Địa Lý Vận Tải Biển

0
10301
QUẢNG CÁO
Vài Phút Quảng Cáo Sản Phẩm


Câu 30: Trình bày cách tính nhiên liệu cho máy chính.

Trả lời:

Q =

Trong đó :  +  Q – lượng nhiên liệu cần được cung ứng.

+  L – khoảng cách đến cảng nhận nhiên liệu tiếp theo.

+ v – tốc độ trung bình dự kiến, hải lí/ngày

+ d – lượng nhiên liệu chết ( không thể bơm được và cặn)

Quảng Cáo

+  R – lượng dầu còn lại trên tàu trước khi cấp.

Câu 31: Chuyến thương mại vận chuyển container xuyên Thái Bình Dương.

Trả lời:

Container hóa bắt đầu trong thương mại Viễn Đông vào tháng 12 năm 1968 khi Sea-Land giới thiệu các dịch vụ container từ Seattle đến Yokohama và các công ty vận tải Nhật Bản triển khai 6 tàu container 700/800 TEU đưa vào một dịch vụ giữa California và Nhật Bản. Hiện nay các tuyến liner biển sâu lớn nhất là thương mại xuyên giữa Bắc Mỹ và Viễn Đông, với 16 triệu TEU thương mại, chiếm 17% của toàn thế giới. Các dịch vụ hoạt động giữa các cảng ở bờ đông và bờ tây của Bắc Mỹ, đến các trung tâm công nghiệp của Nhật Bản và vùng biển Đông, với một số dịch vụ trải dài đến Trung Đông. Một số dịch vụ đến bờ Đại Tây Dương của Mỹ lại hoạt động trực tiếp bẳng đường thủy qua kênh đào Panama, nhưng các container khác đến bở đông của Mỹ lại được vận chuyển theo một vận đơn đường biển tới cảng bờ Tây của Mỹ và sau đó bằng đường sắt đến các điểm bờ phía Đông, do đó tránh phải qua kênh đào Panama. Trên các toa tàu hỏa các container có thể được xếp chồng lên nhau 2 tầng. Có một sự mất cân bằng hàng hóa đáng kể về tuyến đường thương mại này, năm 2004 xuất khâu đi sang phía đông từ 10 nền kinh tế lớn nhất của Châu Á sang Mỹ là 11,4 triệu TEU, trong khi xuất khẩu đi về phía Tây chỉ có 4,9 triệu TEU. Điều này tạo ra cơ hội đáng kể cho hàng rời thứ cấp đi về phía Tây.

Trong năm 2004, đã phục vụ tuyến thảng 18 nhà khai thương mại này, bao gồm Maersk, Evergreen, CMA, Mediterranean Shiping Company (MSC), Liên minh Grand và Lien min New World.

Câu 32: Chuyến thương mại vận chuyển container từ Tây Âu đến Viễn Đông.

Trả lời :

Tuyến thương mại này bao gồm thương mại của Bắc Âu, trải dài từ Thụy Điển xuoongs đến ST Nazaire ở Pháp, kết nối tới vùng Viễn Đông, 1 vùng biển khổng lồ bao gồm phía Tây Malaysia, Singapo, Thái Lan, Hồng Kong, Philippines, Đài Loan, Hàn Quốc, Trung Quốc và Nhật Bản. Đây là một trong các tuyến thương mại đầu tiên được chi phối bởi một hệ thống công hội, Công hội cước Viễn Đông (FEFC), và năm 2004 đã có  khoảng 13 nhà khai thác hoặc các tập đoàn sử dụng khoảng 400 tàu trên các vòng lặp khác nhau.

Ba nhà khai thác lớn trong thương mại Viễn Đông là liên minh Grand (Grand Alliance), gồm NYK, Neptune Oirient Lines, Hapag – Lloyd: Liên minh toàn cầu ( Global Alliance). bao gồm MOL, OOCL, APL, MISC, Maersk. Thời gian chuyến đi vòng tròn là hơn 60 ngày, cần 9 tàu để cung cấp lịch vận hành hàng tuần bao gồm một loạt đầy đủ các cảng Châu Á. Các nhà khai thác lớn chạy các dịch vụ riêng biệt hàng tuần trực tiếp đến Nhật Bản, Hàn Quốc vá Đông Nam Á. Một số lượng lớn các tàu cần có để vận hành một dịch vụ thường xuyên trong tuyến thương maijnayf và đòi hỏi phải có sự phát triển của các tập đoàn. Một chuyến đi vòng điển hình sẽ bao gồm 3 cảng ở Châu Âu, Singapo và 8 hay 9 cảng ở Đông Nam Á. Các thay thế là rất lớn, liên quan đến các tùy chọn để dừng lại ở trung đông và sự lựa chọn các nước sẽ đến ở Châu Á.

Câu 33: Dịch vụ vận chuyển container vòng quanh thế giới.

Trả lời :

Một sự phát triển dường như hợp lí là hợp 3 tuyến chính vào một dịch vụ toàn cầu duy nhất. Vào đầu những năm 1980, một số nhà khai thác đã làm bước này, trong đó quan trong nhất là Evergreen và United State Lines. Evergreen thiết lập một dịch vụ với 12 tàu trong mỗi hướng trên toàn thế giới với một chuyến đi vòng 80 ngày, cung cấp một tần số dịch vụ 10 ngày trong mỗi hướng. Dịch vụ này ban đầu được triển khai với 8 tàu vào 9/1985, nhưng nó nhanh chóng trở nên rõ rang rằng dịch vụ 10 ngày không thuận lợi so với các dịch vụ 7 ngày hoạt động của cá đối thủ cạch tranh, đặc biệt là trên bắc đại tây dương. Kết quả là, vào năm 1985 số lượng tàu được tăng lên đến 11 tàu cho mỗi hướng và sau đó tăng lên 12 tàu, đưa ra một dịch vụ hàng tuần với thời gian chuyến đi vòng tròn là 77 ngày. Các tàu được sử dụng trên tuyến dịch vụ là những tàu G- glass 2700 TEU mà sau đó đã tăng lên đến 3428 TEU.  Đi về hướng tây, sau khi ghe tại các cảng ở Anh và các cảng phía bắc lục địa, tàu tiếp tục tới bờ biển phía Đông ở Bắc Mỹ rồi qua kênh đào Panama đến Bờ Tây Hoa Kì, qua Thái Bình Dương tới Nhật, Viễn Đông và qua kênh đào Suez đến Địa Trung Hải.

Câu 34 : Chuyến vận chuyển Việt Nam – Đông Nam Á.

Trả lời :

Vùng biển Đông Nam Á ằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là mưa nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới xích đạo. Khí hậu vùng biển này mang đặc tính tương tự như vùng biển Việt Nam, cụ thể:

  • Tháng 11- tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa đông bắc, càng về nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền,
  • Từ tháng 6 đén tháng 9 gió mùa đông nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ gió của tàu, đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất, nhất là vùng quần đảo Philippine.
  • Về hải lưu: Trên tuyền này cũng chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu. Một dòng từ phía bắc chảy xuống và dòng còn lại từ vịnh Thái Lan từ nam lên bắc sát bờ biển Malaysia qua bờ biển Campuchia tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạt động của tàu.
  • Về thủy chiều: Hầu hết vùng biển Đông Nam Á, có chế độ nhật chiều, có biên độ dao động tương đối lớn , từ 2-5m.
  • Về sương mù : Ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù. Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.

Câu 35: Tuyến vận chuyển Hải Phòng – Sài Gòn (Hải Phòng – Thanh Hóa).

Trả lời:

  • Vùng biển này chịu ảnh hưởng của gió mùa Đong Bắc và gó mùa Tây nam. Từ tháng 1 đến tháng 3 hướng gió thịnh hành là đông bắc. Từ cuối tháng 3 đến tháng 7 chuyển dần thành đông và đông nam. Những đợt gió mùa đông bắc mạnh thì tốc độ gió đạt tới 24m/s, ảnh hưởng nhiều tới tốc độ vạn hành của tàu. Từ tháng 5,6 thường có bão, tốc độ gió trong bão đạt từ 35-40 m/s, sáng 7,8,9 bão hoạt động mạnh, tù tháng 9 -12, có gió mùa đông bắc í nhiều cũng ảnh huongr đến sự đi của tàu.
  • Vùng biển này chia ra mùa mưa và mùa khô rõ rệt. Mùa khô từ thánh 11-4 năm sau, trong đó từ tháng 2 đến tháng 4 thường có mưa phùn làm cho giảm tầ nhìn của tàu. Mùa mưa tháng 5 -10, chủ yếu do bão và dải hội tụ nhiệt đới gây ra. Về mùa đông vùng biển này thường có sương mù, nhất là vào buổi sáng và chiều tối làm ảnh hưởng đến tầm nhìn.
  • Về thủy chiều ; Mang tính chất nhật chiều thuần nhất. Càng về phía Nam tính chất nhật chiều thuần nhất càng tăng, biên độ thủ chiều không lớn lắm, thường từ 0,5-3,6m, biên độ này giảm dần từ Quảng Ninh dến Thanh Hóa.
  • Sóng có hướng và chiều cao theo mùa, nhưng trung bình chiều cao của song từ 0,7-1,0m, khi có bão song có thể lên tới 6m, song làm giảm tốc độ của tàu đồng thời còn gây nguy hiểm đến cho tàu.
  • Ngoài khơi vịnh Bắc Bộ về cơ bản tời tiết khí hậu cũng chịu tác động thời tiết như ở vùng ven bờ nhưng đặc trưng các yếu tố khí tượng hải văn ổn định hơn va có cường độ mạnh hơn.

Câu 36: Phân vùng hoạt động tàu và hệ thống AIS

Trả lời :

Vùng hoạt động tàu:

  • Vùng biển A1 là vùng nằm trong phạm vi phủ song vô tuyến điện thoại VHF của ít nhất một đài TTDH ven biển.
  • Vùng biển A2 là vùng trừ vùng biển A1, nằm trong phạm vi phủ song vô tuyến điện thoại HF của ít nhất một đai TTDH ven biển.
  • Vùng A3 là vùng trừ vùng A1,A2, nằm trong phạm vi phủ song vô tuyến điện thoại của một vệ tinh địa tĩnh INMARSAT.
  • Vùng biển A4 là vùng nằm ngoài các vùng A1, A2. A3.

Hệ thống AIS:

  • Được áp dụng rộng trong nghành hàng hải. Dùng công nghệ thông tin truyền giữa các thiết bị trên tàu và đất liền bằng truyền dẫn vệ tinh trên làn song điện dài tần số cực cao VHF, hoạt động 365/365 ngày, 24/24h.Các tàu lắp đạt hệ thống này sẽ liên tục có chu kì phát thông tin về tàu mình va các thông tin an toàn hàng hải, trao đổi thông tin với các tàu khác hay với các đai trên đất liền có trang bị hệ thống này.
  • Trong chế độ tự động liên tục các thông tin được phát cứ 2 phút hoặc nhanh nhất là 10s khi tàu chay, 3p khi tùa neo buộc,  gồ thông tin cố định, thông tin thay đổi và các thông tin về hành trình: Thông tin cố định (static data): hô hiệu và lên tàu, số nhận dạng dịch vụ di động hàng hải (MMSI) số nhận dạng IMO, kích thước tàu: dài, nagng, loại tàu, vị trí lắp đặt anten GPS trên tàu; Thông tin động như: Vị trí hiện tại của tàu, thời gian phới hợp toàn cầu, ương quay trở, tốc độ quay trở, hướng chạy, trạng thái hàng hải,; các thông số liên quan đến hành trình như: Độ sâu mớn nước, loại hàng nguy hiểm, cảng đến và thời gian đự định tới, các bản tin liên quan tứi an toàn hàng hải và các bản tin khác.
  • Nhờ hận dạng và liên tục theo dõi hành trình của tàu, các thông tin về hành trình nơi đến, nơi đi, được hệ thống ghi nhận bao gồm cả các thông tin ra vào cảng, hướng dẫn ra vào luồng, phòng tránh đâm va, do các hệ thống cachr báo khi gặp nguy hiểm nên khi có dấu hiệu hệ thống sẽ cảnh báo bằng còi và cả hình ảnh trên màn hình thiết bị và giúp thuyền trưởng nhanh chóng có biện pháp ứng phó kịp thời để không xảy ran guy hiểm đến tính mạng cũng như tài sản. Còn trợ giúp dẫn đường hàng hải, quản lí thông tin vào ra, tìm kiếm cứu nạn, điều tra sự kiện trên biển. Là hệ thống đắc lực cho an toàn hàng hải.

Câu 37: Trình bày MIS.

Trả lời:

Hệ thống đài TTDH Việt Nam phát quảng bá các loại tin an toàn hàng hải phục vụ cho việc  hành hải của các tàu thuyền trên biển được an toàn bao gồm các loại tin:

  • cảnh báo hàng hải ( Báo hiệu hàng hải, thông báo độ sâu luồng, chướng ngại vật nguy hiểm, cướp biển,…)
  • Cảnh báo khí tượng biển ( Tin bão, áp thấp nhiệt đới, thời tiết nguy hiểm,..)
  • Các thông tin liên quan đến tìm kiếm cứu nạn trên biển.
  • Các thông tin an toàn hàng hải được phát song qua các phương thức:

+  Thoại; kênh 16

+  Navtex: Tananf số 4209.5kHz và 518 kHz

+  SafetyNET (Inmarsat).

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here