Đề Cương Quản Lý Khai Thác Cảng

Đề Cương Quản Lý Khai Thác Cảng

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Tổng hợp các đề cương hiện có của Đại Học Hàng Hải: CLICK HERE

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Quản Lý Khai Thác Cảng (Lưu ý: Đề cương nhiều công thức, khuyến khích tải về)

Đề cương liên quan: Đề Cương Thanh Toán Quốc Tế

---

Câu 6: Trình bày mô hình quản lý cảng hiện đại?

1. Cảng dịch vụ công (service ports)

– Cảng dịch vụ công là cảng có tính cộng đồng mạnh mẽ nhất. Hiện nay số lượng cảng dịch vụ công trên thế giới đang suy giảm mạnh. Rất nhiều cảng dịch vụ công đã được chuyển sang mô hình cảng sở hữu đất, tuy nhiên một số cảng ở các nước đang phát triển vẫn đang được quản lý theo mô hình cảng dịch vụ công, theo đó chính quyền cảng cung cấp tất cả các loại hình dịch vụ và thiết bị phục vụ tàu và hàng trong cảng, tùy thuộc theo yêu cầu trong từng khu vực chức năng của hệ thống cảng. Cảng sở hữu, duy trì và khai thác tất cả các tài sản có trong cảng (tài sản cố định và tài sản lưu động). Tất cả hoạt động làm hàng được tiến hành bởi nhân công do chính quyền cảng tuyển dụng trực tiếp. Các cảng dịch vụ công thường được điều hành bởi (hoặc thậm chí là một phần của) Bộ Giao thông vận tải (hoặc Bộ Bưu chính Viễn thông).  Giám đốc điều hành cảng thường là một công chức Nhà nước được chỉ định bởi Bộ chủ quản của cảng, hoặc phải trực tiếp báo cáo công việc lên Bộ chủ quản của cảng.

– Hoạt động làm hàng là một trong những chức năng chính của cảng. Ở các cảng thuộc các quốc gia đang phát triển, hoạt động làm hàng được tiến hành bởi các tổ chức dịch vụ công khác, thường là các Công ty xếp dỡ hàng hóa. Để các tổ chức dịch vụ công có lợi ích khác biệt thậm chí đối kháng này cùng hợp tác làm việc và báo cáo lên một Bộ chủ quản, cần phải xây dựng một môi trường khai thác cũng như phải duy trì một chế độ quản lý nhiều thách thức.

2. Cảng công cụ (tool ports)

– Trong mô hình cảng công cụ, chính quyền cảng sở hữu, phát triển và duy trì cơ sở hạ tầng cũng như kiến trúc thượng tầng của cảng bao gồm cả các thiết bị xếp dỡ hàng hóa như cần trục bờ hoặc các xe nâng. Còn các hoạt động làm hàng trên tàu hoặc trên cầu tàu thường được tiến hành bởi các công ty xếp dỡ tư nhân hợp đồng bởi đại lý tàu hoặc các bên khác được chính quyền cảng cho phép.

– Chính sự phức tạp trong công tác quản lý làm hàng tại cảng đã khẳng định vấn đề chính của mô hình quản lý cảng này là sự phân chia trách nhiệm khai thác. Trong khi chính quyền cảng quản lý và khai thác các thiết bị làm hàng, các công ty xếp dỡ tư nhân thường ký các hợp đồng xếp dỡ hàng hóa với các chủ tàu hoặc chủ hàng. Tuy nhiên, những công ty xếp dỡ tư nhân này lại không có khả năng tự mình kiểm soát hoàn toàn việc khai thác hàng. Để ngăn ngừa sự xung đột giữa các công ty xếp dỡ tư nhân, một vài chính quyền cảng cho phép các công ty này được sử dụng thiết bị của chính họ để làm hàng (và lúc này khái niệm cảng kết hợp lại có sự thay đổi so với định nghĩa ban đầu). Cảng công cụ có nhiều đặc điểm giống với cảng dịch vụ công, trên cả khía cạnh phục vụ công cộng lẫn khía cạnh tài chính cảng.

– Trong mô hình cảng công cụ, chính quyền cảng cung cấp mặt bằng và kiến trúc thượng tầng cho các công ty xếp dỡ tư nhân. Trước đây, những công ty này thường là những công ty nhỏ và sở hữu ít tài sản. Các công ty này chỉ bỏ ra chi phí khai thác còn chi phí đầu tư thiết bị là do chính quyền cảng chịu, do đó giảm thiểu được rủi ro cho các công ty xếp dỡ khai thác. Thông thường, việc cung cấp dịch vụ làm hàng được thực hiện tự động và mỗi công đoạn nhất định nào đó đều co nhiều công ty xếp dỡ tham gia. Chính sự thiếu vốn của các công ty xếp dỡ là vật cản lớn nhất cho việc phát triển thành một công ty xếp dỡ mạnh chịu trách nhiệm tất cả các công đoạn trong cảng cũng như cạnh tranh quốc tế.

– Tuy nhiên, một cảng công cụ cũng có những điểm mạnh của nó, đặc biệt là khi nó được sử dụng như một giai đoạn trung chuyển sang cảng sở hữu tài sản. Sử dụng cảng công cụ như một tác nhân trong quá trình chuyển đổi là rất hiệu quả khi yếu tố tư nhân chưa đủ chín khiến cho việc chuyển đổi chứa đựng khả năng rủi ro cao. Một cảng công cụ có thể giúp giảm rủi ro do giảm yêu cầu đầu tư vốn vào cảng. Một khía cạnh nữa có thể kể ra là nếu cảng chuyển đổi đột ngột sang cảng sở hữu đất hoặc cảng tư nhân, chính phủ (chính quyền địa phương) có thể yêu cầu thiết lập một khối lượng khổng lồ các quy định pháp lý và như vậy cần rất nhiều thời gian. Các quy tắc và quy định trong một cảng công cụ thường đơn giản hơn, do tài sản của chính phủ không bị chuyển sang khối tư nhân và do đó trở nên dễ dàng hơn trong giai đoạn đầu tiên khi chuyển đổi cảng từ một cảng dịch vụ công.

3. Cảng sở hữu tài sản/Cảng chủ (Landlord ports)

– Đặc điểm chính của một cảng sở hữu chính là khuynh hướng kết hợp công – tư của cảng này. Dưới mô hình này, chính quyền cảng làm việc với tư cách là chủ thể lập pháp và người sở hữu tài sản trong khi toàn bộ hoạt động khai thác được tổ chức bởi các công ty khai thác tư nhân. Các ví dụ của mô hình cảng sở hữu có thể kể ra là cảng Rotterdam, Antwerp, New York và từ năm 1997 là cảng Singapore. Hiện nay, cảng sở hữu là mô hình cảng chính áp dụng tại các cảng cỡ vừa và cỡ nhỏ.

– Trong mô hình cảng sở hữu, cơ sở hạ tầng cảng được dùng để cho các bên thuê như các công ty khai thác tư nhân hay các khu công nghiệp như các nhà máy luyện kim, khu chứa hàng lỏng, khu chứa hàng hóa chất…Khoản tiền cho thuê này thường được trả cho chính quyền cảng theo một đơn giá cố định tính trên mét vuông theo năm cộng với một khoản phụ thu do lạm phát. Mức đơn giá phụ thuộc vào chi phí xây dựng, chuẩn bị và thiết lập cơ sở hạ tầng của khu cảng đó như xây dựng cầu cảng hay san nền bãi cảng. Các công ty khai thác cảng tư nhân chịu trách nhiệm xây dựng và duy trì các kiến trúc thượng tầng như văn phòng, kho bãi chứa hàng, nhà xưởng… Họ cũng tự mua và lắp đặt các thiết bị khai thác trong khu cảng theo yêu cầu sản xuất kinh doanh. Trong mô hình cảng sở hữu, nhân công làm việc trên cầu tàu thường được thuê bởi các công ty khác thác bãi tư nhân, mặc dù tại một số cảng thì lao động trong cảng được cung cấp thông qua hệ thống nhân lực phục vụ cảng của khu vực đó.

4. Cảng tư nhân hóa hoàn toàn (Fully privatized ports)

– Hiện nay trên thế giới không có nhiều các cảng tư nhân (thường được tổ chức theo mô hình cảng dịch vụ tư nhân), mà phần lớn các cảng này tập trung ở Anh và New Zealand. Cảng tư nhân được xem là mức phát triển sau cùng của tiến trình phát triển cảng, theo đó Nhà nước không có bất kỳ vai trò gì liên quan đến lợi ích cộng đồng trong khu vực kinh tế cảng. Với một cảng tư nhân hóa hoàn toàn, đất đai của cảng là sở hữu tư nhân và đây là điểm khác biệt so với các mô hình quản lý cảng khác. Điều này đòi hỏi một quá trình chuyển giao đất đai từ sở hữu của Nhà nước sang sở hữu tư nhân. Hơn nữa, cùng với việc chuyển giao đất đai của cảng sang khu vực kinh tế tư nhân, một vài chính phủ cũng song song chuyển giao các chức năng lập pháp cho các hoạt động trong cảng cho các công ty tư nhân sở hữu cảng. Ví dụ tại cảng ở Anh, các cảng tư nhân tự ban hành các nguyên tắc hoạt động. Rủi ro của hình thức sở hữu này là cảng có thể bị mua đi bán lại cho các hoạt động phi khai thác cảng và lúc đó không thể thu hồi lại cảng để sử dụng cho các hoạt động hàng hải được nữa. Hơn nữa, việc tư nhân hóa cảng tiềm ẩn khả năng đầu cơ đất đai, nhất là khi cảng ở trong/gần các thành phố lớn. Cũng phải kể đến nguy cơ nảy sinh các vấn đề về an ninh quốc gia khi tư nhân hóa cảng biển.

Câu 7: Khái niệm quy trình công nghệ xếp dỡ hàng hoá tại cảng?

– Quy trình công nghệ xếp dỡ là một tài liệu hướng dẫn kỹ thuật và tổ chức công tác xếp dỡ hàng hóa của cảng. Nó là văn bản mang tính chất pháp lý nội bộ để các bộ phận lien quan căn cứ thực hiện.

– Quy trình công nghệ xếp dỡ hàng hóa được xây dựng cho từng loại hàng, theo từng phương án xếp dỡ, căn cứ vào thiết bị kỹ thuật xếp dỡ hiện có và phù hợp với kiểu loại phương tiện vận tải đến cảng.

– Quy trình công nghệ xếp dỡ quy định số lượng, chủng loại thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng, số lượng công nhân tại các bước công việc cũng như các thao tác kỹ thuật cần thực hiên, đồng thời định mức năng suất cho từng phương án xếp dỡ.

– Căn cứ vào quy trình công nghệ xếp dỡ, cán bộ chỉ đạo sản xuất hay cán bộ đi ca có thể bố trí phương tiện, thiết bị một cách hợp lý, diều động nhân lực một cách dễ dàng, đồng thời giúp họ kiểm tra việc thực hiện.

Câu 8: Cơ sở vật chất và dịch vụ tại cảng nội địa?

– Cơ sở vật chất và dịch vụ có thể khác nhau đáng kể giữa các cảng nội địa nhưng ít nhất cũng phải có:

• Kiểm soát hải quan và thông quan
• Lưu giữ tạm thời trongg quá trình kiểm tra hải quan
• Thiết bị làm hàng container
• Văn phòng làm việc của nhân viên khai thác
• Văn phòng làm việc cho các nhân viên của đại lý giao nhận
• Hàng rào bao quanh và hệ thống an ninh
• Các phương tiện lien lạc có hiệu quả và đáng tin cậy
• Kho CFS với dịch vụ đóng và rút hàng ra khỏi container

– Ngoài ra cơ sở vật chất và dịch vụ tại cảng nội địa còn có thể bao gồm:

• Văn phòng của đại lý hãng tàu
• Văn phòng của công ty đường sắt
• Văn phòng của người mội giới vận tải bộ
• Dịch vụ đóng gói hàng hóa
• Dịch vụ lưu khoang
• Dịch vụ vận chuyển tàu hỏa
• Dịch vụ làm thử tục về container
• Dịch vụ theo dõi dịch chuyển hàng hóa
• Xưởng sửa chữa container
• Dịch vụ thông quan và khử trùng
• Các điểm làm hàng đông lạnh
• Cân tải trọng

Câu 9: Các chỉ tiêu khai thác của kho trung chuyển CFS?

– Sức chứa yêu cầu:

Trong đó: CFS: Số container vào kho CFS trong 1 năm

– Diện tích yêu cầu:

Trong đó:

• h = Chiều cao xếp hàng (=2m)
• 29: Thể tích 1 TEU

– Diện tích thiết kế

S = S_H  x (1 + 0,4) x (1 + 0,25)

Trong đó:

• 0,4: Hệ số tính đến diện tích đi đường
• 0,25: Hệ số cao điểm

Câu 10: Nêu khái niệm, tác dụng và ý nghĩa của kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ hàng hoá?

1. Khái niệm:

– Kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa là vặn bản bao gồm toàn bộ nhưng công tác khác nhau trong phạm vi toàn cảng, những nguyên tắc sản xuất và nội dung công tác xếp dỡ lien tục và song song.

– Cụ thể, kế hoạch tác nhiệp xếp dỡ hàng góa qui định trình tự các quá trình tthao tác của một loại hàng nhất định cùng với số lượng máy mọc, phương tiện và công cụ xếp dỡ nhất đinh, năng suất của chúng. Số lượng công nhân, năng xuất của từng loại công nhân và các thành phần thời gian hao phí trong ca.

– Kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa gồm 2 phần: Phần định mức về kĩ thuật và phần định mức về thời gian.

2. Tác dụng và ý nghĩa:

– Kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa được lập ra để chỉ đạo công tác sản xuất được kíp thời, cụ thể cho từng loại hàng và từng loại hàng và từng loại phương tiện đến cảng. Nó giúp cho cán bộ đi ca, cán bộ phụ trách có thể bố trí phương tiện, thiết bị một cách hợp lý, diều động nhân lực một cách dễ dàng, đồng thời giúp họ kiểm tra việc thực hiện qui trình công nghệ xếp dỡ hàng hóa.

– Kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa là một văn bản pháp lý nội bộ, nó bắt buộc các bộ phận tham gia phải thực hiện theo đúng quy trình công nghệ.