Bảo vệ môi trường đã đang và sẽ còn là vấn đề cấp bách của thời đại, là thách thức gay gắt đối với tương lai phát triển của tất tả các quốc gia trên thế giới và Việt Nam cũng không loại trừ. Đây là một vấn đề vô cùng rộng rãi và phức tạp đòi hỏi phải giải quyết, nhanh tróng với sự phối hợp chặt chẽ, đồng bộ vàthường xuyên của mọi cá nhân, mọi cộng đồng, mọi quốc gia và toàn thể nhân loại trong tất cả các hoạt động và lĩnh vực của đời sống con người.

Hoà cùng nhịp phát triển với các quốc gia trên thế giới, Việt Nam đang từng bước vững trắc xây dựng cho mình một nền kinh tế phát triể bảo đảm cho sự tăng trưởng nhanh về mặt kinh tế với mục tiêu xây dựng đất nước Việt Nam giầu mạnh công bằng văn minh. Tuy nhiên sự phát triển không đơn thuần chỉ là công nghiệp hoá – hiện đại hoá đất nước mà nó còn bao gồm cả mặt trái của nó. Quá trình phát triển kinh tế là quá trình đi kèm nhiều nghành, lĩnh vực trong đó bao gồm cả nghành giao thông vận tải giúp cho các họat động kinh tế được thực hiện một cách suôn sẻ với vai trò là phương tiện chuyên chở hàng hoá khách hàng…

Bên cạnh những mặt tích cực đó thì sự gia tăng các phương tiện giao thông đặc biệt là giao thông đường bộ không ít các hậu quả làm ô nhiễm suy thoái chất lượng môi trường đặc biệt là môi trường không khí khá nghiêm trọng. Ngoài ra giao thông đường bộ còn gây ra ô nhiễm tiếng ồn, ô nhiễm nhiệt, ô nhiễm nguồn nước, ô nhiễm đất trồng ảnh hưởng trực tiếp đến người dân.

Vây để đảm bảo được sự phát triển bền vững trong quá trình phát triển công nghiệp hoá hiện đại hoá cần nghiên cứu và đưa ra các biện pháp phát triển kinh tế bền vững trong đó có việc đánh giá ảnh hưởng ô nhiễm môi trường do khí thải của giao thông vận tải mà đặc biệt là khí thải của giao thông sử dụng xăng pha chì gây ra dưới góc độ kinh tế. Đề tài “Các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm không khí ở Hà Nội.” Được lựa chọn xuất phát từ tinh thần đó, trong khả năng của mình em xin góp một phần nhỏ để giải quyết vấn đề này.

NỘI DUNG

I. Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ VÀ CÁC CHỈ TIÊU CHO PHÉP:

1. Khái niệm ô nhiễm môi trường không khí:

Ô nhiễm môi trường không khí được xác định bằng sự biến đổi môi trường không tiện nghi, bất lợi đối với cuộc sống con người, của động vật và thực vật mà sự ô nhiễm đó

chính là do hoạt động của con người gây ra và quy mô phương thức và mức độ khác nhau, trực tiếp hoặc gián tiếp tác động làm thay đổi mô hình thành phần hóa học, tính chất vật lý và sinh học của môi trường không khí.

Sự ô nhiễm môi trường không khí là kết quả của nhiều yếu tố đậc trưng của nền kinh tế phát triển của các nghành công nghiệp khai thác, hoá chất và luyện kim, phát triển của giao thông đường bộ, giao thông đường không, sự thiêu đốt các chất thải sinh hoạt…Sự ô nhiễm sẫy ra chủ yếu ở các thành phố do có sự tập chung công nghiệp, mật độ dân số cao và hoạt động của các xe có gắn động cơ đốt trong.

2. Phân loại các chất ô nhiễm không khí:

Có thể chia các chất ô nhiễm không khí thành 2 lại chính là các khí và phân tử rắn ( gồm bụi và khói ) các chất khí chiếm hơn 90% tổng khối lượng các chất gây ô nhiễm trong không khí. Các chất gây ô nhiễm không khí chủ yếu là:

Các khí: khí cacbonic, cacbonmono oxit, hiđrocacbua, các hợp chất

hữu cơ, SO₂ và các dẫn suất của lưu huỳnh, dẫn xuất của nitơ, chất phóng xạ.

Bụi: kim loại nặng, hợp chất vô cơ, hợp chất hữu cơ tự nhiên hay tổng hợp, chất phóng xạ.

Các chất ô nhiễm vừa nêu được gọi là các chất ô nhiễm sơ cấp. Vấn đề quan trọng hơn nhiều khi các ô nhiễm kết hợp với nhau để tạo ra các chất mới rất độc. Ví dụ như khí sunfurơ (SO₂) bị ôxi hoá thành khí sunfric (SO₃) chất này sẽ khết hợp với hơi nước trong không khí tạo thành axit

sunfric (H₂SO₄) gây nên hiện mưa axit – một tai hoạ thực sự đang hoành hành ở các nước công nghiệp hoá gây nên những thảm hoạ sinh thái. Các trận mưa axit đã phá huỷ cả những khu rừng thông rộng lớn và axit hoá nguồn nước trong các hồ dẫn đến sự huỷ diệt các sinh vật sống trong đó.

Tương tự như vậy, phản ứng nitơ oxit và hyđrocacbon chưa cháy trong khí thải động cơ đốt trong sinh ra PAN – một chất ô nhiễm thứ cấp độc hơn nhiều so với các chất sơ cấp và là tác nhân thuận lợi tạo ra chất mù quang hoá, là nơi xảy ra nhiều phảc ứng khác nhau dẫn đến tạo thành ozon, chất này đến lượt nó lại tác động lên các chất ô nhiễm khác như hđrocacbon chưa cháy để tạo thành PAN – sản phẩm rất độc cho cả người và động vật.

Các hyđrocacbon chưa cháy là các cấu tử chiếm ưu thế trong khí quyển bị ô nhiễm, đặc biệt là các khu công nghiệp và các thành phố lớn, trong đó là một số ô nhiễm thứ cấp được tạo thành từ việc đốt cháy không hoàn toàn các hợp chất hữu cơ – là những chất rắn rất hay gặp trong khói, bồ hóng và khí thải động cơ.

Cacbonoxit (CO) cũng được sinh ra khi đốt cháy không hoàn toàn các chất hữu cơ. Là chất ô nhiễm có khối lượng lớn nhất trong không khí và nồng độ thường từ 20- 40ppm. Trong khi đó ngưỡng độc hại quy định là 100ppm. CO là chất rất độc đường hô hấp rất mạnh bao vây sự hấp thu oxi của hemoglobin vì nó có khả năng khết hợp bất thuận nghịnh với hfmoglobin và một áp tực lớn hơn nhiều so với oxi.

Khí cacbonic (CO₂) bản thân không phải là một chất độc nhưng cũng được xem là một chất ô nhiễm. Được thải vào khí quyển chủ yếu từ việc đốt nguyên liệu hoá thạch. Khối lượng khí cacbonic thải vào khí quyển là vô cùng lớn và không nhừng tăng lên. Từ 1960 – 1980 nồng độ khí CO₂ trong khí quyển đã chuyển từ 280 lên 338ppm.

Như vậy nền văn minh công nghệ đã làm thay đổi chu trình cacbon ở quy mô toàn cầu. Điều đặc biệt quan trọng đó sự tăng nồng độ CO₂ có khả gây ra những thay đổi thời tiết và khí hậu trên toàn bộ trái đất. Khi khí

cacbonic được hấp thụ vào tia hồng ngoại và giữ lại nhiệt độ cho trái đất. Hiện tượng này gọi là hiệu ứng nhà kính, khi nhiệt độ này ở mức cân bằng tự nhiên, hiệu ứng nhà kính giữ nhiệt độ cho trái đất. Hiện tượng này gọi là hiệu ứng nhà kính khi nhiệt độ này ở mức cân bằng tự nhiên, hiệu ứng nhà kính giữ nhiệt độ cho trái đất làm cho trái đất không bị lạnh đi. Thế nhưng sự gia tăng quá cao nồng độ CO₂ kéo theo sự tăng nhiệt độ của các lớp khí dưới tầng đối lưu. Người ta tính rằng cứ một sự tăng gấp 2 nồng độ của khí cacbonic sẽ làm cho nhiệt độ trên trái đất tăng 2,8^o kéo theo sự tan băng ở hai cự làm tăng mực nước biển và do đó có thể nhấn chìm các vùng đất thấp. Mặt khác sự tăng nhiệt độ sẽ kéo theo sự giảm lượng mưa và lượng tuyết rơi và do đó làm thay đổi cả một chu trình sinh địa hoá trong khí quyển, có nguy cơ dẫn đến thảm hoạ sinh thái. Lượng thải CO₂ GTVT là 58,1 triệu tấn trên toàn cầu (1982).

Các phân tử rấn được phân loại theo kích thước của chúng. Các phần tử bé nhất gọi là phần tử không sa lắng vì chúng không thể rơi xuống dưới mặt đất dưới tác dụng của trọng trường. Các phân tử này có đường kính nhỏ hơn 0,1 micromet. Chúng là các phần tử nguy hiểm đối với sức khoẻ con người vì chúng có khả năng xâm nhập vào phế nang. Mặt khác chúng làm ô nhiễm các lớp khí quyển. Có 2 loại phần tử gây nên những vấn đề vệ sinh cộng đồng đáng lo ngại nhất ở các vùng đô thị là các dẫn suất của chì và sợi amiăng. Và do đó gây ô nhiễm toàn cầu. Với lượng thải từ GTVT là 1,2 triệu tấn (1982). Một số hợp chất của chì mà chủ yếu là tetraetyl chì, Pb(C₂H₅)₄ được dùng làm phụ gia để năng cao chỉ số octan của xăng do đó nâng cao khí thải của động cơ chạy xâng pha chì luôn luôn có dẫn xuất của chì dưới dạng các phần tử không sa lắng.

Ngoài ra các nhà máy xi măng, nhiệt điện, luyện kim, vật liệu xây đựng, các họat động GTVT và các công trường đang xây dựng cũng là nguồn gây ô nhiễm quan trọng về bụi.

3. Tiêu chuẩn không khí ở Việt Nam và một số nước trên thế giới:

Ngày nay do hậu quả không khí ngày càng nặng nề hơn, gây tác hại to lớn đến kinh tế – xã hội, sức khoẻ con người tàn phá động thực vật do chất lượng môi trường không khí ( tiêu chuẩn đánh giá chất lượng và định mức giới hạn cho phép những thành phần ô nhiễm nhân tạo trong không khí) đã trở thành một vấn đề khoa học riêng, có tính chất quan trọng.

Tiêu chuẩn chất lượng không khí bao gồm:

– Tiêu chuẩn chất lượng xung quanh nhà máy, xí nghiệp giao thông… Đó là chất lượng tiêu chuẩn môi trường không khí xung quanh.

Tiêu chuẩn chất lượng nguồn thải,(khí thải từ ống khói nhà máy, từ ống xả của xe…).

Tiêu chuẩn chất lượng môi trường không khí là cơ sở pháp lý để Nhà nước và nhân dân kiểm soát môi trường, xử lí các vi phạm môi trường và

đánh giá các tác động môi trường… bất cứ một cơ sở sản xuất nào hay nguồn thải nào cũng đồng thời thoả mãn 2 tiêu chuẩn trên.

3.1. Tiêu chuẩn chất lượng môi trường xung quanh:

Thành phần không khí khô, không khí bị ô nhiễm, tính tỉ lệ theo phần trăm thể tích, chủ yếu bao gồm Nitơ: 78,09%, Oxi:20.91%;cacbondioxit: 0,032% và các thành phần khí khác chiếm tỉ lệ rất nhỏ cho ở bảng 1.

Tỉ lệ% theo trọng lượng của không khí có thể xác định bằng cách lấy trị số tỉ lệ thể tích cho ở bảng 2 nhân với trọng lượng phần tử mỗi chất và chia cho 29, trọng lượng phần tử trung bình của không khí.

Bảng 1: thành phần không khí khô bị ô nhiễm, tính theo tỉ lệ thể tích.

Các chất thành		Công thức phân	Tỉ lệ thể tích	Tổng trọng lượng
phần không khí		tử	chiếm	trong khí quyển
	khô			(triệu tấn)

1.	Nitơ	N₂	78,09%	3.850.000.000
2.	Oxi	^O2	20,94%	1.180.000.000
3.	Agon	Ar	0,93%	65.000.000
4.	Cacbonic	CO₂	0,032%	2.500.000
5. Neon		Ne	18ppm	64.000
6.	Heli	He	5,2ppm	3.700
7.	Metan	CH₄	1,3ppm	3.700
8.	Krypton	Kn	1,0ppm	15.000
9.	Hiđro	^H2	0,5ppm	180
10. Nito oxit		N₂O	0,25ppm	1.900
11. Cacbon oxit		CO	0,1ppm	500
12. Ozon		O₃	0,02ppm	200
13. Sunfurơ		SO₂	0,001ppm	11
14. Ni to dioxit		NO₂	0,001ppm	8

Nguồn: Sách môi trường không khí NXBKHKT – 1998

Sáu chất ô nhiễm trong không khí là cacbonoxit (CO), lưu huỳnh ôxit (SO_x) chủ yếu là SO₂ hyđrocacbon (HC) nitơ oxit (NO₂), ozon (O₃) và bụi lơ lửng. Trong tiêu chuẩn vệ sinh nước ta thường sử dụng đơn vị đo lường chất độc hại là số mg chất độc hại trong 1m³ không khí (mg/m³). Nồng độ chất độc hại trong không khí thường không phải là hằng số. Nó luôn biến đổi phụ thuộc vào điều kiện khí tượng đặc điểm nguồn thải, và hình dạng, mật độ xây dựng của khu vực…

Dựa theo mức độ độc hại của chất độc đối với cơ thể con người mà phân thành: giới hạn cho phép, giới hạn nguy hiểm đối với sự sống và mức

gây tử vong. Trong tiêu chuẩn chất lượng môi trường không khí người ta dùng tỉ số nồng độ cho phép đó là nồng độ lớn nhất của chất độc hại trong không khí mà không gây tác hại đối với đời sống con người và trị số trung bình lớn nhất cũng chính là trị số mà khi con người sống thường xuyên lâu dài trong điều kiện đó cũng không xảy ra bất kì một bệnh lý nào đối với cơ thể con người.

Bảng 2: Tiêu chuẩn chất lượng không khí xung quanh của Việt

Nam, tổ chức y tế thế giới, (ƯTO) và một số nước Đông Nam A

Chất ô nhiễm		VN	WHO	Brunây	Malayxia		Philipin		Xingapo	Thái Lan
		(mg/m³)	( g/m³)	( g/m³)	( g/m³)		( g/m³)		( g/m³)	( g/m³)

	1 giờ	0,5	300	350	350		340		–	780
S0₂	24 giờ	0,3	125	125	105		180		–	300
	Năm	–	50	50	–		80		80	100

	1 giờ	40	30.10³	30.10³	35.10³		35.10³		–	34,2.10³
CO	8 giờ	10	–	–	–		–		–	–
	24 giờ	5	10.10³	10.10³	10.10	3	10.10	3	10.10³	10,26.1
	Năm	–	–	–	10.10		10.10		–	10,26.1
	Năm	–			–		6.10³			0³
					–		6.10³			0³
										–

	1 giờ	0,4	400	300	320		190		–	34,2.10³
NO₂	24 giờ	0,1	150	100	–		–		–	–
	Năm	–	–	–	–		–		100	10,26.10³
	Năm

	1 giờ	0,2	–	120	200		140		235	320
O₃	24 giờ	–	–	60	120		10		–	–
	Năm	0,06	–	–	–		–		–	–
	Năm

	1 giờ	0,3	–	–	–		–		–	–
SPM	24 giờ	0,2	120	150	260		230		–	330
	Năm	–	–	90	90		90		75	100
	Năm

PM10	24 giờ	–	–	100	150		150		150	120
	Năm	–	–	60	50		60		50	50
	Năm

	24 giờ	0,005	–	–	–		–		–	–
Pb	3 tháng	–	–	1,0	1,5		1,5		1,5	–
	Năm	–	0,5	–	–		–		–	1,5

H₂S	30 phút	–	–	–	0,03		–		–	–
	1 giờ	0,008	–	–	–		–		–	–
	24 giờ	0,008	–	–	–		–		–	–

	1 giờ	0,2	–	–	–		–		–	–
NH₃	24 giờ	0,2	–	–	2		–		–	–

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

	1 giờ	1,5	–	–	–	–	–	–
HC	3 giờ	–	–	–	0,24	–	–	–
	24 giờ	0,1	–	–	–	–	–	–

Ghi chú: SPM: nồng độ tổng bụi lơ lửng

PM10: nồng độ bụi lơ lửng có nồng độ 10 l/m trở xuống.

“ –“ Không quy định hoặc không có số liệu.

3.2.Tiêu chuẩn chất lượng nguồn thải:

Do đề tài đi vào nghiên cứu những tác động của phương tiện GTVT đường bộ từ môi trường không khí. Nên tiêu chuẩn chất lượng nguồn thải của đề tài này chỉ đề cập đến giới hạn tối đa cho phếp của cácthành phần ô nhiễm trong không khí thải của các phương tiện GTVT.

Năm 1990 chính phủ Việt Nam đã ban hành tiêu chuẩn (TCVN 5123-90) quy định về hàm lượng CO trong khí thải của động cơ xăng ở chế độ không tải, quy định này được áp dụng cho các ô tô chạy xăng có khối lượng hơn 100kg. Hàm lượng CO được đo trực tiếp trong ống xả, cách miệng ống xả 300mm ở 2 chế độ tốc độ: n_min (không vượt quá 3,5%) và 96 wdm (không quá 2%).

Năm 1991 chính phủ Việt Nam đã ban hành TCVN 5418 – 91 quy định về chế độ khói trong động cơ điezel . Tiêu chuẩn này được áp dụng cho tất cả các loại ô tô đang sử dụng động cơ đezel. Độ khói của khí xả đo ở chế độ gia tốc tự do không vượt quá 40% (động cơ không tăng áp) và 50% (động cơ tăng áp). Năm 1998 chính phủ Việt Nam đã ban hành TCVN 6438 – 98 quyết định lại cụ thể hơn giới hạn cho phép của các chất ô nhiễm khí xả của các phương tiện GTVT.

II. THỰC TRẠNG VỀ MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ Ở HÀ NỘI DO TÁC ĐỘNG CỦA CÁC PHƯƠNG TIỆN GTVT:

1. Tổng quan về Hà Nội:

1.1. Vị trí địa lí:

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

Hà Nội là chung tâm văn hoá – kinh tế – chính trị của cả nước, nằm ở vị trí 20-52-20 đến 21-25-30 vĩ độ bắc và 105-16-45 đến 106-02-20 kinh độ đông. Từ bắc đến nam dài khoảng 93km, từ đông sang tây rộng nhất khoảng 30km. Hà Nội có diện tích tự nhiên là 927,39km² chiếm bình quân 2,8% diện tích tự nhiên của cả nước.

Trong vành đai nhiệt đới gió mùa mang tính chất nội chí tuyến song khí hậu của Hà Nội không hoàn toàn tuân theo quy luật của vành đai này mà bị phức tạp hóa do tương tác của các hàm cứu cấp lục địa và đại dương với bình lục địa phức tạp của miền bắc Việt Nam. So với đồng bằng Bấc Bộ Hà Nội như một điểm trung tâm được bao bọc bởi sông Hồng phía Bắng và phía Đông Bắc. Các mặt còn lại đều tiếp giáp với đồng bằng rất thuận lợi cho giao lưu.

Xét trong toàn mìên Bắc,Hà Nội như vùng chuyển tiếp giữa biển và lục địa, giữa miền núi và đồng bằng do đó Hà Nội như nơi giao lưu giữa nhiều vùng di thực từ Đông ấn , Mã Lai, Hoa Nam và từ phía Đông Nam á. Nằm lọt giữa châu thổ sông Hồng Hà Nội mang đặc điểm chung đó là tương đối bằng phẳng. Trên quy mô toàn thành phố có thể nói độ cao giảm dần từ Đông Bấc và Bắc xuống Nam và Tây Nam mà trũng nhất là khu vực Thanh Trì.

1.2. Dân số:

Xét về dân cư Hà Nội đông dân thứ 2 trong cả nước sau TPHCM. Theo báo cáo tổng điều tra dân số 1/1/19999 dân số Hà Nội có2,73 triệu người vào năng 2000 ước tính 2,8 triệu người.

Mật độ dân số ngày càng gia tăng ( do việc di dân từ nơi khác đến ) đân cư phân bố không đồng đều.Diện tích nội thành nhỏ(8,9%) mà dân số lại lớn ( chiếm khoảng 53% dân số toàn thành phố).

1.3. Tình hình kinh tế – xã hội:

Hà Nội nầm ở vị trí trung tâm vùng Bắc Bộ, có quan hệ trực tiếp về các trung tâm hành chính , xã hội và kinh tế với các thị xã ở vùng đồng

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

bằng, trung du, miền núi các khu công nghiệp, các vùng tài nguyên khoáng sản đặc biệt là than, đá, vôi , cao lanh, thiếc, các cơ sở năng lượng lớn ( thuỷ điện Hoà Bình, Thác Bà, Nhiệt điện Phả Lại, Uông Bí, Ninh Bình) với bán kính trong vòng 200m.

Là khu tập trung công nghiệp cao của cả nước và cửa vùng Bắc Bộ. Nếu tính theo chỉ tiêu phần đóng góp của công nghiệp trong GDP của 20 tỉnh trong vùng Bắc Bộ thì năm 1995 Hà Hội chiếm tới 43%. Thương mai, du lịch, vận tải, bưu điện, tài chính ngân hàng là những ngành chiếm tỉ trọng lớn và ngày càng giữ vị trí then chốt từ nay đến 2010, bốn nhóm nghành này sẽ đóng góp khoảng 70% giá trị gia tăng của khu vực dịch vụ.

Đứmg thứ 2 cả nước về thu hút đầu tư nước ngoài, tổng số đăng kí lên tới 8,3 tỉ USD với 382 dự án. Ngành dịch vụ tằng trưởng bình quân 10,14% /năm.Trình độ khả nằng lao động của cư dân vào loại cao nhất Việt Nam, 100% cư dân được xoá nạn mù chữ, tỉ lệ học sinh là:202 người/1nghìn người,trí thức chíêm gần 30% dân số trong đó :

Trình độ trung cấp trở lên chiếm 57%

Trình độ cao đẳng chiếm 39%

Trình độ đại học chiếm 25%.

Trình độ phó tiến sĩ chiếm 11,2%.

Trình độ tiến sĩ chiếm 5,8%.

Tỉ lệ giáo sư là 4%

2.Vận tải đường bộ và hiện trạng việc sử dụng xăng pha chì của nghành GTVT ở Hà Nội:

2.1. Mạng lưới giao thông đường bộ toàn thành phố Hà Nội:

Chiều dài mạng lưới GTĐB toàn thành phố Hà Nội có chiều dài 1420 km, trong đó tổng chiều dài đường nội thành khoảng 200km, bình quân 4,7 km đường/km².Tuy nhiên mật độ dường ở các quận rất khác nhau.

Hoàn Kíêm khoảng 61km, tỉ lệ chiếm đất là 23%.

Đống Đa khoảng 32km,tỉ lệ chiếm đất là 3,15%.

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

Hai Bà Trưng khoảng 42km, tỉ lệ chiếm đất là 7,75%.

Ba Đình khoảng 54km, tỉ lệ chiếm đất 7,1%

Hà Nội là đô thị có mạng lưới giao thông chằng chịt, nhiều đường phố, ngõ nghách ngoằn ngèo gây cản trở cho các phương tiện GTVT.Có 580 nút giao thông đều là các nút giao thông trên mặt đất nhưng số nút có hệ thống đèn tín hiệu lại quá ít so với số nút. Nội thành Hà Nội có 235km đường với 2,11 triệu m².Diện đường chỉ chiếm 4,9% trong đó 48,7% đường nội thành bị rạn nứt, ổ gà. Mạng lưới GTĐB nội thành thiếu rất nhiều so với quy định thành phố ở các nước phát triển. Mạng lưới đường phân bố không đều, chất lượng thấp, đường chật hẹp. Trong các giờ cao điểm trên các đường trục hệ số sử dụng lòng đường đã vượt từ 1 –3 lần. Hệ thống đường vành đai mới nằm trong quy hoạch. Số đường đi vào thành phố ít dẫn đến mật độ xe cộ tại các cửa ô quá cao. Phương tiện giao thông cơ giới phát triển nhanh từ 1990 đến nay.

2.2. Quá trình sử dụng xăng pha chì qua phương tiện cơ giới tại

Hà Nội:

Bảng 3: Tổng lượng tiêu thụ xăng pha chí ( đơn vị tấn).

Năm	1995	1996	1997	1998	1999
Loại

Xăng 83	88.553	40.676	43.576	49.370	55.773
Xăng 92	22.777	26.537	31.659	37.420	40.624

Tổng	61.330	67.213	75.235	86.790	96.357

(Nguồn: Tổng Công ty xăng dầu Petrolimex)

Lượng tiêu hao xăng dầu phụ thuộc vào các loại xe khác nhau. Đối với nước ta phần lớn các loại phương tiện cơ giới chủ yếu là cũ. Qua khảo sát 197964 xe tại Hà Nội của cục đăng kiểm Việt Nam: cho thấy 167207 xe sử dụng trên 7 năm chiếm 84,46%.

30757 xe đã sử dưới 7 năm chíêm 15,54%.

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

Và 82% số xe không đạt tiểu chủân vệ sinh môi trường.

Lượng xe mới và phân khối lớn lưu hành gần đây tăng dần nhưng đa số xe cũ vẫn đang dược tận dụng ( nhiều xe trên 10 năm) phần lớn xe máy thuộc sở hữu tư nhân và là phương tiện đi lại thông dụng trong thành phố. Định mức tiêu hao nhiên liệu của xe máy như sau:

1997: Số lượng xe chạy xăng:30100.

Số lượng xe diezel: 28015

Số xe máy: 65000(450600 xăng, 199400 diezel).

Suất hao nhiên liệu trung bình của các xe xăng: 0,1544 lít/km.

Suất hao nhiên liệu trung bình của các xe diezel: 0,1488 lít/km.

Suất hao nhiên liệu trung bình của xe máy: 0,012 lít /km.

Điều tra thống kê hoạt động của từng xe và ước tính kết quả như sau: Số km chạy trung bình một năm của xe xăng 8000 km

Số km chạy trung bình một năm của xe diezel 8000 km Số km chạy trung bình một năm của xe máy 4800 km

Bảng 4: Nhiên liệu tiêu dùng qua phương tiện cơ giới

Đơn vị tấn

Nhiên liệu		1995			1996				1997

	Xe	Xe diesel	Xe máy	Xe xăng		Xe diesel	Xe	Xe	Xe	Xe máy
	xăng						máy	xăng	diese
									l

Xăng	25761,	–	18465,22	28534,10		–	1569	2974	–	17303,04
	33			8			5,27	3,61
								6

Diesel	–	22862,34	7247,04	–		23873,71		–	2667	7656,96
									9,24

Tổng xăng		44226,55		44229,3784					47046,656

Tổng diesel		30109,38			31054,47				34336,2

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

2.3. Thực trạng ô nhiễm không khí do sử xăng pha chì của các

hoạt động giao thông đường bộ tại Hà Nội:

Tại Hà Nội lưu lượng các phương tiện GTVT khá lớn nên mức độ gây ô nhiễm là lớn. Khi các phương tiện hoạt động chúng tạo ra các khí xả, chứa các chất độc hại như CO₂, CO, C_mH_n, C, Pb và khói. Tuỳ theo từng loại động cơ và loại nhiên liệu mà khối lượng các chất thải độc hại chiếm tỉ lệ khác nhau trong khí xả. Tính toán người ta so sánh được mức độ gây ô nhiễm khộng khí của một số loại xe chạy xăng, khối lượng xả các chất độc chủ yếu tính bằng gam ứng với một hành khách di chuyển trên 1 km như sau:

Bảng 5: Lượng khí CO, C_mH_n, NO₂, xả ra khi xe chuyên chở hành khách trên 1 km của một số xe:

Thứ	Loại xe	Số hành	Lượng khí độc xả ra g/HK
tự		khách		– Km

			CO	Cm	NO₂
				Hn

1	Xe máy (Honda 70 – 90 phân	1	4,82	0,27	0,19
	khối
2	Toyota Corona	4	6,02	0,34	0,23
3	Vonga	4	6,38	0,36	0,25
4	Xe lam	8	2,34	0,13	0,09
5	Toyota Hiace	12	2,01	0,11	0,08
6	Nissan Urvan	12	1,89	0,11	0,07
7	Toyota Liteace	9	1,73	0,1	0,07
8	Nissan	22	0,94	0,05	0,04
9	Toyota Coaster	30	0,89	0,05	0,03
10	Hải Âu	40	1,87	0,09	0,07

Nguồn: Trung tâm thông tin tư liệu và công nghệ quốc gia ( 1996)

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

Từ bảng trên, với lượng xăng dầu được đốt cháy bởi phương tiện cơ giới trong điều kiện trung bình sẽ thải ra các chất thải độc hại với khối lượng như sau:

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

Bảng 6: Lượng khí độc hại xả ra do tiêu thụ xăng tại Hà Nội (ước

tính theo lượng nhiên liệu tiêu thụ).

Đơn vị tấn.

STT	Thành phần độc	Ký hiệu		Năm
	hại
	hại		1995	1996	1997

1	Cacbon monooxit	CO	55283,2	55286,7	58808,3
2	Cacbon dioxit	CO₂	123834,34	123842,2	131730,6
3	Cac nitroxit	NO_x	875,1328	875,1888	930,9357
4	Cac hydrocacbon	^Cm^Hn	1286,992	128,0749	13569,0576
5	Andehit	R – CHO	49,7548	49,758	529,2748
6	Chì	Pb	27,6416	27,6434	29,4042
7	Sunfuroxit	SO₂	102,8267	102,8333	109,38347
8	Muội	C	55,2832	55,2867	58,80832

Tiến hành điều tra lưu lượng giao thông tại các nút giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội và tại một số mặt cắt quan trọng. Phương pháp điều tra dựa trên cơ sở đếm xe trực tiếp từ 6^h – 21^h, lưu lượng xe được đếm cho từng 15 phút một. Ta thấy giờ cao điểm của các loại phương tiện giao thông có khác nhau: xe đạp và xe máy là 7 – 8^h và 16 – 17^h

Trong khi đó ô tô là 9 – 10^h và 15 – 16 ^h. Tỉ lệ phương tiện giao thông trên đường: ô tô 5,5%; xe máy 70,3%; xe đạp và xe khác 24,2% được khảo sát và kết quả đếm xe được thể hiện thông qua bảng 7:

Bảng 7: Lưu lượng xe trên một số trục giao thông tại Hà Nội

Đơn vị chiếc

	Trục đường	Ô tô		Xe máy		Xe khác
	Trục đường	8^h 10^h	15^h 17^h	7^h 9^h	16^h 18^h	7^h 9^h	16^h 18^h
		8^h 10^h	15^h 17^h	7^h 9^h	16^h 18^h	7^h 9^h	16^h 18^h
1.	Ngã Tư Sở	322	339	4110	4325	1288	1335
2.	Ngã Năm Ô Chợ	209	179	4010	4230	836	815
3.	Ngã Tư Vọng	218	238	3756	4525	776	1106
4.	Ngã Tư Chợ Mơ	113	152	2896	3100	1075	976
5.	Ngã Tư Giao Bạch Mai- Phố Huế	210	206	3110	3790	1107	1276
6.	Ngã Tư Chùa Bộc-Tôn Thất Tùng	196	173	3407	3791	970	1007
7.	Ngã Tư Thái Hà – Tây Sơn	276	258	3988	4018	897	1176

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

8. Ngã 5 Đường Bưởi – Đường Láng,		397	368	3750	3876	706	1075
đường 32A
9. Ngã Tư Cửa Nam		201	208	3760	3875	407	582
10.	Ngã Tư Minh Khai – Kim Ngưu	267	301	3876	3900	607	615
11. Ngã Tư Hàng Bài – Tràng Tiền		107	118	1352	1467	675	612
12. Ngã Tư Nguyễn Thái Học – Tôn		137	142	2523	2706	400	415
Đức Thắng
13.	Đường Đội Cấn	88	97	1352	1467	600	612
14.	Đường Hoàng Hoa Thám	175	270	3334	3542	1018	1325
15.	Hàng Đường – Hàng Đào	97	108	2760	2897	610	623
16.	Đường Trần Hưng Đạo	95	108	1352	1467	675	612
17.	Đường Giải Phóng	312	341	4120	4321	709	897

Nguồn: Viện KHKT và giao thông vận tải 1998

Khối lượng các chất độc hại thải ra tại các trục giao thông được xét đến trong bảng 7 được tính tóan qua bảng 8. Trong thời gian tắc nghẽn giao thông, thường tại thời gian từ 7 – 9^h và 16 – 18^h, mức khí xả của xe cộ càng tăng lên do xe bị dừng tại chỗ (tắc nghẽn) mà máy vẫn nổ, khi xe khởi động thì mức độ tập chung là cao nhất.

Bảng 8: Số liệu khí thải phương tiện giao thông vào môi trường không khí ở các trục giao thông tại Hà Nội (đơn vị mg/m³).

		Trục đường			Nồng độ khí độc hại (24 giờ)
		Trục đường	CmHn	NOx		SOx	Pb	CO	Muội C
			CmHn	NOx		SOx	Pb	CO	Muội C
1.	Ngã Tư Sở		2,567	0,4761		0,31	0,0822	13,23	0,14
2.	Ngã Năm Ô Chợ		1,189	0,11		0,2	0,0061	4,41	0,01
3.	Ngã Tư Vọng		1,625	0,567		0,43	0,052	17,35	0,093
4.	Ngã Tư Chợ Mơ		1,28	0,21		0,09	0,009	9,36	0,0162
5.	Ngã Tư Giao Bạch Mai- Phố Huế		1,17	0,13		0,21	0,006	6,12	0,011
6. Ngã Tư Chùa Bộc – Tôn Thất Tùng			1,182	0,09		0,2	0,01	7,08	0,018
7.	Ngã Tư Thái Hà – Tây Sơn		1,31	0,2		0,19	0,03	6,7	0,054
8.		Ngã 5 Đường Bưởi – Đường	1,45	0,38		0,21	0,053	11,1	0,09
Láng, đường 32A
9.	Ngã Tư Cửa Nam		0,41	0,29		0,18	0,023	8,27	0,041
10.		Ngã Tư Minh Khai – Kim Ngưu	0,61	0,36		0,25	0,07	12,3	0,126
11. Ngã Tư Hàng Bài – Tràng Tiền			0,12	0,08		0,06	0,0009	9,21	0,108
12.		Ngã Tư Nguyễn Thái Học – Tôn	0,19	0,15		0,23	0,01	10,3	0,012
Đức Thắng
13.		Đường Đội Cấn	0,13	0,081		0,19	0,0009	4,13	0,0016
14.		Đường Hoàng Hoa Thám	0,15	0,12		0,21	0,02	8,16	0,036
15.		Hàng Đường – Hàng Đào	1,11	0,08		0,23	0,002	4,3	0,004
16.		Đường Trần Hưng Đạo	0,092	0,034		0,05	–	3,17	0,001
17.		Đường Giải Phóng	0,13	0,09		0,15	0,007	6,19	0,013

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

Nguồn: Viện KHKT và giao thông vận tải 1998

So với thế giới thì cường độ dòng xe này không lớn nhưng vì xe xấu, đường xấu, các loại xe đi lẫn lộn, tốc độ xe luôn luôn thay đổi nên lượng tiêu thụ xăng sẽ nhiều lên ( nhất là khi ách tắc giao thông) gây ra ô nhiễm lớn trên trục giao thông cũng như đối với các khu dân cư hai bên đường. Đặc biệt là khi hãm phanh các bánh xe sẽ ma sát mạnh với mặt dường làm mòn dường và mòn bánh xe gây nên bụi đá, bụi cao su và bụi sợi các bộ phận ma sát của phanh bị mòn cũng thải ra bụi kẽm, đồng, niken, crôm, sắt và cadimi.

Bên cạnh đó nếu chất lượng kém, nhiều bụi sẵn có sẽ bị cuốn theo lớp xe khi chạy. Theo kết quả điều tra lượng bụi tại đường số 6 đi qua khu Thượng Đình (năm 1990 ) thì bụi lắng, bụi lơ lửng vượt quá tiêu chuẩn tương ứng cho phép là 43 – 64 lần và 5,6 lần.

Đối với khu dân cư hai bên đường cách xa trục đường khoảng 70m thì chỉ có nồng độ khí CO, SO₂, bụi chì là hạ xuống xấp xỉ hàng tiêu chuẩn cho phếp còn khí NO₂ và bụi lắng, bụi lơ lửng thì ở xa cách trục đường 100m chúng vẫn vượt tiêu chuẩn cho phép’

III. NHỮNG LỢI ÍCH KINH TẾ KHI SỬ DỤNG XĂNG PHA CHÌ:

Tỷ lệ dùng xăng trong ngành giao thông vận tải ở Hà Nội chỉ chiếm 5,3% so với lượng xăng nhập khẩu của cả nước. Trung bình một xe máy có thể tiêu thụ khoảng 57,6l xăng/năm tương ứng với 4800km/ suất tiêu hao xăng trung là 0,012l xăng/km. Trung bình 1 chiếc ô tô chạy xe có thể tiêu thụ khoảng 617,6l xăng/năm tương ứng với 4000km suất tiêu hao trung bình là 0,154l xăng/km.

Nếu thay chì hoặc không sử dụng chì để làm chất phụ gia nữa thì theo tính toán chi phí nhiênliệu sẽ lớn hơn là 3,7% so với khi sử dụng xăng pha chì. Như vậy suất tiêu hao nhiên liệu xăng trung bình của một xe máy là 0,012444/km, của ôtô là 0,1545698l/km. Tức là lượng tiêu thụ xăng trung

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

bình của xe máy và ô tô sẽ tăng lên tương ứng là 0,000444l/km và

0,0005698l/km.

Nếu với lượng tăng thêm nhiên liệu xăng như vậy thì tổng khối lượng xăng sẽ tăng lên khi không sử dụng xăng pha chì được tính toán qua bảng 9 (so với với bảng 5)

Bảng 9: Mức tăng thêm nhiên liệu dùng xăng dùng qua phương

tiện cơ giới.

			Đơn vị tấn

Năm	1995	1996	1997
Loại

Xe máy	683,21314	580,725	640,213

Xe ô tô	953,16921	1055,762	1100,514

Tổng	1636,38235	1636,487	1740,727

Khi sử dụng xăng có pha chì thì tổng lượng nhiên liệu đã giảm được như bảng 9. Không những về mặt kinh tế nó đem lại lợi ích to lớn như trên của về mặt kĩ thuật nó cũng mang lại kết quả cao khi bôi trơn chân van, bộ truyền động của động cơ. Thông thường nếu không sử dụng phụ gia chì thì các loại xe chóng bị hư hỏn, số lần đem sửa chữa xe sẽ nhiều hơn so với sử dụng xăng pha chì. Theo tính toán tì xe bị hư hỏng và sửa chữa nhiều hơn từ

– 2 lần/ năm (nếu tính trung bình một năm một xe phải sửa chữa hai lần.

Bảng 10: Số lần tăng thêm sửa chữa xuất khẩu của phương tiện

cơ giới

Năm	1995	1996	1997
Loại

Xe máy	557.992	595.730	650.000

Xe ô tô	64.716	69.375	76.200

Tổng	622.708	665.105	726.200

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

Về mặt tiêu dùng nhiên liệu xăng pha chì mang lại tiêu hao ít hơn so với không sử dụng pha chì. Bên cạnh đó giá cả của xăng pha chì cũng thấp hơn khi sử dụng xăng có pha thêm phụ gia khác hoặc hay không thêm phụ gia chì.

Giả sử: Trung bình sửa xe máy một lần là 2000đ Trung bình xe ô tô một lần là 5000đ

Dựa vào bảng 8 để tính chi phí tăng thêm khi phải sửa chữa xe.

Bảng 11: Tổng chi phí tăng thêm khi sửa chữa phương tiện cơ

giới

			Đơn vị triệu đồng

Năm	1995	1996		1997
Loại

Xe máy	1115,984	1191,460		1300

Xe ô tô	323,580	346,875		381

Tổng	1439,564	1538,335		1681

Ta áp dụng công thức: TB = TB₁ + TB₂

Với TB: Tổng lợi ích kinh tế do sử dụng xăng pha chì (đơn vị đồng)

TB₁: Tổng lợi ích kinh tế khi giảm nhiên liệu và giá thành sản phẩm đơn vị đồng/l

TB₂: Tổng lợi kinh tế khi giảm số lần sửa chữa phương tiện do sử dụng xăng pha chì đơn vị đồng/lần.

Qua tính toán ta có kết quả sau đây:

Bảng 12: Tổng lợi ích kinh tế sử dụng xăng pha chì.

	1995		1996	1998

TB₁	79,773639		79,778741	84,860441

TB₂	1439,564		1538,335	1681,0

TB	1519,337639		1618,113741	1765,860441


		20

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

Tổng cộng 3 năm: 5140,10294 triệu đồng (khoảng 5/14 tỷ đồng)

Lợi ích trung bình 1 năm: 1,713 tỷ đồng.

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

IV. NHỮNG THIỆT HẠI MÔI TRƯỜNG KHI SỬ DỤNG XĂNG PHA CHÌ:

Dựa vào nguồn số liệu y tế đã điều tra của sở y tế Hà Nội 12/1998 khi điều tra khám toàn diện theo phương pháp chọn ngẫu nhiên ở các lứa tuổi khác nhau ở các quận nội, ngoại thành Hà Nội. Từ 800 người trở lên, các số liệu thu được dưới hình thức %, ta sẽ xử lý để thu được nguồn số liệu dưới hình thức số lượng.

Ta dựa vào bảng chi phí giá cho từng chỉ tiêu cụ thể trang mô hình để tính các loại chi phí tương ứng.

Bảng 13: Chi phí chữa bệnh, chi phí cơ hội (triệu đồng

Chỉ số	Chi phí TB 1 ca bệnh		Số ngày nghỉ TB của	Số ngày nghỉ
			người bệnh	TB của người
	Nội trú	Ngoại trú	người bệnh	TB của người
				nhà người bệnh

Tai mũi họng	0,2	0,1	5	0

Mắt	0,25	0,2	2	0

Tiêu hoá	0,3	0,17	1	0

Huyết áp	0,3	0,15	1	1

Hô hấp	0,23	0,2	2	0

Ngoài da	0,22	0,17	0	0

Đau lưng khớp	0,35	0,28	7	1

Bệnh máu	6	5	45	10

Thần kinh, giác quan	0,2	0,1	2	0

Rối loạn tâm thần	0,5	0,4	6	1

Ho thường xuyên	0,3	0,18	0	0

Viêm phế quản mũi	0,4	0,3	2	0

Tim	5	3	20	15

Mạch	0,4	0,3	7	1

Gan mật	1	0,8	21	1

Dạ dày	0,5	0,4	7	0

Viêm phổi	5	3,7	180	20

Kém ăn ngủ	0,2	0,1	1	0

Đâu đầu	0,05	0,03	1	0

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

Xoang	0,3	0,2	3	1

1. Chi phí chữa bệnh cho từng loại bệnh

1.1. Nội thành Hà Nội.

Chỉ số	Số bệnh nhân		Tổng chi phí		Tổng chi phí

	Nội trú	Ngoại trú	Nội trú	Ngoại trú
	Nội trú	Ngoại trú	Nội trú	Ngoại trú

Tai mũi họng	587	1175	117,4	117,5	237,9

Mắt	411	823	102,75	164,6	267,35

Tiêu hoá	115	230	34,5	39,1	73,6

Huyết áp	379	757	113,7	113,55	227,25

Hô hấp	2065	4130	474,96	826	1300,96

Ngoài da	230	461	50,6	78,37	128,97

Đau lưng khớp	93	186	32,5	52,08	84,63

Bệnh máu	16	33	80	168	245

Thần kinh, giác quan	582	1164	116,4	116,4	232,8

Rối loạn tâm thần	54	109	27	43,6	70,6

Ho thường xuyên	455	911	136,.5	163,98	300,48

Viêm phế quản mũi	164	329234	65,6	98,7	164,3

Tim	89	329	445	98,7	1432

Mạch	63	315	25,2	94,5	144,9

Gan mật	43	87	43	96,6	112,6

Dạ dày	32	65	16	26	12

Viêm phổi	313	626	1565	2316,2	3881,2

Kém ăn ngủ	15	1581	3	158,1	161,1

Đâu đầu	10	2832	0,5	84,96	85,46

Xoang	192	384	57,6	76,8	134,4

Tổng	5908	16527	3507,21	5792,04	9299,25

1.2. Ngoại thành Hà Nội.

Chỉ số	Số bệnh nhân		Tổng chi phí		Tổng chi phí

	Nội trú	Ngoại trú	Nội trú	Ngoại trú
	Nội trú	Ngoại trú	Nội trú	Ngoại trú

Tai mũi họng	480	1008	96	100,8	196,8

Mắt	300	697	75	139,4	214,4

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

Tiêu hoá	128	151	38,4	76,67	115,07

Huyết áp	179	359	53,7	23,67	290,1

Hô hấp	100	1576	23	315,2	338,2

Ngoài da	36	623	7,92	105,91	113.83

Đau lưng khớp	69	123	24,15	34,44	58.59

Bệnh máu	20	40	120	200	320

Thần kinh, giác quan	68	706	13	70,6	83,6

Rối loạn tâm thần	27	30	13	12	18,5

Ho thường xuyên	271	415	13,5	74,7	156

Viêm phế quản mũi	107	325	81,3	97,5	140,3

Tim	64	129	12,8	387	707

Mạch	124	250	320	75	124,6

Gan mật	30	45	30	36	66

Dạ dày	42	51	21	20,4	41,4

Viêm phổi	192	268	960	991,6	195,6

Kém ăn ngủ	19	623	3,8	62,3	66,1

Đâu đầu	25	1521	1,25	45,63	46,88

Xoang	97	128	29,1	25	54,1

Tổng	2375	9365	2003,52	3106,55	5110,07

2. Chi phí cơ hội của các ca bệnh do ô nhiễm

2.1. Nội thành Hà Nội.

Đơn vị triệu đồng

		Số người	Thời gian	Chi phí cơ
	Số lượng ca	Số người	BQ ngày	Chi phí cơ	Tổng chi phí
Chỉ số	Số lượng ca	trong độ	BQ ngày	hội 1 ngày	Tổng chi phí
	bệnh	tuổi LĐ	nghỉ bệnh	nghỉ	cơ hội
		tuổi LĐ	1 ca	nghỉ
			1 ca
Tai mũi họng	1762	1057	5	0,0075	39,6375

Mắt	1234	740	2	0,0075	11,1

Tiêu hoá	345	207	1	0,0075	1,5325

Huyết áp	1136	681	1	0,0075	5,1075

Hô hấp	6195	3710	2	0,0075	55,65

Ngoài da	691	414	0	0,0075	00

Đau lưng khớp	279	167	7	0,0075	8,7675

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

Bệnh máu	49	28	45	0,0075	9,45

Thần kinh, giác quan	1746	1047	2	0,0075	15,705

Rối loạn tâm thần	163	97	6	0,0075	4,365

Ho thường xuyên	1366	819	0	0,0075	0

Viêm phế quản mũi	493	295	2	0,0075	4,425

Tim	418	250	20	0,0075	37,5

Mạch	378	226	7	0,0075	11,865

Gan mật	130	78	21	0,0075	12,285

Dạ dày	97	58	7	0,0075	3,045

Viêm phổi	939	563	180	0,0075	760,05

Kém ăn ngủ	1596	857	1	0,0075	6,4275

Đâu đầu	2842	1705	1	0,0075	12,7875

Xoang	576	345	3	0,0075	7,7625

Tổng	22435	13344			1007,4825

2.2. Ngoại thành Hà Nội:

		Số người	Thời gian	Chi phí cơ
	Số lượng ca	Số người	BQ ngày	Chi phí cơ	Tổng chi phí
Chỉ số	Số lượng ca	trong độ	BQ ngày	hội 1 ngày	Tổng chi phí
	bệnh	tuổi LĐ	nghỉ bệnh	nghỉ	cơ hội
		tuổi LĐ	1 ca	nghỉ
			1 ca
Tai mũi họng	1488	818	5	0,007	28,63
Mắt	997	548	2	0,007	7,672
Tiêu hoá	579	318	1	0,007	2,226
Huyết áp	538	295	1	0,007	2,065
Hô hấp	1676	921	2	0,007	12,894
Ngoài da	659	362	0	0,007	0
Đau lưng khớp	192	105	7	0,007	5,145
Bệnh máu	60	27	45	0,007	8,505

Thần kinh, giác quan	771	424	2	0,007	5,936
Rối loạn tâm thần	57	31	6	0,007	1,302
Ho thường xuyên	686	377	0	0,007	0
Viêm phế quản mũi	432	234	2	0,007	3,318
Tim	193	106	20	0,007	14,84
Mạch	374	205	7	0,007	10,045
Gan mật	75	41	21	0,007	6,027
Dạ dày	93	51	180	0,007	2,499
Viêm phổi	460	234	1	0,007	294,84

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

Kém ăn ngủ	642	353	1	0,007	2,471
Đâu đầu	154	850	3	0,007	5,95
Xoang	222	122		0,007	2,562
Tổng	11740	6422			416,927

3. Chi phí cơ hội của các ca bệnh do người nhà phải nghỉ việc để chăm sóc:

3.1. Nội thành Hà Nội:

Đơn vị triệu đồng

	Số lượng ca	Thời gian BQ	Chi phí cơ hội	Tổng chi phí cơ
Chỉ số	Số lượng ca	(ngày) nghỉ	Chi phí cơ hội	Tổng chi phí cơ
Chỉ số	bệnh	(ngày) nghỉ	1 ngày nghỉ	hội nghỉ việc
	bệnh	bệnh 1 ca	1 ngày nghỉ	hội nghỉ việc
		bệnh 1 ca
Tai- mũi- họng	1762	0	0,0075	0

Mắt	1234	0	0,0075	0

Tiêu hoá	345	0	0,0075	0

Huyết áp	1136	1	0,0075	8,52

Hô hấp	6195	0	0,0075	0

Ngoài da	691	0	0,0075	0

Đau lưng khớp	279	1	0,0075	2,0925

Bệnh máu	49	10	0,0075	3,675

Thần kinh, giác quan	1746	0	0,0075	0

Rối loạn tâm thần	163	1	0,0075	1,2225

Ho thường xuyên	1366	0	0,0075	0

Viêm phế quản mũi	493	0	0,0075	0

Tim	418	15	0,0075	47,025

Mạch	378	1	0,0075	2,836

Gan mật	130	1	0,0075	0,975

Dạ dày	97	0	0,0075	0

Viêm phổi	939	20	0,0075	140,85

Kém ăn ngủ	1596	0	0,0075	0

Đau đầu	2842	0	0,0075	0

Xoang	576	1	0,0075	4,32

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

Tổng	22435			211,515

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

3.2. Ngoại thành Hà Nội:

Chỉ số	Số lượng ca	Thời gian	Chi phí cơ hội	Tổng chi phí cơ
	bệnh	BQ(ngày) nghỉ	1 ngày nghỉ	hội nghỉ việc
		bệnh 1 ca

Tai- mũi- họng	1488	0	0,007	0

Mắt	997	0	0,007	0

Tiêu hoá	579	0	0,007	0

Huyết áp	538	1	0,007	3,766

Hô hấp	1676	0	0,007	0

Ngoài da	659	0	0,007	0

Đau lưng khớp	192	1	0,007	1,344

Bệnh máu	60	10	0,007	4,2

Thần kinh, giác quan	771	0	0,007	0

Rối loạn tâm thần	57	1	0,007	0,399

Ho thường xuyên	686	0	0,007	0

Viêm phế quản mũi	432	0	0,007	0

Tim	193	15	0,007	20,265

Mạch	374	1	0,007	2,618

Gan mật	75	1	0,007	0,525

Dạ dày	93	0	0,007	0

Viêm phổi	460	20	0,007	64,4

Kém ăn ngủ	642	0	0,007	0

Đau đầu	1546	0	0,007	0

Xoang	222	1	0,007	1,554

Tổng	11740			99,071

Qua các số liệu tổng hợp ta tính được chi phí trung bình tính cho sức khoẻ của người dân do ảnh hưởng của xăng pha chì khoảng 4,05028 tỷ đồng/năm.

Vậy nếu sử dụng xăng pha chì thì trong một năm xã hội phải chịu một khoản thiệt hại khá lớn là 2,33728 tỷ đồng.

Tiểu luận Kinh tế Môi trường

KẾT LUẬN

Cùng với quá trình công nghiệp hoá- hiện đại hoá ở nước ta nói chung, Hà Nội nói riêng các hoạt động của đời sống kinh tế xã hội trong đó phải đặc biệt kể đến các phương tiện vận tải đường bộ đã, đang và sẽ gây ra những tác động tiêu cực đến môi trường trong đó có môi trường không khí, ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng cuộc sống của người dân thủ đô… Không những môi trường không khí mà sức khoẻ của người dân cũng bị ảnh hưởng.

Những thiệt hại do các phương tiện giao thông sử dụng xăng pha chì gây ra mới chỉ được tính toán thông qua sức khoẻ của người dân còn các yếu tố khác chưa được tính đến. Vậy thì chi phí không phải là con số đã được tính toán mà còn gấp nhiều lần nữa. Ngoài ra còn có một số thành phần không có khả năng phục hồi nên mọi chi phí khắc phục không thể tính được. Chúng ta cần phải quan tâm nghiên cứu vấn đề này một cách sát thực hơn để môi trường sống của chúng ta ngày càng trong lành hơn.