử dụng các phương pháp thống kê và các phương pháp định lượng với sự hỗ trợ của các phần mềm thống kê như Eviews 8 và Microsoft Excel 2016.

 

2. Dự báo và các mô hình dự báo trong ngắn hạn

 

Dự báo là “các tiên đoán tổng hợp có căn cứ khoa học, mang tính xác suất về mức độ, nội dung, các mối quan hệ trạng thái, xu hướng phát triển của đối tượng nghiên cứu hoặc về cách thức và thời hạn đạt được các mục tiêu đã đề ra trong tương lai” [1].

 

Nói cách khác, người làm công tác dự báo sẽ căn cứ vào những số liệu thu thập được trong quá khứ để từ đó tiến hành xử lý, đánh giá thông qua các mô hình toán về xu thế vận động của

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 50 – 4/2017                                                                  90

 

CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/04/2017

 

chuỗi số liệu. Một dự báo tốt sẽ giúp ích rất nhiều cho tổ chức trong việc hình dung trước được tương lai và từ đó sẽ có những định hướng phù hợp [2].

 

Căn cứ vào độ dài thời gian của dự báo, người ta phân chia dự báo thành dự báo dài hạn, dự báo trung hạn và dự báo ngắn hạn. Dự báo ngắn hạn “là dự báo có tầm xa dự báo rất ngắn, có thể tuần, tháng… đến dưới một năm, thường được dùng cho các quyết định mua sắm, điều độ công việc, phân giao nhiệm vụ, cân đối các mặt trong quản trị tác nghiệp” [1].

 

Các mô hình thường được sử dụng trong dự báo ngắn hạn có thể kể đến như:

 

• Các mô hình dự báo thô: dự báo thô giản đơn, dự báo thô điều chỉnh;

• Các mô hình dự báo trung bình: dự báo trung bình giản đơn, dự báo trung bình di động;

• Các mô hình san mũ: dự báo san mũ giản đơn, dự báo san mũ Holt, dự báo san mũ

Winters;

• Các mô hình xu thế: tuyến tính, bậc hai, bậc ba, tuyến tính – log, log – tuyến tính,…

• Phương pháp phân tích: mô hình nhân tính, mô hình cộng tính.

Tùy vào từng chuỗi số liệu cụ thể và các điều kiện áp dụng mà chúng ta sẽ quyết định lựa chọn các mô hình nào để tiến hành dự báo.

 

3. Dự báo ngắn hạn sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng năm 2017 [3]

 

Sau khi tiến hành thu thập số liệu về sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng từ tháng 1 năm 2003 đến tháng 12 năm 2016, ta thu được đồ thị ở hình

1 sau:

 

2.800
2.400
2.000
1.600
1.200
800
400
0
Jan 2003	Dec 2016

Hình 1. Đồ thị sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần cảng Hải Phòng theo tháng từ năm 2003 đến năm 2016 (đvt: nghìn tấn)

 

(Nguồn: Phòng Kế hoạch thống kê – Công ty cổ phần cảng Hải Phòng)

 

Qua hình 1, ta thấy chuỗi số liệu về tổng sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng là chuỗi số liệu có yếu tố xu thế kết hợp với mùa vụ. Đầu tiên là yếu tố xu thế, từ tháng 1 năm 2003 đến tháng 12 năm 2016, tổng sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng biến động liên tục. Mặc dù số lượng hàng hóa thông qua không gia tăng đều mỗi năm, tuy nhiên, xu hướng chung xét trong cả giai đoạn nghiên cứu là xu hướng tăng. Ngoài ra, chuỗi số liệu trên còn tồn tại yếu tố mùa vụ. Cụ thể, tổng sản lượng hàng hóa thông qua thường giảm mạnh vào những tháng đầu năm (tháng 1, tháng 2, tháng 3) và thường có sự gia tăng đáng kể vào những tháng cuối năm (tháng 11, tháng 12).

 

Các mô hình dự báo ngắn hạn áp dụng với chuỗi số liệu xu thế kết hợp mùa vụ là:

 

• Dự báo thô điều chỉnh xu thế và mùa vụ;

• Dự báo san mũ Winters;

• Dự báo thô điều chỉnh xu thế;

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 50 – 4/2017                                                                  91

 

CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/04/2017

 

• Dự báo san mũ Holt;

• Dự báo bằng hàm xu thế (xu thế tuyến tính).

Với sự hỗ trợ của phần mềm Eviews 8, ta tiến hành đánh giá các mô hình trên để kết luận xem mô hình nào cho sai số là nhỏ nhất (chênh lệch giữa giá trị thực tế và giá trị dự báo từ mô hình là nhỏ nhất). Kết quả được trình bày ở bảng 1:

 

Bảng 1. Sai số của các mô hình dự báo sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc công ty cổ phần cảng Hải Phòng trong ngắn hạn

 

STT	Mô hình dự báo	Sai số dự báo
1	Dự báo thô điều chỉnh xu thế và mùa vụ	RMSE = 173.070,321
2	Dự báo san mũ Winters	RMSE = 95.523,59
3	Dự báo thô điều chỉnh xu thế	RMSE = 158.816,044
4	Dự báo san mũ Holt	RMSE = 95.655,53
5	Dự báo bằng hàm xu thế	RMSE = 120.160,5

So sánh các mô hình dự báo ở bảng 1 thì ta có RMSE (Root Mean Square Error – Căn bậc hai của sai số bình phương trung bình) của mô hình san mũ Winters là nhỏ nhất nên ta lựa chọn mô hình dự báo cho sản lượng hàng hóa thông qua là mô hình san mũ Winters.

 

Với sự trợ giúp của phần mềm Eviews 8, chúng ta tính toán được các kết quả dự báo bằng phương pháp san mũ Winters cho sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần cảng Hải Phòng ở bảng 2 như sau:

 

Bảng 2. Kết quả dự báo theo tháng sản lượng hàng hóa thông qua (đvt: tấn)

 

STT	Tháng	Kết quả dự	STT	Tháng	Kết quả dự
		báo			báo
1	01/2017	2.209.116	7	07/2017	2.346.033
2	02/2017	1.775.513	8	08/2017	2.293.650
3	03/2017	2.281.511	9	09/2017	2.230.434
4	04/2017	2.307.002	10	10/2017	2.356.570
5	05/2017	2.349.407	11	11/2017	2.377.439
6	06/2017	2.326.599	12	12/2017	2.550.807

Từ kết quả dự báo theo tháng sản lượng hàng hóa thông qua ở bảng 2, ta thấy nhìn chung sản lượng hàng hóa thông qua các bến cảng thuộc Công ty cổ phần cảng Hải Phòng được dự báo là tiếp tục tuân theo xu thế tăng kết hợp xu thế mùa vụ như trong quá khứ. Cụ thể, so sánh kết quả dự báo về sản lượng hàng hóa thông qua của các tháng trong năm 2017 tới đây với các tháng trong giai đoạn trước, một xu hướng chung có thể thấy là xu hướng tăng.

 

NGHÌN TẤN

2,700
2,500							2,551
		2,282
2,300	2,209
		2,307	2,349	2,327	2,346	2,357	2,377
2,100						2,294
						2,230

1,900

^1,700             1,776

 

1,500

 

Hình 2. Đồ thị kết quả dự báo theo tháng sản lượng hàng hóa thông qua

 

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải           Số 50 – 4/2017                                                                  92

---

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

[sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]

---