Đồ Án Môn Học Phân Tích Hoạt Động Kinh Tế 2019

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Kéo xuống để Tải ngay bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là bài nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Bài liên quan: Đề Cương Ôn Tập Câu Hỏi Tình Huống Luật Thương Mại 2019

---

Tải ngay bản PDF tại đây:   Đồ Án Môn Học Phân Tích Hoạt Động Kinh Tế 2019

LỜI MỞ ĐẦU

Nước ta đang bước lên thềm của sự đổi mới về kinh tế; đã trở thành một thành viên chính thức của tổ chức Thương mại Thế giới. Điều đó cũng có thể là điều thuận lợi đối với các doanh nghiệp Việt Nam nhưng đồng thời nó cũng là thách thức lớn mà bất kỳ một doanh nghiệp nào cũng phải trải qua. Để có một chiến lược sản xuất phù hợp với khả năng của từng doanh nghiệp, vừa phát huy được nội lực vừa tranh thủ được thời cơ do thị trường mang lại thì bất kỳ một nhà sản xuất kinh doanh nào cũng cần có những thông tinh cần thiết về tình hình thực tế sản xuất kinh doanh của công ty mình. Việc phân tích hoạt động kinh tế là một trong những công việc cần làm đối với các doanh nghiệp, nhất là trong giai đoạn hiện nay. Chính vì vậy môn học phân tích hoạt động kinh tế sẽ cung cấp những kiến thức cơ bản đầu tiên giúp cho thế hệ sinh viên chúng em có một tư duy mới để có thể thích nghi với điều kiện hội nhập kinh tế thế giới như hiện nay.

Nội dung của bài thiết kế môn học “Phân tích hoạt động kinh tế” về đề tài “Phân tích tình hình thực hiện chỉ tiêu sản lượng theo mặt hàng và tình hình thực hiện chỉ tiêu giá thành theo khoản mục của công ty vận tải biển”

 

PHẦN I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG KINH TẾ

Phân tích hoạt động kinh tế của doanh nghiệp là quá trình phân chia, phân giải các kết quả kinh doanh thành nhiều bộ phận cấu thnàh rồi sử dụng các phương pháp liên hệ, so sánh đối chiếu và tổng hợp lại để rút ra tính quy luật, xu hướng vận động, phát triển của hiện tượng nghiên cứu.

Phân tích hoạt động kinh tế gắn liền với mọi hoạt động sản suất kinh doanh của các doanh nghiệp

I. Mục đích, ý nghĩa của việc phân tích hoạt động kinh tế của doanh nghiệp.

  1. Mục đích:

– Đánh giá chung tình hình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp thông qua các chỉ tiêu kinh tế.

– Xác định các nhân tố ảnh hưởng và tính toán ảnh hưởng của từng nhân tố đến chỉ tiêu phân tích.

– Phân tích chi tiết các trọng tâm trọng điểm để xác định tiềm năng của doanh nghiệp về các vấn đề tổ chức quản lý, điều hành, sử dụng các yếu tố của quá trình sản xuất, các điều kiện sản xuất.

– Đề xuất các biện pháp về kỹ thuật tổ chức để khai thác tốt nhất những tiềm năng của doanh nghiệp để áp dụng trong thời gian tới nhằm phát triển sản xuất, nâng cao hiệu quả, đảm bảo các lợi ích của doanh nghiệp, của nhà nước, của người lao động.

– Làm cơ sở cho những kế hoạch, chiến lược về phát triển của doanh nghiệp trong tương lai và về các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cho các kỳ kế tiếp.

Như vậy, mục đích của hoạt động phân tích hoạt động kinh tế là nhằm xác định tiềm năng doanh nghiệp và đề xuất các biện pháp nhằm khai thác tốt những tiềm năng ấy.

   2. Ý nghĩa:

– Là nhà quản lý doanh nghiệp bao giờ bạn cũng muốn doanh nghiệp của mình hoạt động một cách thường xuyên liên tục, hiệu quả và không ngừng phát triển, muốn vậy bạn phải thường xuyên đưa ra những quyết định về chiến lược phát triển, quản lý, đều hành với chất lượng cao. Để có thể đưa ra những quyết định có chất lượng cao ấy thì những người quản lý doanh nghiệp cần phải có nhận thức đúng đắn sâu sắc về những vấn đề quản lý kỹ thuật có liên quan đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Người ta thấy rằng bộ ba biện chứng trong các hoạt động nói chung, hoạt động kinh tế nói riêng là nhận thức, quyết định, hành động thì nhận thức đóng vai trò quyết định.

Vậy có thể phát biểu về ý nghĩa của phân tích hoạt động kinh tế như sau:

“ Phân tích hoạt động kinh tế với một vị trí là công cụ quan trọng của nhận thức, nó trở thành một công cụ quan trọng của quản lý khoa học có hiệu quả các hoạt động kinh tế. Nó thể hiện chức năng tổ chức và quản lý kinh tế của nhà nước.”

II. Các phương pháp phân tích:

   1. Nhóm phương pháp phản ánh biến động của chỉ tiêu và các thành phần bộ phận:

     1.1  Phương pháp so sánh tuyệt đối:

Phương pháp này được thực hiện bằng cách lấy mức độ của chỉ tiêu (nhân tố) ở kỳ nghiên cứu trừ đi mức độ của chỉ tiêu (nhân tố) tương ứng ở kỳ gốc, kết quả so sánh được gọi là chênh lệch tuyệt đối, trong phân tích gọi tắt là chênh lệch.

Mô hình:

DA = A₁ – A₀

DA : Chênh lệch của chỉ tiêu (nhân tố) A.

A₁, A₀ : Trị số của chỉ tiêu (nhân tố) A ở kì nghiên cứu và kì gốc

Ý nghĩa: là chỉ tiêu phản ánh xu hướng và mức độ biến động của chỉ tiêu, của nhân tố. Mức biến động tuyệt đối phản ánh trung thực, mộc mạc sự thật khách quan về biến động của chỉ tiêu, nhân tố.

     1.2. Phương pháp so sánh tương đối :

So sánh bằng số tương đối: phản ánh kết cấu, mối quan hệ tổng thể, tốc độ phát triển, tốc độ phát triển, trình độ phổ biến của chỉ tiêu kinh tế. Trong phân tích thường sử dụng các loại số tương đối sau:

– Số tương đối kế hoạch: Dùng để đánh giá tình hình thực hiện kế hoạch của chỉ tiêu nào đó.

• Dạng đơn giản:

,  là mức độ của hiện tượng nghiên cứu kỳ thực hiện và kỳ kế hoạch.

• Dạng liên hệ:
• Dạng kết hợp

Mức biến động tương đối = y­₁ – y_KH x hệ số tính chuyển

– Số tương đối động thái: Dùng để xác định tốc độ phát triển, xu hướng biến đổi của hiện tượng qua thời gian.

– Số tương đối kết cấu: Dùng để xác định tỷ trọng của bộ phận chiếm trong tổng thể.

2. Nhóm các phương pháp phản ánh hay tính toán mức độ ảnh hưởng của các thành phần bộ phận nhân tố đến chỉ tiêu phân tích:

  2.1. Phương pháp thay thế liên hoàn:

          Phương pháp này được vận dụng trong trường hợp các nhân tố có mối quan hệ tích, thương số hoặc kết hợp cả tích và thương với kết quả kinh tế.

• Trình tự và nội dung :

– Phải xác định số lượng các nhân tố ảnh hưởng, mối quan hệ của chúng với chỉ tiêu nghiên cứu từ đó xác định công thức  biểu thị mối liên hệ giữa các nhân tố với chỉ tiêu phân tích .

– Cần sắp xếp các nhân tố theo một trình tự nhất định, nhân tố số lượng đứng trước, nhân tố chất lượng đứng sau . Trong trường hợp có nhiều nhân tố số lượng, chất lượng thì nhân tố chủ yếu xếp trước, nhân tố thứ yếu xếp sau hoặc theo mối quan hệ nhân quả không được đảo lộn trật tự này.

– Tiến hành lần lượt thay thế từng nhân tố một theo trình tự nói trên. Nhân tố nào được thay thế rồi thì lấy giá trị thực tế từ đó. Nhân tố chưa được thay thế phải giữ nguyên giá trị ở kỳ gốc hoặc kỳ kế hoạch. Thay thế xong một nhân tố phải tính ra kết quả cụ thể của lần thay thế đó. Sau đó lấy kết quả này so với kết quả của bước trước. Chênh lệch tính được chính là kết quả do ảnh hưởng của nhân tố được thay thế.

– Có bao nhiêu nhân tố thì thay thế bấy nhiêu lần. Cuối cùng ảnh hưởng tổng hợp của các nhân tố so với chênh lệch của chỉ tiêu nghiên cứu.

– Ưu điểm của phương pháp này: tính toán nhanh.

– Nhược điểm của phương pháp này: sắp xếp chỉ tiêu khi xét ảnh hưởng của của nhân tố vào thì chỉ có nhân tố đó thay đổi.

• Khái quát :

Chỉ tiêu tổng thể: y

Chỉ tiêu riêng biệt: a,b,c

+ Phương trình kinh tế: y = abc

Giá trị chỉ tiêu kỳ gốc : y_o = a₀b₀c₀

Giá trị chỉ tiêu kỳ n/c  : y₁ = a₁b₁c₁

+ Xác định đối tượng phân tích : Dy = y₁– y₀ = a₁b₁c₁– a₀b₀c₀

+ Xác định mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến chỉ tiêu phân tích:

* Ảnh hưởng của nhân tố a đến y:

Ảnh hưởng tuyệt đối  :  Dy_a = a₁b₀c₀– a₀b₀c₀

Ảnh hưởng tương đối :  dy_a =

* Ảnh hưởng của nhân tố b đến y:

Ảnh hưởng tuyệt đối  :  Dy_b = a₁b₁c₀– a₁b₀c₀

Ảnh hưởng tương đối :  dy_b =

* Ảnh hưởng của nhân tố c đến y:

Ảnh hưởng tuyệt đối  :  Dy_c = a₁b₁c₁– a₁b₁c₀

Ảnh hưởng tương đối :  dy_c =

Tổng ảnh hưởng của các nhân tố :

Dy_a+ Dy_b+ Dy_c =  Dy

dy_a+ dy_b+ dy_c    =  dy =

Lập bảng phân tích loại 1: Quan hệ tích số

TT	Chỉ tiêu	Ký hiệu	Đơn vị	Kỳ gốc	Kỳ ng/c	So sánh (%)	Chênh lệch	MĐAH®Sy
								Tuyệt đối	Tương đối (%)
1	Nhân tố thứ 1	A		a0	a1	da	Da	Dya	dya
2	Nhân tố thứ 2	B		b0	b1	db	Db	Dyb	dya
3	Nhân tố thứ 3	C		c0	c1	dc	Dc	Dyc	dya
Tổng thể		Y		y0	y1	dy	Dy	–	–

 

2.2. Phương pháp số chênh lệch

Điều kiện vận dụng: dùng để xác định mức độ ảnh hưởng tuyệt đối của các nhân tố đến các chỉ tiêu phân tích khi giữa chúng có mối quan hệ tích số, thương số hoặc tích số với thương số kết hợp với tổng số, hiệu số. Khi xác định mức độ ảnh hưởng của các nhân tố tới chỉ tiêu phân tích thi dùng ngay số chênh lệch giữa giá trị kỳ nghiên cứu so với kỳ gốc của nhân tố đó và nhân với các nhân tố còn lại.

Giả sử chỉ tiêu nghiên cứu là y, được cấu thành bởi 3 nhân tố A, B, C

y = A.B.C

Giá trị chỉ tiêu ở kỳ gốc             :   y₀  = A₀.B₀.C₀

Giá trị chỉ tiêu ở kỳ nghiên cứu       :   y₁  = A₁.B₁.C₁

Xác định đối tượng phân tích  :   Dy = y₁ – y₀

Xác định ảnh hưởng của các nhân tố tới chỉ tiêu phân tích

y_a      =       A₁.B₀.C₀

y_b          =       A₁.B₁.C₀

y_c           =       A₁.B₁.C₁

Ảnh hưởng tuyệt đối của các nhân tố đến các chỉ tiêu phân tích:

Dy_a   = (A₁ –  A₀).B₀.C₀

Dy_b   = A₁.(B₁ – B₀).C₀

Dy_c   = A₁.B₁.(C₁ – C₀)

Ảnh hưởng tuyệt đối của các nhân tố chỉ tiêu đến chỉ tiêu phân tích:

(%)

(%)

(%)

          Tổng ảnh hưởng của các nhân tố

 (%)

3.3. Phương pháp cân đối

– Điều kiện vận dụng: dùng để tính mức độ ảnh hưởng tuyệt đối của các thành phần, bộ phận đến các chỉ tiêu phân tích khi giữa chúng có mối quan hệ tổng số.

– Phương trình kinh tế                   y =  a + b – c

Giá trị chỉ tiêu kỳ gốc                  y₀   = a₀        + b₀ – c₀

Giá trị chỉ tiêu kỳ nghiên cứu     y₁   = a₁        + b₁ – c₁

– Xác định đối tượng phân tích     Dy = y₁ – y₀

– Ảnh hưởng tuyệt đối của các nhân tố đến các chỉ tiêu phân tích:

Dy_a   = a₁ –  a₀

Dy_b   = b₁ – b₀

Dy_c   = c₀ – c₁

Ảnh hưởng tương đối của các nhân tố chỉ tiêu đến chỉ tiêu phân tích:

(%)

(%)

(%)

                    

 

 

 

 

 

 

 

 

                        Lập bảng phân tích loại 2: Quan hệ tổng số

TT	Chỉ   Tiêu	Kỳ gốc		Kỳ N/C		So sánh   (%)	Chênh lệch	MĐAH ®   Sy (%)
		Quy mô	Tỷ trọng(%)	Quy mô	Tỷ trọng   (%)
1	Nhân tố 1	a0	da0	a1	da1			Dya
2	Nhân tố 2	b0	db0	b1	db1			Dyb
3	Nhân tố 3	c0	dc0	c1	dc1			Dyc
Chỉ tiêu phân tích y		yo	100	y1	100			–

                              PHẦN II: NỘI DUNG PHÂN TÍCH

CHƯƠNG I: PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH THỰC HIỆN CHỈ TIÊU SẢN              LƯỢNG THEO MẶT HÀNG

1. Mục đích, ý nghĩa.
2. Mục đích

Việc phân tích chỉ tiêu sản lượng của doanh nghiệp vận tải nhằm các mục đích sau:

+ Đánh giá mức độ thực hiện chỉ tiêu sản lượng, thể hiện bằng mức độ thực hiện kế hoạch sản lượng hoặc mức tăng trưởng về chỉ tiêu sản lượng thực hiện.

+ Phân tích tình hình thực hiện chỉ tiêu sản lượng theo các mặt và ở mỗi mặt cần chỉ ra những ưu, khuyết điểm, những nguyên nhân chủ quan, khách quan chủ yếu đã tác động đến tình hình thực hiện này.

+ Nghiên cứu năng lực của doanh nghiệp, xác định mức độ lợi dụng khả năng, phát hiện những tiềm năng chưa được khai thác.

+ Đề xuất những biện pháp về tổ chức, kỹ thuật để khai thác những tiềm năng của doanh nghiệp, tăng sản lượng, nâng cao chất lượng phục vụ, thay đổi cơ cấu sản xuất ….Từ đó xác định con đường  phát triển của doanh nghiệp trong tương lai về cả quy mô và cơ cấu sản xuất.

2. Ý nghĩa

Việc phân tích chỉ tiêu sản lượng rất cần thiết và quan trọng. Kết quả phân tích chỉ tiêu sản lượng là cơ sở để phân tích các chỉ tiêu khác. Nếu việc phân tích đạt yêu cầu: đầy đủ, khách quan, triệt để và thực hiện được các mục đích trên sẽ tạo điều kiện xác định được nguyên nhân gây ra tình hình thực hiện chỉ tiêu kết quả cuối cùng của sản xuất- kinh doanh. Tạo điều kiện để người quản ký doanh nghiệp thấy được tình hình thực tế cũng như những tiềm năng của doanh nghiệp. Từ đó có những quyết định đúng đắn cho sự phát triển của doanh nghiệp.

Nếu không phân tích hoặc phân tích không đạt yêu cầu thì không thấy được tình trạng thực tế của doanh nghiệp, nên không thể có những quyết định có căn cứ khoa học, như vậy khó có thể đạt được hiệu quả kinh tế cao, trong tương lai của doanh nghiệp.

1. Phân tích: Lập biểu và phân tích chi tiết các nhân tố
2. Lập PTKT, xác định đối tượng phân tích, mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến chỉ tiêu phân tích, lập bảng phân tích.

– Phương trình kinh tế như sau :

åQ  =  Q₁ + Q₂ + Q₃+…+ Q_n  = åQ_i    (T)

åQl =  Q₁l₁+ Q₂l₂ + Q₃l₃+…+ Q_nl_n = å (Ql)_i    (T.km)

Trong đó

Q_i  : Khối lượng hàng hoá vận chuyển của mặt hàng i  (T).

(Ql)_i : Khối lượng hàng hóa luân chuyển mặt hàng i (TKm).

l_i : Cự ly vận chuyển của mặt hàng thứ i (Km).

n : Số lượng mặt hàng vận chuyển.

– Đối tượng phân tích   DåQl = åQ₁l₁ – åQ₀l₀

2. Đánh giá chung

Nhìn vào bảng phân tích ta thấy tổng khối lượng hàng hóa luân chuyển của kỳ gốc là 1.136.052.864 T.km, kỳ nghiên cứu là 1.537.120 T.km. Như vậy lượng hàng luân chuyển tăng 1.537.120 TKm đạt 100,14% so với kỳ gốc. Sự biến động của tổng sản lượng hàng hóa luân chuyển là do sự biến động của khối lượng luân chuyển của các mặt hàng. Qua bảng ta thấy khối lượng luân chuyển của hầu hết các mặt hàng đều tăng chỉ duy nhất có mặt hàng khác giảm mạnh trong đó hàng lương thực là tăng nhiều nhất và cũng làm cho åQl tăng nhiều nhất. Sự biến động này là do tác động của 2 của hai nhân tố: tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển và cự ly vận chuyển bình quân.

Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển trong kỳ giảm xuống 19.234 T, tương ứng giảm 2,97 % so với kỳ gốc. Mặt hàng phân bón và  mặt hàng khác đều có biến động tăng, trong đó mặt hàng khác là tăng nhiều nhất  ( tăng 12,95% ). Các mặt hàng có biến động giảm là lương thực và xi măng, trong đó mặt hàng xi măng là giảm nhiều nhất ( giảm 18,85% ).

Tổng cự ly vận chuyển bình quân của doanh nghiệp trong kỳ nghiên cứu tăng 56 km, hay tăng 3,2% so với kỳ gốc. Cự ly vận chuyển  của hầu hết các mặt hàng như lương thực, phân bón, xi măng đều tăng trong đó tăng mạnh nhất là mặt hàng xi măng ( tăng 26,24% so với kỳ gốc ). Chỉ có duy nhất mặt hàng khác là có cự ly vận chuyển bình quân giảm ( giảm 37,11% so với kỳ gốc )

Để thấy rõ sự biến động của từng mặt hàng và ảnh hưởng của chúng đến tổng sản lượng, chúng ta đi vào phân tích chi tiết từng mặt hàng.

3. Phân tích chi tiết

3.1 Hàng lương thực

Qua bảng phân tích ta thấy khối lượng luân chuyển hàng lương thực ở kỳ gốc là 343.655.991 TKm chiếm tỷ trọng 30,25%, kỳ nghiên cứu là 389.738.329 T.km chiếm tỷ trọng 34,26%. Như vậy khối lượng luân chuyển hàng lương thực tăng lên là 46.082.338 TKm tương ứng tăng 13,41% so với kỳ gốc. Sự biến động này đã làm tổng sản lượng luân chuyển của doanh nghiệp tăng lên là 46.082.338 TKm tương ứng tăng 4,06% so với kỳ gốc. Khối lượng luân chuyển hàng lương thực tăng là do ảnh hưởng của 2 nhân tố: khối lượng hàng vận chuyển và cự ly vận chuyển bình quân. Ta đi sâu vào phân tích chi tiết 2 nhân tố này:

1. a) Khối lượng hàng vận chuyển

Qua bảng phân tích ta thấy khối lượng vận chuyển của mặt hàng lương thực ở kỳ gốc là 203.154 T chiếm tỷ trọng 31,33%, kỳ nghiên cứu là 191.654 T chiếm tỷ trọng 30,46%. Như vậy lượng hàng lương thực  giảm 11.500 T hay giảm 5,66 % so với kỳ gốc. Sự biến động giảm này ảnh hưởng đến khối lượng hàng lương thực luân chuyển làm nó giảm tuyệt đối là 19.458.000 TKm tương ứng giảm 1,71% so với kỳ gốc.

Khối lượng vận chuyển của mặt hàng lương thực giảm do các nguyên nhân sau:

• Doanh nghiệp chủ động nhận vận chuyển lương thực trên các tuyến xa
• Tình hình thời tiết, sâu bệnh làm lương thực bị mất mùa.
• Nhu cầu vận chuyển hàng lương thực đối với doanh nghiệp giảm
• Hiềm khích chính trị giữa nước ta với các nước là bạn hàng nhập khẩu lương thực lớn.

Trong các nguyên nhân trên, giả định nguyên nhân thứ nhất là nguyên nhân chính là nguyên nhân thứ 2

Nguyên nhân thứ 1: Trong kỳ nghiên cứu, do doanh nghiệp đã nhận được một số đơn đặt hàng trên những tuyến xa nên các tàu phải vận chuyển trên các tuyến đó làm cho thời gian chuyến đi tăng lên và làm cho số chuyến vận chuyển bị giảm xuống. Do vậy làm cho khối lượng hàng vận chuyển giảm. Tuy là vận chuyển trên tuyến xa nên cước vận chuyển tăng lên những tốc độ tăng không bằng tốc độ giảm của khối lượng hàng hoá vận chuyển nên lợi nhuận sẽ giảm. Dù vậy doanh nghiệp vẫn phải chấp nhận vì nếu không thì tàu sẽ không có hàng vận chuyển, lao động thất nghiệp và doanh nghiệp sẽ phải chịu lỗ nhiều hơn. Như vậy đây là nguyên nhân chủ quan tích cực.

Nguyên nhân thứ 2: Trong kỳ nghiên cứu trong nước thường xuyên có mưa to gió lớn, hơn nữa lại do có dịch sâu bệnh, chuột phá hoại mùa màng làm bà con nông dân bị mất mùa đặc biệt ở hai vựa lúa lớn nhất của nước ta là đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Điều này làm lượng lương thực là lúa gạo xuất khẩu giảm mạnh. Đây là nguyên nhân khách quan mang tính tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 3: Trong kỳ nghiên cứu, do thị trường vận chuyển cạnh tranh ngày càng khốc liệt, đặc biệt là về mặt hàng lương thực. Đội tàu nước ngoài cạnh tranh với ta như Inđônêsia, Trung Quốc, Hàn Quốc…ngày càng lớn mạnh, chất lượng dịch vụ ngày càng cao trong khi giá cước thì thấp hơn. Điều này gây bất lợi cho việc vận chuyển hàng lương thực các tuyến trong và ngoài nước. Do vậy làm giảm nhu cầu thuê vận chuyển của doanh nghiệp. Đây là nguyên nhân khách quan có tác động tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 4: Do hiềm khích chính trị tranh chấp nhau nên nước bạn hàng nhập khẩu lượng hàng lương thực lớn của ta tuyên bố cấm cảng với các tàu thuyền của ta, không cho ra vào cảng của họ. Điều này làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến tình hình xuất nhập khẩu hàng và dĩ nhiên làm giảm lượng hàng vận chuyển của doanh nghiệp. Đây là nguyên nhân khách quan tiêu cực.

1. b) Cự ly vận chuyển bình quân

Cự ly vận chuyển bình quân hàng lương thực ở kỳ gốc là 1.691,60 Km, kỳ nghiên cứu là 2.033,55 Km, tăng 341,95 Km tức là tăng 20,21% so với kỳ gốc. Sự biến động tăng của nhân tố này làm sản lượng luân chuyển lương thực tăng 65.540.338 TKm tương ứng tăng 5,77% so với kỳ gốc.

Cự ly vận chuyển bình quân lương thực tăng do các nguyên nhân sau:

• Doanh nghiệp kí kết được các hợp đồng vận chuyển với tuyến đường dài hơn
• Doanh nghiệp mở tuyến đường vận chuyển mới dài hơn
• Nhận nhiệm vụ vận chuyển hàng lương thực sang hỗ trợ các nước Châu Phi.
• Đầu kỳ nghiên cứu doanh nghiệp đã tiến hành sửa chữa bảo dưỡng nâng cấp tàu nên nó có thể chạy tuyến đường dài hơn.

Trong các nguyên nhân trên giả định nguyên nhân thứ 1 là nguyên nhân chính.

Nguyên nhân thứ 1: Doanh nghiệp ở kỳ gốc chỉ vận chuyển nội địa và vận chuyển các tuyến Đông Nam Á với khoảng cách gần. Trong kỳ nghiên cứu doanh nghiệp tích cực làm công tác marketing xây dựng mức cước cạnh tranh nên nhận được những đơn hàng vận chuyển đi xa. Tuy rằng nó làm giảm khối lượng hàng có thể vận chuyển của doanh nghiệp trong kỳ do thời gian chuyến đi lớn nhưng lại là biện pháp cứu vãn cho doanh nghiệp lúc này bởi lượng hàng vận chuyển dần khan hiếm. Đây là nguyên nhân chủ quan tích cực.

          Nguyên nhân thứ 2: Doanh nghiệp nhận thấy việc mở tuyến mới này là rất tiềm năng, có thể khai thác nguồn hàng lương thực trên tuyến rất tốt. Sau 1 thời gian dài nghiên cứu quảng bá và chuẩn bị, đến kỳ nghiên cứu doanh nghiệp chính thức cho tàu chạy trên các tuyến này. Điều này làm tăng cự ly vận chuyển của doanh nghiệp. Đây là nguyên nhân chủ quan có tác động tích cực.

          Nguyên nhân thứ 3: Doanh nghiệp nhận được nhiệm vụ do nhà nước giao là vận chuyển lương thực sang hỗ trợ các nước châu Phi nghèo đói, có tỷ lệ trẻ em suy dinh dưỡng cao và nhiều người chết đói do thiếu ăn bởi các nước này đa phần là sa mạc, tình hình khí hậu trái đất biến đổi, sa mạc hóa ngày càng tăng nên họ không thể trồng được cây lương thực. Nước ta do cũng gặp nhiều khó khăn vì mất mùa nhưng trong kho của nhà nước vẫn còn nhiều lương thực dự trữ, do vậy vẫn có thể hỗ trợ 1 ít cho họ. Điều này thể hiện tính nhân đạo rất lớn. Mà khoảng cách giữa nước ta và châu Phi là khá xa nên làm tăng cự ly vận chuyển hàng bình quân. Đây là nguyên nhân khách quan có tác động tích cực.

Nguyên nhân thứ 4: Ở kỳ gốc tàu của doanh nghiệp còn chưa được bảo dưỡng sửa chữa tốt nên không dám cho chạy các tuyến xa. Kì nghiên cứu này tàu đã được hoán cải sửa chữa mọi mặt bảo dưỡng một cách tốt nhất nên doanh nghiệp sẵn sàng cho tàu chạy các tuyến dài. Đây là nguyên nhân chủ quan tích cực.

3.2 Hàng phân bón

Qua bảng phân tích ta thấy khối lượng luân chuyển phân bón ở kỳ gốc là 218.803.782 TKm chiếm tỷ trọng 19,26%, kỳ nghiên cứu là 241.624.113 TKm chiếm tỷ trọng 21,24%, tăng 22.820.331 TKm tương ứng tăng 10,43% so với kì gốc. Sự biến động tăng này làm tổng sản lượng luân chuyển tăng lên một lượng tuyệt đối là 22.820.331 TKm tương ứng tăng 2,01 % so với kỳ gốc. Khối lượng luân chuyển hàng phân bón tăng là do ảnh hưởng của 2 nhân tố: khối lượng hàng vận chuyển và cự ly vận chuyển bình quân. Ta đi sâu vào phân tích chi tiết 2 nhân tố này.

1. a) Khối lượng hàng vận chuyển

Khối lượng hàng vận chuyển phân bón ở kỳ gốc là 116.329 T chiếm tỷ trọng 17,94%, kỳ nghiên cứu là 125.714 T chiếm tỷ trọng 19,98%. Như vậy lượng hàng vận chuyển tăng 9.385 T tương ứng tăng 8,07%. Sự biến động tăng của nhân tố này làm khối lượng hàng phân bón luân chuyển tăng 17.653.185 TKm tương ứng tăng 1,55% so với kỳ gốc.

Khối lượng hàng phân bón vận chuyển tăng có thể do các nguyên nhân sau:

• Nhu cầu về phân bón trong nước tăng.
• Các nhà sản xuất phân bón trong nước có chất lượng sản phẩm không tốt bằng nhập khẩu mà giá cả lại đắt hơn.
• Uy tín của doanh nghiệp được nâng cao.
• Kinh nghiệm kỹ thuật chất xếp hàng tốt

Trong các nguyên nhân trên giả định nguyên nhân thứ 2 là nguyên nhân chính.

Nguyên nhân thứ 1: Do nhu cầu về phân bón trong nước lớn, đặc biệt là ở 2 vựa lúa lớn nhất cả nước là khu vực đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Nền kinh tế nước ta với tỷ trọng ngành nông nghiệp còn chiếm rất cao, do đó phân bón là nguồn không thể thiếu được đối với cây trồng, nhu cầu về mặt hàng này là quanh năm, liên tục. Đặc biệt là trong kỳ nghiên cứu này người nông dân tiến hành thay đổi cơ cấu cây trồng, gieo trồng những loại cây cối tiêu hao nhiều phân bón hơn 1 chút nhưng có giá trị kinh tế cao. Đây là một trong những nguyên nhân khách quan có tác động tích cực.

Nguyên nhân thứ 2: Sản phẩm của các nhà sản xuất phân bón trong nước có chất lượng không cao bằng nhập khẩu từ nước ngoài mà giá cả lại đắt hơn do họ chưa có 1 quy trình sản xuất hợp lý, nguyên liệu nhập khẩu làm đội chi phí lên. Các nhà kinh doanh phân phối phân bón là khách hàng của doanh nghiệp nhận thấy rằng ngay cả giá nhập khẩu cộng với chi phí vận chuyển và các loại thuế liên quan vẫn rẻ hơn rất nhiều nếu mua của các công ty trong nước. Do vậy để tăng lợi nhuận họ quyết định đi nhập khẩu về dẫn đến tăng lượng hàng vận chuyển cho doanh nghiệp. Đây là nguyên nhân khách quan mang tính tích cực.

Nguyên nhân thứ 3: Uy tín của doanh nghiệp được nâng cao do chất lượng phục vụ tốt làm hài lòng khách hàng, doanh nghiệp có riêng 1 bộ phận chăm sóc và giải đáp mọi thắc mắc kiến nghị cho khách hàng. Không những vậy đối với khách hàng lâu năm doanh nghiệp còn có những ưu tiên ưu đãi về cước phí, còn khách hàng mới thì tích cực marketing thực hiện giá cả cạnh tranh… Đây là nguyên nhân chủ quan tích cực.

    Nguyên nhân thứ 4: Thuyền viên của tàu đặc biệt là đại phó là người giàu kinh nghiệm, chất xếp hàng và chèn lót bảo quản tốt với hàng phân bao nên tàu chuyên chở được nhiều hàng hơn, tận dụng được tối đa trọng tải thực chở của tàu mà vẫn đảm bảo tàu an toàn đi biển. Đây là nguyên nhân chủ quan mang tính tích cực.

1. b) Cự ly vận chuyển bình quân

Cự ly vận chuyển bình quân hàng phân bón ở kỳ gốc là 1.880,90 Km, kỳ nghiên cứu là 1.922,01 Km tăng 41,11 Km tương ứng tăng 2,19% so với kỳ gốc. Sự biến động tăng của nhân tố này làm khối lượng luân chuyển phân bón tăng 5.167.146 TKm tức là tăng 0,45% so với kỳ gốc.

Cự ly vận chuyển tăng có thể do các nguyên nhân sau:

• Sản xuất phân bón trong nước còn hạn chế không đáp ứng được nhu cầu trong nước.
• Đội tàu của công ty tương đối hiện đại lại được sửa chữa bảo dưỡng và trang bị tốt nên có thể vận chuyển hàng trong điều kiện thời tiết không tốt.
• Công ty ký kết được các hợp đồng vận chuyển dài hạn với cự ly vận chuyển xa hơn.
• Tàu phải thường xuyên ghé vào các cảng dọc dường để cung ứng nguyên nhiên vật liệu cho tàu.

Trong các nguyên nhân trên giả định nguyên nhân chính là nguyên nhân thứ nhất.

Nguyên nhân thứ 1: Sản xuất phân bón còn hạn chế, giá thành cao hơn mức bình quân của nước ngoài. Hơn nữa cũng chưa sản xuất được một số loại phân bón có nhiều yếu tố vi lượng tốt cho một số loại cây trồng đặc biệt. Do vậy buộc phải nhập từ nước ngoài về làm tăng cự ly vận chuyển bình quân. Đây là nguyên nhân khách quan mang tính tích cực.

Nguyên nhân thứ 2: Công ty đã bỏ 1 số tiền lớn để đầu tư cho đội tàu để không những chống chịu được điều kiện thời tiết khắc nghiệp ngoài biển khơi mà còn bảo vệ tốt cho hàng hóa. Do vậy nếu không phải bão gió lốc xoáy thì tàu vẫn có thể khởi hành bình thường. Do vậy làm tăng cự ly vận chuyển bình quân của tàu. Đây là nguyên nhân chủ quan có tác động tích cực

Nguyên nhân thứ 3: Công ty ký kết được hợp đồng vận chuyển dài hạn với tuyến đường vận chuyển xa hơn. Điều này có được nhờ nỗ lực của doanh nghiệp trong công tác marketing. Nó không những tạo cho công ty doanh thu trong dài hạn mà còn tạo công ăn việc làm cho cán bộ công nhân trong công ty. Vì vậy đây là nguyên nhân chủ quan có tác động tích cực.

Nguyên nhân thứ 4: Do các tàu thường xuyên phải chạy trên những tuyến xa mà nếu dự trữ nhiều nguyên nhiên vật liệu thì không đảm bảo khối lượng hàng chuyên chở. Vì vậy tàu phải thường xuyên ghé vào các cảng dọc đường để tiếp thêm nhiên liệu làm cho cự ly vận chuyển tăng lên. Tuy nhiên điều này đã làm cho thời gian chuyến đi bị kéo dài làm giảm số chuyến trong năm khiến lợi nhuận của doanh nghiệp bị giảm xuống. Như vậy đây là nguyên nhân khách quan có tác động tiêu cực.

3.3 Xi măng

Qua bảng ta thấy khối lượng luân chuyển hàng xi măng kỳ gốc là 312.868.959 TKm chiếm tỷ trọng 27,54%, kỳ nghiên cứu là 321.027.893 TKm chiếm tỷ trọng 28,22%. Như vậy khối lượng luân chuyển hàng xi măng tăng 8.158.934 TKm tương ứng tăng 2,61% so với kỳ gốc. Sự biến động tăng này làm tổng sản lượng luân chuyển tăng lên 8.158.934 TKm tức là tăng 0,72% so với kỳ gốc. Khối lượng hàng xi măng luân chuyển tăng do sự biến động của 2 nhân tố là: khối lượng vận chuyển và cự ly vận chuyển bình quân. Sau đây ta đi phân tích chi tiết từng nhân tố

1. a) Khối lượng hàng vận chuyển

Khối lượng hàng xi măng vận chuyển ở kỳ gốc là 187.786 T chiếm tỷ trọng 28,96%, kỳ nghiên cứu là 152.392 T chiếm tỷ trọng 24,22%. Như vậy khối lượng vận chuyển giảm 35.394 T tương ứng giảm 18,85% so với kì gốc. Sự biến động giảm này làm khối lượng luân chuyển hàng xi măng giảm 58.966.404 TKm tức là giảm 5,19% so với kỳ gốc.

Khối lượng hàng xi măng vận chuyển có thể do các nguyên nhân sau:

• Ngành bất động sản của các nước trong khu vực không còn nóng như trong kỳ gốc nữa.
• Tình hình kinh tế khó khăn, cầu và giá cả mặt hàng xi măng trong nước giảm
• Ở cả 3 miền của nước ta đều có chi nhánh công ty xi măng.
• Doanh nghiệp tăng giá vận chuyển xi măng

Trong các nguyên nhân trên giả định nguyên nhân thứ nhất là nguyên nhân chính.

Nguyên nhân thứ nhất: Ngành bất động sản của các nước trong khu vực và cả Việt Nam sau một thời gian tăng trưởng nóng đã có tốc độ tăng chậm lại. Mà bất động sản liên quan chặt chẽ tới ngành xây dựng. Do vậy nhu cầu về xi măng không còn cao như ở kỳ gốc nữa. Điều này làm giảm khối lượng hàng xi măng vận chuyển bằng đường biển. Đây là nguyên nhân khách quan mang tính tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 2: Tình hình kinh tế khó khăn hơn do suy thoái kinh tế, những tòa nhà xây ra trong kỳ gốc không có người mua hoặc ai thuê mà để trống gây lãng phí. Người dân cũng không mặn mà với việc xây dựng nhà cửa do tình hình tài chính công việc chưa ổn định. Do đó cầu về xi măng giảm kéo theo giá của nó cũng giảm theo bắt buộc nhà sản xuất phải thu hẹp quy mô. Vì vậy doanh nghiệp vận chuyển cũng không có nhiều cơ hội để vận chuyển hàng. Đây là nguyên nhân khách quan có tác động tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 3: Cả 3 miền bắc trung nam của nước ta đều có nhà máy xi măng nên ít cần vận chuyển xi măng nội địa bằng đường biển. Thay vào đó các công ty sẽ chọn phương thức vận chuyển bằng đường bộ đường sắt nhiều hơn. Điều này làm giảm khối lượng xi măng vận chuyển của doanh nghiệp. Do vậy đây là nguyên tố khách quan có tác động tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 4: Doanh nghiệp tăng cước vận chuyển xi măng. Trong khi nguồn hàng khan hiếm, giá cước vận chuyển buộc phải tăng để bù đắp chi phí mà doanh nghiệp đã bỏ ra, điều này làm cho các chủ hàng hạn chế xuất khẩu hay nhập khẩu hàng xi măng bằng đường biển. Thay vào đó các chủ hàng tìm đến các nguồn cung xi măng trong nước. Do đó làm giảm khối lượng hàng xi măng vận chuyển của doanh nghiệp. Đây là nguyên nhân chủ quan có tác động tiêu cực.

1. b) Cự ly vận chuyển bình quân

Cự ly vận chuyển bình quân hàng phân bón ở kỳ gốc là 1.880,90 Km, kỳ nghiên cứu là 1.922,01 Km tăng 41,11 Km tương ứng tăng 2,19% so với kỳ gốc. Sự biến động tăng của nhân tố này làm khối lượng luân chuyển xi măng tăng 5.167.146 TKm tức là tăng 0,45% so với kỳ gốc.

Cự ly vận chuyển tăng có thể do các nguyên nhân sau:

• Có các đơn hàng yêu cầu vận chuyển đi xa.
• Tình hình thời tiết có mưa bão lốc xoáy.
• Khả năng khai thác tàu, nguồn hàng của doanh nghiệp chưa thực sự tốt.
• Giá xi măng trong nước thấp hơn nhiều so với giá xi măng ở các thị trường như Châu Âu, Mỹ.

Trong các nguyên nhân trên giả định nguyên nhân thứ 1 là nguyên nhân chính

Nguyên nhân thứ 1: Trong kỳ nghiên cứu doanh nghiệp nhận được nhiều đơn hàng vận chuyển đi xa hơn sang các thị trường mới như Châu Âu, châu Mỹ. Do các công ty xi măng tiến hành đàm phán và mở rộng thị trường của mình tránh hàng hóa tồn kho quá nhiều. Những đơn chào hàng này được các nhà nhập khẩu của châu Âu, Mỹ đồng ý vì có giá cả hấp dẫn và chất lượng tốt. Do vậy doanh nghiệp có hàng để vận chuyển. Đây là nguyên nhân khách quan mang tính tích cực.

Nguyên nhân thứ 2: Tình hình thời tiết khi tàu đang hành trình diễn biến bất thường, theo dự báo của đất liền là sắp có bão và lốc xoáy trên chính tuyến đường vận chuyển của tàu nên tàu phải ngay lập tức ghé vào cảng gần nhất để tránh bão. Điều này làm tăng quãng đường vận chuyển có hàng của tàu nhưng không được hưởng cước nên làm tăng chi phí và giảm lợi nhuận. Do vậy đây là nguyên nhân khách quan có tác động tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 3: khả năng khai thác nguồn hàng của doanh nghiệp  chưa thực sự tốt bởi lẽ doanh nghiệp mới chạy trên các tuyến mới này và chưa có nhiều nguồn hàng vận chuyển trên chiều về làm tàu thường xuyên chạy không đầy tải nhiều khi là không tải trên 1 số chặng. Điều này làm cho cự ly vận chuyển bình quân tăng nhưng lại tốn kém nhiều chi phí. Đây là nguyên nhân chủ quan có tác động tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 4: Giá cả hàng xi măng thấp hơn ở các thị trường như châu Âu, châu Mỹ. Do trong nước ít có nhu cầu tiêu thụ nên các nhà sản xuất đã tìm đến thị trường đầy tiềm năng này bằng các đơn chào hàng và được họ chấp nhận vì giá cả rẻ hơn ở họ rất nhiều và chất lượng cũng tương đối tốt. Các nhà nhập khẩu này nhận thấy đây là 1 cơ hội kiếm lời và họ tiến hành kí kết hợp đồng ngay. Do vậy doanh nghiệp có cơ hội vận chuyển loạt hàng này. Đây là nguyên nhân khách quan mang tính tích cực.

3.3.4 Hàng khác

Qua bảng phân tích ta thấy khối lượng luân chuyển hàng khác ở kỳ gốc là 260.724.132 T.km chiếm tỷ trọng 22,95%, kỳ nghiên cứu là 185.199.649 T.km chiếm tỷ trọng 16,28%. Như vậy khối lượng luân chuyển hàng lương thực giảm là 75.524.483 T.km tương ứng giảm 28,97% so với kỳ gốc. Sự biến động giảm này đã làm tổng sản lượng luân chuyển của doanh nghiệp tăng giảm là 75.524.483 T.km tương ứng giảm 6,65% so với kỳ gốc. Khối lượng luân chuyển hàng khác giảm là do ảnh hưởng của 2 nhân tố: khối lượng hàng vận chuyển và cự ly vận chuyển bình quân. Ta đi sâu vào phân tích chi tiết 2 nhân tố này:

1. a) Khối lượng hàng vận chuyển

Khối lượng vận chuyển hàng khác ở kỳ gốc là 141.163 T chiếm tỷ trọng  21,77%, kỳ nghiên cứu là 159.438 T chiếm tỷ trọng 25,43%. Như vậy lượng hàng vận chuyển tăng 18.275 T tương ứng tăng 12,95%. Sự biến động tăng của nhân tố này làm khối lượng hàng khác luân chuyển tăng 33.753.925 TKm tương ứng tăng 2,97% so với kỳ gốc.

Khối lượng hàng khác vận chuyển tăng có thể do các nguyên nhân sau:

• Đời sống nhân dân ngày một nâng cao và nhu cầu về các loại hàng càng ngày càng phong phú.
• Do doanh nghiệp đã chủ động tìm kiếm nguồn hàng mới để vận chuyển.
• Theo xu hướng container hóa nhiều khách hàng muốn vận chuyển hàng đóng trong container hơn.
• Doanh nghiệp cải tiến 1 tàu hàng khô thành tàu bách hóa.

Trong các nguyên nhân trên giả định nguyên nhân chính là nguyên nhân thứ nhất

Nguyên nhân thứ 1: Kỳ nghiên cứu mức sống của người dân cao hơn, do vậy nhu cầu của họ cũng cao hơn trước. Không chỉ là 3 loại hàng ở trên mà còn nhiều loại hàng bách hóa, thủ công mĩ nghệ, hàng gỗ, quần áo thời trang…Nhận thức được điều này doanh nghiệp cũng đã nhanh chóng đưa tàu phù hợp vào khai thác để thu lợi nhuận Đây là nguyên nhân khách quan có tác động tích cực

Nguyên nhân thứ 2: Việc các mặt hàng truyền thống có xu hướng giảm trong kỳ nghiên cứu, để tăng doanh thu doanh nghiệp đã quyết đinh chủ động tìm kiếm các mặt hàng khác, những nguồn hàng mới để vận chuyển bằng cách liên kết chặt chẽ với các doanh nghiệp sản xuất. Điều này làm tăng khối lượng vận chuyển cho mặt hàng khác của doanh nghiệp, góp phần tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp. Đây là nguyên nhân chủ quan có tác động tích cực.

    Nguyên nhân thứ 3: Để bắt kịp xu hướng trong và ngoài nước và nhu cầu vận chuyển hàng trong container doanh nghiệp đã tiến hành thuê định hạn con tàu chuyên chở container chạy định tuyến. Như vậy doanh nghiệp sẽ không phải tốn chi phí cho thuyền viên trên tàu và chi phí rất lớn để mua tàu. Doanh nghiệp sẽ có tàu đưa vào khai thác ngay để thu được lợi nhuận mà không tốn quá nhiều chi phí. Đây là nguyên nhân chủ quan tích cực.

Nguyên nhân thứ 4: Trước nhu cầu vận chuyển hàng bách hóa tăng doanh nghiệp quyết định dùng một số con tàu chở hàng khô trong đội tàu của mình cải tiến để chở hàng bách hoa đóng trong hòm bao kiện. Do vậy mà doanh nghiệp không bỏ lỡ bất cứ hợp đồng vận chuyển nào mà lại đa năng hóa đội tàu của mình. Đây là nguyên nhân chủ quan mang tính tích cực

1. b) Cự ly vận chuyển

Cự ly vận chuyển bình quân hàng khác ở kỳ gốc là 1.846,94 Km, kỳ nghiên cứu là 1.161,57 Km, giảm 685,39 Km tương ứng giảm 37,11% so với kỳ gốc. Sự biến động tăng của nhân tố này làm khối lượng luân chuyển hàng khác giảm 109.278.408 TKm tức là giảm 9,62% so với kỳ gốc.

Cự ly vận chuyển giảm có thể do các nguyên nhân sau:

• Số lượng tuyến có khoảng cách gần tăng lên do doanh nghiệp chủ yếu kí kết vận chuyển trong nước
• Do trình độ vận hành, điều khiển của thuyền viên cao hơn.
• Một số tuyến đường xa vận chuyển hàng khác ở thời kỳ nghiên cứu thường xuyên xảy ra cướp biển
• Hợp đồng vận chuyển dầu từ Trung Đông của doanh nghiệp bị trì hoãn do các nước này đang xảy ra bất ổn chính trị.

Trong những nguyên nhân trên, giả định nguyên nhân thứ nhất là nguyên nhân chính.

Nguyên nhân thứ nhất: Do công ty chú trọng đến việc vận chuyển mặt hàng  khác  trên tuyến nội địa. Ngay từ đầu kỳ, thấy nhu cầu của người tiêu dùng trong nước về mặt hàng khác có dấu hiệu tăng, công ty đã chủ động đẩy mạnh  việc khai thác nguồn  hàng và vận chuyển các mặt hàng này trên các tuyến trong nước. Đây là tuyến vận chuyển tương đối gần do vậy mà cự ly vận chuyển bình quân của mặt hàng này đã giảm hơn kỳ trước. Đây là nguyên nhân chủ quan có tác động tích cực.

Nguyên nhân thứ hai: Doanh nghiệp mở lớp đào tạo, nâng cao trình độ cho đội ngũ đội ngũ thuyền viên. Điều này giúp cho trình độ vận hành và điểu khiển của thuyền viên trong kỳ được nâng cao hơn. Do đó mà trong các chuyến vận chuyển tàu hạn chế việc đi vòng, giảm cự ly vận chuyển của tàu. Đây là nguyên nhân chủ quan có tác động tích cực.

Nguyên nhân thứ ba: Cướp biển là mối đe dọa nghiêm trọng đối với ngành hàng hải toàn cầu trên các đại dương và các vùng biển trên thế giới như Thái Bình Dương, Ấn Độ Dương, Biển Đỏ, Địa Trung Hải và những eo biển có mật độ hàng hải lớn như là Malacca, Singapore nhất là vùng vịnh Aden và bờ biển Sômali thường xuyên xảy ra cướp biển. Trong kỳ nghiên cứu cướp biển càng hoành hành hơn và doanh nghiệp đang chạy trên các tuyến này để vận chuyển hàng khác nhận thấy tình hình như vậy nên không nhận vận chuyển trên tuyến này nữa để đảm bảo an toàn cho người và tài sản. Đây là nguyên nhân khách quan có tác động tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 4: Do tình hình chính trị của Trung Đông bất ổn, doanh nghiệp đã kí kết được các hợp đồng vận chuyển dầu từ các nước này nhưng bị trì hoãn không thể tiến hành được. Các nước Trung Đông này thường xảy ra chiến tranh bạo loạn, cấm biên cấm cảng. Tàu không thể thực hiện hợp đồng tuy không bị phạt hợp đồng do đây là nguyên nhân khách quan nhưng làm mất một số lợi nhuận tương đối lớn. Do vậy đây là nguyên nhân khách quan tiêu cực.

III. Kết luận – kiến nghị

1. Kết luận:

Qua phân tích ta thấy rằng tổng sản lượng hàng hoá luân chuyển của doanh nghiệp trong kỳ gốc là 1.136.052.864 TKm và trong kỳ nghiên cứu là 1.537.120 TKm. Như vậy tổng khối lượng hàng hóa luân chuyển của doanh nghiệp trong kỳ nghiên cứu tăng 1.537.120 T.Km hay tăng 0,14 % so với kỳ gốc tức là tăng không đáng kể. Biến động này là kết quả biến động giảm của nhân tố tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển và biến động tăng của nhân tố cự ly vận chuyển bình quân.

Nhân tố tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển trong kỳ nghiên cứu giảm 19.234 T hay giảm 2,97% so với kỳ gốc. Làm ảnh hưởng giảm tuyệt đối đến tổng sản lượng hàng hóa luân chuyển là 33.697.968 TKm, giảm tương đối là 2,97% so với kỳ gốc.

Nhân tố cự ly vận chuyển bình quân trong kỳ nghiên cứu tăng 56 Km hay tăng 3,2 % so với kỳ gốc. Làm ảnh hưởng tăng tuyệt đối đến tổng sản lượng hàng hóa luân chuyển là 35.235.088 TKm, tăng tương đối là 3,1% so với kỳ gốc.

Như vậy ta thấy tốc độ tăng của nhân tố cự ly vận chuyển lớn hơn tốc độ giảm của tổng khối lượng vận chuyển nhưng lớn hơn không nhiều do vậy nó vẫn làm tổng sản lượng tăng nhưng tăng không đáng kể như vậy.

Ta có thể thấy rằng hoạt động của doanh nghiệp đang có chiều hướng phát triển. Biến động này của các chỉ tiêu sản lượng là do các nguyên nhân chính sau: Nguyên nhân chủ quan

1. a) Tích cực

– Doanh nghiệp chủ động nhận hàng  lương thực vận chuyển trên các tuyến xa, kí kết hợp đồng vận chuyển với tuyến đường dài hơn.

– Mở tuyến đường vận chuyển mới dài hơn.

– Đầu kỳ nghiên cứu tiến hành sửa chữa bảo dưỡng tàu nên tàu có thể chạy tuyến xa hơn.

– Uy tín của doanh nghiệp tăng.

– Kinh nghiệm kỹ thuật chất hàng của thuyền viên tốt.

– Đội tàu của công ty hiện đại lại được tiến hành sửa chữa bảo dưỡng tốt nên có thể vận chuyển hàng trong tình trạng thời tiết không thuận lợi lắm.

– Công ty chủ động tìm kiếm nguồn hàng mới để vận chuyển.

– Doanh nghiệp cải tiến tàu hàng khô thành tàu bách hóa.

– Doanh nghiệp chủ động kí kết vận chuyển nội địa với hàng khác.

1. b) Tiêu cực.

– Doanh nghiệp tăng giá thành vận chuyển xi măng với tuyến nội địa.

– Khả năng khai thác tàu, khai thác hàng của doanh nghiệp chưa tốt.

 Nguyên nhân khách quan

1. a) Tích cực.

– Nhận nhiệm vụ vận chuyển hàng lương thực hỗ trợ cho Châu Phi.

– Nhu cầu phân bón trong nước tăng.

– Chất lượng sản phẩm phân bón trong nước không tốt bằng nhập khẩu mà giá cả lại đắt hơn.

– Sản phẩm phân bón trong nước còn hạn chế không đáp ứng được nhu cầu trong nước.

– Giá xi măng trong nước rẻ hơn giá xi măng ở các thị trường Âu, Mỹ.

– Đời sống nhân dân nâng cao và nhu cầu về các loại mặt hàng càng ngày càng phong phú.

– Theo xu hướng container hóa khách hàng muốn thuê vận chuyển hàng đóng trong container nhiều hơn.

1. b) Tiêu cực.

– Tình hình thời tiết sâu bệnh làm lương thực bị mất mùa.

– Nhu cầu của người dân đối với việc vận chuyển hàng lương thực do doanh nghiệp cung cấp giảm.

– Hiềm khích chính trị giữa nước ta và nước bạn hàng nhập khẩu lượng lương thực lớn của ta.

–  Tàu phải thường xuyên ghé vào các cảng dọc đường để nhận cung ứng nguyên vật liệu cho tàu.

– Ngành bất động sản của các nước trong khu vực không còn phát triển nóng như trong kỳ gốc.

– Tình hình kinh tế khó khăn, cầu và giá xi ăng trong nước giảm

– Ở cả 3 miền đều có chi nhánh của công ty xi măng.

– Tình hình thời tiết có mưa bão lốc xoáy.

– Một số tuyến đường vận chuyển hàng khác của doanh nghiệp đi nước ngoài xảy ra nạn cướp biển hoành hành.

2. Kiến nghị.

Để khắc phục những hạn chế, phát huy tiềm năng thế mạnh của doanh nghiệp trong thời gian tới doanh nghiệp cần thực hiện tốt các biện pháp sau:

-Tiến hành thanh lý những tàu cũ khả năng khai thác xuống cấp vừa tốn chi phí sửa chữa vừa không thể chạy tuyến xa mà lại tốn chi phí nhiên liệu. Có thể thuê tài chính hoặc định hạn những tàu mới vừa hiện đại, nếu có năng lực tài chính thì có thể mua tàu phù hợp với nhu cầu vận chuyển mới đáp ứng nhu cầu của khách hàng và làm tăng khả năng vận chuyển của đội tàu doanh nghiệp, tăng doanh thu, uy tín của doanh nghiệp trên thị trường vận tải. Biện pháp này phải được tiến hành trên cơ sở phù hợp với nhu cầu vận chuyển của thị trường cũng như khả năng tài chính của doanh nghiệp.

– Sửa chữa, bảo dưỡng , đầu tư thay thế một số bộ phận, thiết bị mới hiện đại  cho những con tàu con tàu vẫn còn có thể khai thác an toàn, chưa cần thiết phải thay thế bằng tàu mới nhằm làm tăng khả năng vận chuyển của chúng, phù hợp với tình hình tài chính của doanh nghiệp.

– Tăng cường hoạt động khai thác thị trường mở rộng sự hoạt động của các đại lý đến các nước trên thế giới nhằm tìm kiếm thu hút được nhiều nguồn hàng mới. Phát triển hơn nữa những bộ phận marketting chuyên môn tìm kiếm nguồn hàng đối với từng loại mặt hàng cụ thể, những khu vực cụ thể nhằm giải quyết vấn đề khan hiếm nguồn hàng vận chuyển trên 1 chiều, giảm khả năng chạy rỗng trên tuyến của tàu

– Hợp tác chặt chẽ với các doanh nghiệp vận tải trên thế giới, tham gia các Công hội vận tải quốc tế nhằm mở rộng phạm vi ảnh hưởng của doanh nghiệp và ngày càng có nhiều chủ hàng, các nhà môi giới đại lý trên thế giới biết đến doanh nghiệp để tăng nguồn hàng  vận chuyển cho doanh nghiệp.

– Tiết kiệm chi phí, tìm cách giảm các khoản chi sao cho hợp lý để có thể hạ giá thành sản phẩm tạo điều kiện đưa ra được một giá cước cạnh tranh , thu hút khách hàng không chỉ đối với mặt hàng xi măng mà cần phải tiến hành với tất cả các mặt hàng. Việc hạ giá cước vận chuyển nàycần phải mang lại hiệu quả hữu ích cho doanh nghiệp, tránh trường hợp sản lượng vận tải thì tăng nhưng lợi nhuận lại giảm.

–  Mở lớp đào tạo nâng cao trình độ chuyên môn cho thuyền viên hơn nữa, tăng trình độ chất xếp, chèn lót và bảo quản hàng để làm tăng khối lượng vận chuyển, cự ly vận chuyển bình quân cũng như tạo uy tín với khách hàng.

– Tổ chức lại việc phân công lao động, đánh giá đúng trình độ của các thuyền viên để xếp họ vào những công việc những vị trí làm việc phù hợp với năng lực. Bên cạnh đó cần phải có biện pháp giáo dục nâng cao ý thức trách nhiệm cũng như tạo ra một không khí làm việc tốt, có các khu vui chơi giải trí thể thao lành mạnh trên tàu cho cán bộ thuyền viên.

– Tiến hành áp dụng các hệ thống tiêu chuẩn chất lượng do Hiệp hội Hàng hải quốc tế đề ra, phải có đầy đủ các chứng chỉ cho tàu đi biển để cho các tàu có thể ra vào các cảng biển mà không bị phạt hoặc cấm cảng hoặc bị lưu giữ tàu biển tại các cảng đặc biệt là các cảng có yêu cầu về tàu biển ghé cảng như ở Châu Âu, Mỹ.

– Tổ chức tốt tăng cường hơn nữa công tác khai thác thị trường vận tải nội địa để có thể phát huy thế mạnh của doanh nghiệp là thông hiểu tập quán điạ phương, được sự ưu đãi của Nhà nước đối với lĩnh vực vận tải nội địa để có thể đánh bật được các doanh nghiệp nước ngoài đang vận chuyển trên tuyến bằng cách đưa ra cước vận chuyển cạnh tranh và chất lượng dịch vụ tốt, đúng hẹn ngày giờ vận chuyển.

 CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH THỰC HIỆN CHỈ TIÊU GIÁ                     THÀNH THEO KHOẢN MỤC

I. Mục đích, ý nghĩa

1. Khái niệm giá thành.

Giá thành là biểu hiện bằng tiền của các hao phí bằng tiền về lao động sống và  lao động vật hoá có liên quan tới việc sản xuất và tiêu thụ một khối lượng sản phẩm nhất định.

 2. Mục đích.

– Đánh giá tình hình chỉ tiêu giá thành qua đó xác định xu hướng và mức độ biến động của chỉ tiêu phân tích cũng như cơ cấu giá thành.

– Qua phân tích chi tiết chỉ tiêu giá thành ở những trọng tâm phân tích ở những góc độ phân tích khác nhau để xác định những nguyên nhân và nguyên nhân cơ bản ảnh hưởng tới từng thành phần chi phí giá thành. Xác định những chi phí không hợp lý và lãng phí.

– Đề xuất các biện pháp và phương hướng nhằm cải tổ công tác tổ chức quản lí đầu tư cũng như việc sử dụng tiêu hao các yếu tố, các điều kiện sản suất kinh doanh nhằm tiết kiệm các hao phí khi sản suất và tiêu thụ một đơn vị sản phẩm, phấn đấu cho một giá thành hợp lý hơn.

– Làm cơ sở cho việc xây dựng các chiến lược sản xuất kinh doanh cũng như là việc lựa chọn các phương án sản xuất, tiêu thụ sản phẩm cho doanh nghiệp. Làm cơ sở cho việc xây dựng các kế hoạch về tài chính doanh nghiệp.

– Đánh giá trình độ kế hoạch hoá giá thành.

 3. Ý nghĩa.

Giá thành là một chỉ tiêu kinh tế đặc biệt quan trọng đối với các doanh nghiệp. Nó cũng là một chỉ tiêu chất lượng tổng hợp phản ánh đồng thời nhiều quá trình của vấn đề của quá trình tổ chức quản lý sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Trước hết nó phản ánh trình độ trong việc đầu tư quản lý và sử dụng cơ sở vật chất kỹ thuật của doanh nghiệp, các tài sản cố định vốn và nguồn vốn, đồng thời nó phản ánh chất lượng của công tác tổ chức, quản lý và sử dụng lao động cũng như các công tác liên quan tới việc tổ chức quản lý, định mức, cấp phát sử dụng, tiêu hao các yếu tố các điều kiện của quá trình sản xuất kinh doanh.

Giá thành là một trong những chỉ tiêu ảnh hưởng trực tiếp và cơ bản tới lợi nhuận của doanh nghiệp, qua đó mà ảnh hưởng tới việc thực hiện nghĩa vụ đối với Nhà Nước, ảnh hưởng đến tính cạnh tranh của doanh nghiệp cũng như với việc tái sản xuất, tái sản xuất mở rộng của doanh nghiêp, tiết kiệm các chi phí sản xuất kinh doanh hạ giá thành sản phẩm, là một nhiệm vụ kinh tế chính trị quan trọng của các doanh nghiệp.

Từ ý nghĩa của chỉ tiêu giá thành thì việc phân tích chỉ tiêu giá thành cũng có vai trò hết sức quan trọng đối với các doanh nghiệp. Đây là nội dung phân tích thường xuyên được tiến hành phân tích ở các doanh nghiệp. Là một trong các trọng tâm phân tích khi phân tích kinh tế doanh nghiệp. Chỉ có thông qua phân tích chỉ tiêu này mà doanh nghiệp mới có điều kiện để nhìn nhận một cách xuyên suốt việc quản lý và tiêu hao các yếu tố, các điều kiện sản suất kinh doanh của mình, qua đó phát hiện những bất hợp lý, lãng phí để rút ra những bài học kinh nghiệm, xây dựng những biện pháp phương hướng trong thời gian tới.

II. Phân tích: Lập biểu và phân tích chi tiết các nhân tố

 1.Phương trình kinh tế và lập bảng tính các chỉ tiêu kinh tế

 1.1 Phương trình kinh tế.

åC = C_L + C_BHXH + C_NL + C_VL + C_KH + C_SC + C_LP + C_TĂ + C_QL + C_#    (10³ đ)

Trong đó:

åC              : Giá thành sản lượng   (10³ đ)

C_L                   : Chi phí tiền lương (10³ đ)

C_BHXH                         : Chi phí bảo hiểm xã hội (10³ đ)

C_NL             : Chi phí nhiên liệu (10³ đ)

C_VL                      : Chi phí vật liệu (10³ đ)

C_KH               : Chi phí khấu hao (10³ đ)

C_SC             : Chi phí sửa chữa (10³ đ)

C_LP              : Chi phí lệ phí, phí (10³ đ)

C_TĂ                      : Chi phí tiền ăn (10³ đ)

C_QL              : chi phí quản lý (10³ đ)

C_#               : Chi khác (10³ đ)

Đối tượng phân tích là : chênh lệch tuyệt đối giữa kỳ nghiên cứu và kỳ gốc của chỉ tiêu giá thành sản lượng theo khoản mục chi phí trong doanh nghiệp vận chuyển.

Ta có :

Giá thành sản lượng ở kỳ gốc là :

åC₀ = C_L0 + C_BHXH0 + C_NL0 + C_VL0 + C_KH0 + C_SC0 + C_LP0 + C_TĂ0 + C_QL0+ C_#0  

(10³ đ)

Giá thành sản lượng ở kỳ nghiên cứu là :

åC₁ = C_L1 + C_BHXH1 + C_NL1 + C_VL1 + C_KH1 + C_SC1 + C_LP1 + C_TĂ1 + C_QL1 + C_#1  (10³ đ)

DåC = åC₁  –     åC₀   =  (10³ đ)

1.2 Xác định mức độ ảnh hưởng tuyệt đối và mức độ ảnh hưởng tương đối của các nhân tố.

1.2.1.MĐAH tuyệt đối của các nhân tố:

1. Nhân tố tiền lương : DåC_Cl = C_L1 – C_L0 = -3.285.646  (10³ đ)
2. Nhân tố bảo hiểm xã hội: DåC_Cbhxh = C_BHXH1 – C_BHXH0 = -758.106 (10³ đ)
3. Nhân tố nhiên liệu: Då C_Cnl = C_NL1 – C_NL0 = -9.467.845 (10³ đ)
4. Nhân tố vật liệu: Då C_Cvl= C_VL1 – C_VL0 = 910.809 (10³ đ)
5. Nhân tố khấu hao: Då C_KH= C_KH1 – C_KH0 = 4.569.917 (10³ đ)
6. Nhân tố sửa chữa: Då C_SC= C_SC1 – C_SC0 = 1.747.070 (10³ đ)
7. Nhân tố lệ phí, phí: Då C_Clp= C_LP1 – C_LP0 = 3.542.115 (10³ đ)
8. Nhân tố tiền ăn: Då C_Ctă= C_TĂ1 – C_TĂ0 = -1.152.489   (10³ đ)
9. Nhân tố quản lý phí: Då C_Cql= C_QL1 – C_QL0 = -828.926 (10³ đ)
10. Nhân tố chi khác: Då C_C# = C_#1 – C_#0 = 3.520.713

àTổng ảnh hưởng tuyệt đối của các nhân tố :

DåC = -1.202.388 (10³ đ)

1.2.2 Bội chi ( tiết kiệm) tương đối của các nhân tố:

1. Nhân tố tiền lương : Då C_Cl^’ =  C_TL1  – C_TL0 * I_SL
2. Nhân tố bảo hiểm xã hội: Då C_Cbhxh^’ =  C_BHXH1  – C_BHXH0 * I_SL
3. Nhân tố nhiên liệu: Då C_Cnl^’      = C_NL1  – C_NL0 * I_SL
4. Nhân tố vật liệu: Då C_Cvl^; = C_VL1  – C_VL0 * I_SL
5. Nhân tố khấu hao: Då C_Ckh^’ = C_KH1  – C_KH0 * I_SL
6. Nhân tố sửa chữa: Då C_Csc^’  = C_SC1  – C_SC0 * I_SL
7. Nhân tố lệ phí: Då C_Clp^’          = C_LP1  – C_LP0 * I_SL
8. Nhân tố tiền ăn: Då C_Ctă ^’ = C_TA1  – C_TA0 * I_SL
9. Nhân tố quản lý phí: Då C_Cql^’ = C_QL1  – C_QL0 * I_SL
10. Nhân tố chi khác: Då C_C#^’            = C_#1  – C_#0 * I_SL

à Tổng bội chi (tiết kiệm) tương đối của các nhân tố:

Då C’ = å C₁ – åC₀*I_SL

1.2.3.MĐAH tương đối của các nhân tố:

1. Nhân tố tiền lương : δå C_Cl = – 0,55 %
2. Nhân tố bảo hiểm xã hội: δå C_Cbhxh = – 0,13 %
3. Nhân tố nhiên liệu: δå C_Cnl = – 1,57 %
4. Nhân tố vật liệu: δå C_Cvl = – 0,15 %
5. Nhân tố khấu hao: δå C_Ckh = 0,76 %
6. Nhân tố sửa chữa: δå C_Csc= 0,29 %
7. Nhân tố lệ phí, phí: δå C_Clp = 0,59 %
8. Nhân tố tiền ăn: δå C_Ctă = -0,19 %
9. Nhân tố quản lý phí: δå C_Cql = – 0,14 %
10. Nhân tố chi khác : δå C_C# = 0,59 %

2. Đánh giá chung

Qua bảng phân tích ta thấy giá thành sản lượng giảm từ 601.194.072 (10³ đ) xuống còn 599.991.684 (10³ đ) tức là giảm 1.202.388 (10³ đ) so với kì gốc tương ứng giảm 0,2%. Tiết kiệm tương đối là 2.044.060 (10³ đ) cho thấy sự biến động giảm này là có lợi cho doanh nghiệp bởi lẽ chi giảm mà sản lượng vẫn tăng. Giá thành sản lượng giảm là do các nhân tố tác động có sự biến đổi tăng giảm giữa kỳ nghiên cứu và kỳ gốc. Qua bảng phân tích ta thấy có 5 nhân tố biến động giảm, 5 nhân tố biến động tăng cụ thể như sau:

– Chi phí lương, nhiên liệu và khấu hao chiếm tỷ trọng lớn ở cả 2 kỳ phân tích, kỳ gốc so với kỳ nghiên cứu chi phí tiền lương chiếm 13,78% và 13,26%, khấu hao chiếm 19,13% và 19,93% trong tổng chi phí, đặc biệt là chi phí nhiên liệu (chiếm 28,94% và 27,42%). Đây cũng chính là đặc điểm sản xuất của doanh nghiệp vận tải. Trong khi đó tỷ lệ tiền ăn chiếm tỷ trọng nhỏ nhất (1,04% và 0,85%), bảo hiểm xã hội chiếm tỷ trọng nhỏ thứ 2 (2,5% và 2,38%)

• Nhóm nhân tố giảm là: tiền lương giảm 3,97%, bảo hiểm xã hội giảm 5,03%, nhiên liệu giảm 5,44%, tiền ăn giảm 18,43%, quản lý phí giảm 1,52%. Trong đó tiền ăn giảm nhiều nhất nhưng vì chiếm tỷ trọng bé nhất nên nó chỉ tiết kiệm được chi phí về mặt tuyệt đối là 1.152.489 (10³ đ), tương đối là 1.143.736 (10³ đ). Nhân tố nhiên liệu giảm làm tiết kiệm được nhiều chi phí nhất: tuyệt đối là 9.467.845 (10³ đ), tương đối là 9.224.265 (10³ đ) và làm giá thành giảm nhiều nhất 1,57%. Sau đó mới đến chi phí tiền lương ( làm giá thành giảm 0,55%), tiền ăn ( làm giảm 0,19%), quản lý phí ( làm giảm 0,14%) và BHXH ( làm giảm 0,13%)

–  Nhóm nhân tố chi phí tăng là: vật liệu (tăng 3,70%), khấu hao (tăng 3,97%), sửa chữa (tăng 6,60%), phí lệ phí (tăng 12,25%), chi khác (tăng 4,78%). Trong đó chi phí sửa chữa tăng nhiều nhất nhưng do chiếm tỷ trọng nhỏ nên chỉ làm giá thành sản lượng tăng 0,29%. Nhân tố chi khấu hao làm giá thành sản lượng tăng nhiều nhất 0,76%, sau đó đến lệ phí phí và chi khác cùng làm tăng 0,59% , cuối cùng là sửa chữa làm tăng 0,29% và vật liệu làm tăng ít nhất là 0,15%.

3. Phân tích chi tiết các nhân tố

3.1 Tiền lương

Chí phí lương giảm từ 82.844.543 (10³ đ) xuống còn 79.558.897 (10³ đ) tương ứng giảm 3.285.646 (10³ đ) tức là giảm 3,97%. Tốc độ giảm của chi tiền lương (3,97%) nhỏ hơn tốc độ tăng của sản lượng (0,14%) làm cho doanh nghiệp tiết kiệm một khoản tương đối là 3.401.628 (10³ đ). Vậy chi phí lương là khoản giảm hợp lý của doanh nghiệp. Tiền lương giảm ảnh hưởng đến giá thành sản lượng làm nó giảm 0,55%.

Lương giảm có thể do các nguyên nhân sau:

– Số thuyền viên định biên trên tàu giảm.

– Kết cấu mặt hàng vận chuyển thay đổi.

– Người lao động lành nghề đến tuổi nghỉ hưu hoặc chuyển lên bờ làm việc.

– Cho lao động đi học nâng cao trình độ chuyên môn bằng cấp.

Trong các nguyên nhân trên giả định nguyên nhân thứ nhất là nguyên nhân chính.

Nguyên nhân thứ 1: Số thuyền viên định biên trên tàu giảm. Trước xu hướng tàu ngày càng hiện đại hoá và tự động hoá, số lượng thuyền viên trên tàu ngày càng tinh gọn, do đó vào đầu kì nghiên cứu công ty buộc phải định biên lại đội ngũ thuyền viên trên tàu để phù hợp hơn với tình hình mới. Mặc dù công ty cũng không muốn việc này vì như vậy sẽ có một đội ngũ thuyền viên buộc phải nghỉ việc, nhưng điều này sẽ giúp công ty tiết kiệm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh hơn với các đối thủ tạo tiền để cho sự phát triển trong thời gian tới của công ty. Đây là nguyên nhân chủ quan và mang tính tích cực.

Nguyên nhân thứ 2: Tại kỳ nghiên cứu doanh nghiệp kí kết được ít các hợp đồng vận chuyển dầu ( nằm trong hạng mục mặt hàng khác của doanh nghiệp) trên các tuyến dài chẳng hạn như Việt Nam – Trung Đông với khối lượng lớn. Do vậy thời gian khai thác tàu dầu giảm. Mà như ta đã biết lương tàu dầu bao giờ cũng cao hơn lương của các loại hàng khác do nó có lương phụ cấp cao hơn. Vì vậy làm giảm tiền lương của bộ phận này dẫn đến giảm chi lương chung cho toàn doanh nghiệp. Mặt khác các loại hàng vận chuyển chủ yếu của doanh nghiệp như lương thực xi măng cũng giảm làm lương sản phẩm của bộ phận tàu hàng khô cũng giảm theo. Đây là nguyên nhân khách quan mang tính tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 3: Một số thuyền trưởng sĩ quan làm việc lâu năm với cấp bậc lương cao nay đã nghỉ hưu hoặc xin nghỉ việc lên bờ tìm việc khác buộc doanh nghiệp phải thuê thêm lao động mới bổ sung cho những vị trí không quá quan trọng. Những người mới tuyển này có trình độ chuyên môn, cấp bậc, kinh nghiệm thấp hơn nên tiền lương tính theo cấp bậc kinh nghiệm của họ cũng ít hơn. Đây là nguyên nhân chủ quan có tác động tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 4: Doanh nghiệp quyết định cho một số thuyền viên sỹ quan đi học để nâng cao trình độ bằng cấp đáp ứng nhu cầu cấp thiết là thiếu các lao động ở những vị trí quan trọng. Các thuyền viên sau khi đi học về sẽ có khả năng khai thác điều hành tàu tốt hơn. Do vậy đây là nguyên nhân chủ quan tích cực

3.2. Bảo hiểm xã hội

BHXH giảm từ 15.057.852 (10³ đ) xuống còn 14.299.746 (10³ đ) tương ứng giảm 5.03% so với kỳ gốc tức là tiết kiệm tuyệt đối được là 758.106 (10³ đ) . Tốc độ giảm của chi phí BHXH (5,03%) lớn hơn tốc độ tăng của sản lượng (0.14 %) làm cho doanh nghiệp tiết kiệm tương đối được một khoản là 779.187 (10³ đ). Vậy chi phí BHXH giảm là hợp lý.  Chi phí BHXH giảm ảnh hưởng tới giá thành sản lượng làm nó giảm 0,13%.

Chi BHXH giảm có thể do các nguyên nhân sau:

–  Doanh nghiệp định biên giảm số lượng lao động

–  Lao động có chức vụ cao, năng lực bằng cấp xin nghỉ việc.

–  Do có sự thay đổi cơ cấu lao động trong doanh nghiệp.

–  Lương tính theo sản phẩm vận chuyển của doanh nghiệp giảm

Trong các nguyên nhân trên giả định nguyên nhân thứ nhất là nguyên nhân chính

Nguyên nhân thứ 1: Tình hình kinh tế khó khăn, lượng hàng vận chuyển của doanh nghiệp ngày càng khan hiếm, doanh nghiệp quyết định tinh chế lại đội ngũ cán bộ công nhân viên của mình ở cả 2 khối trên bờ và trên tàu, sa thải bớt những vị trí không cần thiết hoặc thường xuyên vi phạm kỷ luật lao động. Do vậy làm giảm tiền lương trả cho những người này kéo theo giảm chi phí bảo hiểm xã hội. Đây là nguyên nhân chủ quan mang tính tích cực.

Nguyên nhân thứ 2: Lao động có chức vụ cao bằng cấp xin nghỉ việc như là các thuyền trưởng máy trưởng sỹ quan nhiều năm kinh nghiệm lành nghề. Do đặc điểm của lao động ngành vận tải biển là lao động xa tổ quốc xa vợ con làm việc trong cả ngày lễ tết chủ nhật và làm việc trong môi trường nặng nhọc độc hại. Những người này sau 1 thời gian dài làm việc đã có một số vốn tương đối lớn nên họ xin nghỉ việc để lên bờ làm việc và gần vợ con. Điều này làm giảm tiền lương cho doanh nghiệp nhưng cũng là 1 tổn thất rất lớn bởi trên thị trường lao động vận tải còn đang rất thiếu các lao động có năng lực như vậy. Giảm lương dẫn đến làm giảm chi phí bảo hiểm xã hội. Đây là nguyên nhân chủ quan mang tính tiêu cực.

Nguyên nhân thứ thứ 3: Do các lao động có kinh nghiệm làm việc lâu năm trên xin nghỉ mà doanh nghiệp phải bố trí bổ sung ngay lao động vào những vị trí còn thiếu, những lao động này không có nhiều năm kinh nghiệm và bậc lương cao như những người trước nhưng cũng phải đủ khả năng và kiến thức chuyên môn hàng hải nên vẫn đáp ứng được yêu cầu của công ty. Điều này làm giảm lương cơ bản dẫn đến giảm chi bảo hiểm xã hội. Đây là nguyên nhân chủ quan có tác động tích cực.

Nguyên nhân thứ 4: Lương tính theo sản phẩm của doanh nghiệp giảm do vào kỳ nghiên cứu doanh nghiệp vận chuyển được ít khối lượng hàng hơn tuy rằng cự ly bình quân có tăng nhưng không tăng đáng kể và vẫn không làm cho doanh nghiệp thu được nhiều như kỳ gốc. Lương sản phẩm tính theo hệ số lương doanh thu do vậy nó giảm hơn so với kỳ gốc dẫn đến lương cơ bản giảm làm cho chi bảo hiểm xã hội giảm. Đây là nguyên nhân chủ quan có tác động tiêu cực.

3.3. Nhiên liệu

Chi phí nhiên liệu ở kì gốc là 173.985.564 (10³ đ) chiếm tỷ trọng 28,94%, kì nghiên cứu là 164.517.720 (10³ đ) chiếm tỷ trọng 27,42%. Như vậy tiết kiệm về mặt tuyệt đối là 9.467.845 (10³ đ) tương ứng giảm 5,44% so với kì gốc. Tốc độ giảm của chi phí nhiên liệu (5,44%) nhỏ hơn tốc độ tăng của sản lượng (0,14%) làm cho doanh nghiệp tiết kiệm tương đối một khoản là 9.711.425 (10³ đ). Vậy chi phí nhiên liệu giảm là hợp lý. Chi nhiên liệu giảm ảnh hưởng đến giá thành sản lượng làm nó giảm nhiều nhất 1,57%.

Nhiên liệu giảm có thể do các nguyên nhân sau:

– Doanh nghiệp tăng cường sửa chữa bảo dưỡng tàu.

– Doanh nghiệp mở các lớp hướng dẫn sử dụng máy móc thiết bị ngắn hạn cho thuyền viên.

– Tìm được nguồn cung nhiên liệu mới có giá thấp hơn.

– Định mức tiêu hao nhiên liệu chặt chẽ hơn.

Trong các nguyên nhân trên giả định nguyên nhân thứ 3 là nguyên nhân chính

Nguyên nhân thứ 1: Ở đầu kỳ nghiên cứu doanh nghiệp cho tăng cường sửa chữa bảo dưỡng tàu hoặc thay thế những máy móc thiết bị đã cũ trên tàu bằng loại mới và hiện đại. Điều này không những làm cho tàu có thể vận hành tốt và an toàn hơn còn làm giảm mức nhiên liệu tiêu hao của máy móc thiết bị đó. Do vậy làm giảm chi phí nhiên liệu. Đây là nguyên nhân chủ quan có tác động tích cực.

Nguyên nhân thứ 2: Thuyền viên trên tàu hiểu rõ về máy móc thiết, sử dụng nhiên liệu một cách hợp lí không gây lãng phí. Điều này có được do doanh nghiệp ở đầu kỳ nghiên cứu đã mở lớp hướng dẫn ngắn hạn cho thuyền viên của mình hiểu hết về máy móc thiết bị cũng như là cách sử dụng nhiên liệu sao cho phù hợp. Do vậy mà làm giảm mức tiêu hao nhiên liệu không cần thiết tức là giảm chi phí nhiên liệu. Đây là nguyên nhân chủ quan có tác động tích cực.

Nguyên nhân thứ 3: Doanh nghiệp sau nhiều nỗ lực tìm hiểu về giá cả của các nơi cung cấp xăng dầu đã tìm được nguồn cung cấp dầu mới chất lượng tốt mà giá cả thấp hơn so với kỳ gốc. Nó là một thuận lợi cho công ty, bởi trong điều kiện phải tiêu thụ một lượng lớn xăng và dầu thì riêng khoản chi cho xăng dầu đã chiểm tỷ trọng không nhỏ trong chi phí của công ty. Đây là nguyên nhân mang tính chủ quan tích cực.

Nguyên nhân thứ 4: Công tác định mức tiêu hao nhiên liệu của doanh nghiệp tương đối chặt chẽ và sát với mức thực tế sử dụng. Do vậy giúp thuyền viên trên tàu phải có ý thức sử dụng nhiên liệu sao cho phù hợp tránh lãng phí và cũng giảm khả năng trộm cắp nhiên liệu trên tàu. Đây là nguyên nhân chủ quan tích cực.

3.4. Vật liệu

Chi phí vật liệu kỳ gốc là 24.588.838 (10³ đ) chiếm tỷ trọng 4,09%, kỳ nghiên cứu là 25.499.647 (10³ đ) chiếm tỷ trọng 4,25 %. Như vậy chi vật liệu tăng tuyệt đối là 910.809 (10³ đ) tương ứng tăng 3,70 %. Tốc độ tăng của chi phí vật liệu (3,7%) lớn hơn tốc độ tăng của sản lượng (0,14%) làm cho doanh nghiệp bội chi tương đối một khoản là 876.385 (10³ đ). Vậy chi phí vật liệu là khoản tăng không hợp lý. Chi vật liệu tăng ảnh hưởng tới giá thành sản lượng làm nó tăng không đáng kể 0,15%.

Chi vật liệu tăng có thể do các nguyên nhân sau:

– Ý thức sử dụng vật liệu của thuyền viên.

– Giá cả vật liệu tăng.

– Kết cấu hàng vận chuyển của doanh nghiệp có sự thay đổi.

– Công tác quản lý vật liệu.

Trong các nguyên nhân trên giả định nguyên nhân thứ 2 là nguyên nhân chính.

Nguyên nhân thứ 1: Ý thức sử dụng vật liệu của thuyền viên chưa tốt, sử dụng vật liệu chèn lót một cách bừa bãi không khoa học gây lãng phí vật liệu. Nhiều loại vật liệu cũ vẫn có thể dùng được nhưng không tận dụng mà bỏ đi mua cái mới làm chi phí vật liệu tăng lên. Đây là nguyên nhân chủ quan mang tính tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 2: Giá cả vật liệu ở kì kế hoạch tăng cao hơn so với kỳ gốc. Tình hình biến động giá cả bất thường có thể do vật liệu trên thị trường đột nhiên khan hiếm mà nhu cầu mua lại cao đẩy giá thành lên cao hoặc do lạm phát cao làm các loại hàng đều tăng giá. Đây là nguyên nhân khách quan tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 3: Do kết cấu vận chuyển hàng của doanh nghiệp có sự thay đổi. Những loại hàng cần ít vật liệu chèn lót như hàng rời đổ đống hay hàng container có ít hợp đồng vận chuyển hơn. Thay vào đó tỷ trọng chở hàng bách hoá hoặc hàng đóng bao kiện tăng do kí được nhiều hợp đồng vận chuyển loại hàng này hơn nên phải dùng nhiều vật liệu chèn lót. Đây là nguyên nhân chủ quan tích cực.

Nguyên nhân thứ 4: Công tác quản lý vật liệu không được tốt. Vào cuối kì nghiên cứu, qua kiểm tra sổ sách công ty phát hiện ra có một số lượng lớn vật liệu bị thất thoát trong quá trình sử dụng mà không rõ nguyên nhân. Chính từ việc quản lý yếu kém này mà công ty đã mất một khoản chi phí vật liệu khá lớn. Đây là nguyên nhân chủ quan mang tính tiêu cực.

3.5 Khấu hao

Chi phí khấu hao ở kỳ gốc là 115.008.426 (10³ đ) chiếm tỷ trọng 19,13%, kỳ nghiên cứu là 119.578.343 (10³ đ) chiếm tỷ trọng 19,93% . Như vậy chi khấu hao tăng tuyệt đối là 4.569.917 (10³ đ) tương ứng tăng 3,97% so với kỳ gốc. Tốc độ tăng của chi phí khấu hao (9,11%) lớn hơn tốc độ tăng của sản lượng (0,14%) làm cho doanh nghiệp bội chi tương đối một khoản là 4.408.905 (10³ đ). Vậy chi phí khấu hao là khoản tăng không hợp lý. Chi khấu hao tăng ảnh hưởng đến giá thành sản lượng làm nó tăng 0,76%.

Chi khấu hao tăng có thể do các nguyên nhân sau:

– Doanh nghiệp thay đổi phương pháp tính khấu hao.

– Doanh nghiệp tiến hành đánh giá lại tài sản cố định.

– Nhà nước quy định rút ngắn thời gian khấu hao.

– Đầu tư thêm trang thiết bị phục vụ công tác tổ chức.

Trong các nguyên nhân trên giả định nguyên nhân thứ 4 là nguyên nhân chính.

Nguyên nhân thứ 1:  Doanh nghiệp thay đổi phương pháp tính khấu hao: ở kỳ nghiên cứu doanh nghiệp chuyển từ phương pháp tính khấu hao đường thẳng sang phương pháp khấu hao nhanh để thu hồi vốn nhanh hơn, giảm bớt tổn thất do hao mòn vô hình và cũng là biện pháp hoãn thuế thu nhập doanh nghiệp. Đây là phương pháp chủ quan mang tính tích cực

Nguyên nhân thứ 2: Do doanh nghiệp đánh giá lại tài sản của mình và cho kết quả nguyên giá các loại tài sản của doanh nghiệp tăng lên do vậy số tiền khấu hao của các loại tài sản đó cũng tăng lên. Đây là nguyên nhân chủ quan mang tính tích cực.

Nguyên nhân thứ 3: Do quyết định rút ngắn thời gian tính khấu hao được Nhà nước đưa ra trong kỳ nghiên cứu. Tốc độ phát triển của khoa học kỹ thuật ngày càng hiện đại nên các tàu hiện tại của doanh nghiệp sẽ trở lên lỗi thời hơn rất nhiều trong thời gian tới. Nó sẽ không còn đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong tương lai. Vì vậy việc rút ngắn thời gian tính khấu hao sẽ giúp cho công ty nhanh chóng thu hồi được vốn và có thể quay vòng vốn  nhanh chóng. Đây là nguyên nhân khách quan, tích cực.

Nguyên nhân thứ 4: Đầu tư thêm trang thiết bị phục vụ công tác tổ chức khai thác. Các tàu của công ty hiện nay được trang bị các thiết bị hiện đại như hệ thống điện đài, hệ thống định vị toàn cầu,…giúp cho việc kiểm soát, điều động tàu được linh hoạt, nhờ đó nâng cao hiệu quả khai thác. Công tác tính và trích khấu hao được thực hiện theo đúng quy định của nhà nước. Đây là nguyên nhân chủ quan tích cực.

3.6. Sửa chữa

Chi phí sửa chữa ở kỳ gốc là 26.452.539 (10³ đ) chiếm tỷ trọng 4,4%, kỳ nghiên cứu là 28.199.609 (10³ đ) chiếm tỷ trọng 4,7%. Như vậy chi phí sửa chữa tăng tuyệt đối là 1.747.070 (10³ đ) tương ứng tăng 6,60% so với kỳ gốc. Tốc độ tăng của chi phí sửa chữa (6,6%) lớn hơn tốc độ tăng của sản lượng (0,14%) làm cho doanh nghiệp bội chi tương đối một khoản là 1.710.036 (10³ đ). Vậy chi phí sửa chữa là khoản tăng không hợp lý. Chi sửa chữa tăng ảnh hưởng đến giá thành sản lượng làm nó tăng 0,29%.

Chi phí sửa chữa tăng có thể do các nguyên nhân sau:

– Một vài con tàu của doanh nghiệp đến hạn sửa chữa lớn.

– Tình hình thời tiết.

– Giá thành sửa chữa tàu tăng.

– Doanh nghiệp tăng các hạng mục sửa chữa cho tàu.

Trong các nguyên nhân trên giả định nguyên nhân thứ 1 là nguyên nhân chính.

Nguyên nhân thứ 1: Kỳ nghiên cứu là thời gian đến hạn phải sửa chữa lớn của một vài con tàu của doanh nghiệp và kiểm tra tàu do cơ quan đăng kiểm. Những tàu này phải lên đà sửa chữa dưới sự kiểm soát của đăng kiểm và khi đạt yêu cầu mới được cấp giấy phép an toàn đi biển. Vì thế làm chi phí sửa chữa tăng nhưng khi tàu đã được lên đà sửa chữa xong thì sẽ có lợi ích rất lớn cho doanh nghiệp trong dài hạn. Do đó đây là nguyên nhân khách quan tích cực.

Nguyên nhân thứ 2: Do tình hình thời tiết không tốt, tàu đang hành trình thì gặp nhiều mưa to gió lớn, sương mù làm giảm tầm nhìn xa của tàu khiến thuyền viên điều khiển tàu đâm vào đá ngầm gây tai nạn thủng vỏ tàu phải vứt bớt hàng xuống biển và chạy hết công suất để tới cảng gần nhất sửa chữa. Vì thế làm tăng chi phí sửa chữa tàu. Đây là nguyên nhân khách quan mang tính tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 3: Do giá thành của đơn vị sửa chữa cho tàu tăng. Sự biến động giá cả các loại mặt hàng máy móc vật liệu cần thiết sửa chữa thay thế cho tàu tăng do vậy các đơn vị sửa chữa cũng phải tăng giá để tránh bị lỗ vốn. Đây là nguyên nhân khách quan mang tính tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 4: Do doanh nghiệp tăng các hạng mục sửa chữa để đảm bảo khi khai thác và yên tâm hơn khi để tàu chạy những tuyến hành trình xa. Doanh nghiệp cũng thường xuyên bảo dưỡng máy móc thiết bị để chúng có thể hoạt động trong trạng thái tốt nhất. Đây là nguyên nhân chủ quan mang tính tích cực.

3.7. Lệ phí, phí

Chi phí lệ phí, phí ở kì gốc là 28.917.435 (10³ đ) chiếm tỷ trọng 4,81%, kỳ nghiên cứu là 32.459.550 (10³ đ) chiếm tỷ trọng 5,41%. Như vậy chi phí lệ phí, phí tăng tuyệt đối là 3.542.115  (10³ đ) tức là tăng 12,25% so với kỳ gốc. Tốc độ tăng của chi phí lệ phí, phí  (12,25%) lớn hơn tốc độ tăng của sản lượng (0,14%) làm cho doanh nghiệp bội chi tương đối một khoản là 3.501.631 (10³ đ). Vậy chi phí này là khoản tăng không hợp lý. Chi phí lệ phí tăng ảnh hưởng đến giá thành sản lượng làm nó tăng 0.59%.

Chi phí lệ phí, phí tăng có thể do các nguyên nhân sau:

– Phí, lệ phí cảng biển tăng.

– Doanh nghiệp cho một số tàu của mình được phân cấp bởi thành viên của IACS

– Doanh nghiệp vận chuyển một số mặt hàng phải đi qua kênh đào.

– Tốn thêm chi phí giám định hàng.

Trong các nguyên nhân trên giả định nguyên nhân thứ nhất là nguyên nhân chính.

Nguyên nhân thứ 1: Do cảng phí tại nơi tàu ghé vào tăng lên: Cảng phí tại các cảng lớn như Rottecdam, Kobe, Pusan … – những nơi mà tàu phải ghé vào nhiều trong kỳ nghiên cứu tăng lên do các cảng đó mới đầu tư thiết bị xếp dỡ mới đã làm cho chi lệ phí, phí của doanh nghiệp tăng lên đáng kể. Còn cảng nội địa thì theo thông tư nghị định của chính phủ tăng mức cước phí các loại dịch vụ. Đây là nguyên nhân khách quan tiêu cực.

         Nguyên nhân thứ 2: Do doanh nghiệp cho một số con tàu của mình được phân cấp bởi một trong các thành viên của tổ chức đăng kiểm quốc tế ( IACS) để chứng tỏ rằng tàu mình an toàn để vận chuyển hàng hóa và có đầy đủ khả năng đi biển. Việc có giấy chứng nhận phân cấp của các tổ chức này sẽ khiến đội tàu của doanh nghiệp thu hút nhiều hàng quốc tế để vận chuyển hơn. Mặc dù là chi phí đăng kiểm của thành viên trong IACS không hề rẻ 1 chút nào. Đây là nguyên nhân chủ quan mang tính tích cực.

Nguyên nhân thứ 3: Trong kỳ nghiên cứu doanh nghiệp đã kí kết vận chuyển một số mặt hàng đi xa hơn như Châu Âu, Mỹ, Phi phải đi qua nhiều kênh đào. Tàu đi qua đây phải đóng một khoản phí nhất định tùy theo từng loại kênh đào quy định gọi là phí qua kênh. Do vậy làm tăng khoản mục chi phí lệ phí, phí của doanh nghiệp. Qua đó làm tăng tổng chi và giảm lợi nhuận của doanh nghiệp. Đây là nguyên nhân khách quan mang tính tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 4:  Kỳ nghiên cứu tốn thêm chi phí giám định hàng, chất lượng hàng do tàu gặp tai nạn bị thủng tàu, nước tràn vào làm hư hại ít nhiều về chất lượng hàng hóa. Doanh nghiệp phải thuê giám định viên và trả phí cho họ để tiến hành giám định và phân chia mức đóng góp tổn thất chung giữa các bên. Có như vậy mới có sự công bằng giữa các bên và các bên sẽ phải thực hiện theo kết quả này mà không bị thiệt thòi do gian lận. Đây là nguyên nhân chủ quan tích cực.

3.8. Tiền ăn

Chi phí tiền ăn ở kì gốc là 6.252.418 (10³ đ) chiếm tỷ trọng 1.04%, kỳ nghiên cứu là 5.099.929 (10³ đ) chiếm tỷ trọng 0,85%. Như vậy chi phí tiền ăn giảm tuyệt đối là 1.152.489 (10³ đ) tương ứng giảm 18,43% so với kỳ gốc. Tốc độ giảm của chi phí tiền ăn ( 18,43%) nhỏ hơn tốc độ tăng của sản lượng ( 0,14%) làm cho doanh nghiệp tiết kiệm tương đối một khoản là 1.161.242 (10³ đ). Vậy chi phí tiền ăn là khoản giảm hợp lý.  Chi phí tiền ăn giảm ảnh hưởng tới giá thành sản lượng làm nó giảm 0,19 %.

Chi phí tiền ăn giảm có thể do các nguyên nhân sau:

– Mức tiền ăn quy định cho mỗi thuyền viên giảm.

– Doanh nghiệp định biên lại số thuyền viên.

– Tìm được nơi cung cấp thành phẩm rẻ hơn.

– Mức tiền tiêu vặt cho mỗi thuyền viên giảm

Trong các nguyên nhân trên ta giả định nguyên nhân thứ nhất là nguyên nhân chính.

Nguyên nhân thứ 1: Mức tiền ăn quy định cho mỗi thuyền viên giảm. Vào đầu kì nghiên cứu công ty đã giảm mức tiền ăn cho mỗi thuyền viên làm chi phí tiền ăn giảm. Do khi tính toán lại định mức tiền ăn, công ty nhận thấy công tác định mức lúc trước đã mắc nhiều sai sót, vì vậy mà đưa ra một định mức không hợp lí dẫn đến tiền ăn định mức quá cao khiến cho chi phí tiền ăn của công ty quá lớn, làm giảm đáng kể lợi nhuận của công ty. Việc định mức lại tiền ăn không những không làm ảnh hưởng đến chất lượng bữa ăn cho thuyền viên mà còn giảm cho công ty một khoản chi phí đáng kể. Đây là một nguyên nhân chủ quan và mang tính tích cực.

Nguyên nhân thứ 2: Do doanh nghiệp đã định biên lại số thuyền viên trên tàu, cắt giảm lượng thuyền viên thừa không cần thiết vì đội tàu của công ty đã hiện đại hơn. Điều này làm giảm các loại chi phí cho những lao đông đó trong đó có cả chi phí tiền ăn. Đây là nguyên nhân chủ quan tích cực.

Nguyên nhân thứ 3: Doanh nghiệp tìm được nơi cung cấp thành phẩm cho các tàu của mình rẻ hơn kỳ gốc. Giá cả là nhân tố quyết định đến mọi chi phí ,chỉ cần giá thành các liệu thực phẩm nước ngọt ở nơi cung cấp mới rẻ hơn một chút cũng làm doanh nghiệp tiết kiệm được nhiều chi phí. Đây là nguyên nhân chủ quan mang tính tích cực.

      Nguyên nhân thứ 4: Doanh nghiệp giảm mức tiền tiêu vặt cho thuyền viên do doanh nghiệp nhận thấy kỳ gốc đã định biên quá cao làm tăng chi phí và giảm lợi nhuận, hơn nữa căn cứ vào mức sống và mức chi bình quân khoản này của các doanh nghiệp vận chuyển khác mà thấy rằng việc giảm là hợp lý. Do vậy đây là nguyên nhân chủ quan có tác động tích cực.

3.9. Quản lý phí

Chi phí quản lý ở kỳ gốc là 54.468.183 (10³ đ) chiếm tỷ trọng 9,06%, kỳ nghiên cứu là 53.639.257 (10³ đ) chiếm tỷ trọng 8,94 %. Như vậy phí quản lý giảm tuyệt đối là 828.926 (10³ đ) tương ứng giảm 1,52% so với kỳ gốc.  Tốc độ giảm của quản lý phí (1,52%) nhỏ hơn tốc độ tăng của sản lượng (0,14%) làm cho doanh nghiệp tiết kiệm tương đối một khoản là 905.181 (10³ đ). Vậy quản lý phí là khoản giảm hợp lý. Quản lý phí giảm làm giá thành sản lượng giảm 0,14%.

Chi phí quản lý giảm có thể do các nguyên nhân sau:

– Tinh giảm bộ máy quản lý.

– Giảm mua sắm các thiết bị văn phòng phẩm sách báo.

– Hạn chế việc sử dụng điện thoại cố định của công ty vào mục đích riêng.

– Ý thức sử dụng tài sản trong khu vực quản lý của nhân viên.

Trong các nguyên nhân trên giả định nguyên nhân thứ nhất là nguyên nhân chính.

Nguyên nhân thứ 1: Tinh giảm bộ máy quản lý. Công ty đã tiến hành cắt giảm bộ máy quản lý hành chính khá cồng kềnh trước đây. Nhờ đó, việc trang bị thiết bị cho bộ máy này để tiến hành công tác quản lý, điều hành hoạt động của công ty tiết kiệm được khá nhiều vốn đầu tư cũng như chi phí vận hành. Đây là nguyên nhân chủ quan mang tính tích cực

Nguyên nhân thứ 2: Giảm việc mua sắm các thiết bị văn phòng phẩm sách báo chuyên ngành. Công ty giảm việc mua sắm các thiết bị văn phòng do bộ máy quản lý hành chính đã được tinh giảm. đồng thời công ty tận dụng những trang thiết bị đã khấu hao hết nhưng vẫn còn tốt để giảm giá thành, tăng thu lợi nhuận và khả năng cạnh tranh của công ty. Đây là nguyên nhân chủ quan mang tính tích cực.

Nguyên nhân thứ 3: Hạn chế việc dùng điện thoại cố định trong công ty. Trong kì nghiên cứu công ty đã áp dụng quản lý chặt chẽ việc sử dụng điện thoại của công ty bằng cách đăng ký với bưu điện để quản lý các cuộc gọi theo số điện thoại của từng phòng ban, đề ra mức tối đa mà một phòng được phép dùng, khiến cho nhân viên không thể sử dụng điện thoại công ty vào mục đích riêng, từ đó làm giảm chi phí cho quản lí. Đây là nguyên nhân chủ quan và mang tính tích cực.

     Nguyên nhân thứ 4: Ý thức sử dụng tài sản của nhân viên tốt, biết giữ gìn bảo vệ và sử dụng đúng cách các loại tài sản cố định làm giảm khả năng hỏng hóc phải sửa chữa, dùng tiết kiệm các loại dụng cụ văn phòng phẩm không gây lãng phí. Tất cả đều làm giảm chi phí quản lý của doanh nghiệp. Đây là nguyên nhân chủ quan tích cực.

3.10 Chi khác

Chi khác ở kì gốc là 73.618.274 (10³ đ) chiếm tỷ trọng 12,25 %, kỳ nghiên cứu là 77.138.987 (10³ đ) chiếm tỷ trọng 12.86 %. Như vậy chi khác tăng lên tuyệt đối là 3.520.713 (10³ đ) tương ứng tăng 4,78%. Tốc độ tăng của chi phí khác (4,78%) lớn hơn tốc độ tăng của sản lượng (0,14%) làm cho doanh nghiệp bội chi một khoản là 3.417.646 (10³ đ). Vậy chi phí khác là khoản tăng không hợp lý.  Chi khác tăng làm giá thành sản lượng tăng lên 0,59%.

Chi khác tăng có thể do các nguyên nhân sau:

– Doanh nghiệp mở lớp đào tạo bồi dưỡng nâng cao trình độ tay nghề cho thuyền viên.

– Tiền thưởng phạt do thực hiện hợp đồng, đóng góp tổn thất chung.

– Chi phí tiếp khách, hội thảo hội nghị, hoa hồng môi giới.

– Phát sinh thêm nhiều các chi phí bất thường.

Trong các nguyên nhân trên giả định nguyên nhân thứ nhất là nguyên nhân chính.

Nguyên nhân thứ 1: Do yêu cầu thiết thực hiện nay của công ty với thực trạng thiếu các sỹ quan thuyền trưởng lành nghề kinh nghiệm vì họ đã nghỉ hưu hoặc xin nghỉ việc để tìm công việc trên bờ, công ty phải đào tạo lớp thuyền viên mới thay thế họ để họ có đầy đủ kiến thức hàng hải an toàn, sử dụng khai thác tàu tốt. Đây là nguyên nhân chủ quan tích cực .

Nguyên nhân thứ 2: Doanh nghiệp không hoàn thành đúng hạn một số hợp đồng vận chuyển đã ký kết có thể do tình hình thời tiết khắc nghiệt mưa to gió lớn khiến tàu phải tránh nạn không thể khởi hành được và hàng hóa bị hỏng một phần do nguyên  nhân trên phải đóng góp chi phí bồi thường tổn thất chung. Do vậy đây là nguyên nhân khách quan tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 3: Các loại chi phí tiếp khách, hội nghị hội thảo tăng do doanh nghiệp phải chi ra để tạo dựng mối quan hệ lâu dài với khách hàng, tăng cường quảng cáo marketing để có được những hợp đồng vận chuyển dài hạn trong tương lai. Công ty cũng thường xuyên tiến hành hội nghị rút kinh nghiệm, tiến hành hội thảo khoa học cho cán bộ công nhân viên. Tuy nhiên khoản chi này tăng đột biến như vậy mà sản lượng vận chuyển của công ty vẫn giảm chứng tỏ đã có sự chi tiêu không hợp lý, biển thủ công quỹ và có các khoản chi mờ ám. Do vậy đây là nguyên nhân chủ quan tiêu cực.

Nguyên nhân thứ 4: do trong kỳ nghiên cứu doanh nghiệp phát sinh thêm nhiều các khoản chi bất thường như tiền thăm hỏi, cưới xin, ma chay… Từ đó làm doanh nghiệp tăng chi phí cho khoản mục chi khác này, giảm lợi nhuận. Đây là nguyên nhân khách quan mang tính tiêu cực.

III. Kết luận-Kiến nghị

1. Kết luận

Tóm lại, qua phân tích tình hình thực hiện chỉ tiêu giá thành sản lượng theo các khoản mục chi phí của doanh nghiệp vận chuyển ta thấy trong kỳ nghiên cứu chỉ tiêu giá thành sản lượng có biến động giảm từ 601.194.072 ( 10³ đ ) ở kỳ gốc xuống còn 599.991.684 (10³ đ) ở kỳ nghiên cứu, tiết kiệm tuyệt đối là 1.202.388 (10³ đ) tức là giảm 0,2 % so với kỳ gốc. Tốc độ giảm của giá thành sản lượng (0,2%) lớn hơn tốc độ tăng của sản lượng (0,14%) làm cho doanh nghiệp tiết kiệm tương đối một khoản là 2.044.060 (10³ đ). Vậy giá thành sản lượng giảm là hoàn toàn hợp lý. Sự biến động giảm của chỉ tiêu giá thành sản lượng là do tác động tăng giảm của rất nhiều các khoản mục chi phí phát sinh trong kỳ.

Trong đó nhóm nhân tố có biến động tăng gồm các nhân tố vật liệu, khấu hao, sửa chữa, lệ phí, phí và chi khác. Cụ thể, nhân tố có biến động tăng nhiều nhất là nhân tố lệ phí, phí tăng 12,25% so với kỳ gốc, nhưng nhân tố làm chỉ tiêu giá thành sản lượng tăng nhiều nhất lại là khấu hao . Nhân tố có biến động tăng ít nhất là nhân tố vật liệu, tăng 3,7% so với kỳ gốc.

Mặt khác nhóm nhân tố có biến động giảm là những nhân tố sau: tiền lương, bảo hiểm xã hội, nhiên liệu, tiền ăn và quản lý phí. Trong đó tiền ăn là nhân tố có biến động giảm nhiều nhất, giảm 18,43% so với kỳ gốc, nhưng nhân tố làm chỉ tiêu giá thành sản lượng biến động giảm nhiều nhất lại là nhiên liệu. Nhân tố quản lý phí là nhân tố có mức giảm ít nhất, giảm 1,52% so với kỳ gốc.

Vậy biến động giảm của chỉ tiêu giá thành sản lượng là do các nguyên nhân chủ quan khách quan tiêu cực và tích cực sau đây:

1.1 Nguyên nhân chủ quan

1. a) Tích cực.

– Cho lao động đi học nâng cao trình độ chuyên môn bằng cấp.

–  Do có sự thay đổi cơ cấu lao động trong doanh nghiệp.

–  Doanh nghiệp định biên giảm số lượng lao động

– Doanh nghiệp tăng cường sửa chữa bảo dưỡng tàu.

– Doanh nghiệp mở các lớp hướng dẫn sử dụng máy móc thiết bị ngắn hạn cho thuyền viên.

– Tìm được nguồn cung nhiên liệu mới có giá thấp hơn.

– Định mức tiêu hao nhiên liệu chặt chẽ hơn.

– Doanh nghiệp thay đổi phương pháp tính khấu hao.

– Doanh nghiệp tiến hành đánh giá lại tài sản cố định.

– Đầu tư thêm trang thiết bị phục vụ công tác tổ chức.

– Doanh nghiệp tăng các hạng mục sửa chữa cho tàu.

– Mức tiền ăn quy định cho mỗi thuyền viên giảm.

– Doanh nghiệp định biên lại số thuyền viên.

– Tìm được nơi cung cấp thành phẩm rẻ hơn.

– Mức tiền tiêu vặt cho mỗi thuyền viên giảm.

– Doanh nghiệp cho một số tàu của mình được phân cấp bởi thành viên của tổ chức phân cấp quốc tế IACS.

– Chi phí giám định hàng.

– Định biên giảm số thuyền viên trên tàu.

1. b) Tiêu cực.

–  Lao động có chức vụ cao, năng lực bằng cấp xin nghỉ việc.

–  Lương tính theo sản phẩm vận chuyển của doanh nghiệp giảm

– Ý thức sử dụng vật liệu của thuyền viên.

– Công tác quản lý vật liệu.

– Chi phí tiếp khách, hội nghị hội thảo, hoa hồng môi giới.

1.2 Nguyên nhân khách quan.

1. a) Tích cực

– Kết cấu hàng vận chuyển của doanh nghiệp có sự thay đổi.

– Tàu đến hạn sửa chữa lớn.

– Kết cấu mặt hàng vận chuyển của doanh nghiệp thay đổi.

1. b) Tiêu cực

– Người lao động lành nghề đến tuổi nghỉ hưu hoặc chuyển lên bờ làm việc.

– Giá cả cả vật liệu tăng.

– Nhà nước quy định rút ngắn thời gian khấu hao.

– Tình hình thời tiết.

– Giá cả sửa chữa tàu tăng.

– Phí lệ phí bến cảng tăng.

– Phí kênh đào tăng do đi qua nhiều kênh đào hơn.

– Phát sinh các khoản chi bất thường.

2.Kiến nghị

Để giúp công ty ngày càng phát triển, ta có thể đưa ra các biện pháp sau để khắc phục các nguyên nhân chủ quan tiêu cực, hạn chế tối đa tác động của một số nguyên nhân khách quan có thể và phát huy những chủ quan tích cực doanh nghiệp đã đạt được

1. Về ý thức sử dụng vật liệu của thuyền viên, công tác quản lý vật liệu: Doanh nghiệp cần tăng cường quản lý hơn nữa về việc sử dụng vật liệu của thuyền viên, phải tính toán chi tiết và đề ra định mức chi phí vật rẻ cho mỗi chuyến đi để giảm bớt việc sử dụng lãng phí của thuyền viên. Quản lý chặt chẽ ghi chép việc nhập xuất kho vật liệu một cách rõ ràng, ghi cụ thể dùng vào những việc gì để phục vụ cho công tác quản lý thật tốt, tránh việc bị lấy trộm hay mất vật liệu. Cần đưa ra định mức sử dụng cụ thể sát với mức thực tế để tránh việc sử dụng lãng phí. Những vật liệu đã cũ nhưng có thể sử dụng được thì nên tận dụng không nên vứt bỏ mua đồ mới. Doanh nghiệp cũng cần phải hướng dẫn tuyên truyền cho thuyền viên biết cách sử dụng vật liệu chèn lót sao cho tiết kiệm mà vẫn có hiệu quả bởi nhiều khi không phải họ có tình lãng phí mà là chưa biết sắp xếp sao cho hợp lý.
2. Doanh nghiệp cần quan tâm hơn đến đời sống vật chất tinh thần của lao động hơn nữa đặc biệt là khối lao động trên biển bởi họ phải lao động trong hoàn cảnh khắc nghiệt hơn rất nhiều. Doanh nghiệp cần bố trí cho họ làm việc và nghỉ ngơi hợp lý đảm bảo khôi phục sức lao động cũng như là bố trí các khu vui chơi thể thao giải trí lành mạnh trên tàu để họ xua bớt đi nỗi nhớ quê nhà. Vào các dịp lễ tết hay sinh nhật của họ cần có lời động viên món quà nhỏ động viên khích lệ tinh thần cho họ. Doanh nghiệp cũng nên tiến tới xây dựng thêm nhà trẻ để giúp cho CBCNV có thể yên tâm về con em mình từ đó làm tốt công tác đặc biệt là đối với các thuyền viên đi tàu xa đất liền. Có như vậy mới giữ chân được họ làm việc tích cực cho doanh nghiệp.
3. Công ty cần duy trì áp dụng việc quản lý đối với cả việc sử dụng nhiên liệu ở trên tàu để đảm bảo cấp phát bao nhiêu, dùng đúng bấy nhiêu. Sau khi tàu đã được sửa chữa bảo dưỡng tốt rồi cần phải định mức lại sự tiêu hao nhiên liệu của tàu một lần nữa để đảm bảo không bị định mức dôi dư gây lãng phí cho doanh nghiệp.
4. Công ty cũng cần nghiên cứu thị trường vật liệu, chịu khó tìm hiểu về các đơn vị cung cấp vật liệu để tìm được nguồn cung rẻ hơn có địa điểm phù hợp với tuyến đường vận chuyển của tàu để có thể lấy thêm khi chở hàng qua nhằm tiết kiệm chi phí vật liệu cho doanh nghiệp.
5. Công ty có thể kết hợp với nhà trường để tiến hành đào tạo đối với những sinh viên tiềm năng đang học để khi ra trường có thể làm việc cho doanh nghiệp ngay mà không cần phải tốn chi phí đào tạo lạiđi tàu ngay và tránh được những lỗi thường gặp khi chưa qua đào tạo.
6. Thời gian tới công ty nên đẩy mạnh việc giao dịch với một số thị trường mới tích cực marketting để khai thác tốt hơn các nguồn hàng mới vì thị trường cũ của công ty đang bị thu hẹp dần vì có quá nhiều đối thủ cạnh tranh. Từ đó ký kết được nhiều hợp đồng vận chuyển hơn và làm tăng khối lượng vận chuyển tạo công ăn việc làm cho người lao động.

7.Công ty nên mở rộng việc tính toán định mức ra các lĩnh vực khác, để có thể thay đổi lại những định mức không hợp lý do việc tính toán trước đây để lại nhằm làm giảm thất thoát lãng phí, giảm chi phí và tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp.

8. Doanh nghiệp cần quản lý chặt chẽ hơn nữa về khoản chi phí tiếp khách hội nghị. Doanh nghiệp căn cứ vào thực tế và định mức thật xác đáng chi cho mỗi lần tiếp khách để tránh việc nhân viên chi tiêu tràn lan hoặc lợi dụng biển thủ. Những khoản chi sai mục đích phải quy trách nhiệm cho từng cá nhân, tập thể tự chịu trách nhiệm và chi trả, không cho phép tính vào chi phí tiếp khách của công ty. Về các khoản chi hội nghị cũng cần định mức phù hợp hoặc có thể nếu thấy không quá cần thiết thì ghi thông báo chung và phát về các phòng ban để mọi người tự xem.
9. Doanh nghiệp nên cử một số cán bộ nhân viên tham gia vào một số cuộc hội thảo khoa học chuyên về ngành hàng hải để nắm bắt được những đổi mới, xu hướng phát triển của ngành cũng như học hỏi nâng cao trình độ kinh nghiệm thông qua sự chia sẻ kinh nghiệm bài học của các doanh nghiệp khác. Từ đó sẽ về và phổ biến cho doanh nghiệp mình để có những thay đổi phù hợp xu hướng tránh bị tụt hậu so với thế giới nói chung và trong nước nói riêng.

                                            

 

 

 

                                                   PHẦN 3

                                   KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

I.Kết luận:

Từ việc nghiên cứu tình hình sản xuất kinh doanh của công ty thông qua việc phân tích tình hình thực hiện chỉ tiêu sản lượng theo mặt hàng và tình hình thực hiện chỉ tiêu giá thành theo khoản mục ta thấy :

Do tình hình khai thác nguồn hàng cũng như là biến động chung của cả nền kinh tế thế giới mà  tổng khối lượng hàng vận chuyển giảm (giảm 2,97% so với kỳ gốc). Cự ly vận chuyển bình quân tăng (tăng 3,2% so với kỳ gốc) nhưng không nhiều hơn sự giảm của khối lượng vận chuyển là bao đã làm cho tổng khối lượng hàng luân chuyển tăng lên không đáng kể so với kì gốc (tăng 0,14%  tức là tăng 1.537.120 TKm so với kỳ gốc).

Về chỉ tiêu giá thành sản lượng giảm 0,2 % tức là giảm 1.202.388 ( 10³ đ) so với kỳ gốc. Sự biến động giảm này là do sự biến động tăng giảm của các nhân tố chi phí. Có 5 chi phí giảm trong đó ảnh hưởng nhiều nhất tới việc giảm giá thành sản lượng là việc giảm của nhân tố nhiên liệu, 5 chi phí tăng trong đó tăng nhiều nhất là nhân tố chi khấu hao.

Ta thấy rằng tốc độ tăng của sản lượng luân chuyển lớn hơn tốc độ giảm của chỉ tiêu giá thành. Điều này là hoàn toàn phù hợp và cho thấy công ty đã biết tiết kiệm chi phí để hạ giá thành, từ đó hạ giá cước vận chuyển để có thể cạnh tranh tốt hơn trong thị trường vận tải biển khắc nghiệt hiện nay.

Sở dĩ có sự biến động trên là do các nguyên nhân sau

1. Nguyên nhân chủ quan
2. a) Tích cực

– Ký kết được nhiều hơn hợp đồng vận chuyển đi xa.

– Doanh nghiệp chủ động tìm kiếm nguồn hàng mới để vận chuyển.

– Đội tàu của doanh nghiệp tương đối hiện đại lại được sửa chữa bảo dưỡng tốt.

– Trình độ vận hành điều khiển tàu của thuyền viên tương đối tốt.

– Doanh nghiệp cho lao động đi học nâng cao chuyên môn bằng cấp.

– Tìm được nguồn cung nhiên liệu mới có giá thấp hơn.

– Định mức tiêu hao nhiên liệu chặt chẽ hơn.

– Đầu tư thêm trang thiết bị trên tàu phục vụ công tác tổ chức tốt hơn.

-Doanh nghiệp tiến hành định biên lại số lượng lao động.

1. b) Tiêu cực

– Doanh nghiệp tăng giá cước vận chuyển xi măng trong nội đia.

– Khả năng khai thác tàu, nguồn hàng trên tuyến mới mở của doanh nghiệp chưa thực sự tốt.

–  Lao động có chức vụ cao, năng lực bằng cấp xin nghỉ việc.

–  Lương tính theo sản phẩm vận chuyển của doanh nghiệp giảm

– Ý thức sử dụng vật liệu của thuyền viên.

– Công tác quản lý vật liệu.

– Chi phí tiếp khách, hội nghị hội thảo, hoa hồng môi giới.

2. Nguyên nhân khách quan
3. a) Tích cực.

– Nhận nhiệm vụ vận chuyển hàng lương thực hỗ trợ cho Châu Phi.

– Nhu cầu phân bón trong nước tăng.

– Đời sống nhân dân nâng cao và nhu cầu về các loại mặt hàng càng ngày càng phong phú.

– Theo xu hướng container hóa khách hàng muốn thuê vận chuyển hàng đóng trong container nhiều hơn.

– Tàu đến hạn sửa chữa lớn.

– Kết cấu mặt hàng vận chuyển của doanh nghiệp thay đổi

1. b) Tiêu cực.

– Tình hình thời tiết sâu bệnh làm lương thực bị mất mùa.

– Nhu cầu của người dân đối với việc vận chuyển hàng lương thực do doanh nghiệp cung cấp giảm.

– Hiềm khích chính trị giữa nước ta và nước bạn hàng nhập khẩu lượng  lương thực lớn của ta.

–  Tàu phải thường xuyên ghé vào các cảng dọc đường để nhận cung ứng nguyên vật liệu cho tàu.

– Ngành bất động sản của các nước trong khu vực không còn phát triển nóng như trong kỳ gốc.

– Tình hình thời tiết có mưa bão lốc xoáy.

– Một số tuyến đường vận chuyển hàng khác của doanh nghiệp đi nước ngoài xảy ra nạn cướp biển hoành hành.

– Người lao động lành nghề đến tuổi nghỉ hưu hoặc chuyển lên bờ làm việc.

– Giá cả cả vật liệu tăng

– Giá cả sửa chữa tàu tăng.

– Phí kênh đào tăng do đi qua nhiều kênh đào hơn, lệ phí cảng biển tăng.

– Phát sinh các khoản chi bất thường.

II. Kiến nghị:

1.   Việc đầu tư thêm tàu hoặc thuê định hạn thuê tài chính là rất cần thiết để đáp ứng ngay nhu cầu vận chuyển sản phẩm đa dạng của khách hàng nhưng bên cạnh đó, công ty cần đẩy mạnh công tác tìm kiếm thị trường nhằm đảm bảo có nguồn hàng ổn định. Một công việc mà công ty cũng cần phải quan tâm đó là công tác bảo dưỡng định kỳ, duy trì phương tiện trong tình trạng tốt nhằm thực hiện tốt hơn các đơn hợp đồng. Có như vậy thì công ty mới tăng được uy tín trên thị trường, tăng sức cạnh tranh, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh trong thời gian tới.

2.Với một đội tàu mạnh đó có thể coi là thế mạnh của công ty để cạnh tranh với các công ty khác. Công ty cũng cần có biện pháp để duy trì ưu điểm này  bên cạnh đó thường xuyên có công tác bảo dưỡng tàu định kỳ để đội tàu luôn trong tình trạng tốt, đội tàu của công ty không những là một đội tàu đông về số lượng mà còn mạnh về chất lượng.

3. Công ty đạt được kết quả trên một phần là do mới khai thác trên tuyến mới chưa có nhiều kinh nghiệm khai thác hàng sao cho hiệu quả. Sắp tới, để duy trì và làm ăn hiệu quả hơn nữa thì công ty cần phát huy và tiếp tục làm tốt công tác khai thác thị trường, khai thác nguồn hàng trên tuyến, tăng cường quảng bá về hình ảnh và chất lượng của công ty tới các khách hàng tiềm năng trên tuyến, có những điều kiện và ưu đãi hơn nhằm thu hút thêm bạn hàng mới. Điều này công ty có một chút lợi thế bởi uy tín của công ty đã được tạo dựng tương đối vững chắc từ trước tới nay.
4. Cần có sự ưu đãi đối với một số bạn hàng có ý định cộng tác lâu dài đồng thời có những ưu đãi về cước phí đối với các khách hàng lâu năm. Tăng cường quan hệ với khách hàng nâng cao chất lượng dịch vụ chuyên chở bên cạnh việc hạ giá thành chung để  khách hàng thấy được việc lựa chọ doanh nghiệp là đúng đắn.
5. Về ý thức sử dụng vật liệu của thuyền viên, công tác quản lý vật liệu: Doanh nghiệp cần tăng cường quản lý hơn nữa về việc sử dụng vật liệu của thuyền viên, phải tính toán chi tiết và đề ra định mức chi phí vật rẻ cho mỗi chuyến đi để giảm bớt việc sử dụng lãng phí của thuyền viên. Quản lý chặt chẽ ghi chép việc nhập xuất kho vật liệu một cách rõ ràng. Cần đưa ra định mức sử dụng cụ thể sát với mức thực tế để tránh việc sử dụng lãng phí. Doanh nghiệp cũng cần phải hướng dẫn tuyên truyền cho thuyền viên biết cách sử dụng vật liệu chèn lót sao cho tiết kiệm mà vẫn có hiệu quả.
6. Công ty cũng cần nghiên cứu thị trường vật liệu, chịu khó tìm hiểu về các đơn vị cung cấp vật liệu để tìm được nguồn cung rẻ hơn có địa điểm phù hợp với tuyến đường vận chuyển của tàu để có thể lấy thêm khi chở hàng qua nhằm tiết kiệm chi phí vật liệu cho doanh nghiệp.
7. Doanh nghiệp cần quan tâm hơn đến đời sống vật chất tinh thần của lao động hơn nữa đặc biệt là khối lao động trên biển bởi họ phải lao động trong hoàn cảnh khắc nghiệt hơn rất nhiều. Doanh nghiệp cần bố trí cho họ làm việc và nghỉ ngơi hợp lý đảm bảo khôi phục sức lao động. Vào các dịp lễ tết hay sinh nhật của họ cần có lời động viên món quà nhỏ động viên khích lệ tinh thần cho họ. Doanh nghiệp cũng nên tiến tới xây dựng thêm nhà trẻ để giúp cho CBCNV có thể yên tâm về con em mình từ đó làm tốt công tác đặc biệt là đối với các thuyền viên đi tàu xa đất liền.
8. Cần duy trì việc đào tạo cho cán bộ công nhân viên đồng thời để có thể giảm chi phí đào tạo thì nên khuyến khích lao động tự học tập nâng cao trình độ tay nghề bằng cấp bằng cách kết hợp trả lương theo cấp bậc và theo sản phẩm. Hoặc công ty có thể kết hợp với nhà trường để tiến hành đào tạo đối với những sinh viên tiềm năng đang học để khi ra trường có thể làm việc cho doanh nghiệp ngay mà không cần phải tốn chi phí đào tạo lạiđi tàu ngay và tránh được những lỗi thường gặp khi chưa qua đào tạo.
9. Doanh nghiệp cần quản lý chặt chẽ hơn nữa về khoản chi phí tiếp khách hội nghị. Doanh nghiệp căn cứ vào thực tế và định mức thật xác đáng chi cho mỗi lần tiếp khách để tránh việc nhân viên chi tiêu tràn lan hoặc lợi dụng biển thủ. Những khoản chi sai mục đích phải quy trách nhiệm cho từng cá nhân, tập thể tự chịu trách nhiệm và chi trả, không cho phép tính vào chi phí tiếp khách của công ty. Về các khoản chi hội nghị cũng cần định mức phù hợp hoặc có thể nếu thấy không quá cần thiết thì ghi thông báo chung và phát về các phòng ban để mọi người tự xem.

Qua việc phân tích và đề ra các biện pháp giải quyết trên, ta có thể thấy được       phương hướng phát triển trong thời gian sắp tới của công ty như sau:

• Ngày càng chuyên môn hoá và hiện đại hoá đội tàu.
• Mở rộng quy mô sản xuất của công ty ra các thị trường mới đặc biệt là trên các tuyến xa.
• Giảm chi phí nhiên liệu, vật liệu lãng phí thấp nhất có thể.
• Đào tạo đội ngũ CBCNV có trình độ chuyên môn ngày càng cao.
• Tinh gọn lại bộ máy tổ chức.
• Quan tâm hơn nữa đến đời sống CBCNV.
• Trong đối ngoại: Giao lưu và hợp tác ngày càng sâu rộng.

 

                                           

KẾT LUẬN

Trong quá trình thực hiện thiết kế em đã sáng tỏ và hiểu sâu sắc hơn việc phân tích hoạt động kinh tế của doanh nghiệp. Việt Nam là nước có điều kiện tự nhiên và vị trí rất thuận lợi để phát triển ngành vận tải biển trong đó cảng biển giữ vai trò rất quan trọng. Để ngành vận tải biển Việt Nam khai thác hiệu quả tiềm năng của ngành, khẳng định vị trí của mình thì ngoài việc đầu tư về cơ sở hạ tầng thì việc quản lý và khai thác hiệu là một yêu cầu bức thiết. Việc phân tích những số liệu và chỉ tiêu kinh tế của doanh nghiệp để từ đó tìm ra mặt tích cực, tiêu cực và từ đó đề ra biện pháp để khắc phục và phát huy những mặt đó là một công việc không đơn giản và cần thiết với mọi doanh nghiệp.

Em xin cảm ơn các thầy cô đã trang bị cho em những kiến thức cơ bản về ngành kinh tế vận tải nói chung, phân tích hoạt động kinh tế nói riêng và sự hướng dẫn tận tình của cô giáo Trương Thị Như Hà đã giúp em hoàn thành bài thiết kế này.

 

---

Tải xuống tài liệu học tập PDF miễn phí

[sociallocker id=”19555″] Tải Xuống Tại Đây [/sociallocker]

---