Thuật ngữ giao nhận vận tải

0
145
Thuật ngữ giao nhận vận tải

Thuật ngữ giao nhận vận tải

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: hotroontap@gmail.com

Tổng hợp các đề cương đại học hiện có của Đại Học Hàng HảiĐề Cương VIMARU 

Kéo xuống để Tải ngay đề cương bản PDF đầy đủ: Sau “mục lục” và “bản xem trước”

(Nếu là đề cương nhiều công thức nên mọi người nên tải về để xem tránh mất công thức)

Đề cương liên quan:Đồ án tốt nghiệp Áp dụng thương mại điện tử trong giao nhận hàng hóa


Mục Lục

Tải ngay đề cương bản PDF tại đây: Thuật ngữ giao nhận vận tải

Thuật ngữ giao nhận vận tải

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

A   (Back to top)

Abatement Sự giảm giá (Hàng hóa, cước phí,…)
Sự giảm giá(Hàng hóa,
cước phí,…)
Accept except Thuật ngữ được người thuê tàu hoặc đại lý thuê tàu sử dụng trong giao dịch
Chấp nhận nhưng loại để chỉ mình chấp nhận một số điều khoản hoặc chi tiết nào đó nhưng không
trừ chấp nhận các phần khác bị loại trừ sẽ được gạt bỏ hoặc sửa đổi theo yêu cầu.
Accomplished bill of Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dở và
lading hàng đã được nhận xong.
Vận đơn đã nhận hàng
Abandonment Là việc từ chối thực hiện một hành động. (abandonment of action). Thí dụ:
Sự khước từ: Khước từ việc thưa kiện, truy cứu, chuyến hành trình, việc giao nhận hàng vì
những lý do nào đó. 2. Sự từ bỏ: Là việc từ bỏ một tài sản được bảo hiểm
(Abandonment of insured property) trong trường hợp tài sản bị tổn thất coi
như toàn bộ ước tính (constructive total loss). Chủ tài sản phải làm văn bản
từ bỏ tài sản và thực hiện việc chuyển quyền sở hữu tài sản ấy cho người
(công ty) bảo hiểm, để được người này xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi
thường toàn bộ lô hàng. Ví dụ: Tàu bị đắm ở biển sâu, trục vớt khó khăn và
tốn kém nên chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu, chuyển quyền sở hữu con tàu cho
người (công ty) bảo hiểm xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường theo giá
trị bảo hiểm của tàu. Nếu người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ
với lý do chính đáng, thì họ sẽ bồi thường tổn thất bộ phận (Partial loss).
Aboard 1. Trên, lên (Tàu, xe lửa, máy bay) – Xà lan chở trên tàu (Lighters aboard
1. Trên, lên (Tàu, xe ship) – Xếp hàng lên tàu (To get aboard) 2. Với Giới từ dùng trong thuật ngữ:
lửa, máy bay) Va đụng với một tàu khác (to fall aboard of a ship). A.B.S Chữ viết tắt của:
American Bureau of Shipping. (Xem: American Bureau of shipping)
Accomplished bill of Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dỡ và
lading hàng đã được nhận xong.
Vận đơn đã nhận hàng
Act of war Bao gồm chiến tranh giữa các quốc gia, nội chiến, khởi nghĩa, nổi loạn, hành
Hành động chiến tranh động thù địch như tiêu diệt, phá hoại, bắt giữ, tịch thu và các hành động
chiến tranh khác tương tự… Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro tổn thất do
hành động chiến tranh được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, có giới hạn,
theo điều khoản bảo hiểm chiến tranh (war risk insurance clause)
Actual carrier or Thuật ngữ được dùng trong nghiệp vụ gom hàng vận chuyển (Consolidation)
effective carrier để chỉ người chuyên chở có tàu đảm trách việc chở hàng thực sự, khác với
Người chuyên chở đích người chuyên chở danh nghĩa theo hợp đồng vận tải nhưng không có tàu
thực (NVOCC) đứng ra ký kết hợp đồng vận tải, sau đó lại phải thuê người chuyên
chở đích thực chở hàng thay. (Xem: Consolidation or groupage)
Actual total loss Thuật ngữ dùng trong nghiệp vụ bảo hiểm, chỉ lô hàng được bảo hiểm bị hoàn
Tổn thất toàn bộ thực toàn tổn thất về số lượng hoặc về phẩm chất. (Xem: Total loss)
tế
Addendum Bản ghi những điều bổ sung vào một văn bản pháp luật chủ yếu (hiệp định,
Phụ lục hợp đồng, thỏa thuận…), làm thành một bộ phận không tách rời của văn bản
ấy. (Xem: Rider )
Additional charges Là khoản tiền phải trả thêm vào số tiền gốc theo một quy định nào đó. Thí
Phụ phí dụ: Trong chuyên chở hàng bằng tàu chợ hay tàu container, có trường hợp
người thuê tàu phải trả phụ phí về nhiên liệu tăng giá (Bunker adjustment
charges), về đồng tiền trả cước mất giá (Currency adjustment charges), về
lỏng hàng (Lighterage)… thêm vào số tiền cước gốc, theo quy định của chủ
tàu.
Additional Premium Là khoản tiền mà người bảo hiểm phải trả thêm trong trường hợp hàng được
Phụ phí bảo hiểm bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm gốc B hoặc C mà muốn mở rộng thêm một
số rủi ro phụ như: rủi ro trộm cắp và / hoặc không giao hàng, thấm ướt nước
mưa, nước ngọt, rách vỡ, dây bẩn do dầu mỡ, hành vi ác ý hay phá hoại…
Ngoài ra, một số công ty bảo hiểm quy định người được bảo hiểm phải trả
thêm phụ phí khi sử dụng “tàu già” (Tàu có nhiều năm tuổi).
A ddress commission Là khoản tiền tính trên phần trăm tổng số cước phí được chủ tàu / người
Hoa hồng người thuê chuyên chở trích thưởng cho người thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu hạn định
tàu nhằm khuyến khích người này phát triển quan hệ giao dịch giữa đôi bên, Về
thực chất, hoa hồng người thêu tàu là số tiền giảm cước mà chủ tàu / người
chuyên chở dành cho người thuê tàu
Abandonment Abandonment 1. Sự khước từ: Là việc từ chối thực hiện một hành động.
Sự khước từ (abandonment of action). Thí dụ: Khước từ việc thưa kiện, truy cứu, chuyến
hành trình, việc giao nhận hàng vì những lý do nào đó. 2. Sự từ bỏ: Là việc từ
bỏ một tài sản được bảo hiểm (Abandonment of insured property) trong
trường hợp tài sản bị tổn thất coi như toàn bộ ước tính (constructive total
loss). Chủ tài sản phải làm văn bản từ bỏ tài sản và thực hiện việc chuyển
quyền sở hữu tài sản ấy cho người (công ty) bảo hiểm, để được người này
xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường toàn bộ lô hàng. Ví dụ: Tàu bị
đắm ở biển sâu, trục vớt khó khăn và tốn kém nên chủ tàu tuyên bố từ bỏ
tàu, chuyển quyền sở hữu con tàu cho người (công ty) bảo hiểm xem xét từ
chối hoặc chấp nhận bồi thường theo giá trị bảo hiểm của tàu. Nếu người bảo
hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ với lý do chính đáng, thì họ sẽ bồi
thường tổn thất bộ phận (Partial loss).
Accept except… Thuật ngữ được người thuê tàu hoặc đại lý thuê tàu sử dụng trong giao dịch
Chấp nhận nhưng loại để chỉ mình chấp nhận một số điều khoản hoặc chi tiết nào đó nhưng không
trừ chấp nhận các phần khác bị loại trừ sẽ được gạt bỏ hoặc sửa đổi tùy theo yêu
cầu.
Accomplished bill of Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dỡ và
lading hàng đã được nhận xong.
Vận đơn đã nhận hàng
Act of God or natural Tai họa bất ngờ do thiên tai gây ra, ngoài kiểm soát của con người như: động
calamity đất, sét đánh, núi lửa phun, lũ lụt, bão tố, lốc, sóng thần  Thiên tai là sức
Thiên tai mạnh khó phòng chống được nên tập quán quốc tế xét trường hợp xảy ra
thiên tai gây tổn thất tài sản, sinh mệnh hoặc cản trở, thủ tiêu nghĩa vụ của
một bên đương sự được qui định bởi một hợp đồng hay cam kết nào đó, thì
đương sự ấy được miễn giảm trách nhiệm do trườnt hợp bất khả kháng (force
majeure). Tuy nhiên, trong nghiệp vụ bảo hiểm, thiên tai là một loại rủi ro
được bảo hiểm và người được bảo hiểm sẽ được bồi thường tổt thất tài sản do
thiên tai gây ra.
Act of state or Act of Bao gồm các mệnh lệnh, chỉ thị về đình chỉ, cấm đoán, ngăn trở mua bán,
prince chuyên chở, hợp tác, đầu tư, gây tổn thất tài sản hoặc cản trở, thủ tiêu nghĩa
Hành vi nhà cầm quyền vụ của một bên đương sự được quy định bởi một hợp đồng hay cam kết nào
đó, thì bên đương sự ấy được miễn giảm trách nhiệm do trường hợp bất khả
kháng (force majeure). Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro gây tổn thất do
hành vi nhà cầm quyền là loại rủi ro bị loại trừ, không được bảo hiểm
(excluded risk).
Act of war Bao gồm chiến tranh giữa các quốc gia, nội chiến, khởi nghĩa, nổi loạn, hành
Hành động chiến tranh động thù địch như tiêu diệt, phá hoại, bắt giữ, tịch thu và các hành động
chiến tranh khác tương tự  Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro tổn thất do
hành động chiến tranh được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, có giới hạn,
theo điều khoản bảo hiểm chiến tranh (war risk insurance clause).
Actual carrier or Thuật ngữ được dùng trong nghiệp vụ gom hàng vận chuyển (Consolidation)
effective carrier để chỉ người chuyên chở có tàu đảm trách việc chở hàng thực sự, khác với
Người chuyên chở đích người chuyên chở danh nghĩa theo hợp đồng vận tải nhưng không có tàu
thực (NVOCC) đứng ra ký kết hợp đồng vận tải, sau đó lại phải thuê người chuyên
chở đích thực chở hàng thay. (Xem: Consolidation or groupage)
Actual total loss Thuật ngữ dùng trong nghiệp vụ bảo hiểm, chỉ lô hàng được bảo hiểm bị hoàn
Tổn thất toàn bộ thực toàn tổn thất về số lượng hoặc về phẩm chất. (Xem: Total loss)
tế
Addendum Bản ghi những điều bổ sung vào một văn bản pháp luật chủ yếu (hiệp định,
Phụ lục hợp đồng, thỏa thuận  ), làm thành một bộ phận không tách rời của văn bản
ấy. (Xem: Rider)
Additional charges Là khoản tiền phải trả thêm vào số tiền gốc theo một quy định nào đó. Thí
Phụ phí dụ: Trong chuyên chở hàng bằng tàu chợ hay tàu container, có trường hợp

2

người thuê tàu phải trả phụ phí về nhiên liệu tăng giá (Bunker adjustment
charges), về đồng tiền trả cước mất giá (Currency adjustment charges), về
lỏng hàng (Lighterage)   thêm vào số tiền cước gốc, theo quy định của chủ
tàu.
Additional Premium Là khoản tiền mà người bảo hiểm phải trả thêm trong trường hợp hàng được
Phụ phí bảo hiểm bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm gốc B hoặc C mà muốn mở rộng thêm một
số rủi ro phụ như: rủi ro trộm cắp và / hoặc không giao hàng, thấm ướt nước
mưa, nước ngọt, rách vỡ, dây bẩn do dầu mỡ, hành vi ác ý hay phá hoại
Ngoài ra, một số công ty bảo hiểm quy định người được bảo hiểm phải trả
thêm phụ phí khi sử dụng ì  tàu già   (Tàu có nhiều năm tuổi).
A ddress commission Là khoản tiền tính trên phần trăm tổng số cước phí được chủ tàu / người
Hoa hồng người thuê chuyên chở trích thưởng cho người thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu hạn định
tàu nhằm khuyến khích người này phát triển quan hệ giao dịch giữa đôi bên, Về
thực chất, hoa hồng người thêu tàu là số tiền giảm cước mà chủ tàu / người
chuyên chở dành cho người thuê tàu. Nhưng cũng có một số chủ tàu / người
chuyên chở không chấp nhận cho người thuê tàu hưởng hoa hồng bằng cách
ghi vào hợp đồng thuê tàu câu ì  miễn hoa hồng người thuê tàu (Free of
Address Commisson).
Ad – hoc Arbitration Được lập ra nhằm xét xử một vụ tranh chấp nào đó và sẽ chấm dứt tồn tại
committee sau khi xét xử.
Hội đồng trọng tài vụ
việc
Adjustment of (Xem: General average)
Average
Tính toán tổn thất /
Bảng tính tổn thất
Ad – valorem freight Là loại cước do người chuyên chở (chủ tàu) đặt ra và thu phí đối với loại hàng
Cước theo giá trị có giá trị cao như vàng bạc, đá quý, tác phẩm nghệ thuật danh tiếng
Advance freight Là một phần tiền của tổng số cước phí chuyên chở mà chủ tàu và người thuê
Cước trả trước tàu thỏa thuận phải trả trước khi tàu chở hàng đến giao tại cảng đích
Advance on freight Là số tiền mà người gởi hàng tạm ứng cho Thuyền trưởng để trả các chi phí
Tiền tạm ứng trên cước tại cảng (không phải là cước trả trước) và sau đó sẽ được khấu trừ khi thanh
toán cước. Cước trả trước thường chiếm khoảng 1/3 tổng số cước phí và tùy
thỏa thuận mà người thuê tàu có thể được hưởng một lãi suất định trên số
tiền đã trả trước (khoảng 3%). Cước trả trước không phải là tiền vay nợ của
chủ tàu (Loan) và chủ tàu thường quy định trong điều khoản thanh toán:
ì  Cước trả trước  phần trăm khi ký phát vận đơn, không khấu trừ và không
thoái hoàn cho dù tàu và / hoặc hàng hóa bị mất hay không mất . (The
freight to be paid in  on signing Bills of Lading, discountless and non
returnable, ship and / or cargo lost or not lost).
Affreightment Người thuê tàu / chủ hàng (Affreighter / Cargo Owner) có nhu cầu chuyên chở
(Chartering) đàm phán và ký kết với người chở thuê / chủ tàu (Carrier / Shipí s owner)
Việc thuê tàu một hợp đồng thuê tàu (contract of affreightment) mà theo đó người chở thuê
cam kết vận chuyển hàng hoặc cung cấp một phần hay toàn bộ con tàu cho
người thuê sử dụng để chở hàng và người thuê phải trả số tiền cước nhất định
đã được thỏa thuận trước. Hợp đồng thuê tàu bao gồm các điều khoản quy
định quyền lợi, nghĩa vụ của người thuê và người cho thuê; là hợp đồng thuê
chuyến hoặc định hạn (Voyage or time Charter-Party), vận đơn đường biển
(Bill of Lading) và đơn lưu khoang (Booking note).
Agency Agreement Là một hợp đồng trong đó người ủy thác (Principal) ủy nhiệm cho người đại lý
Hợp đồng đại lý (Agent) thay mặt mình để thực hiện một số công việc được chỉ định và bằng
dịch vụ đó người đại lý nhận được một số tiền thù lao gọi là hoa hồng đại lý
(Agency commission). Trong vận tải biển, hợp đồng đại lý được ký kết phổ
biến giữa chủ tàu và đại lý chủ tàu (shipownerí  s agent), còn ở các trường
hợp khác chủ tàu thường chỉ định đại lý tạm thời bằng điện báo hay Telex với
nội dung ủy thác ngắn gọn. Các điều khoản chủ yếu trong hợp đồng đại lý chủ
tàu gồm có: – Chỉ định đại lý và khu vực đại lý. – Phạm vi công việc đại lý (thu
xếp thủ tục tàu ra vào cảng, tiến hành bốc dỡ và giao nhận hàng, kiểm tra
thu nộp cước, thanh toán các loại phí theo chỉ thị của chủ tàu  ) – Quyền và
trách nhiệm của 2 bên. – Hoa hồng đại lý – Xử lý tranh chấp – Điều kiện hiệu

3

lực và kết thúc hợp đồng
Agency fees Là số tiền thù lao mà chủ tàu trả cho đại lý tàu biển (Ship-agent) về những
Đại lý phí dịch vụ đã làm trong lúc tàu hoạt động tại cảng: Làm thủ tục ra vào cảng, liên
hệ các nơi và theo dõi bốc dỡ hàng, tính toán thưởng phạt bốc dỡ, lo liệu vật
phẩm cung ứng, thu xếp thuyền viên đi bờ  Đại lý phí được tính nhiều hay ít
căn cứ vào nội dung yêu cầu của chủ tàu, kết quá phục vụ của đại lý, cỡ tàu
to nhỏ và tính chất, khối lượng hàng bốc dỡ. Đôi khi, để giản tiện công việc,
chủ tàu yêu cầu đại lý phí được tính chung vào tổng số tiền hoa hồng ghi
trong hợp đồng thuê tàu mà chủ tàu sẽ chi trả. Riêng trong chuyên chở tàu
chợ, ngoài đại lý phí theo lệ thường, chủ tàu chợ đôi khi còn trích một phần
tiền cước làm hoa hồng về hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều này không phải là
thông lệ trong chuyên chở hàng bằng tàu chuyến dù rằng đôi khi chủ tàu cũng
chấp nhận cho đại lý được hưởng hoa hồng trên tổng số tiền cước thu được.
Advice of shipment of hàng / người mua hàng biết tình hình hàng hóa đã được gởi đi và những chi
Advice of despatch tiết có liên quan. Trong mua bán xuất nhập khẩu, thông báo kịp thời việc giữ
Giấy báo gởi hàng hàng là trách nhiệm của người bán hàng.
All in rate Là tổng số tiền bao gồm: Cước thuê tàu, các loại phụ phí và phí bất thường
Cước toàn bộ khác mà người thuê phải trả cho người chuyên chở. Thí dụ: tàu chợ thường áp
dụng thu cước toàn bộ khi chở thuê.
All risks (A.R.) Là điều kiện bảo hiểm rộng nhất và theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu
Bảo hiểm mọi rủi ro trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hóa được bảo
hiểm (thiên tai, tai nan của biển, rủi ro phụ khác  ) nhưng loại trừ các trường
hợp: Chiến tranh, đình công, khủng bố, khuyết tật vốn có của hàng hóa, hành
động ác ý của người được bảo hiểm, tàu không đủ khả năng hàng hải, mất
mát hư hỏng do chậm trễ, thiếu sót về bao bì đóng gói hàng, hao hụt tự nhiên
của hàng, hư hỏng, mất mát hoặc chi phí do thiếu khả năng thanh toán của
người chủ tàu, người thuê tàu hoặc người điều hành chuyên chở. Từ
01/01/1982, Hiệp hội bảo hiểm London (Anh) đã thay đổi điều kiện bảo hiểm
A.R. thành ì  Điều kiện bảo hiểm hàng hóa A   (Institute Cargo Clauses A) với
nội dung bảo hiểm không thay đổi về cơ bản.
All time saved both Thuật ngữ được dùng trong hợp đồng thuê chuyến có quy định thưởng phạt
ends theo cách bù trừ (Reversible laydays). Có nghĩa là: Hợp đồng thuê tàu quy
Toàn bộ thời gian bốc định cho người thuê tàu được tính gộp toàn bộ thời gian bốc dỡ tiết kiệm được
dỡ tiết kiệm được ở 2 ở 2 đầu cảng bốc dỡ nhanh (Despatch money). Cách tính này có lợi cho người
đầu thuê tàu hơn là cách tính thưởng phạt riêng rẽ ở mỗi đầu cảng (Separate
laydays). Thí dụ: Một hợp đồng thuê tàu quy định thời gian bốc dỡ theo cách
bù trừ gồm 10 ngày làm việc tốt trời không kể Chủ nhật và ngày lễ dù có làm,
tiền phạt bốc dỡ chậm là 5000 USD cho cả tàu/ngày, tiền thưởng bốc dỡ
nhanh bằng ½ tiền phạt. Thực tế, người thuê tàu đã dùng 4 ngày bốc hàng tại
cảng gởi và 3 ngày dỡ hàng tại cảng đến. Như vậy toàn bộ thời gian tiết kiệm
ở 2 đầu cảng là 3 ngày và nhận được tiền thưởng bốc dỡ nhanh là: 2,500 USD
x 3 = 7.500 USD (Xem: Laydays)
All told Thuật ngữ đặt sau chữ ì  Trọng tải tàu   để chỉ trọng tải toàn phần của con
Toàn phần tàu (Deadweight all told), bao gồm: Trọng lượng hàng hóa, trọng lượng vật
phẩm cung ứng cho chuyến đi (Nhiên liệu, nước, thực phẩm, vật liệu chèn lót,
phụ tùng dự trữ), trọng lượng thuyền viên và hành lý.
Always accessible (Xem: reachable on arrival)
Luôn luôn tiếp cận được
Always safely afloat Thuật ngữ có nghĩa là đáy tàu không bao giờ chạm đất khi ra vào hoặc đỗ tại
Luôn luôn nổi an toàn cầu cảng, bảo đảm an toàn cho tàu. Chủ tàu đưa thuật ngữ này vào hợp đồng
thuê tàu, nhằm đặt trách nhiệm cho người thuê tàu chọn cảng nước sâu bảo
đảm tàu không chạm đáy lúc ra vào cũng như lúc làm hàng tại cảng. Tuy
nhiên, ở một số cảng mà độ sâu cầu cảng có phần bị hạn chế hoặc ảnh hưởng
của thủy triều nhưng đất đáy là bùn nhão, người thuê tàu có thể yêu cầu chủ
tàu chấp thuận: ì  Tàu không luôn luôn nổi nhưng chạm đáy an toàn   (not
always afloat but safely aground). (Xem: arrived ship)
American Bureau of Có chức năng đăng kiểm và cấp giấy chứng nhận đăng kiểm cho các tàu biển
shipping (A.B.S) hoạt động kinh doanh, phù hợp với quy chế, điều kiện do A.B.S của Hoa Kỳ
Tổ chức đăng kiểm tàu quy định.
Hoa Kỳ

4

Anchorage dues Số tiền mà cảng quy định các tàu neo đậu trong hoặc ngoài khu vực cảng
Thuế neo tàu phải giao nộp.
Antedated bill of Việc ký lùi ngày cấp vận đơn (Antedating) thông thường do người gởi hàng
lading yêu cầu để đáp ứng phù hợp với thời gian giao hàng đã được quy định trong
Vận đơn ký lùi ngày cấp hợp đồng mua bán hoặc thời hạn hiệu lực của thư tín dụng. Nó bị các trọng tài
và tòa án quốc tế lên án là thiếu trung thực, gian dối và do đó có thể gây hậu
quả tai hại cho người xuất khẩu giao hàng cũng như người chuyên chở đã ký
lùi ngày vận đơn.
Arbitration Là phương thứd giải quyết tranh chấp bằng cách đưa vấn đề tranh chấp ra
Sự phân xử của trọng trước trọng tài viên (Arbitrator) xét xử và phán quyết, khi 2 bên đương sự
tài không thể giải quyết bằng thương lượng nhưng lại không muốn đưa vấn đề ra
tòa án. Phán quyết của trọng tài (Arbitration award) có hiệu lực pháp lý như
phán quyết của tòa án. Thông thường, mỗi bên đương sự cử 1 trọng tài viên
của mình để xem xét và nhất trí thì các bên đương sự phải chỉ định thêm
trọng tài viên thứ 3 hoặc chỉ định một trọng tài viên quyết định (Umpire).
Trọng tài viên quyết định là người có quyền ra quyết định cuối cùng về các
vấn đề mà các trọng tài viên kia chưa nhất trí.
Arbitrator or arbiter Xem: arbitration)
Trọng tài viên, Người
phân xử
Arrest or seizure Khi chủ tàu hoặc chủ hàng vi phạm luật lệ, tập quán địa phương hoặc gây tổn
Việc bắt giữ – Việc sai hại đến quyền lợi của địa phương thì căn cứ theo sự khởi tố hoặc vụ kiện mà
áp chính quyền sở tại sẽ ra lệnh bắt giữ, sai áp tàu hoặc hàng hóa tạm thời để
chờ đợi xét xử theo pháp luật. Thí dụ: Tàu X va đụng và làm hỏng cầu cảng,
sẽ bị chính quyền sở tại bắt giữ tại cảng chờ xét xử. Tuy nhiên, nếu chủ tàu
có yêu cầu và sẵn sàng nộp tiền bảo chứng (bail) cho việc bồi thường thì tàu
có thể được thả ra và tiếp tục kinh doanh.
Arrived ship Theo hợp đồng thuê tàu, con tàu được gọi ì  Tàu đã đến khi đáp ứng đủ 3
Tàu đã đến (cảng) điều kiện sau: 1. Tàu phải thực sự đã vào cầu, bến của cảng bốc dỡ hàng có
tên trong hợp đồng. 2. Tàu phải thực sự đã sẵn sàng về mọi mặt để bốc, dỡ
hàng. 3. Thông báo sẵn sàng bốc, dỡ thích hợp bằng văn bản phải được trao
cho người gởi hay người nhận hàng. Trong hợp đồng thuê chuyến có quy định
thưởng phạt bốc dỡ, thuật ngữ trên đây liên quan mật thiết đến việc tính thời
gian bốc dỡ hàng và tính thưởng phạt bốc dỡ. Vì vậy, người thuê nên nêu cụ
thể tên cầu bến của cảng mà tàu phải đến, vào cầu bến để bốc dỡ hàng, tránh
nêu chung chung tên cảng đến vì vùng cảng khá rộng lớn, tàu đến cảng
nhưng chưa vào cầu đã có quyền trao thông báo sẵn sàng bốc dỡ và bắt đầu
tính thời gian bốc dỡ. Thường thì chủ tàu không thích cách quy định cụ thể
này vì họ lo ngại gặp trắc trở khi tàu vào cầu (Thí dụ: do cảng bị ùn tắc) và
họ chưa có quyền trao thông báo sẵn sàng bốc dỡ mà phải neo đậu chờ cầu.
Do đó, họ yêu cầu hợp đồng quy định tàu đã đến ì cho dù tàu đã vào cầu hay
chưa   (Whether in berth or not), ì  cho dù đã vào cảng hay chưa   (Whether
in port or not), ì  Cho dù đã kiểm dịch hay chưa (Whether in free pratique
or not) và ì  Cho dù đã xong thủ tục hải quan hay chưa (Whether in
customs clearance or not). Hợp đồng thuê tàu chở ngũ cốc Baltimore, mẫu C
có những quy định tương tư như sau: ì  Nếu khi đến cảng dỡ hàng, tàu không
vào được vì ùn tàu thì tàu vẫn có quyền trao thông báo sẵn sàng để bốc dỡ
ngay lúc tàu còn neo đậu tại một địa điểm ngoài cảng do cảng chỉ định và bắt
đầu tính thời gian bốc dỡ cho dù tàu vào cầu hay chưa, vào cảng hay chưa, đã
kiểm dịch hay chưa, đã xong thủ tục hải quan hay chưa. Thời gian tàu rời nơi
neo đậu để vào cầu sẽ không tính vào thời gian bốc dỡ (ì If on arrival at port
of discharge, vessel is unable to enter a port due to congestion, vessel to be
allowed to tender notice of readiness upon arrival off the port at the place
appointe by the Harbour Master and time to commence as per charter
whether vessel in berth or not, whether in port or not, whether entered at
Customs or not. Time used in shifting from anchorage to berth not count as
laytime   ). Những quy định nói trên trong hợp đồng thuê tàu đặt người thuê ở
thế bất lợi. Người thêu tàu cần xem xét kỹ thực trạng của Cảng đến, tình hình
địa phương, yêu cầu chuyên chở  để đấu tranh để đạt đến những thỏa thuận
công bằng hợp lý.

5

As agent only Thuật ngữ này được ghi chú dưới chữ ký để chứng minh người ký tên trong
Chỉ nhân danh đại lý chứng từ (Thí dụ: Vận đơn đường biển, vận đơn hàng không, hợp đồng thuê
tàu  ) chữ ký tên với tư cách pháp nhân là người được người khác ủy nhiệm
để thực hiện hoặc xác nhận một việc hay một số việc gì đó và chỉ chịu trách
nhiệm giới hạn trong phạm vi ủy nhiệm ấy.
Assortment
Việc phân loại, xếp
hạng hàng hóa
Assurer (Insurer) Là người nhận bảo hiểm lợi ích của khách hàng (Người được bảo hiểm) theo
Người bảo hiểm những quy tắc, điều kiện bảo hiểm quy định, có quyền thu phí bảo hiểm đồng
thời chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất do những rủi ro được bảo hiểm gây
ra cho đối tượng bảo hiểm (Subject matter insured).
Assured (Insured) Thuật ngữ được dùng để chỉ người có lợi ích của mình để được bảo hiểm
Người được bảo hiểm (Hàng hóa, tàu biển, tài sản khác  ) chớ không phải bản thân người này được
bảo hiểm (Trừ bảo hiểm nhân thọ).
At and from… Thuật ngữ được sử dụng trong hợp đồng bảo hiểm chuyến (Insurance voyage
Tại và từ policy): ì  Tại và từ một cảng quy định   . Có nghĩa là ì  Bảo hiểm có hiệu lực
từ khi tàu đến tại cảng quy định và trong suốt chuyến đi tiếp theo   . Nhưng
nếu khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết mà tàu chưa đến cảng quy định thì
hợp đồng bảo hiểm sẽ có hiệu lực khi nào tàu đến tại cảng ấy. Cần phân biệt
với thuật ngữ ì  Từ    (From) một cảng nào đó có nghĩa là bảo hiểm chỉ có
hiệu lực khi tàu bắt đầu chuyến đi từ cảng ấy.
Attorney Người đại diện toàn quyền Là người được một người khác (Người ủy quyền)
Người được ủy quyền chỉ định để hành động thay cho người này giải quyết, xử lý một việc nào đó.
Thí dụ: Một luật sư được thân chủ ủy quyền ra trước tòa để bênh vực quyền
lợi trong một vụ kiện (altorney – at – law); một đại lý vận tải được chủ tàu ủy
nhiệm thanh lý những phí vặt của tàu sau tai nạn đắm tàu. Việc ủy quyền
phải được viết thành văn bản gọi là ủy quyền (Warrant or power of attorney)
hoặc thư ủy quyền (Letter of attorney).
Australian Grain Loại hợp đồng thuê tàu chuyến chở ngũ cốc do Phòng vận tải Vương quốc Anh
Charter (Austrai) (Chamber of shipping of the United Kingdom) và Hiệp hội những người gởi
Hợp đồng thuê chở ngũ hàng Úc (Australian Grain shipperí  s association) soạn thảo và áp dụng trong
cốc Úc chuyên chở ngũ cốc từ Úc.
Autonomous port Loại cảng ở Pháp được xây dựng và quản lý bởi một Hội đồng quản trị gồm đại
Cảng tự quản diện của chính quyền sở tại, công nhân cảng, người giao nhận
Average Là thiệt hại (damage) của tàu và / hoặc hàng hóa trong một chuyến đi cũng
Tổn thất như những phí tổn đặc biệt (extraordinary expenses) xảy ra liên quan đến
một sự cố hàng hải. Theo thói quen, chữ “average” cũng được dùng để chỉ
“tổn thất riêng” (Particular average). (Xem: General average và Particular
average)
Average adjuster Là những chuyên gia có kinh nghiệm được tin cậy ủy thác công việc tính toán
Chuyên viên tính tổn các mất mát, thiệt hại và các phí tổn của những bên có quyền lợi trong
thất (Lý toán viên tổn chuyến đi biển và phân định thuộc tổn thất riêng hay tổn thất chung. Việc tính
thất) toán tổn thất và phân chia đóng góp của các bên trong trường hợp tổn thất
chung và trong trường hợp 2 tàu đụng nhau là những công việc khá tế nhị và
phức tạp nên người ta thường ủy thác cho những chuyên viên tính tổn thất
trung thực và giàu kinh nghiệm đứng ra giải quyết.
Average bond Bản cam kết đóng góp tổn thất chung Khi xảy ra trường hợp tổn thất chung,
Bản cam kết thuyền trưởng (Người chuyên chở) gửi cho các chủ hàng trong chuyến đi biển
chung bản cam kết đóng góp tổn thất chung, yêu cầu ký tên xác nhận cam
kết đóng góp tổn thất chung theo tỷ lệ tương ứng do các chuyên viên tính tổn
thất sẽ xác định sau. Chỉ khi nào chủ hàng đồng ý cam kết hoặc đại diện cho
chủ hàng (Công ty bảo hiểm) đồng ý ký cam kết thì hàng hóa mới được dỡ và
giao cho người nhận hàng. Cùng với việc ký cam kết, chủ hàng sẽ phải tạm
ứng một số tiền ký quỹ tương đương với phần phải đóng góp (General
average deposit), trừ khi người chuyên chở chấp nhận khác đi. (Xem: Average
và General Average).
Average guarantee Do công ty bảo hiểm lập, xác nhận sự bảo đảm của mình với chủ tàu sẽ đứng
Giấy bảo lãnh đóng góp ra chi trả phần tiền đóng góp và / hoặc tiền cứu hộ do chuyên viên tính tổn
tổn thất chung thất, phân bổ cho hàng hóa được bảo hiểm có liên quan đến tổn thất chung.

6

Nếu không có giấy bảo lãnh của Công ty bảo hiểm thì chủ hàng phải tự ký bản
cam kết đóng góp tổn thất chung và rót tiền ký quỹ thì mới được tàu cho
nhận hàng.
Average Statement Là bản trình bày chi tiết phần đóng góp tổn thất chung của mỗi bên có quyền
Bản phân bố tổn thất lợi trên tàu tương ứng theo tỷ lệ giá trị của tài sản ấy. Bản phân bố tổn thất
chung chung do những chuyên viên tính tổn thất chung lập ra và phân phát cho tất
cả các bên trong chuyến đi chung, ngay sau khi họ đã hoàn thành công việc
tính toán.

B      (Back to top)

Back freight or home Dùng để chỉ tiền cước mà người thuê tàu phải trả cho chuyên chở hàng trở về
freight cảng gởi hoặc một cảng thuận tiện nào khác mà vì một trở ngại nguy hiểm
Cước chuyến về nào đó làm cho con tàu không thể đến được cảng đích để giao hàng.
Bagging plant Được đặt tại cảng dỡ hàng để đóng bao hàng rời được vận chuyển đến. Cách
Thiết bị đóng bao làm này có lợi: hàng rời được chở xô trên tàu có hiệu quả kinh tế hơn được
chở đóng bao và hàng rời được đóng bao tại cảng dỡ sẽ dễ dàng, thuận tiện
chuyển tải vào nội địa.
Back freight or home Dùng để chỉ tiền cước mà người thuê tàu phải trả cho chuyên chở hàng trở về
freight cảng gởi hoặc một cảng thuận tiện nào khác mà vì một trở ngại nguy hiểm
Cước chuyến về nào đó làm cho con tàu không thể đến được cảng đích để giao hàng.
Ballast Gồm các vật liệu nặng như: nước biển, cát, đá, phế liệu, kim loại,    dùng làm
Vật dằn tàu vật liệu dằn tàu để giữ gìn hay tăng thêm độ ổn định khi tàu chạy trên biển
đồng thời giữ cho bánh lái, chân vịt của tàu hoạt động bình thường, trong
trường hợp tàu chở đến mức trọng tải thích hợp hoặc khi tàu phải chạy không
hàng tức chạy dằn (Ballast trip).
Ballastage Chi phí bỏ ra để mua và chất xếp vật dằn tàu khi tàu phải chạy dằn (Ballast
Phí dằn tàu trip).
Ballast bonus
Phụ phí tàu chạy dằn Trong thuê tàu chuyến hoặc thuê định hạn, đôi khi chủ tàu phải điều con tàu
từ một địa điểm cách xa đến cảng gởi hàng hoặc cảng giao hàng và con tàu bị
buộc phải chạy dằn trên cự ly vận chuyển ấy. Do đó, chủ tàu có thể đề nghị
và được người thuê chấp nhận trả phụ phí tàu chạy dằn để khuyến khích ý đồ
chở thuê của chủ tàu (Ballast trip).
Baltic and Công hội Hàng hải Quốc tế và vùng Bantic
International
Maritime Conference
(BIMCO)
Baltic Mercantile & Là một tổ chức giao dịch thuê tàu chuyến và tàu định hạn vào loại lớn của thế
Shipping Exchange giới, có lịch sử lâu đời, trụ sở đặt tại London (Vương quốc Anh). Hằng ngày
(Baltic) làm việc vào buổi trưa, các đại diện chủ tàu và các môi giới thuê tàu đại diện
Sở giao dịch thuê tàu cho người thuê cùng nhau tiếp xúc và đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu (kể
Ban-tích cả mua bán tàu). Giao dịch thuê tàu chủ yếu trên tuyến Nam Mỹ – châu Âu
(chở ngũ cốc), Bắc Mỹ – châu Âu (chở than), Nam Á – châu Âu (Chở đường và
sản phẩm vùng nhiệt đới). Giá cước thuê tàu tại Sở giao dịch thuê tàu Ban –
tích ảnh hưởng rộng đến giá cước vận chuyển ở những khu vực khác.
Baltime Mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu định hạn “Baltime” do tổ chức “Công hội hàng
Mã hiệu của mẫu chuẩn hải quốc tế và vùng Ban – tích” (BIMCO) soạn thảo, nhiều lần được bổ sung,
hợp đồng thuê tàu định sửa chữa và được phòng hàng hải của Vương quốc Anh chấp nhận, thực hiện.
hạn “Baltime”.
Baltimore Form C Tên viết ngắn gọn của mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến chở hàng hạt từ Hoa Kỳ
(Approved Baltimore Berth Grain Charter Party).
Bare boat charter or
Demise charter Tàu trần (Bare ship or bare boat) được trang bị đầy đủ, bảo đảm tính năng
(BARECON) hàng hải nhưng không có biên chế thuyền bộ (Crew). Trong thời hạn thuê tàu
Thuê tàu trần trần, chủ tàu tạm giao con tàu cho người thuê quản trị và khai thác. Tiền cước
thuê tàu trần (hire) được trả theo tấn trọng tải mớn nước mùa hè của tàu
(Summer DWT) cho mỗi tháng niên lịch (Calendar month) và thường được
quy định trả trước. Khi giao tàu cho người thuê (on delivery of the ship), tàu
phải được kiểm tra kỹ để xác định tình trạng và điều kiện so với các quy định

7

của hợp đồng. Phí kiểm tra trả cho các giám định viên (Surveyor) khi giao tàu
sẽ do người thuê chịu và khi trả tàu sẽ do chủ tàu chịu. Người thuê tự đảm
trách việc thuê thuyền viên, có quyền chỉ định thuyền trưởng và máy trưởng
nhưng phải được sự đồng ý của chủ tàu. Nếu chủ tàu có lý do chính đáng
không bằng lòng việc làm của họ thì chủ tàu có quyền yêu cầu thay thế bằng
người khác. Người thuê có quyền quản trị và khai thác con tàu chở hàng trong
khu vực hoạt động được quy định trong hợp đồng. Người thuê phải giữ gìn,
chăm sóc, duy tu sửa chữa tàu theo định kỳ kỹ thuật, bảo đảm tình trạng
phẩm chất con tàu lúc hoàn trả như lúc tiếp nhận, trừ những hao mòn tự
nhiên (Fair wear and tear excepted). Nếu không có thỏa thuận đặc biệt nào
khác, hợp đồng thuê tàu trần thường quy định: – Chủ tàu đảm trách và trả
phí: Khấu hao tàu (Depreciation), bảo hiểm thân tàu (Hull insurance), kiểm
tra (Survey), kể cả hoa hồng cho môi giới thuê tàu trần nếu có (Brokerage). –
Người thuê tàu đảm trách và trả phí: Lương và phụ cấp thuyền viên (Crew’s
wages and subvention), lương thực, thực phẩm (Provision), duy tu sửa chữa
(Maintenance and repairs), cung ứng vật phẩm, thiết bị cho tàu (Stores,
supplies and equipments), nhiên liệu dầu nhờn (Fuel and lubricating oil,…),
nước ngọt, cảng phí (Port charges), đại lý phí (Agency fees), phí bốc dỡ hàng
(Stevedoring charges), phí quét hầm (Cleaning of holds), phí chèn lót
(Dunnage), phí dằn tàu (Ballastage), phí hành chính văn phòng (Overhead
charges), hoa hồng môi giới thuê tàu (Brokerage), nếu có. Chủ tàu áp dụng
cách cho thuê tàu trần khi có khó khăn thuê mượn thuyền viên, có ý định
tránh phiền phức khi xảy ra sự cố hoặc khi xảy ra chiến tranh. Người thuê tàu
sử dụng cách thuê tàu trần mục đích chỉ để khai thác trong một thời gian nhất
định (Tốt hơn là bỏ vốn mua lấy tàu) hoặc để bổ sung sức chở cho đội tàu nhà
khi có nhu cầu đột xuất. Về thực chất, thuê tàu trần là một biến tướng của
thuê tàu định hạn, với các điều khoản tương tự nhau nhưng có điểm khác là
con tàu được thuê không có biên chế thuyền viên.
Barratry Là hành vi phi pháp, cố ý của thuyền trưởng hoặc thủy thủ gây tổn hại cho
Hành vi ác ý gây hại chủ tàu hoặc người thuê tàu và tất nhiên là không có sự tham gia đồng lõa từ
phía chủ tàu. Như vậy, hành vi sơ suất (Negligence) của thuyền trưởng hoặc
thuyền viên không phải là hành vi ác ý gây hại vì nó không có sự chủ tâm, cố
ý gây thiệt hại (Wilfully committed) cho chủ tàu/người thuê tàu. Thí dụ: Cố
tình vi phạm quy tắc giao thông, buôn lậu hàng hóa, cố ý đánh đắm tàu
(Wilful sinking) là những hành vi ác ý gây hại.
Basic freight – Basic Dùng để chỉ số tiền cước chính mà người thuê phải trả cho người vận chuyển
rate of freight về lô hàng chuyên chở theo như đã thỏa thuận trong hợp đồng vận tải. Ngoài
Cước gốc cước gốc ra, người vận chuyển có thể tùy đặc tính lô hàng và điều kiện
chuyên chở mà quy định, thu thêm một số phụ phí khác. Thí dụ: phụ phí chở
hàng nguy hiểm, độc hại, phụ phí chạy dằn (Ballast trip), phụ phí cảng bốc/dỡ
ứ đọng,…
Bay plan Có ý nghĩa như sơ đồ chất xếp hàng trên tàu phổ thông (Stowage plan),
Sơ đồ ô xếp Container nhằm mục đích giúp chất xếp container khoa học, hợp lý, an toàn và tiện lợi
trên tàu cho bốc, dỡ Container
Bearer (of a bill of Là người có vận đơn trong tay, xuất trình với tàu để đổi lấy việc nhận hàng.
lading) Vận đơn này có tên là vận đơn xuất trình (to Bearer bill of lading).
Người xuất trình vận
đơn
Berth Charter or Khi một hợp đồng thuê tàu quy định chủ tàu nhận chở thuê hàng tại một bến
Berth Charter Party (dọc ke cảng) được nêu tên cụ thể (on the berth…), thì được gọi là “Hợp đồng
Hợp đồng chở hàng tại chở hàng tại bến”. Đặc điểm của cách thuê này là: – Tên và tính chất hàng
bến không cần biết trước chính xác miễn là hàng hợp pháp nhưng số lượng hàng
đã báo phải đảm bảo đầy đủ, nếu không chủ hàng phải trả cước khống. – Chủ
tàu đảm trách và chịu phí bốc dỡ hàng, phí kiểm kiện, phí chất xếp kể cảng
phí,… Cách thuê này hàm ý: Con tàu được coi là “Tàu đến” (Arrived ship) khi
nó đã thực sự cặp bến được chỉ định, đã hoàn thành thủ tục vào cảng và sẵn
sàng nhận hàng, thông báo sẵn sàng đã được trao cho người thuê hoặc người
gởi hàng. Việc nêu rõ tên bến của cảng nào sẽ tránh được hiểu lầm của 2 bên
thuê và cho thuê có thể dẫn đến tranh chấp vì nếu 2 bên chỉ nêu tên cảng mà
không nêu cụ thể tên bến, thì nó là “Hợp đồng thuê tàu chở hàng tại cảng”…
(Port charter) và có hàm ý: con tàu được coi là “Tàu đến” khi nó đã nằm ở bất
cứ nơi nào trong phạm vi cảng được chỉ định. Những thuật ngữ “Berth

8

charter” và “Port charter” hiện nay ít được sử dụng.
Berth note or Văn bản của người thuê tàu gởi cho hãng tàu (Người chuyên chở) yêu cầu
booking note dành chỗ trên tàu để vận chuyển hàng hóa. Đơn lưu khoang thường được các
Đơn lưu khoang hãng tàu chợ in sẵn thành mẫu đơn để người thuê tiện điền vào các khoản
mục: – Tên hãng tàu, tên tàu. – Tên người thuê và địa chỉ. – Tên hàng, trọng
lượng/thể tích, tính chất. – Địa điểm, thời gian bốc hàng và địa điểm dỡ hàng.
– Tiền cước và cách trả. Nếu người chuyên chở và người thuê đồng ý ký xác
nhận vào đơn lưu khoang thì nó trở thành văn bản thỏa thuận sơ bộ có tính
ràng buộc pháp lý cho đến khi hàng bốc xong xuống tàu, vận đơn đường biển
được thuyền trưởng ký phát sẽ thay thế cho đơn lưu khoang, có chức năng là
hợp đồng vận tải biển điều chỉnh nghĩa vụ và quyền lợi của đôi bên.
Berth terms or Liner Điều khoản này được áp dụng trong chuyên chở bằng tàu chợ hoặc tàu
terms chuyến, có nghĩa là: Chủ tàu đảm trách bốc dỡ hàng tại cảng và chịu phí kể
Điều khoản bốc dỡ tại cả rủi ro xảy ra cho hàng hóa trong quá trình bốc dỡ. Thuật ngữ ì  Berth
bến cảng hay điều terms   được dùng đồng nghĩa với ì  Liner terms   , vì trong chuyên chở tàu
khoản bốc dỡ tàu chợ. chợ, chủ tàu đảm trách và chịu chi phí bốc dỡ tại các bến cảng làm hàng (trên
thực tế, chi phí bốc dỡ này đã được tính gộp vào cước suất tàu chợ). Tuy
nhiên, trong một số trường hợp, chủ tàu lại căn cứ theo mức bốc dỡ thông
thường của bến cảng địa phương mà quy định thời hạn tối đa bao nhiêu ngày
cho việc bốc dỡ hàng. Nếu số ngày bốc dỡ vượt quá thời hạn ấy thì người thuê
phải chịu phạt về chậm trễ, do lỗi của mình hoặc đại lý của mình và phải trả
phí lưu tàu (Detention), căn cứ theo tấn đăng ký tịnh của tàu và tiền phạt đã
được thỏa thuận. Thí dụ: Hợp đồng thuê tàu chở ngũ cốc Ban-ti-mo mẫu C
(The Baltimore Berth grain Charter Party – Form C) quy định bốc hàng như
sau: “Tàu bốc hàng theo điều kiện tàu đảm trách bốc dỡ, căn cứ vào năng
suất bốc dỡ thông thường của cầu bến và nếu tàu bị lưu giữ quá 5 ngày (Trừ
Chủ nhật và ngày lễ) do lỗi của người thuê hay đại lý của họ, thì người thuê
phải chịu phạt chậm cho mỗi tấn đăng ký tính bằng,…”
Berth rates or Liner Dùng để chỉ loại cước áp dụng riêng biệt cho chuyên chở bằng tàu chợ và
rates thường được tập hợp thành biểu cước tàu chợ (Liner Freight Tariff). Cước suất
Cước suất tàu chợ tàu chợ được tính dựa trên cơ sở: trọng lượng (Weight), thể tích (Measure-
ment) hoặc giá trị (Value) của mặt hàng chuyên chở mà người chuyên chở tùy
ý chọn và áp dụng sao cho có lợi nhất cho mình.
Bill of Health Là giấy chứng nhận tình trạng sức khỏe của thuyền viên trên tàu do cơ quan y
Giấy chứng sức khỏe tế có thẩm quyền tại cảng địa phương cấp theo mẫu đã định. Đôi khi, tùy theo
quy định riêng, giấy này còn phải được cơ quan lãnh sự nước có cảng đến của
con tàu thị thực mới có giá trị để làm thủ tục được giao dịch tụ do (Free
pratique).
Bill of Lading (Ocean Chứng từ vận tải đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện của họ
Bill of Loading) B/L (Thuyền trưởng, đại lý vận tải) ký phát cho người thuê tàu (Người gởi hàng)
Vận đơn (Vận tải đơn) làm bằng chứng cho việc người chuyên chở đã nhận hàng và đảm trách việc
đường biển vận chuyển từ cảng gởi đến cảng đích quy định để giao cho người nhận hàng.
Có nhiều loại vận đơn đường biển nhưng xét về cách chuyên chở có 2 loại: 1.
Vận đơn tàu chợ (Liner B/L), với 3 chức năng: – Biên lai giao nhận hàng giữa
người chuyên chở và người nhận hàng. – Bằng chứng xác nhận quyền sở hữu
hàng của người có tên trong vận đơn. – Bằng chứng xác nhận hợp đồng vận
tải đã được ký giữa người chuyên chở và người thuê tàu. Vận đơn tàu chợ
được sử dụng trong cách vận chuyển hàng bằng tàu chợ phổ thông
(Conventional Liner) và cả trong cách vận chuyển bằng Container (Container
Liner). 2. Vận đơn tàu chuyến (Charter Party B/L), với 2 chức năng: – Biên lai
giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người gởi, người nhận hàng. – Bằng
chứng xác nhận quyền sở hữu hàng của người có tên trong vận đơn. Vận đơn
tàu chuyến không có giá trị pháp lý của một hợp đồng vận tải vì hợp đồng
thuê tàu chuyến chính là hợp đồng vận tải còn vận đơn tàu chuyến chỉ là một
văn kiện bổ sung cho hợp đồng. Các điều khoản vận đơn nói chung được xây
dựng trên cơ sở pháp lý của Công ước quốc tế Brúcxen (Còn gọi là quy tắc
Hagues) 1924 hoặc quy tắc Hagues    Visby 1977, đã được nhiều quốc gia
phê duyệt và chấp nhận áp dụng. Ngoài một số chi tiết được sửa chữa, bổ
sung quy tắc Hagues    Visby vẫn đưa trên cơ sở pháp lý của quy tắc Hagues.
Vận đơn của 1 lô hàng chuyên chở được lập thành 1 bộ 3 bản chính giá trị
giao dịch như nhau và một số bản phụ không giao dịch được. Khi người nhận
hàng sử dụng một trong 3 bản chính để nhận hàng thì hai bản còn lại sẽ mặc

9

nhiên mất hiệu lực. Nội dung của vận đơn gồm 2 phần chủ yếu: – Phần một ở
trang đầu gồm các tiêu đề chừa trống để người gởi hàng cung cấp và điền các
thông tin về: Các bên đương sự (Người chuyên chở, người gởi, người nhận
hàng); Chuyến vận chuyển (tên tàu, cảng gởi, cảng đích,…); mô tả hàng
chuyên chở (tên, số lượng, tính chất, bao bì, ký mã hiệu hàng,…), cước phí và
cách thanh toán. Phần dưới của trang, có ghi nơi, ngày ký phát và chữ ký của
người ký phát vận đơn. Trên vận đơn, còn ghi chú: Ý kiến của thuyền trưởng
về tình trạng bên ngoài của hàng hóa. Phần sau ở trang 2 chứa đựng các điều
khoản được in sẵn do người chuyên chở lập ra về cơ sở pháp lý, trách nhiệm
người chuyên chở, tàu chạy chệch đường, bốc dỡ hàng, quy định hàng đặc
biệt (súc vật sống, hàng nguy hiểm, hàng trên boong), tổn thất chung, tàu
đụng nhau, chiến tranh và đình công,… Mỗi vận đơn được đánh số thứ tự, ghi
rõ nơi và ngày phát cùng chữ ký của người ký phát. Vận đơn có tác dụng quan
trọng chẳng những đối với hoạt động của ngành vận tải đường biển mà còn là
một chứng từ không thể thiếu trong mua bán, giao nhận và thanh toán ngoại
thương, trong nghiệp vụ bảo hiểm, nghiệp vụ ngân hàng.
BIMCO (The Baltic Là một tổ chức hàng hải thành lập lâu đời, có uy tín lớn. Hội viên gồm các chủ
and International tàu và các tổ chức môi giới hàng hải thuộc nhiều quốc gia châu Âu , Bắc Phi,
Maritime Conference) Trung Cận Đông, Canada,… Tiền thân của BIMCO là Công hội hàng hải Ban
Công hội hàng hải quốc Tích và Biển Trắng, thành lập năm 1905, trụ sở tại: Copenhagen (Đan Mạch).
tế và vùng Ban-Tích. BIMCO xây dựng quy chế hoạt động, cung cấp thông tin phục vụ lợi ích của
các thành viên và soạn thảo các loại chứng từ vận tải quốc tế, các mẫu chuẩn
hợp đồng thuê tàu, các quy tắc và thực hành giao dịch, qua đó BIMCO đã và
đang đóng góp đáng kể cho sự phát triển hàng hải quốc tế. Thí dụ: BIMCO đã
soạn thảo mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu định hạn (Baltime), mẫu chuẩn hợp
đồng thuê chuyến chở than (Baltcon)… rất được hoan nghênh và sử dụng phổ
biến.
Black list Là bảng kê ghi tên những con tàu bị cấm hoạt động kinh doanh tại các cảng
Danh sách đen (sổ đen) của nước công bố danh sách này.
Blokade Là biện pháp quân sự ngăn chặn của nước tham chiến không cho tàu bè xuất
Phong tỏa nhập vào vùng biển và cảng khẩu của kẻ thù. Tàu và hàng hóa của các nước
trung lập đi vào khu vực bị phong tỏa sẽ bị bắt giữ và tịch thu.
Board and board Dùng để chỉ hai con tàu cặp mạn nhau để chuyển hàng từ tàu này sang tàu
Cặp mạn (Mạn kề mạn) kia, khi cần thực hiện việc chuyển tải.
Bond Là giấy bảo đảm do người chủ kho ngoại quan lập và gửi cho hải quan cam
Giấy cam kết kết khi nào người gửi hàng vào kho hoàn thành thủ tục hải quan và nộp thuế
thì mới cấp phiếu xuất kho.
Bonded cargo or Chỉ hàng hóa tạm thời được gởi vào kho ngoại quan (Bonded warehouse) hoặc
bonded goods để chờ làm thủ tục thông quan hoặc để chờ nộp thuế (nếu có) rồi mới xuất
Hàng lưu kho ngoại kho chở vào nội địa hoặc tái xuất.
quan
Bonded warehouse or Là kho của hải quan hoặc của tư nhân đặt dưới sự giám sát của hải quan và
bonded store được dùng để tạm chứa hàng chưa làm thủ tục hải quan và nộp thuế (nếu
Kho ngoại quan có). Tại các kho này, chủ hàng có thể sửa chữa, đóng gói là phân chia lại
hàng hóa dưới sự giám sát của hải quan.
Bond note Khi chủ hàng hoàn thành thủ tục xuất nhập khẩu và nộp thuế (nếu có), hải
Giấy phép xuất kho quan sẽ cấp một chứng từ gọi là giấy phép xuất kho ngoại quan cho phép
ngoại quan. hàng được rời để chuyển tiếp vào nội địa hoặc tái xuất đi nước ngoài.
Booking Thuê tàu chợ để vận chuyển hàng gọi là lưu khoang. Chủ hàng tiếp xúc với
Việc lưu khoang hãng tàu đại lý, đại diện của hãng tàu hoặc thuyền trưởng và lập đơn lưu
khoang (Booking note) giữ chỗ trên tàu để vận chuyển hàng. Việc lưu khoang
chỉ áp dụng trong thuê tàu chợ là những con tàu hoạt động chở thuê đều đặn
trên một tuyến vận chuyển cố định và theo một lịch trình chạy tàu đã định
trước. Hàng chuyên chở chủ yếu là hàng khô có bao bì, số lượng không hạn
chế, không bắt buộc người thuê phải gởi hàng đầy tàu như thuê chuyến.
Bốc/dỡ và chi phí bốc/dỡ hàng do chủ tàu đảm trách. Cước tàu chợ do chủ tàu
lập thành biểu cước trong đó quy định cước suất cho từng mặt hàng hay
nhóm hàng (Liner freight rates). Vận đơn đường biển do thuyền trưởng thay
mặt hãng tàu ký phát cho người thuê, có chức năng là một hợp đồng vận tải
đường biển điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa đôi bên (Liner B/L).

10

Both ends Thuật ngữ thường được dùng trong đàm phán thuê tàu để chỉ chủ tàu và
Cả hai đầu bến người thuê cùng nhau thỏa thuận mức bốc dỡ, chi phí bốc dỡ hoặc chỉ định đại
lý…được áp dụng chung cho cả hai đầu bến bao gồm cảng bốc hàng và cảng
dỡ hàng.
Both to blame Quy tắc chung của Công ước Brúcxen 1910 được đa số quốc gia áp dụng xử lý
collision Clause 2 tàu đâm va cùng có lỗi có nội dung như sau: Khi hai tàu đâm va và 2 bên
Điều khoản 2 tàu đâm cùng có lỗi do hành động bất cẩn hoặc lỗi lầm trong việc chạy tàu và quản trị
va cùng có lỗi tàu, gây tổn thất tàu và hàng hóa, thì bên này phải đền bù cho bên kia tương
ứng với mức độ phạm lỗi của mình. Nhưng luật pháp của Hoa Kỳ về tàu đâm
va nhau lại quy định khác: Khi xảy ra đâm va do lỗi của cả 2 tàu, thì tổng số
tổn thất về tàu và hàng hóa sẽ được phân chia đều cho mỗi tàu cùng gánh
chịu một nửa (50%) bất kể mức độ lỗi lầm nhiều ít thế nào. Vì thế, để bảo vệ
lợi ích của mình, các chủ tàu đưa vào vận đơn ì  Điều khoản 2 tàu đâm va
cùng có lỗi   với nội dung như sau đây: Nếu vụ tàu đâm va có liên quan đến
phán quyết của luật pháp Hoa Kỳ thì điều khoản 2 tàu đâm va cùng có lỗi sẽ
áp dụng theo dưới đây: ì  Nếu tàu chở hàng A đâm va tàu không hàng B do
hậu quả sơ suất của tàu B và do hành vi sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền
trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người phục vụ trong việc chạy tàu và quản trị
tàu chở hàng A, thì chủ hàng trên tàu A sẽ bồi thường cho người chuyên chở
(Tàu A) mọi mất mát hoặc trách nhiệm đối với tàu không hàng B đến mức
mất mát hoặc trách nhiệm này tương ứng với mất mát hoặc hư hỏng mà chủ
hàng được tàu không hàng B đã hoặc sẽ bồi thường và nó đã được đối chiếu,
giảm trừ hoặc trích giữ như làmột phần khiếu nại của tàu B đối với tàu A. Quy
định vừa được đề cập cũng sẽ áp dụng tại nơi nào đó mà chủ tàu, người điều
hành hoặc người quản lý tàu hay phương tiện nào khác mà phạm lỗi lầm
trong một vụ tàu đâm va   .
Box rate Trong vận chuyển hàng bằng container, các hãng tàu lấy container làm đơn vị
Cước suất container tính và thu cước (khác với tàu hàng thông thường mà tấn trọng lượng hoặc
mét khối được lấy làm đơn vị tính cước).
Breakdown Clause or 1. Trong một số hợp đồng thuê tàu định hạn, điều khoản này quy định:
off-hire Clause ì  Trong trường hợp tàu phải ngừng hoạt động quá 48 tiếng đồng hồ vì lý do
Điều khoản tàu hỏng hỏng máy, tàu vào ụ khô, thiếu hụt vật phẩm dự trữ, mắc cạn, hun sấy khử
hay điều khoản đình trùng…thì người thuê sẽ miễn trả cước sau 48 tiếng đồng hồ ấy cho đến khi
thuê nào con tàu bắt đầu hoạt động toàn bộ bình thường trở lại…   2. Trong một
số hợp đồng thuê tàu định hạn khác, thời gian đình thuê và người thuê được
miễn trả cước bắt đầu tính ngay từ khi con tàu phải ngừng hoạt động. Thí dụ:
Hợp đồng mẫu Baltime quy định: A. Trong trường hợp tàu vào ụ khô hay tiến
hành các biện pháp cần thiết khác để duy trì hoạt động hữu hiệu của tàu, tàu
thiếu hụt nhân công hoặc vật phẩm dự trữ thuộc phía chủ tàu đảm trách, tàu
hỏng máy hay hư vỏ hay gặp tai nạn khác cản trở hoặc ngăn chặn hoạt động
của con tàu mà thời gian kéo dài quá 24 tiếng đồng hồ liên tục, thì người thuê
được miễn trả cước suốt thời gian con tàu mất khả năng đáp ứng ngay đòi hỏi
của dịch vụ. Tiền cước nếu đã trả trước cũng sẽ được điều chỉnh lại tương
ứng. B. Trong trường hợp vì thời tiết bắt buộc mà tàu vào cảng hoặc đến nơi
neo đậu, tàu hoạt động tại các cảng mớn nước nông, tại các con sông hoặc
các cảng có cồn, cát, hoặc tàu hứng chịu một tai nạn xảy ra đối với hàng
chuyên chở, thì bất cứ tình hình chậm trễ nào và/hoặc bất cứ chi phí nào do
đó phát sinh đều sẽ thuộc về người thuê gánh chịu, cho dù tình hình chậm trễ
và/hoặc chi phí ấy có nguyên nhân trong sự sơ suất của những người giúp
việc cho chủ tàu. Điều này cho thấy những quy định của điều khoản đình thuê
trong các hợp đồng thuê tàu định hạn tồn tại nhiều khác biệt phức tạp về cách
quy nguyên nhân và giải quyết hậu quả. Vì vậy, người thuê và chủ tàu cần
thương lượng để có sự thỏa thuận thống nhất. Tại điều khoản này, chủ tàu có
thể chấp nhận trả các phụ phí do tình hình ngừng hoạt động của tàu gây ra.
Thí dụ: phí đặc biệt về cung cấp nhiên liệu, nước ngọt, …cho tàu.
Broken Stowage Là khoảng không gian hoặc khe hở trong hầm hàng do cấu trúc con tàu, do
Khoảng trống chất xếp bao bì hàng hóa hoặc do sử dụng vật liệu chèn lót ngăn cách hàng hóa…tạo
ra và gây hậu quả làm giảm bớt dung tích chứa hàng của tàu.
Brokerage Số tiền thù lao được tính theo một tỷ lệ nhất định của tổng số cước phí mà
Hoa hồng môi giới chủ tàu trả cho người môi giới về vai trò trung gian trong đàm phán ký kết
hợp đồng thuê tàu giữa chủ tàu và chủ hàng.

11

Bulk cargo Dùng để chỉ những loại hàng không đóng bao, được chuyên chở dưới dạng rời
Hàng rời còn gọi là chở xá (Carriage in bulk) như: Than đá, quặng, ngũ cốc, dầu mỏ,
phân bón, ximăng,…
Bulker or Bulk ship Là loại tàu chở hàng khô không đóng bao (Hàng rời), cấu trúc một boong
(Bulk carrier) (Single deck), có sức chở lớn từ một vạn đến vài vạn tấn trọng tải, tốc độ
Tàu chở hàng khô rời trung bình khoảng 14-15 hải lý/giờ, trang thiết bị làm hàng phù hợp với đặc
tính của từng loại hàng. Các loại tàu chở hàng rời phổ biến gồm có: Tàu chở
than (Coal carrier), chở quặng (Ore carrier), chở ngũ cốc (Cereal carrier), chở
xi măng (Cement carrier), chở phân bón (Fertilizer), tàu chở hàng rời-dầu hỗn
hợp (Bulk-Oil Carrier), tàu chở hàng rời-quặng hỗn hợp (Bulk-Ore Carrier),…

Bunker adjustment        Số tiền phụ thu mà người thuê phải trả thêm cho chủ tàu ngoài cước suất gốc

charges (BAC) được công bố của hãng tàu chợ hay hãng tàu Container, khi nhiêu liệu sử Phí điều chỉnh giá nhiên dụng cho tàu tăng giá bất thường vào một thời điểm nào đó. liệu

Bulker adjustment Tỷ lệ phần trăm mà chủ tàu công bố làm cơ sở tính phí điều chỉnh giá nhiên
factor (BAF) liệu, khi nhiên liệu sử dụng cho tàu tăng giá bất thường vào một thời điểm
Hệ số điều chỉnh giá nào đó. Tiền phụ thu này được gọi là phụ thu nhiên liệu (Bunker surcharge).
nhiên liệu.
Bunker Clause Điều khoản này trong hợp đồng thuê định hạn quy định người thuê sẽ chấp
Điều khoản nhiên liệu nhận và chi trả số nhiên liệu còn sót trong bồn chứa của tàu tại cảng giao tàu
và chủ tàu sẽ chấp nhận và chi trả số nhiên liệu còn sót trong bồn chứa tại
cảng hoàn trả tàu theo mức giá nhiên liệu tại các nơi ấy. Mức tối đa và tối
thiểu của số lượng nguyên liệu này do hai bên quy định. Ngoài ra, cũng có
trường hợp chủ tàu thương lượng với người thuê để nhận được một số lượng
nhiên liệu tại cảng hoàn trả tàu lớn hơn số lượng nhiên liệu quy định trong
hợp đồng khi giá nhiên liệu mua dọc đường rẻ hơn giá nhiên liệu tại cảng
hoàn trả tàu. Lợi ích thu được từ chênh lệch giá nhiên liệu chở dôi thêm sẽ
được thỏa thuận chia đều cho 2 bên theo tỷ lệ 50/50.

C   (Back to top)

Car carrier Là loại tàu chuyên dùng được đóng và trang bị riêng để chở ô tô xếp trần lên tàu :
Tàu chở ô tô cầu dẫn để đưa xe lên xuống tàu và nhiều tầng để chất xếp xe thuận lợi.
Cargo capacity Thuật ngữ thường được dùng trong hợp đồng thuê để chỉ số tấn hàng hóa mà tàu có
or cargo thể chở an toàn đến dấu chuyên chở mùa hè(Summer loadline mark). Sức chở hàng
carrying của một con tàu tùy thuộc một phần vào tính chất của từng loại hàng mà đặc biệt là
capacity. hệ số chất xếp của nó (Stowage factor).
Trọng tải hàng
hóa(Sức chở
hàng)
Cabotage or Là hoạt động vận chuyển của các con tàu giữa các cảng ven bờ của cùng một nước.
coasting trade Nói chung, tàu nước ngoài không được tham gia vận tải ven bờ trừ khi có sự cho
Hàng hải ven bờ phép của nước sở tại.
Cancelling date Trong hợp đồng thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu định hạn, điều khoản hủy hợp đồng
or cancelling (Cancellation Clause) quy định người thuê tàu có quyền hủy hợp đồng nếu con tàu
day được thuê chuyến không đến cảng bốc hàng hoặc con tàu được thuê định hạn không
Hạn (ngày) hủy đến địa điểm giao tàu đúng kỳ hạn quy định, cho dù bất cứ nguyên nhân nào ngoài
hợp đồng sự kiểm soát của chủ tàu và cho dù thuyền trưởng đã tích cực cố gắng để khắc phục
chậm trễ. Theo mẫu chuẩn hợp đồng thuê chuyến Gencon thì trong trường hợp trên,
người thuê tàu phải kịp thời thông báo cho chủ tàu việc hủy hợp đồng chậm nhất 48
tiếng đồng hồ trước khi tàu đến cảng bốc hàng. Theo mẫu chuẩn hợp đồng thuê
định hạn Baltime, người thuê phải thông báo hủy bỏ hợp đồng trong vòng 48 tiếng
đồng hồ sau khi đã được chủ tàu cho biết tàu sẽ không đến kịp kỳ hạn tại địa điểm
giao tàu. Nghĩa vụ của chủ tàu và thuyền trưởng là đưa tàu đến cảng hoặc địa điểm
quy định đúng kỳ hạn. Nếu cố tình hoặc chểnh mảng, gây ra chậm trễ thì đó là một
vi phạm hợp đồng dẫn đến người thuê có quyền hủy hợp đồng hoặc tiếp tục thuê
tùy theo sự cân nhắc, tính toán. Mặt khác, chủ tàu có thể phải chịu trách nhiệm bồi
thường tổn thất cho người thuê ở một mực độ nào tùy quy định của hợp đồng, mặc
dù cũng ít khi người thuê tàu đòi bồi thường vì tàu không đến đúng hạn.
Cargo capacity Thuật ngữ thường được dùng trong hợp đồng thuê để chỉ số tấn hàng hóa mà tàu có
or cargo thể chở an toàn đến dấu chuyên chở mùa hè (Summer loadline mark). Sức chở
carrying hàng của một con tàu tùy thuộc một phần vào tính chất của từng loại hàng mà đặc
capacity biệt là hệ số chất xếp của nó (Stowage factor).
Trọng tải hàng
hóa (Sức chở
hàng)
Là sơ đồ bố trí hàng hóa trên một con tàu, có tác dụng giúp nắm được vị trí, tạo
Cargo plan or thuận lợi cho việc làm hàng, giao nhận hàng an toàn, nhanh chóng, tránh nhầm lẫn.
stowage plan Sơ đồ là một hình vẽ mặt cắt dọc của con tàu, trên đó từng lô hàng được xếp chung
Sơ đồ xếp hàng tại một nơi chứa trong hầm, có đánh dấu theo vận đơn hoặc tô bằng màu khác nhau
để tiện theo dõi.
Cargo Do chủ tàu hoặc người thuê tàu phân công đi theo chăm sóc, bảo quản và giao nhận
superintendent đối với một loại hàng cá biệt (súc vật sống, hàng có giá trị cao,…) trong suốt quá
Người áp tải hàng trình vận chuyển.
Carrier 1. Người chuyên chở    Người vận tải Là một bên ký kết một hợp đồng chuyên chở
với một người gửi hàng. Họ có thể là người chủ tàu (Owner of vessel) hoặc là người
thuê tàu (Charterer). Họ có thể là người chuyên chở công cộng (Common carrier),
kinh doanh dịch vụ chở thuê cho mọi chủ hàng hoặc là người thầu chuyên chở
(Contracting carrier) trong vận chuyển đi suốt và vận tải đa phương thức. 2. Tàu
vận chuyển Là bất kỳ loại tàu nào dùng vào việc chuyên chở hàng đường biển. Thí
dụ: Tàu chở hàng bách hóa (General cargo carrier), tàu chở hàng rời (Bulk carrier),
tàu chở dầu (Oil carrier), tàu chở hàng hạt rời (Grain carrier), tàu chở khí dầu hóa
lỏng (Liquid petrolium gas carrier), tàu chở súc vật sống (Cattle carrier),…
Cell guide Dùng để giữ chặt container đúng với vị trí trong ô tàu container (cell) để bảo đảm
Cấu trúc định an toàn.
hướng chất xếp
Chartering Người kinh doanh dịch vụ hàng hải làm môi giới trung gian theo ủy thác của chủ
broker hàng để tìm thuê tàu hoặc theo ủy thác của chủ tàu để tìm hàng chở thuê. Họ có
Môi giới thuê tàu thể ký kết hợp đồng thuê tàu theo ủy quyền của chủ hàng hoặc chủ tàu và hưởng
hoa hồng môi giới theo tỷ lệ phần trăm của tổng số tiền cước vận chuyển
(Brokerage commission).
Charter – Party Là những hợp đồng thuê tàu được các tổ chức hàng hải quốc tế, các chủ tàu hoặc
Standard các tổ chức giao nhận quốc tế soạn thảo làm mẫu chuẩn cho đàm phán và ký kết
Mẫu chuẩn hợp hợp đồng thuê tàu. Nội dung của hợp đồng bao gồm nhiều điều khoản khá đầy đủ
đồng thuê tàu về điều kiện pháp lý, điều kiện vận chuyển, điều kiện cước phí và một số điều kiện
khác. Mỗi mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu được dùng cho một loại hàng hoặc một
mặt hàng nào đó và có mã số gọi riêng (Code name). Có thể chia mẫu chuẩn hợp
đồng thuê tàu làm 2 loại: 1. Loại được sử dụng phổ biến và chính thức được một số
tổ chức hàng hải quốc tế hoặc quốc gia thừa nhận: – Hợp đồng chở bách hóa thống
nhất, mã số ì  Gencon   . – Hợp đồng chở ngũ cốc Úc, mã số ì  Auswheat   . – Hợp
đồng chở than biển Đông, mã số ì  Centrocon   . – Hợp đồng thuê định hạn, mã số
ì  Baltime   … 2. Loại mang tính riêng biệt (Private form), ít được phổ biến và sử
dụng trong trường hợp cá biệt: – Hợp đồng chở quặng sắt Na Uy (Iron Ore Charter
Party from Narvik). – Hợp đồng chở phốt phát Ai Cập (Egyptian Phosphate
Charter). – Hợp đồng chở than Nam Phi (South African Coal Charter). Đối với loại
hợp đồng này, người thuê cần cẩn thận khi sử dụng vì thông thường nó chưa phải là
một mẫu chuẩn hoàn chỉnh và được quốc tế rộng rãi thừa nhận. Khi sử dụng các
mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu, cần chú ý đến ngày tháng soạn thảo vì nó đã trải
qua nhiều lần sửa chữa, bổ sung. Mặt khác, tuy hợp đồng được gọi là mẫu chuẩn
nhưng không mang tính bắt buộc mà tùy người thuê và chủ tàu thương lượng và
thỏa thuận, có thể giữ lại, hủy bỏ hoặc sửa đổi bổ sung. Điều này thường không
tránh khỏi trong việc lập và ký kết hợp đồng, thậm chí còn thêm một phụ bản với
nhiều điểm bổ sung phù hợp yêu cầu thực tế của chuyên chở.
Change of Chỉ con tàu sau khi bắt đầu hành trình lại thay đổi cảng đích (Cảng dỡ hàng) mà
voyage hợp đồng thuê chuyến trước kia đã quy định. Trừ khi hợp đồng bảo hiểm có quy
Thay đổi hành định khác còn thì người bảo hiểm sẽ được miễn trách đối với mọi tổn thất của
trình tàu/hàng xảy ra kể từ lúc con tàu rời khỏi hành trình cũ mà hợp đồng trước kia đã
quy định.
Charterer Là người hoặc công ty thuê tàu của chủ tàu để chở hàng chuyến giữa các cảng
Người thuê tàu (Voyage charterer) hoặc để tự kinh doanh chuyên chở trong một thời gian nhất định
(Time charterer).

D   (Back to top)

13

Damages for Trong một số hợp đồng có qui định thời gian phạt bốc/dỡ chậm (Dumurrage
detention layday), người ta còn qui định thêm:”Nếu người thuê tàu lưu giữ tàu vượt quá
Tiền phạt lưu giữ tàu thời gian bốc/dỡ chậm thì họ phải chịu phạt về việc lưu giữ tàu tại cảng bốc
dỡ với số tiền cao hơn số tiền phạt bốc dỡ chậm”. Thí dụ: “Thời gian áp dụng
tiền phạt bốc dỡ chậm là 10 ngày với mức phí 5.000USD/tàu/ngày và thời
gian sau 10 ngày sẽ áp dụng tiền phạt lưu tàu với mức phí 7.000
USD/tàu/ngày”.
Days all purposes Thuật ngữ được dùng trong hợp đồng thuê tàu chuyến để chỉ: Ngày bốc và dỡ
Ngày bốc và dỡ hàng hàng được tính gộp chung ở cả hai đầu cảng bốc và cảng dỡ. Thí dụ: Thời gian
tính gộp được phép, 10 ngày bốc và dở hàng tính gộp:(Time allowed, 10 days all
purposes).
Deadfreight Là khoản tiến cước của số lượng hàng mà người thuê tàu tuy đã thoả thuận
Cước khống giao xuống tàu để gửi đi theo qui định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại do
nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả năng
chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành
cho số hàng bị bỏ trống.
Deadweight charter Là cách thuê tàu chở hàng khô rời trên cơ sở tiền cước được trả theo tấn trọng
Thuê bao trọng tải tải của con tàu (còn gọi là thuê bao cả tàu). Mục đích của người thuê bao
trọng tải tàu là tạo thế chủ động trong việc chọn lựa chủng loại và số lượng
hàng chuyên chở phù hợp với khả năng vận chuyển của con tàu được thuê.
Người thuê bao sẽ không trả cước khống nếu tàu không đầy hàng
Damages for Trong một số hợp đồng có quy định thời gian phạt bốc/dỡ chậm (Durmurrage
detention layday), người ta còn quy định thêm: ì  Nếu như người thuê tàu lưu giữ tàu
Tiền phạt lưu giữ tàu vượt quá thời gian bốc/dỡ chậm thì họ phải chịu phạt về việc lưu giữ tàu tại
cảng bốc/dỡ với số tiền cao hơn tiền phạt bốc dỡ chậm   . Thí dụ: ì  …thời
gian áp dụng tiền phạt bốc dỡ chậm là 10 ngày với mức phí 5.000 USD/ tàu/
ngày và thời gian sau 10 ngày sẽ áp dụng tiền phạt lưu tàu với mức phí 7.000
USD/ tàu/ ngày   .
Dangerous goods Gồm các loại hàng có đặc tính lý hóa dễ gây cháy, nổ, ăn mòn, nhiễm độc,
Hàng hóa nguy hiểm phóng xạ, …đe doạ sinh mệnh con người và tài sản trong quá trình bảo quản
và vận chuyển. Vì lẽ đó, căn cứ vào nhóm, loại hàng nguy hiểm và cách
chuyên chở mà người ta đề xuất áp dụng những quy tắc vận chuyển thích hợp
riêng biệt: – Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường biển (IMDG Code) –
Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường bộ và đường sắt (ADR/RID) – Quy
tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường hàng không (DGR). Các quy tắc này
đòi hỏi chủ hàng    người gửi hàng và người chuyên chở    chủ tàu sự tuân
thủ nghiêm ngặt trong các vấn đề bao bì đóng gói, ghi nhãn hiệu, cách bốc
dỡ, chất xếp, vận chuyển và biện pháp xử lý thích đáng.
Là ngày vượt quá số lượng ngày được phép dùng cho bốc / dỡ hàng theo quy
Days on demurrage. định của hợp đồng thuê tàu. Số ngày bốc / dỡ chậm được tính theo số ngày
(Demurrage days) bình thường (Running days) nghĩa là bao gồm ngày làm việc, ngày Chủ nhật
Ngày bốc / dỡ chậm và ngày lễ, bất luận thời tiết tốt hoặc xấu. Trong một số hợp đồng thuê tàu,
ngày bốc / dỡ chậm được giới hạn cụ thể. Thí dụ: 10 ngày. Nếu ngày bốc / dỡ
chậm vượt quá số lượng ấy và theo yêu cầu của chủ hàng, tàu vẫn ở tại cảng
tiếp tục làm hàng, thì người thuê phải đền bù cho chủ tàu những tổn thất do
tàu bị lưu giữ.
Deadfreight Là khoản tiền cước của số lượng hàng mà người thuê tàu tuy đã thỏa thuận
Cước khống giao xuống tàu để gửi đi theo quy định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại do
nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả năng
chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành
cho số hàng bị bỏ trống. Cần lưu ý: Cước khống là tiền cước của lô hàng
không thực sự gửi đi do đó phải trừ đi phí bốc / dỡ hàng không được tính vào
nếu hợp đồng thuê tàu đã ký trước khi quy định tiền cước và phí bốc / dỡ tính
gộp, theo điều kiện bốc / dỡ tàu chợ (liner terms).
Deadweight Là sức chở của con tàu được đo bằng tấn    mét hệ (Metric ton = 1.000 kg),
Trọng tải của tàu tấn Anh (British ton = 1016 kg) hoặc tấn Mỹ (US ton = 907,2 kg). Có hai loại
trọng tải của tàu: – Trọng tải toàn phần (Gross deadweight or deadweight all
told) bao gồm: Trọng lượng hàng hóa, trọng lượng hành khách và hành lý
(nếu có), trọng lượng vật phẩm cung ứng cho chuyến đi: nhiên liệu, dầu mỡ,
nước ngọt, thực phẩm, vật liệu phụ tùng dự trữ, trọng lượng thuyền viên và
hành trang (D.W.T = DW.a.t). – Trọng tải tịnh (Cargo deadweight or cargo

14

deadweight capacity): Là trọng lượng toàn bộ hàng hóa mà con tàu chở được
(D.V.C.C.). Theo công ước quốc tế về dấu chuyên chở (International
Convention on Loadline) trọng tải tàu được ghi trong Giấy chứng nhận trọng
tải là trọng tải toàn phần và trọng tải tịnh của con tàu khi mớn nước của tàu
đặt dấu chuyên chở nước biển mùa hè làm tiêu chuẩn.
Là cách thuê tàu chở hàng khô rời trên cơ sở tiền cước được trả theo tấn trọng
Deadweight charter tải của con tàu (còn gọi là thuê bao cả tàu). Mục đích của người thuê bao
Thuê bao trọng tải trọng tải tàu là tạo thế chủ động trong việc chọn lựa chủng loại và số lượng
hàng chuyên chở phù hợp với khả năng vận chuyển của con tàu được thuê.
Người thuê bao sẽ không trả cước khống nếu tàu không đầy hàng.

E

(Back to top)

Escalation clause Mục đích của điều khoản này nhằm bảo vệ lợi ích của đương sự (Chủ tàu hay
Điều khoản tăng giá chủ hàng) tránh khỏi việc gánh chịu hậu quả của giá cả tăng lên làm nảy sinh
hay giá cả leo thang những thiệt hại bất ngờ. Điều khoản qui định cho phép đương sự được thu phụ
phí để bù đắp tổn thất hoặc qui định cho phép đương sự được quyền từ chối
thanh toán những chi phí đột xuất xét ra không thuộc trách nhiệm của mình.
Endorsement 1. Việc ký hậu Vận đơn, ngân phiếu hoặc hợp đồng bảo hiểm được ký hậu
(Endorsed), có nghĩa là người nhận hàng có tên ghi trên vận đơn theo lệnh (to
order B/L), người chủ ngân phiếu hoặc người được bảo hiểm có tên trong hợp
đồng bảo hiểm thực hiện quyền làm chủ sở hữu tài sản hoặc quyền lợi của
mình bằng cách ký tên trên trang sau của chứng từ hữu quan để xác nhận
việc chuyển nhượng cho một người nào khác gọi là người thụ hưởng
(Endorsee). Có 2 loại ký hậu phổ biến: – Ký hậu để trống (Blank or general
endorsement): trên chứng từ không ghi tên người được ký hậu, ai có được
chứng từ ký hậu này, thì người ấy có quyền thụ hưởng tài sản hoặc quyền lợi
được chuyển nhượng. – Ký hậu ghi danh (full endorsement): trên chứng từ có
ghi tên người được kýhậu và người này là người thụ hưởng tài sản hoặc quyền
lợi được chuyển nhượng. 2. Giấy bảo hiểm bổ sung. Sau khi cấp đơn bảo hiểm
chính thức mà người được bảo hiểm yêu cầu sửa đổi, bổ sung một số chi tiết
trong đơn bảo hiểm thì người bảo hiểm sẽ căn cứ yêu cầu ấy để cung cấp 1
giấy bảo hiểm bổ sung có giá trị pháp lý đầy đủ kèm theo đơn bảo hiểm.
Even if used (E.i.u.) Thuật ngữ dùng trong thuê tàu chuyến, có nghĩa là: những ngày được trừ ra
Cho dù được sử dụng không tính vào thời gian bốc dỡ hàng nếu được sử dụng vào bốc dỡ hàng cũng
không tính vào thời gian bốc dỡ.
Exceptions clause Thường được đưa vào hợp đồng thuê tàu chuyến hoặc vận đơn tàu chợ quy
Điều khoản miễn trừ định cho tàu chở hàng được miễn trách nhiệm đối với hư hỏng hàng do những
nguyên nhân được nêu ra như: thiên tai bất khả kháng, sơ suất điều khiển tàu
của thuyền trưởng,…
Excess landing Chỉ hàng hóa được giao lên bờ vượt quá số lượng đã ghi trong bản lược khai
Giao vượt số lượng của tàu (shipí  s manifest).
Ex – quay Là một điều kiện mua bán quốc tế, theo đó người bán giao hàng cho người
Giao tại cầu cảng mua tại cầu cảng đến được quy định trong hợp đồng.
Ex – Ship Là một điều kiện mua bán quốc tế, theo đó người bán giao hàng cho người
Giao tại tàu (Cảng đến mua trên tàu tại cảng đến được quy định trong hợp đồng.
quy định)
Ex – Works Là một điều kiện mua bán quốc tế, theo đó người bán giao hàng cho người
Giao tại xưởng mua tại xưởng sản xuất của mình.
F (Back to top)

Far Eastern Freight Conference (FEFC) Hiệp hội vận tải Viễn đông

Hiệp hội thành lập từ cuối thế kỷ 19, bao gồm nhiều hảng tàu chợ liên kết kinh doanh chở thuê hàng hoá từ Châu Âu đi Viễn đông Châu Á và ngược lại. Ban thư ký hiệp hội đóng tại London và các phân ban đóng tại một số cảng Hamburg, Rotterdam, Antwerp…. Các thành viên chủ chốt gồm có các hãng

tàu : Peninsular & Orient Steam Navigation Company (P&O) của Anh, Nedlloyd của Hà Lan, Maersk của Bỉ, Nippon Yusen Kaisa (NYK) của Nhật, Compagnien Générale Maritime của Pháp (CGM), Nepture Orient Line (NOL) của Singapore, Amarican President Lines của Hoa Kỳ, Swedish East Asiatic Co.,Ltd của Thuỵ Điển, Lloyd Triestino Societa Anonima di Navigazione của

15

Ý,…
Feeder vessel or Loại tàu container cỡ nhỏ, có sức chứa khoảng vài trăm container 20í  (TEU),
feeder ship hoạt động trên tuyến vận chuyển nhanh (Feeder service), phục vụ việc tập
Tàu Container tiếp vận trung hoặc phân phối container hàng hóa giữa các cảng nhánh (feeder ports)
và các cảng bốc/dỡ trung tâm (hub ports) của các con tàu container cỡ lớn
chuyên hoạt động đường dài. Thông thường các hãng tàu container này thu
cước vận chuyển suốt (through rate) trong đó bao gồm cả cước vận chuyển
nhanh.
FIATA (Fédération Là một tổ chức quốc tế rộng rãi, lớn mạnh và có uy tín gồm các hiệp hội giao
internationale des nhận với nhiều nước là thành viên hoạt động trên lĩnh vực giao nhận hàng
associa-tions de quốc tế. Được thành lập tại Viên năm 1926 và có trụ sở tại Zurich (Thụy Sĩ).
transitaires et Hiện nay, FIATA bao gồm 35.000 thành viên của trên 130 quốc gia, trong đó
assimilés) có ì  Hiệp hội giao nhận Việt Nam   (VIFFAS) được thành lập từ 18/5/1994.
Liên đoàn quốc tế các FIATA là một tổ chức phi chính phủ nhưng được nhiều tổ chức kinh tế quốc tế
hiệp hội giao nhận kể cả các tổ chức kinh tế của Liên Hiệp quốc (UNC TAD, IATA, IMO,…) xem
như một tư vấn giao nhận, vận tải quốc tế. FIATA đã soạn thảo nhiều văn
kiện giá trị như: Điều lệ giao nhận, vận đơn,… được thừa nhận và sử dụng
rộng rãi.
Final sailing Một con tàu được coi như đã thực hiện chuyến rời cảng cuối cùng khi nó đã
Chuyến rời cảng cuối nhận xong hàng và rời cảng bốc hàng, thực hiện chuyến vận chuyển cuối
cùng cùng theo quy định của một hợp đồng thuê tàu.
Fast as can Thuật ngữ được dùng trong trường hợp giao nhận hàng không có định mức
Nhanh có thể được bốc dỡ, chỉ quy định chung chung bốc/dỡ nhanh đến mức mà tàu có thể giao
hoặc nhận được. Thí dụ: tàu đảm trách bốc/dỡ hàng nhanh đến mức mà tàu
có thể nhận hoặc giao được (Liner terms as fast as the vessel can receive or
deliver).
Firm order 1. Đơn đặt thuê tàu cố định (Không thay đổi) 2. Đơn đặt mua hàng cố định
Trong nghiệp vụ thuê tàu, khi người thuê tàu đưa ra một đơn đặt thuê tàu cố
định, điều đó có nghĩa là người thuê có yêu cầu chắn chắn về thuê chở hàng
và đã chuẩn bị sẵn sàng để đi vào thương lượng cụ thể, dứt khoát (Firm
negociations) với người chở thuê (Chủ tàu) để ký kết hợp đồng thuê tàu.
Thông thường, để chủ động trong tìm thuê tàu, người thuê quy định rõ thời
hạn mà người nhận đơn đặt thuê phải trả lời. Nếu quá hạn quy định, đơn đặt
thuê sẽ không còn hiệu lực. Thí dụ: Firm order with daysí notice (đơn đặt
thuê cố định trong…ngày)
First refusal Thông thường trong đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu, chủ tàu và người
Quyền ưu tiên thuê đều cố gắng giành quyền ưu tiên về quyết định hoặc chọn lựa một giải
pháp nào đó có lợi cho mình. Thí dụ: Khối lượng lô hàng chuyên chở từ cảng X
đến cảng Y là 10,000 tấn mét-hệ bột mì đóng bao có cộng thêm hoặc trừ đi
10% tùy theo chọn lựa của chủ tàu (10,000 metric tons flour in bags with
10% more or less at ownerí  s option). Như vậy, chủ tàu có quyền ưu tiên
quyết định khối lượng hàng nhận chở phù hợp với thoả thuận nói trên. Tuy
nhiên, cũng có những trường hợp người thuê cho chủ tàu được hưởng quyền
ưu tiên về chuyên chở hàng của mình trên một tuyến đường nào đó nhằm
khuyến khích, động viên sự tích cực hợp tác của chủ tàu. Thí dụ: ì  Người thuê
dành quyền ưu tiên cho chủ tàu về chuyên chở toàn bộ số gạo của mình đi từ
Việt Nam đến các cảng Đông Phi châu trong năm 199… (Charterer to give
Ownerí  s first refusal on all shipments of rice from Vietnam to East Coasts of
Afica during 199…)
Flat rate Khi chủ hàng có yêu cầu chở hàng đến một vùng cảng (Range of ports) bao
Cước suất đồng loạt gồm một số cảng nằm trong phạm vi được xác định bởi 2 cảng đầu và cuối và
một trong các cảng ấy sẽ được chọn làm cảng dỡ hàng, thì người thuê tàu và
người chuyên chở có thể thỏa thuận quy định cước suất đồng loạt, không thay
đổi khi hàng được dỡ tại bất cứ cảng nào trong vùng cảng đó, bất kể cự ly vận
chuyển xa hay gần. Ngoài ra, cước suất đồng loạt cũng có thể được áp dụng
đối với một số loại hàng chuyên chở tương tự mà chủ hàng thuê chở chưa thể
khẳng định tên mặt hàng cụ thể sẽ được vận chuyển.
Floating policy Là loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa có ghi các điều khoản bảo hiểm chung
Hợp đồng bảo hiểm để chưa xác định tên tàu và các chi tiết khác. Phần khai báo tên tàu và các chi
ngỏ tiết khác sẽ được thực hiện sau, bằng cách nào tùy hai bên (Người bảo hiểm
và người được bảo hiểm) thỏa thuận. Hợp đồng bảo hiểm để ngỏ có nhiều nét

16

giống hợp đồng bảo hiểm bao (Open cover), nhưng trong hợp đồng bảo hiểm
để ngỏ, phí bảo hiểm phải được trả ngay khi ký kết và một khi số tiền bảo
hiểm được khai báo vượt mức quy định của hợp đồng đã ký thì hai bên phải
ký tiếp một hợp đồng bảo hiểm khác.
Forwarding agent Là người (công ty) nhận ủy thác của một người khác (chủ hàng, người chuyên
(Forwarder) chở, người giao nhận khác…) để theo chỉ dẫn của người này mà làm thay các
Đại lý giao nhận phần việc liên quan đến giao nhận hàng chuỵên chở trong hay ngoài nước:
Giao hàng xuất khẩu, nhận hàng nhập khẩu, lưu kho hàng hóa, làm thủ tục
hải quan, thu trả tiền hàng hay cước phí… Đại lý giao nhận được hưởng hoa
hồng đại lý cao thấp tùy theo mức độ dịch vụ giao nhận được ủy thác
(Forwarding agentí  s commission)
Franchise Là tỷ lệ miễn trách nhiệm bồi thường cho người bảo hiểm trong một vụ tổn
Mức miễn giảm thất hàng hóa. Có hai loại miễn giảm: – Miễn giảm có trừ (Deductible
franchise): Người bảo hiểm chỉ bồi thường phần tổn thất vượt quá tỷ lệ miễn
giảm quy định trong hợp đồng bảo hiểm. Thí dụ: Miễn giảm có trừ 3% (Free
from 3%) . Có nghĩa là: Tổn thất dưới 3% thì không bồi thường và nếu tổn
thất trên 3% thì chỉ bồi thường phần vượt quá 3% của số tiền bảo hiểm. –
Miễn giảm không trừ (Non-deductible franchise): Người bảo hiểm không bồi
thường nếu tổn thất thấp hơn mức miễn giảm quy định; nhưng nếu tổn thất
vượt quá mức miễn giảm quy định thì người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ
tổn thất. Thí dụ: Mức miễn giảm không trừ quy định 3% (Warranted free from
particular average under 3%), nay tổn thất là 5%, vượt quá mức giảm quy
định là 3%, thì người bảo hiểm sẽ đền trọn tổn thất là 5% của toàn bộ số tiền
bảo hiểm.
Free alongside ship Là điều kiện mua bán quốc tế, theo đó người bán có trách nhiệm và chịu chi
(FAS) phí cho đến khi hàng được đặt dọc mạn tàu tại cảng xếp hàng quy định trong
Giao dọc mạn tàu hợp đồng.
Free despatch Dùng trong hợp đồng vận tải chuyến để chỉ người chuyên chở (Chủ tàu)
Miễn thưởng bốc / dỡ không phải chi trả tiền thưởng bốc / dỡ nhanh cho chủ hàng, cho dù người
nhanh này đã rút ngắn được thời gian bốc / dỡ hàng sớm hơn quy định của hợp
đồng.
Free in and out (FIO) Thuật ngữ thuê tàu hàng hải dùng để chỉ: Người chuyên chở (Chủ tàu) không
(to the ship) có trách nhiệm trả phí bốc / dỡ hàng (loading and dis-charging charges). Phí
Miễn phí bốc và dỡ bốc / dỡ hàng do người thuê tàu gánh chịu và như vậy họ cũng phải tự đảm
trách việc bốc / dỡ hàng.
Free in and out, Thuật ngữ thuê tàu dùng để chỉ: Người chuyên chở (Chủ tàu) không có trách
stowed and trimmed nhiệm trả phí bốc / dỡ, kể cả việc chất xếp và san cào hàng trong hầm tàu và
(FIOST) như vậy cũng không chịu trách nhiệm bốc / dỡ, làm hàng… Trách nhiệm bốc /
Miễn phí bốc và dỡ, dỡ, chất xếp và san cào hàng tại hầm tàu cùng các chi phí phát sinh thuộc về
chất xếp và san cào người thuê tàu gánh chịu.
hàng
Free in and out and Theo quy định này, người chuyên chở (Chủ tàu) không đảm trách việc bốc dỡ,
free taxes việc chi trả phí bốc dỡ và cũng không gánh chịu việc nộp các loại thuế liên
Miễn phí bốc và dỡ và quan do chính quyền địa phương đặt ra. Việc bốc dỡ hàng, chi trả phí làm
miễn nộp thuế hàng và nộp thuế tại địa phương sẽ do người thuê tàu chịu trách nhiệm.
Free on board (FOB) Là điều kiện mua bán quốc tế, theo đó, người bán có trách nhiệm và chịu chi
phí cho đến khi hàng được giao lên tàu tại cảng xếp hàng quy định trong hợp
đồng.
Free Pratique Theo tập quán hàng hải quốc tế, bất cứ tàu buôn nào muốn được vào cảng và
Miễn dịch    Giấy chứng cập bến, đều phải chịu thủ tục kiểm tra vệ sinh đối với thuyền viên, hành
miễn dịch khách và hàng hóa thuộc loại động thực vật, thực vật nếu có. Việc kiểm tra
này do tổ chức y tế, vệ sinh nước sở tại thực hiện. Nếu con tàu đáp ứng đầy
đủ điều kiện y tế vệ sinh thì sẽ được coi là miễn dịch (To be in free pratique)
và sẽ nhận được một giấy chứng miễn dịch cho phép tàu được cập cảng và
làm hàng. Ngược lại, nếu tàu không đáp ứng đầy đủ điều kiện y tế vệ sinh của
nước sở tại thì sẽ bị từ chối vào cảng hoặc sẽ bị lưu giữ tại một vị trí riêng biệt
ngoài khu cảng để xử lý dịch bệnh trước khi được phép vào cầu cảng làm
hàng.
Free time Là thời hạn mà người chuyên chở quy định cho chủ hàng sử dụng vào việc
Thời gian nhận hàng nhận hàng và hoàn trả container tại cảng dỡ. Thời gian nhận hàng được tính

17

từ ngày tàu thông báo container chứa hàng đã đến cảng dỡ. Thí dụ: ì  Thời
gian nhận hàng trong vòng 7 ngày…   Nếu vượt thời gian quy định, chủ hàng
phải chịu phạt phí lưu giữ container quá hạn.
Fridays and holidays Là cách quy định thời gian bốc dỡ hàng không bao gồm thứ sáu trong tuần và
excluded (FHEX) ngày lễ, vì đó là những ngày nghỉ việc của nước sở tại. Quy định này được áp
Thứ sáu và ngày lễ bị dụng chủ yếu với một số nước Ả-Rập quy định ngày nghỉ việc trong tuần là
loại trừ ngày thứ sáu theo đạo Hồi, khác với đa số các nước khác trên thế giới thường
quy định thời gian bốc dỡ không bao gồm Chủ nhật và ngày lễ (Sundays and
holidays excluded).
Freight (Ocean I. Cước chuyên chở (Cước vận chuyển đường biển) II. Hàng (hóa) chuyên chở
freight) (Cargo) 1. Là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho người chuyên chở về
công vận chuyển đưa hàng đến đích và sẵn sàng giao cho người nhận. Thông
thường cước chuyên chở được xây dựng trên cơ sở các yếu tố: – Hàng chuyên
chở: Số khối lượng, chủng loại, đặc tính, giá trị kinh tế, cách đóng gói, hệ số
chất xếp… – Tuyến chuyên chở: khoảng cách vận chuyển, tình hình cảng
bốc/dỡ, điều kiện thời tiết khí hậu… – Con tàu: Kích cỡ trọng tải/ dung tích,
khấu hao, bảo hiểm, duy tu sửa chữa, tiêu hao nhiên liệu, thời gian chạy tàu
và đỗ ở cảng, quản lý khai thác… – Sự cố khác: khủng hoảng và cạnh tranh
kinh tế, phong tỏa, cấm vận, chiến tranh… * Căn cứ vào các yếu tố này mà
cước chuyên chở được cấu thành bởi: – Các loại phí cố định: Phí khấu hoa, duy
tu sửa chữa vàbảo hiểm con tàu, lương bổng và bảo hiểm xã hội của thuyền
viên, phí quản lý hành chính… – Các loại phí biến động: Phí tiêu hao nhiên
liệu và vật liệu, phí bốc dỡ làm hàng, cảng phí và thuế… * Cước chuyên chở
được tính toán bằng 2 cách: – Dựa vào hàng chuyên chở: Lấy đơn vị trọng
lượng hàng (Weight) hoặc đơn vị thể tích hàng (Measurement) làm đơn vị tính
cước (Freight unit) – Dựa vào con tàu: Lấy đơn vị trọng tải hoặc dung tích của
con tàu làm đơn vị tính cước (Lumpsum Freight) Tuỳ phương thức và đặc
điểm kinh doanh của con tàu mà cước chuyên chở có thể phân thành 3 loại: –
Biểu cước tàu chợ (Liner bound freight tariff) – Cước tàu chạy rong hay cước
mở (Tramp freight or open freight): Gồm cước chuyến và cước định hạn. –
Cước riêng biệt: Gồm biểu cước chuyên chở container (container freight
tariff), cước chuyên chở dầu (tanker freight), cước chuyên chở hàng đông lạnh
(reefer freight)… * Cước chuyên chở có thể: – Được trả trước tại cảng bốc
hàng (Freight prepaid or freight paid at port of loading) – Được trả sau tại
cảng dỡ hàng (Freight payable at port of destination or freight to collect) –
Một phần cước được trả tại cảng bốc hàng và phần còn lại được trả tại cảng dỡ
hàng (…% payable at port of loading and …% payable at port of discharging)
Do quy định trong vận đơn tàu chợ hoặc do thỏa thuận giữa người thuê tàu và
người chuyên chở. 2. Hàng chuyên chở: Do khác biệt về đóng gói, được chi
thành: – Hàng có bao bì (Package freight) – Hàng rời (Bulk freight) Ngoài ra
tùy tính chất đặc điểm, hàng được chia ra nhiều loại để áp dụng suất cước
riêng biệt. – Hàng chóng hỏng (Perishable freight) – Hàng quá khổ (Large size
freight) – Hàng dài (Long freight) Freight conference or shipping conference
Hiệp hội vận tải biển (Công hội hàng hải) Tổ chức liên kết giữa những hãng
tàu dựa trên cơ sở một thỏa ước được ký kết (Conference Agreement) về cùng
nhau kinh doanh chở thu6 hàng hóa trên một tuyến hay khu vực hàng hải
theo những điều kiện vận chuyển thống nhất nhằm mục đích hạn chế cạnh
tranh nội bộ bảo vệ lợi ích của các thành viện, giữ vững thế độc quyền và
chống lại sự cạnh tranh từ bên ngoài. Mức độ liên kết do thỏa ước quy định
cao thấp, linh hoạt hay chặt chẽ tùy theo thỏa thuận giữa các thành viên hiệp
hội. a. Hiệp hội quy định biểu cước, giảm cước và điều kiện vận chuyển thống
nhất (Freight conference) b. Loại hiệp hội có tính hợp tác cao hơn dựa trên cơ
sở thỏa ước hợp doanh (Pool agreement) quy định, mức phân chia hàng vận
chuyển hoặc phân chia lợi nhuận căn cứ theo đóng góp (tàu, vốn) của mỗi
thành viên. * Hoạt động tập trung của hiệp hồi nhằm vào các vấn đề: – Quy
định biểu cước, giảm cước thống nhất bắt buộc mỗi thành viên cùng thực
hiện. – Xây dựng điều khoản và điều kiện vận chuyển được lồng vào nội dung
vận đơn. – Đặt kế hoạch khai thác kinh doanh: Phân chia số lượng chuyến đi,
số lượng hàng hóa chuyên chở và cước thu nhập. – Kiểm tra giám sát việc
tuân thủ quy chế, quy định của hiệp hội. – Ap dụng biện pháp đối phó cạnh
tranh của các hãng tàu ngoài hiệp hội (Outsiders) Do tính đặc thù của ngành
vận tải biển, các hiệp hội hàng hải ra đời vào cuối thế kỷ 19 và phát triển cho
đến nay có trên 200 tổ chức bao gồm các hiệp hội tàu chợ truyền thống (Liner

18

freight conferences), các hiệp hội tàu container, các công-xoọc-xiôm
(Consortium) và các ì  pun   hàng hải (Shipping pools). Số lượng này thường
xuyên biến động bởi việc giải thể, sáp nhập hoặc thành lập các hiệp hội mới. *
Những hiệp hội vận tải biển đứng hàng đầu của thế giới ngày nay gồm có: –
Hiệp hội Châu Au    Viễn Đông (Far-Eastern Freight Conference) – Hiệp hội
Viễn Đông    Đông Phi Châu (Far East/East Africa Freight Conference) – Hiệp
hội lục địa Châu Au    Cận Đông (Continent/Near-East Conference) – Hiệp hội
Á/Bắc Mỹ (Asia/North America Rate Agreement) – Công-xoọc-xiôm Mitsui-OSK
line (bao gồm Kline, Safmarine, NYK Line, Nedlloyd Line) – Hiệp hội Tân hoàn
cầu (New Global Alliance): Gồm các hãng tàu Hapag Lloyd, NOL, NYK, P&O,
và OOCL… Freight in full of all port charges, pilotage, consulages light due,
trimming, lighterage at discharging port Cước toàn bộ gồm cả cảng phí, phí
hoa tiêu, phí lãnh sự, phí san cào, phí chiếu sáng tại cảng dỡ hàng Theo quy
định này, người thuê phải trả đầy đủ tiền cước cho người chuyên chở, trong
đó bao gồm cả cảng phí, phí hoa tiêu, phí lãnh sự, phí ánh sáng, phí san cào,
phí lỏng hảng tại cảng dỡ.
Freight rate Là số tiền cước mà tàu chợ thu theo đơn vị hàng chuyên chở (tấn hay mét
Cước suất khối)
Freighter (Cargo Dùng để chở hàng, khác với loại tàu (chở) khách (passenger ship)
ship)
Tàu (chở) hàng
Freight payable at Thuật ngữ dùng để chỉ người thuê tàu trả cước tại đích đến của hàng hóa, có
destination or freight nghĩa là trả cước sau khi tàu hoàn thành chuyến vận chuyển. Để được rõ
to collect ràng, chính xác hơn, trong hợp đồng vận tải đôi khi người ta còn ghi thêm:
Cước trả tại đích đến Cước trả trước khi dỡ hàng (Before breaking bulk) hoặc sau khi dỡ hàng (After
hoặc cước trả sau dis-charging) tại cảng đích.
Freight index Trong nghiên cứu tình hình thị trường thuê tàu, người ta thường lấy mức cước
Chỉ số cước tại một khu vực hoặc tuyến chuyên chở vào một thời điểm nào đó làm chỉ số
cước gốc và xuất phát từ đó mà tìm ra và so sánh sự biến động tăng giảm của
giá cước trong một khoảng thời gian cần xem xét, để làm cơ sở góp phần dự
đoán xu hướng phát triển của giá cước trong những năm tới. Thí dụ: – Chỉ số
cước tàu chợ (Liner freight index) – Chỉ số cước tàu chạy rông (Tramp freight
index) – Chỉ số cước tàu container (Container freight index)
Freight note Là chứng từ do người chuyên chở hoặc đại lý, đại diện người chuyên chở gởi
Thông báo cước đến chủ hàng hoặc đại lý của họ, thông báo về số tiền cước chuyển chở phải
trả trước khi được trao vận đơn tại cảng bốc hoặc cảng dỡ hàng.
Freight payable on Trong chuyên chở hàng có khối lượng lớn bằng tàu chuyến, người ta có thể
in-taken quantity lấy khối lượng xếp xuống tàu tại cảng gửi hoặc lấy khối lượng hàng dỡ lên bờ
Cước trả theo khối tại cảng đến làm cơ sở để tính cước, tùy chủ tàu và người thuê thỏa thuận.
lượng hàng xếp xuống Nhưng trên thực tế, chủ tàu thường yêu cầu người thuê trả cước theo khối
tàu lượng hàng xếp xuống tàu tại cảng gửi.
Freight ton (freight Là đơn vị đo lường phổ biến của một mặt hàng chuyên chở (Thông thường là
unit) tấn hay mét khối) được dùng làm cơ sở để tính cước. Cần lưu ý vì còn có
Tấn cước những sai biệt về đơn vị đo lường ở một số nước do tập quán sử dụng lâu đời
để lại cho nên phải quy định rõ, cụ thể đơn vị đo lường trong hợp đồng để
tránh hiểu lầm, gây tranh chấp.
Frustration Hợp đồng thuê tàu mất tác dụng khi nó không còn đạt được mục đích kinh tế
Mất tác dụng mong muốn do con tàu gặp phải một sự cố bất ngờ ngoài sự kiểm soát và
ngoài trách nhiệm của các bên đương sự làm hỏng kế hoạch dự tính. Thí dụ:
Tàu bị bão gây hư hỏng nặng mà nếu sửa chữa để có thể tiếp tục hành trình
theo hợp đồng thì phải kéo dài thời gian, tăng thêm nhiều phí tổn và hai bên
đương sự sẽ không đạt được mục đích kinh tế. Do đó, hợp đồng thuê tàu được
đặt trong tình trạng mất tác dụng nghĩa là không tồn tại nữa và không bên
nào chịu trách nhiệm về việc không thực hiện hợp đồng này.
Full and complete Chỉ khối lượng hàng đầy đủ và trọn vẹn cho sức chở bằng tấn hoặc mét khối
cargo của con tàu.
Hàng đầy đủ và trọn
vẹn
Full container load Dùng để chỉ hàng được chở đầy một container và người chuyên chở sẽ thu
(FCL) cước theo đơn vị container (CBR hoặc FAK).

19

Chở trọn container

G      (Back to top)

General average Là tổn thất do ì  hành động tổn thất chung   gây ra cho tàu và hàng hóa
Tổn thất chung trong một chuyến đi trên biển, nhằm bảo vệ lợi ích của tất cả các bên (Chủ
tàu, chủ hàng). Do đó mỗi bên phải cùng nhau gánh chịu Tổn thất chung khác
với tổn thất riêng (Particular average) là loại tổn thất chỉ liên quan đến lợi ích
riêng của chủ tài sản nào đó (Chủ tàu hay chủ hàng) trong chuyến đi chung
trên biển và người này phải tự mình gánh chịu mà không đòi hỏi được các chủ
tài sản khác cùng đóng góp. Tổn thất chung bao gồm: 1. Hy sinh tổn thất
chung (General average sacrifices): Là những thiệt hại vật chất của: – Tàu:
Do dập tắt đám cháy trên tàu, chặt bỏ thiết bị vật dụng bị đổ nát, động cơ tàu
bị hỏng do chạy máy quá giới hạn cho phép để vượt cạn,… – Hàng: Vứt bỏ
hàng để làm nhẹ tàu, hàng ngấm ướt do dập đám cháy trên tàu, hư hỏng khi
phải dỡ hàng tại cảng lánh nạn… 2. Chi phí tổn thất chung (General average
expenditures) Bao gồm các chi phí cứu hộ (Phí lai dắt, phí sang mạn hàng,…),
chi phí tại cảng lánh nạn (Phí vào và rời cảng, phí dỡ hàng, phí sửa chữa tàu,
chi phí lương bổng thuyền viên trong thời gian tàu lưu tại cảng lánh nạn,…_
và các chi phí khác có liên quan (Phí giám định, phí tính toán phân chia đóng
góp tổn thất chung,…) Tổn thất chung là một sự cố hàng hải thừơng xảy ra
và cách giải quyết khá phức tạp đòi hỏi tính chính xác và có thời gian. Vì thế,
trước đây rất lâu người ta đã cố gắng soạn thảo và áp dụng thống nhất các
văn bản luật pháp về tổn thất chung như: Quy tắc York-Antwerp 1924, quy
tắc York-Antwerp 1950 Hiện nay các nước thống nhất sử dụng quy tắc York-
Antwerp 1994 (York-Antwerp Rules 1994) mà nội dung gồm 7 quy tắc từ A
đến G và 22 điều khoản nhằm diễn giải rõ ràng các trường hợp tổn thất
chung, các hy sinh và chi phí tổn thất, cách tính toán đóng góp tổn thất chung
và thủ tục tiến hành.
General average act. Theo diễn giải của Quy tắc A York-Antwerp 1994 được quốc tế công nhận phổ
Hành động tổn thất biến: Được coi là hành động tổn thất chung chỉ khi nào hành động ấy có chủ
chung định (Intentionally) và hợp lý (Reasonably) vì sự an toàn chung (Common
safety) khi gặp hiểm họa, đã gây ra những hy sinh và phí tổn bất thường
nhằm bảo vệ tài sản thoát khỏi hiểm họa trong một chuyến đi chung trên
biển. Thí dụ: – Vứt bỏ hàng để làm nhẹ tàu. – Tự nguyện đưa tàu vào cạn để
tránh tai nạn. – Bơm nước vào hầm hàng để dập tắt lửa – Đưa tàu vào cảng
lánh nạn để cứu chữa…
General average Điều khoản trong hợp đồng thuê tàu hoặc vận đơn quy định nơi và quy tắc xử
clause lý tổn thất chung (thường áp dụng quy tắc York-Antwerp)
Điều khoản tổn thất
chung
General average Khi xảy ra trường hợp tổn thất chung, chủ tàu có quyền yêu cầu người nhận
deposit hàng đóng một số tiền ký quỹ nào đó trước khi nhận hàng, làm cơ sở bảo đảm
Tiền ký quỹ tổn thất việc chi trả phần phải đóng góp tổn thất chung (general average
chung contribution). Tiền ký quỹ được đưa vào tài khoản liên doanh của chủ tàu và
chủ hàng. Người đóng tiền ký quỹ sẽ nhận được biên nhận làm bằng chứng
(deposit receipt) Số tiền ký quỹ kể cả tiền lãi của nó sẽ do những chuyên viên
tính tổn thất chung (average adjuster) sử dụng để chi trả tổn thất chung
và/hoặc tổn thất riêng, và/hoặc các phí khác. Nếu số tiền ký quỹ vượt quá
mức đóng góp thì số dư thừa sẽ được hoàn trả cho người nộp. Cũng có một số
trường hợp, chủ tàu chấp nhận người nhận hàng (hoặc công ty bảo hiểm lô
hàng) làm giấy bảo đảm chi trả mà không phải nộp tiền ký quỹ (Letter of
guarantee)
General cargo Là các loại hàng thông thường, được đóng thành đơn vị: thùng, kiện, hòm, bó,
Hàng bách hóa sọt, bình, vại  để bốc xếp, vận chuyển được an toàn và tiện lợi. Còn được viết
tắt là Generals Cách bốc dỡ và công cụ bốc dỡ hàng bách hóa rất khác biệt với
cách bốc dỡ và công cụ bốc dỡ hàng rời là loại hàng không bao bì được chở
trần (Bulk cargo) Khoang chứa hàng bách hóa thường chiếm nhiều dung tích
hơn khoang chứa hàng rời vì nó bao gồm cả bao bì hàng hóa và khoảng trống
chất xếp (Broken stowage)
General purpose Container đa dạng, dùng để chở hàng bách hóa.
container

20

Gross charter or Theo cách thuê này, người thuê tàu chỉ phải trả tiền cước chuyên chở mà
gross terms or liner không phải gánh chịu thêm loại phí nào khác có liên quan. Chủ tàu sẽ phải
terms gánh chịu ngoài phí khai thác con tàu ra, các loại phí bốc dỡ hàng, phí kiểm
Thuê tàu theo điều kiện kiện, cảng phí… Các điều kiện thuê này được áp dụng phổ biến trong thuê tàu
rộng hay thuê theo điều chợ nên còn được gọi là ì  Thuê theo điều kiện tàu chợ   Ngược lại với cách
kiện tàu chợ thuê theo điều kiện rộng là cách thuê theo điều kiện hẹp (Net charter), quy
định người thuê phải gánh chịu phí bốc / dỡ và chất xếp hàng (Free in and out
and free stowed to the ship) nhưng không bao gồm cảng phí. Các thuật ngữ
ì  Gross charter và Net charter   chỉ thường được sử dụng ở Hoa Kỳ.
Gross Tonnage (GT) Theo Điều 7 của công ước về dung tải (Tonnage) 1969 và có hiệu lực từ 1982,
Dung tích (dung tải) dung tích toàn phần áp dụng cho các tàu biển có chiều dài bằng hoặc hơn
toàn phần 24m thay thế cho dung tích đăng ký toàn phần (Gross Register Tonnage)
trước kia và bao gồm toàn bộ không gian khép kín của tàu, được đo theo một
công thức quy định: – Dung tích toàn bộ các hầm chứa hàng hoặc buồng chứa
hành khách nếu có. – Dung tích buồng máy – Dung tích toàn bộ các kho chứa
nhiên liệu, nước ngoạt và thực phẩm. – Dung tích buồng ăn, buồng ngủ câu
lạc bộ thuyền viên. – Dung tích buồng hải đồ và điện báo thông tin , nhưng
không bao gồm dung tích buồng lái, buồng vệ sinh và lối đi lại, dung tích đáy
đôi. Đơn vị đo dung tích tàu là m3 (đơn vị đo dung tích đăng ký cũ: 1RT =
100 cubic feet)
Gross weight Là tổng trọng lượng hàng chuyên chở (Cargo gross weight) bao gồm trọng
Trọng lượng (hàng) cả lượng tịnh của hàng hóa (Cargo net weight) và trọng lượng của bao bì (Cargo
package weight)
Groupage Bill of Là vận đơn do người chuyên chở thực cấp cho người giao nhận kiêm người
lading (Master bill of gom hàng đã thuê trọn container để gửi hàng lẻ của nhiều chủ hàng đến cùng
ladingk) một cảng đích. Mỗi chủ hàng lẻ được nhận riêng một vận đơn gom hàng
Vận đơn gộp chugn (House bill of lading) để làm bằng chứng giao nhận hàng.
hàng (vận đơn người
chuyên chở thực)
  • (Back to top)
Hague Rules Là quy tắc luật pháp chi phối vận chuyển hàng đường biển, quy định quyền lợi
Quy tắc Hague và trách nhiệm của chủ tàu, chủ hàng dựa trên công ước quốc tế để thống
nhất một số quy tắc luật pháp liên quan đến vận đơn (The International
Convention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bill of
lading), được ký kết tại Brussels, ngày 25/8/1924. Quy tắc đã được hơn 60
quốc gia phê chuẩn và áp dụng.

Hague – Vixby Rules Là quy tắc Hague được bổ sung và sửa đổi bởi nghị định thư 1968 (Protocol Quy tắc Hague Vixby 1928) Về cơ bản, điều khoản về quyền lợi và trách nhiệm của chủ tàu, chủ

hàng trong quy tắc Hague      Vixby không có gì thay đổi so với quy tắc Hague.

Hamburg Rules Là quy tắc luật pháp chi phối hợp đồng vận tải đường biển, dựa trên công ước
Quy tắc Hamburg Hamburg (Hamburg Convention) ký kết ngày 31/3/1978 tại Hamburg và có
hiệu lực từ 1/1/1992 Quy tắc này là kết quả đấu tranh của nhóm 77 nước
đang phát triển nhằm mục đích thay thế quy tắc Hague và có nhiều tiến bộ,
công bằng hơn khi quy định quyền lợi và trách nhiệm của chủ tàu, chủ hàng.
Tuy nhiên, hiện nay quy tắc Hamburg vẫn chưa được 1 số nước có đội tàu chở
thuê phát triển mạnh tán thành và áp dụng.
Harbour dues Số tiền mà chủ tàu phải nộp cho quản lý cảng về sử dụng cảng trong việc
Cảng phí kinh doanh.
Hague Rules Là quy tắc luật pháp chi phối vận chuyển hàng đường biển, quy định quyền lợi
Quy tắc Hague và trách nhiệm của chủ tàu, chủ hàng dựa trên công ước quốc tế để thống
nhất một số quy tắc luật pháp liên quan đến vận đơn (The International
Convention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bill of
lading), được ký kết tại Brussels, ngày 25/8/1924. Quy tắc đã được hơn 60
quốc gia phê chuẩn và áp dụng.
Head Charter or Head Là hợp đồng thuê tàu đầu tiên được ký kết giữa chủ tàu và người thuê. Thuật
Charter – Party ngữ được dùng để phân biệt với hợp đồng thuê tàu thứ cấp được ký kết giữa
Hợp đồng gốc người thuê tàu và người thứ ba, khi cho thuê lại tàu (sublet)
Heavy lift Chỉ loại hàng mà trọng lượng vượt quá mức nâng thông thường do tàu quy
Hàng nặng quá cỡ định và bị buộc phải sử dụng thiết bị nâng hàng riêng để bốc, dỡ (heavy lift

21

crane or heavy lift derrick)
Hire money or Hire Được tính trên cơ sở bao nhiêu tiền/ngày cho cả tàu hoặc tấn trọng tải/tháng
Tiền thuê tàu định hạn. tùy thỏa thuận và thường được trả trước theo định kỳ tháng hoặc quý
Hold (Cargo hold) Là nơi chất xếp, chứa và bảo quản hàng hóa của con tàu trong quá trình vận
Hầm hảng, Khoang chuyển. Tùy tính chất hàng chuyên chở mà hầm hàng được cấu tạo và trang
hàng bị thích hợp thành các loại: Hầm hàng khô (Dry cargo hold); hầm hàng rời
(Bulk cargo hold); hầm mát, lạnh và đông sâu (Chilled, cold and deep-freeze
hold), hầm cách nhiệt (Insulated hold), hầm quặng (Ore hold),… Điều kiện
hầm hàng về trang thiết bị, về vệ sinh, về thông gió, …tốt, xấu là một trong
những nhân tố ảnh hưởng lớn đến gìn giữ phẩm chất hàng hóa trong quá trình
vận chuyển.
Hold cleaning Việc làm sạch hầm hàng là nhiệm vụ của tàu trước khi nhận xếp và chở lô
Dọn vệ sinh hầm hàng hàng mới.
Hull insurance Bảo hiểm thân tàu bao gồm các đối tượng: Vỏ tàu, máy tàu và trang thiết bị
Bảo hiểm thân tàu của tàu Theo điều kiện của Hiệp hội bảo hiểm London, các rủi ro chính được
bảo hiểm là: – Tai nạn lúc bốc / dỡ hàng và tiếp nhiên liệu. – Thiên tai gây ra
như: Động đất, núi lửa phun, gió lốc, sét đánh,… – Tàu mắc cạn, bị lật hoặc bị
đắm, mất tích. – Tàu đâm va tàu khác hoặc đâm va vật thể cố định (Trang
thiết bị cầu cảng… kể cả tảng băng) – Nổ trên tàu, nổ nồi hơi, gãy trục máy
hoặc do khuyết tật ngầm của vỏ hay máy tàu. – Hư hỏng do sơ suất bất cẩn
của thuyền trưởng, sĩ quan, thuyền viên, hoa tiêu hay thợ sửa chữa tàu mà
những người này không phải là người được bảo hiểm. – Đóng góp hi sinh và
chi phí tổn thất chung. – Chi phí hợp lý và cần thiết nhằm cứu chữa tàu và
hạn chế tổn thất. Nhưng cần lưu ý: Các tổn thất nói trên không có nguyên
nhân do sự thiếu cần mẫn của người được bảo hiểm, chủ tàu hoặc người quản
trị tàu. Các trường hợp mà người bảo hiểm được miễn trách bồi thường gồm
có: – Tàu không đủ tính năng hàng hải. – Hàng động ác ý hoặc sơ suất bất cẩn
của người được bảo hiểm – Rủi ro chiến tranh. – Rủi ro đình công. Tuy nhiên,
tùy theo yêu cầu của mình mà người được bảo hiểm có thể sửa đổi hoặc bổ
sung một vài điều kiện của Hiệp hội bảo hiểm London, với sự thỏa thuận của
người bảo hiểm Hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể được ký theo thời hạn 12
tháng hoặc theo chuyến nếu thời hạn dưới 3 tháng.
Husband (Ship’ s Là người thay mặc chủ tàu chăm nom quản lý con tàu (ví như người chồng
husband) của ì  cô tàu   )
Người chăm nom tàu

I      (Back to top)

ICC (International Là một tổ chức thương mại quốc tế phi chính phủ, thành lập từ năm 1919, tồn
Chamber of tại và phát triển qua nhiều giai đoạn lịch sử cho đến nay. Trụ sở đóng tại Paris
Commerce) (Pháp). Mục tiêu của Phòng Thương Mại Quốc Tế là phục vụ và thúc đẩy sự
Phòng thương mại quốc giao lưu hàng hóa, dịch vụ, tư bản giữa các nước trên cơ sở cạnh tranh công
tế bằng, góp phần xây dựng trật tự kinh tê quốc tế. Phạm vi hoạt động của nó
bao gồm nhiều lĩnh vực quan trọng như: Ngoại thương, du lịch, thanh toán
quốc tế, vấn đề cạnh tranh, bảo vệ quyền lợi cho người tiêu dùng, quyền sở
hữu công nghiệp, vấn đề trọng tài giải quyết tranh chấp…
Ice Clause Được ghi trong vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu, quy định người thuê và chủ
Điều khoản đóng băng tàu cùng nhau thỏa thuận giải pháp xử lý trường hợp tàu đến không vào được
vì cảng đóng băng: thuyền trưởng có quyền điều tàu đến 1 cảnh an toàn khác
để dỡ hàng hoặc người thuê chọn cách lưu giữ tàu để đợi băng tan hay phá
băng và chấp nhận chịu phạt dỡ chậm hàng hoặc lưu tàu nếu điều đó xảy ra.
Idle ship (Laid-up- Chỉ con tàu không có việc làm, phải nằm chờ trong khoảng thời gian nào đó.
ship)
Tàu nằm không
IMDG Code Do tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đề xuất áp dụng vào năm 1965 nhằm đảm
(International bảo an toàn trong quá trình vận chuyển hàng nguy hiểm đường biển. Nội
Maritime Dangerous dung của quy tắc bao gồm: Việc phân loại hàng nguy hiểm, cách đóng gói,
Goods Code) quy định về nhãn hiệu, cách bốc dỡ, chất xếp và biện pháp xử lý trong quá
Quy tắc quốc tế về vận trình vận chuyển. Chủ hàng có bổn phận đóng gói, dán nhãn và khai báo đầy
chuyển hàng nguy hiểm đủ, chính xác bằng văn bản tình hình hàng hóa, còn người chuyên chở có bổn
đường biển phận thực hiện đúng đắn, thích đáng các quy tắc vận chuyển nói trên. Theo
IMDG Code, hàng nguy hiểm được phân thành 9 nhóm: – Nhóm 1: gồm các

22

chất nổ – Nhóm 2: gồm các chất khí (Khí nén, khí hóa lỏng) có thể gây cháy
nổ, độc hại, ăn mòn… – Nhóm 3: chất lỏng dễ cháy – Nhóm 4.1: chất rắn dễ
cháy – Nhóm 4.2: chất dễ bị bốc cháy – Nhóm 4.3: chất khi tiếp xúc nước có
thể bốc khí cháy. – Nhóm 5.1: chất ô-xy hóa – Nhóm 5.2: chất peroxide hữu
cơ – Nhóm 6: chất độc hại gây tổn thương hoặc tử vong khi tiếp xúc qua
đường tiêu hóa hoặc hô hấp hoặc gây nhiễm qua da. – Nhóm 7: chất phóng
xạ – Nhóm 8: chất ăn mòn – Nhóm 9: các chất nguy hiểm khác không thuộc
các nhóm trên. Mỗi nhóm được chia thành nhiều loại hàng và mỗi loại hàng
đều có nhãn hiệu với màu sắc biểu thị tính chất nguy hiểm, đòi hỏi yêu cầu
riêng biệt về bốc dỡ, chất xếp, vận chuyển.
Immediate rebate Chỉ việc giảm cước được thực hiện ngay khi gửi hàng do Hiệp hội vận tải ưu
Giảm cước ngay đãi chủ hàng, trên cơ sở hai bên đã ký một hợp đồng trung thực xác nhận chủ
hàng sẽ ủy thác toàn bộ khối lượng hàng của mình cho các thành viên của
Hiệp hội chuyên chở.
In Bulk Chỉ trạng thái những lô hàng chuyên chở không có bao bì, không được đóng
Chở rời thành chiếc, hòm, kiện, bao..như: Hạt ngũ cốc, quặng, than, phân bón, dầu
mỏ…
In case Chỉ trạng thái hàng hóa được chứa đựng trong bao bì thành kiện, hòm, thùng,
Đóng bao hộp, …trong quá trình bảo quản hoặc vận chuyển. Hàng đóng bao chủ yếu là
hàng bách hóa (general cargo) như: Đồ dùng gia đình, máy móc và linh kiện,
phương tiện vận tải, hàng dệt may, thực phẩm…
Independent line or Là những hãng tàu không tham gia Hiệp hội vận tải, đứng ra kinh doanh độc
Non-confermce line lập. Cạnh tranh giữa hãng tàu độc lập với các hãng tàu thuộc Hiệp hội vận tải
or outsider thường xuyên xảy ra để dành ưu thế kinh doanh trên cùng tuyến đường vận
Hãng tàu độc lập hay chuyển.
hãng tàu ngoài Hiệp hội
vận tải
Inducement cargo Là khối lượng hàng ít nhất do hãng tàu chợ quy định để con tàu chấp nhận
Lượng hàng tối thiểu ghé lấy hoặc trả hàng tại cảng nhằm bảo đảm lợi ích kinh doanh của mình.
Indicative seal Dùng để niêm phong cửa container chứa hàng, chứng tỏ có bị vi phạm mở ra
Dấu phong hay không
Incentive Trong vận chuyển hàng bằng cotnainer, chủ tàu (Người chuyên chở) thường
Tiền thưởng khuyến trích từ thu nhập cước phí một khoản tiền nhỏ (trên dưới 1%) để thưởng cho
khích chủ hàng (Người gửi hàng) nhằm khuyến khích người này tiếp tục giao dịch
với hãng tàu sau này. Tiền thưởng khuyến khích có thể được xem như tiền
hoa hồng đại lý thuê tàu mà người chuyên chở trả cho người môi giới trong
các giao dịch thuê tàu phổ thông (Thuê chuyến, định hạn hay tàu chợ)
Insitute clauses Là những điều kiện bảo hiểm do ì  Ủy ban kỹ thuật và điều khoản   của Hiệp
Điều kiện bảo hiểm của hội những công ty bảo hiểm London (Technical and Clauses Committee of the
Hiệp hội bảo hiểm Institute of London underwriters) soạn thảo, có sự tán thành của Liên đoàn
London bảo hiểm Lloyd’s. Điều kiện bảo hiểm hàng chuyên chở (Institute Cargo
Clauses) ban hành ngày 01/01/1963 gồm có: Điều kiện miễn bảo hiểm tổn
thất riêng FPA (Free from particular average), điều kiện có bảo hiểm tổn thất
W.A (With particular average), điều kiện bảo hiểm chiến tranh (War risks),
điều kiện bảo hiểm đình công (Strikes). Bắt đầu từ 01/01/1982, Hiệp hội bảo
hiểm London sửa chữa và bổ sung, ban hành điều kiện bảo hiểm mới gồm có:
Điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo Clauses C) thay thế cho điều kiện FPA,
điều kiện bảo hiểm B (Institue Cargo Clauses B) thay thế cho điều kiện W.A,
điều kiện bảo hiểm A (Institute Cargo Clauses A) thay thế cho điều kiện A.R
và các điều kiện chiến tranh (Institute War Clauses Cargo), điều kiện đình
công (Institute Strikes Clauses Cargo). Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa này
được áp dụng rộng rãi tại Anh và được nhiều nước khác trên thế giới tham
khảo và vận dụng. Instituter Cargo Clauses (A) Điều kiện bảo hiểm hàng hóa
(A) của Hiệp hội Anh. A.Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu
trách nhiệm về 1. Mọi rủi ro mất mát hay hư hại của đối tượng được bảo hiểm
trừ các trường hợp miễn trừ. 2.Chi phí tổn thất chung và cứu hộ được tính
toán và các định phù hợp với hợp đồng thuê tàu và/hoặc luật lệ điều chỉnh. 3.
Mở rộng việc bồi thường cho người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều
khoản ì  Hai tàu đụng nhau cùng có lỗi   của hợp đồng thuê tàu. B. Các
trường hợp loại trừ của điều kiện bảo hiểm (A) gồm có: 1. Tổn thất hoặc phí
tổn có thể quy cho cách hành xử xấu cố ý của người được bảo hiểm; rò chảy

23

thông thường, hao hụt thông thường và hoa mòn thông thường của đối tượng
được bảo hiểm    tổn thất do bao bì thiếu sót, hoặc không thích hợp    tổn
thất và phí tổn do khuyết tật vốn có của đối tượng được bảo hiểm    tổn thất
hoặc phí tổn gần nhất do chậm trễ cho dù chậm trễ ấy bắt nguồn từ một rủi
ro được bảo hiểm    tổn thất hoặc phí tổn do không còn khả năng trả nợ hoặc
thiếu hụt tài chính của chủ tàu, người thuê tàu hoặc người điều hành    tổn
thất và phí tổn do vũ khí nguyên tử hoặc phóng xạ. 2. Tổn thất hoặc phí tổn
do tàu không đủ tính năng hàng hải, không thích hợp cho vận chuyển
container an toàn. 3. Tổn thất hoặc phí tổn gây ra bởi nội chiến, chiến tranh
cách mạng, nổi dậy hoặc bạo hành quần chúng hoặc hành động thù địch bởi
hoặc do 1 thế lực tham chiến    bắt giữ, tịch thu, câu lưu hoặc câu thúc hoặc
hậu quả của mưu đồ ấy (Trừ cướp biển)    do mìn, thủy lôi hoặc vũ khí khác
trôi giạt. 4. Tổn thất hoặc phí tổn do: Đình công, bế xưởng của công nhân
bạo động, bạo loạn của quần chúng    hành động của kẻ khủng bố hoặc người
nào bắt nguồn từ động cơ chính trị.
Institue Cargo A. Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về: 1. Mất
Clauses (B) mát hoặc hư hại được quy hợp lý cho: Cháy hoặc nỗ    tàu hay phương tiện bị
Điều kiện bảo hiểm mắc cạn, lật úp hoặc đắm    tàu hỏa trật đường ray, ô tô bị lật    đâm va tàu
hàng hóa(B) của Hiệp khác hoặc vật thể bên ngoài trừ nước    dỡ hàng tại cảng gặp nạn    động
hội Anh đất, núi lửa phun hoặc sét đánh. 2. Mất mát hoặc hư hại của đối tượng bảo
hiểm do hy sinh tổn thất chung    vứt (hàng) xuống biển hoặc nước biển cuốn
hàng xâm nhập của nước biển, nước sông vào hầm hàng hoặc nơi chứa
hàng. 3. Tổn thất toàn bộ của nguyên kiện rơi mất khi bốc hoặc dỡ hàng. 4.
Chi phí tổn thất chung và cứu hộ được tính toán và xác định phù hợp với hợp
đồng thuê tàu và / hoặc luật lệ điều chỉnh. 5. Mở rộng bồi thường cho người
được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản ì  Hai tàu đụng nhau cùng
có lỗi của hợp đồng thuê tàu. B. Các trường hợp loại trừ (Exclusion) của
điều kiện bảo hiểm (B) gồm có: 1. Tổn thất hoặc phí tổn có thể quy cho cách
hành xử xấu cố ý của người được bảo hiểm rò chảy thông thường, hao hụt
thông thường, hao mòn thông thường của đối tượng được bảo hiểm    tổn
thất do bao bì thiếu sót hoặc không thích hợp    tổn thất hoặc phí tổn gần
nhất do chậm trễ cho dù chậm trễ ấy bắt nguồn từ rủi ro được bảo hiểm
tổn thất hoặc phí tổn do không còn khả năng trả nợ hoặc thiếu hụt tài chính
của chủ tàu, người thuê, người điều hành    tổn thất và phí tổn do vũ khí
nguyên tử hoặc phóng xạ. 2. Tổn thất hoặc phí tổn do tàu không đủ tính năng
hàng hải, không thích hợp cho vận chuyển container an toàn. 3. Tổn thất hoặc
phí tổn gây ra bởi nội chiến, chiến tranh cách mạng, nổi dậy hoặc bạo loạn
quần chúng hoặc hành động thù địch bởi hoặc do 1 thế lực tham chiến    bắt
giữ, tịch thu, câu lưu hoặc câu thúc hoặc những hậu quả của mưu đồ ấy. 4.
Tổn thất hoặc phí tổn do: đình công hoặc bế xưởng của công nhân    bạo
động, bạo loạn quần chúng    hành động của kẻ khủng bố hoặc người nào bắt
nguồn từ động cơ chính trị.
Institute Cargo A. Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về: 1. Mất
Clauses (C) mát hoặc hư hại được quy hợp lý cho: Cháy hoặc nổ    tàu hay phương tiện
Điều kiện bảo hiểm vận tải bị mắc cạn, lật úp hoặc đắm    phương tiện vận tải trên bộ bị lật đổ
hàng hóa (C) của Hiệp hoặc trật ray    đâm va tàu khác hoặc vật thể bên ngoài trừ nước    dỡ hàng
hội Anh tại cảng gặp nạn. 2. Mất mát hoặc hư hại của đối tượng bảo hiểm gây ra do
hy sinh tổn thất chung    vứt hàng xuống biển. 3. Chi phí tổn thất chung và
cứu hộ được tính toán, xác định phù hợp với hợp đồng thuê tàu và luật lệ điều
chỉnh 4. Mở rộng bồi thường cho người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo
điều khoản ì  Hai tàu đụng nhau cùng có lỗi của hợp đồng thuê tàu. B. Các
trường hợp loại trừ (Exclusions) của điều kiện bảo hiểm (C) gồm có: 1. Tổn
thất hoặc phí tổn có thể quy cho cách hành xử xấu, cố ý của người được bảo
hiểm rò chảy thông thường, hao hụt thông thường, hao mòn thông thường
của đối tượng được bảo hiểm    tổn thất do bao bì thiếu sót hoặc không thích
hợp tổn thất hoặc phí tổn do khuyết tật vốn có của đối tượng được bảo
hiểm tổn thất hoặc phí tổn gần nhất do chậm trễ ấy bắt nguồn từ 1 rủi ro
được bảo hiểm    tổn thất hoặc phí tổn do không còn khả năng trả nợ hoặc
thiếu hụt tài chính của chủ tàu, người điều hành    tổn thất do vũ khí nguyên
tử và phóng xạ. 2. Tổn thất hoặc phí tổn do tàu không đủ tính năng hàng hải,
không thích hợp cho vận chuyển container an toàn. 3. Tổn thất hoặc phí tổn
gây ra bởi nội chiến, chiến tranh cách mạng, nổi dậy hoặc bạo loạn quần
chúng hoặc hành động thù địch bởi hoặc do 1 thế lực tham chiến    bắt giữ,

24

tịch thu, câu lưu hoặc câu thúc hoặc những hậu quả của mưu đồ ấy. 4. Tổn
thất hoặc phí tổn do: đình công hoặc bế xưởng của công nhân    bạo động,
bạo loạn quần chúng    hành động của kẻ khủng bố hoặc người nào bắt
nguồn từ động cơ chính trị.
Institute Warranties Nghĩa vụ do Hiệp hội những người bảo hiểm London đặt ra cho người được
Điều kiện cam kết của bảo hiểm cam kết không đưa tàu được bảo hiểm đến một số vùng biển bị loại
Hiệp hội bảo hiểm Anh trừ, được coi là có nhiều rủi ro tai nạn hàng hải. Ranh giới địa dư của vùng
biển này (Institute warranty limits) được xác định theo kinh độ, vĩ độ trên bản
đồ.
Insurable value Là giá trị tài sản được ghi trong hợp đồng bảo hiểm (Đơn bảo hiểm hoặc Giấy
Giá trị bảo hiểm chứng nhận bảo hiểm) . Giá trị bảo hiểm một lô hàng CIF thông thường bao
gồm: * C (Cost): Giá hàng tại cảng gửi * I (Insurance premium): Phí bảo
hiểm * F (Freight): Cước chuyên chở Nhưng tùy theo yêu cầu của người được
bảo hiểm, giá trị bảo hiểm có thể tăng thêm 10% lãi suất dự thu và trở
thành: CIF + 10% CIF
Insured risks Là những rủi ro được người bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm theo những điều
Rủi ro được bảo hiểm kiện quy định và chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất do các rủi ro được bảo
hiểm gây ra: * Rủi ro được bảo hiểm được chia làm 2 loại: 1. Rủi ro được bảo
hiểm theo điều kiện thông thường, bao gồm: Thiên tai (Act of God), tai nạn
(hiểm họa) của biển (Perils of the sea) và rủi ro phụ, khách quan (Extraneous
risks). 2. Rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, bao gồm: Chiến tranh
(War risks) và đình công (Strikes riots & civil commotions). Loại này chỉ được
bảo hiểm đi kèm với các điều kiện bảo hiểm thông thường chứ không được
nhận bảo hiểm riêng một mình. Ngoài hai loại rủi ro được bảo hiểm nói trên,
còn có loại rủi ro bị loại trừ hoàn toàn, không được nhận bảo hiểm (Excluded
risks), bao gồm: hành xử xất cố ý hoặc sai lầm của người được bảo hiểm
(Willfu misconduct or default of the insured)    rò chảy, hao hụt hoặc hao
mòn thông thường của đối tượng bảo hiểm (Ordinary leakage, loss of weight
or wear & tear of the subject-matter insured)    khuyết tật vốn có của đối
tượng bảo hiểm (Inherent vice)    bao bì thiếu sót hoặc không thích hợp
(Improper packing)    chậm trễ hoặc mất thị trường (Delay or loss of market)
tàu không đủ tính năng hàng hải (Unseaworthiness)    vi phạm luật lệ xuất
nhập khẩu hoặc vận tải    không có khả năng trả nợ của chủ tàu, người thuê
tàu hoặc người điều hành.
Insured amount Người được bảo hiểm, bảo hiểm tài sản của mình bằng một số tiền nhất định
Số tiền bảo hiểm mà không nhất thiết căn cứ theo giá trị thực tế của nó. Số tiền bảo hiểm
thường thấp hơn giá trị tài sản được bảo hiểm và khi xãy ra tổn thất, số tiền
bồi thường sẽ tính tương ứng với tỷ lệ của số tiền bảo hiểm với giá trị tài sản
bảo hiểm.
International Ngày 06/3/1948, ì  Tổ chức tư vấn hàng hải liên chính phủ   IMCO
Maritime (International Governmental Maritime Consultative Organization), là tiền thân
Organization (IMO) của tổ chức hàng hải quốc tế IMO được thành lập tại Geneva với mục đích
Tổ chức hàng hải quốc trước tiên là xây dựng ì  Công ước bảo đảm an toàn sinh mệnh người trên
tế biển cả   và sau đó từng bước mở rộng đến các lĩnh vực hoạt động hàng hải
khác… Ngày 22/5/1982 tổ chức IMCO đổi thành tổ chức IMO hiện nay, bao
gồm hơn 155 nước thành viên (Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành
viên thứ 126 từ ngày 12/6/1984) và 2 quan sát viên là Hongkong và Macao.
Cơ cấu tổ chức của IMO gồm có: Ban tư vấn (Consultative committee), Ban
an toàn hàng hải (Maritime Safety Committee), Ban pháp luật (Legal
Committee), Ban bảo vệ môi trường (Marine Environment Protection
Committee) …Hoạt động của các Ban này đã góp phần không nhỏ vào bảo
đảm an toàn và phát triển ngành hàng hải thế giới.
Intermodal transport Là cách vận chuyển hàng hóa mà trong quá trình đi suốt có sự tham gia phối
or combined hợp từ 2 phương thức vận tải trở lên. Thí dụ: Phối hợp giữa đường biển
transport or hàng không    đường ô tô,…Chủ hàng (Người gửi hàng) và người vận tải đa
multimodal transport phương thức MTO hay CTO (Multimodal or combinded transport operator)
Vận tải đa phương thức thỏa thuận cùng nhau ký kết một hợp đồng vận tải quy định các điều kiện
hay vận tải hỗn hợp chuyên chở và một giá cước chung cho toàn tuyến vận chuyển. Người vận tải
đa phương thức đảm trách vận chuyển đi suốt kể cả việc chuyển tải dọc
đường, ký kết các hợp đồng vận tải phụ (Subcontract of carriage) với các chủ
phương tiện vận tải trên từng cung đường và chịu trách nhiệm bồi thường tổn

25

thất hàng hóa hoặc giao hàng chậm trễ. Vận tải đa phương thức có ưu điểm
góp phần tăng nhanh tốc độ vận chuyển, rút ngắn thời gian và chi phí chuyển
tải, giảm bớt thủ tục giấy tờ nhưng có nhược điểm: tổ chức vận chuyển khá
phức tạp, quy tắc luật pháp quốc tế về vận tải đa phương thức chưa áp dụng
thống nhất. Tháng 8/1950 công ước quốc tế về vận tải đa phương thức do
IMO và UNCTAD soạn thảo tuy đã được 83 nước thành viên Liên hiệp quốc
thông qua nhưng đến nay chưa có hiệu lực vì số lượng quốc gia phê duyệt
chưa đủ theo thủ tục. Do đó, người ta tạm thời sử dụng bản ì  Quy tắc thống
nhất về chứng từ vận tải liên hợp   (Uniform Rules for a combined transport
document) do Phòng Thương Mại Quốc Tế soạn thảo (Văn kiện 481 công bố
ngày 01/01/1992) và được UNCTAD tán thành làm cơ sở luật pháp cho việc
lập 2 loại chứng từ vận tải liên hợp : COMBIDOC do tổ chức hàng hải quốc tế
và Bantic soạn thảo và vận đơn hỗn hợp FBL (FIATA Bill of Lading) do Hiệp hội
giao nhận quốc tế FIATA soạn thảo. Hai loại chứng từ này giống nhau về các
điều khoản cơ bản nhưng cũng có một vài quy định chi tiết khác nhau cần lưu
ý khi sử dụng.
Internatinal Load Do tổ chức quản lý hàng hải hoặc tổ chức xếp hạng tàu, được ủy quyền cấp
Line Certificate phát cho tàu hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế. Giấy chứng nhận ghi
Giấy chứng nhận quốc các chi tiết về mức chuyên chở và mạn khô của con tàu theo như quy định
tế mức chuyên chở của Công ước quốc tế về mức chuyên chở tàu biển (Internatinal Con-vention
(Giấy chứng quốc tế tải on Load Line).
trọng)
International Do tổ chức quản lý hàng hải quốc gia hoặc tổ chức xếp hạng tàu được ủy
Tonnage Certificate quyền cấp phát cho tàu hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế, phù hợp
Giấy chứng quốc tế với Công ước quốc tế quy định về trọng tải, kích thước tàu biển (International
trọng tải (tàu) Convention of Tonnage Mea-surement of ships). Giấy chứng có ghi dung tích,
trọng tải toàn phần và cấu trúc các khoang hầm của con tàu.
Itinerary (Sailing Là bản thông báo về thời gian và chuyến đi cụ thể ghé qua các cảng làm hàng
list) của các con tàu hoạt động chuyên chở theo định tuyến (tàu chợ, tàu
Lịch tàu chạy container).
J (Back to top)
Jettison Là hành động cố ý ném bỏ hàng khỏi tàu để tránh một hiểm họa thực tế đang
Vứt hàng xuống biển đe dọa sinh mệnh và tài sản trên tàu Quy tắc 2 của York-Antwerp 1994 nêu
rõ: Tổn thất cho tàu và/hoặc hàng do việc vứt hàng xuống biển vì an toàn
chung kể cả tổn thất do nước biển tràn vào khi mở hầm hàng để vứt hàng
xuống biển cũng được nhận là tổn thất chung. Tuy nhiên, hàng bị vứt xuống
biển và được nhận là hy sinh tổn thất chung phải là hàng được chất xếp đúng
quy định kỹ thuật trong hầm hàng. Nếu là hàng xếp trên boong thì hàng này
cũng phải phù hợp với tập quán thương mại cho phép xếp trên boong mới
được nhận là hy sinh tổn thất chung Riêng hàng bị vứt xuống biển do nguyên
nhân khuyết tật vốn có của bản thấn hàng hoặc do thiếu sót của chủ hàng,
người gởi hàng (Biến đổi phẩm chất đe dọa đến an toàn chung) sẽ không
được nhận là hy sinh tổn thất chung
Joint service Là việc liên kết cùng nhau kinh doanh chở thuê trên một tuyến đường cụ thể
Liên doanh chuyên chở nào đó của 2 hoặc nhiều hãng tàu bằng cách mỗi bên góp một số tàu vào
hoạt động nhưng không chung vốn tàu như tổ chức Cong-xoọc-xiômk
(Consortiums).
K (Back to top)
Keel Là cấu trúc thấp nhất làm chỗ dựa cho khung xương của con tàu
Sống đáy tàu
Knot (Kn) Là đơn vị đo tốc độ của tàu thuyền. Hải lý / giờ quốc tế (International nautical
Hải lý / giờ (phút) knot) bằng 1.852 m/giờ.
L (Back to top)
Labels of dangerous Được dùng trong vận chuyển hàng hóa để biểu thị tính chất nguy hiểm của nó
goods bằng hình vẽ và những ký hiệu đặc biệt. Theo ì  Quy tắc vận chuyển hàng
Nhãn hiệu hàng nguy nguy hiểm   (IMDG Code) thì chủ hàng (Người gởi hàng) có trách nhiệm dán
hiểm nhãn hiệu hàng nguy hiểm chính xác và đúng mẫu quy định tại một hoặc hai
nơi dễ nhìn thấy nhất trên kiện hàng hoặc container nhằm thông tin cảnh báo
việc vận chuyển, bảo quản và bốc dỡ hàng phải hết sức thận trọng và áp

26

dụng biện pháp thích hợp.
Lashings Dùng để giữ hàng hóa hoặc container không di dịch khi tàu chạy.
Dây buộc, dây chằng.
Latent defect Chỉ khuyết điểm hoặc thiếu sót của tàu mà người ta không phát hiện được
Khuyết tật ẩn dấu (ẩn mặc dù có sự kiểm tra xem xét mẫn cán, thích đáng (Due diligence). Theo
tì) quy tắc Hagues 1924 khi tàu không đủ tính năng hàng hải do khuyết tật ẩn
dấu gây ra thì người chuyên chở sẽ được miễn trách nhiệm bồi thường tổn
thất.
Lay/can Chỉ tàu phải đến cảng để sẵn sàng nhận hàng đúng ngày quy định để nhận
(laydays/cancelling hàng (Laydays not to commence before…) và người thuê tàu phải có hàng
date) sẵn sàng để giao vào lúc ấy. Nếu tàu đến sớm hơn thì người thuê tàu không
Ngày tàu đến cảng bốc chịu trách nhiệm về việc hàng hóa chưa sẵn sàng. Nếu vì bất cứ lý do nào mà
hàng/ngày hủy hợp tàu đến chậm hơn ngày hủy hợp đồng (Cancelling date) thì người thuê có
đồng quyền đơn phương hủy hợp đồng mà không chịu bất cứ trách nhiệm nào.
Trong trường hợp thuê tàu, người ta thường tách việc tàu đến cảng bốc hàng
và việc hủy hợp đồng thành hai điều khoản riêng biệt (Loading, discharging
clause and cancelling clause) nhằm làm rõ hơn trách nhiệm của chủ tàu phải
đưa tàu đến cảng nhận hàng đúng thời gian quy định và quyền của người thuê
tàu hủy hợp đồng vận tải đã ký nếu tàu không đến cảng bốc đúng ngày quy
định. Từ Laydays, ngoài cách hiểu như trên, còn có nghĩa là: những ngày
được dành cho bốc/dỡ hàng hay thời gian bốc/dỡ hàng (laytime) như dưới
đây.
Laydays or laytime Là số ngày hoặc thời gian mà hợp đồng thuê tàu qui định cho người thuê tàu
Số ngày bốc/dỡ hàng được sử dụng để bốc và dỡ hàng tại cảng khẩu có liên quan (Time allowed for
hay thời gian bốc/dỡ loading and discharging). Tùy theo thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê,
hàng thời gian bốc và dỡ hàng có thể có hai cách quy định: 1. Quy định chung
chung, không dứt khoát. Thí dụ: – Bốc / dỡ theo mức nhanh thường lệ của
cảng (With customary quick despatch = CQD) – Bốc / dỡ nhanh theo khả năng
tàu tiếp nhận và giao hàng (As fast as the ship can receive and deliver). Cách
quy định này không kèm theo quy định thưởng phạt bốc / dỡ nhanh, chậm. 2.
Quy định rõ, dứt khoát thời gian bốc dỡ bằng một số ngày hay mức bốc / dỡ
bằng bao nhiêu tấn cho một ngày. Thí dụ: – Thời gian cho bốc hàng là 10
ngày… (10 running days for loading). – Mức bốc hàng cho cả tàu / ngày là
800 MT (Loading at a rate of 800 metric-tons per day and ship). – Mức bốc
hàng cho mỗi máng / ngày là 100 MT (Loading at a rate of 100 metric-tons
per day and hatch). Cách quy định này thường kèm theo quy định thưởng
phạt bốc, dỡ nhanh, chậm. Ngày bốc / dỡ hàng tùy theo thỏa thuận trong hợp
đồng thuê tàu mà có thể được quy định tính toán bằng: a. Ngày niên lịch
(Calendar days) hay ngày liên tục (Consecutive or running days): Dài 24 tiếng
đồng hồ bắt đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ nửa đêm sau, không phân
biệt ngày làm việc, ngày nghỉ hay ngày lễ. Cách tính này có lợi cho chủ tàu vì
nó rút ngắn thời gian bốc / dỡ hàng của tàu tại cảng bốc / dỡ. b. Ngày làm
việc (Working days) do nhà chức trách địa phương hoặc tập quán cảng bốc /
dỡ quy định loại trừ những ngày nghỉ và ngày lễ (Non-working days and
holidays excluded). Thông thường, phần lớn các cảng trên thế giới quy định
ngày làm việc dài 24 tiếng đồng hồ bắt đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ
nửa đêm sau bất kể công việc bốc dỡ hàng có sử dụng hết hoặc không hết
thời gian. Nhưng cũng có 1 số cảng quy định ngày làm việc không dài 24 giờ,
thí dụ: Ở các nước Trung Mỹ, ngày làm việc của các cảng khẩu dài 8 tiếng
đồng hồ từ thứ hai đến thứ sáu và chỉ dài 4 tiếng đồng hồ vào thứ bảy vì ngày
nghỉ cuối tuần bắt đầu từ 11 giờ trưa ngày thử bảy. Do dó quy định rõ ì  ngày
làm việc 24 tiếng đồng hồ   là để có sự nhìn nhận thống nhất, tránh hiểu lầm.
Hơn nữa, người ta có thể thỏa thuận thêm: đó là ì  Ngày làm việc 24 tiếng
liên tục   (Working days of 24 consecutive hours). Như vậy, có nghĩa là ngày
bốc dỡ là ngày làm việc 24 giờ, và bốc/dỡ được tiến hành liên tục cả ngày lẫn
đêm. c. Thời tiết tốt xấu cũng ảnh hưởng đến thời gian bốc/dỡ. Do đó, người
ta quy định: Ngày thời tiết tốt cho làm hàng (Weather permitting days) mới
được tính vào thời gian bốc dỡ. Thời tiết xấu gây trở ngại cho bốc/dỡ như:
Mưa, bão, gió to, sóng to, động đất… thì thời gian ấy sẽ không được tính vào
số ngày bốc / dỡ. Trong hợp đồng thuê tàu, cần có những quy định chính xác,
rõ ràng về thời gian bốc / dỡ hàng vì nó có liên quan mật thiết đến lợi ích của
chủ tàu và người thuê. Thí dụ: – Hàng được bốc và dỡ trong vòng 20 ngày làm

27

việc thời tiết tốt (cho phép), không kể Chủ nhật, ngày lễ ở hai đầu trừ khi có
sử dụng (Cargo to be loaded and discharged in 20 weather working days both
ends, Sundays holidays excluded unless used). – Hàng được bốc theo mức
2500 MT và dỡ theo mức 2100 MT cho mỗi ngày làm việc thời tiết tốt không
kể chủ nhật và ngày lễ cho dù có sử dụng (Cargo to be loaded at a rate of
2100MT and discharged at a rate of 2100 MT per weather working day,
Sundays holidays excepted even if used).
Lease contract or Lease Hợp đồng thuê mướn là văn bản pháp lý được ký giữa người cho thuê (Lessor)
Hợp đồng thuê mướn và người thuê (Lessee). Hợp đồng thuê mướn chứa đựng những điều khoản
thông thường của một hợp đồng kinh tế quy định nghĩa vụ và trách nhiệm của
2 bên đương sự, đối tượng thuê mướn có thể là nhà phố, đất đai, công cụ sản
xuất, công cụ vận tải kể cả container,…
Length over all Khoảng cách từ điểm đầu mũi đến điểm cuối phía sau lái tàu.
(L.O.A)
Chiều dài toàn phần
(của tàu)
Less than a container Là lô hàng không đủ số hoặc trọng lượng để thuê trọn một container nên phải
load (LCL) kết hợp cùng những lô hàng lẻ khác đóng chung vào một container gởi đi.
Hàng gởi lẻ container Cách gởi này gọi là cách gởi hàng lẻ container.
Letter of indemnity Là văn bản của một người thứ ba (Người ngoài cuộc) đứng ngoài quan hệ của
Giấy bảo đảm    Giấy một hợp đồng mà cam kết bồi thường cho một bên ký kết về rủi ro tổn thất có
bảo lãnh thể xảy ra cho bên đó. Giấy bảo đảm, bảo lãnh thường cần đến trong các
trường hợp sau đây: – Cam kết để nhận vận đơn sạch (hoàn hảo): Khi giao
hàng xuất khẩu, đôi lúc xảy ra tình trạng thiếu sót bên ngoài hàng hóa mà
thuyền trưởng có thể ghi chú vào vận đơn làm cho vận đơn có thể trở thành
không sạch và không được ngân hàng chấp nhận thanh toán, người gởi hàng
buộc phải thương lượng với thuyền trưởng và làm giấy bảo đảm, cam kết bồi
thường tổn thất của người chuyên chở nếu người nhận hàng khiếu nại hàng
không đúng như ghi trên vận đơn. Tuy nhiên, việc làm giấy bảo đảm này
không được các tòa án quốc tế công nhận rộng rãi là hợp pháp, việc cam kết
có thể gây hậu quả nặng nề nên người gởi hàng cần cân nhắc kỹ. – Bảo lãnh
để nhận hàng: Vì vận đơn cần xuất trình cho tàu để nhận hàng nhưng không
đến kịp lúc tàu đến giao hàng, người nhận bị buộc phải yêu cầu ngân hàng hỗ
trợ làm giấy bảo lãnh để có thể nhận được hàng từ người chuyên chở
(Bankerí  s indemnity). – Bảo đảm đóng góp tổn thất chung: theo quy tắc
York-Antwerp 1990, chủ hàng có tài sản trong chuyến tàu gặp tổn thất chung
phải ký cam kết đóng góp tổn thất chung (Average bond) và ứng tiền đóng
vào tài khoản chung để làm quỹ xử lý tổn thất chung, thì mới được nhận hàng
của mình còn trên tàu. Nhưng nếu hàng hóa đã được bảo hiểm, chủ hàng sẽ
yêu cầu công ty bảo hiểm đứng ra làm thư bảo lãnh (Letter of indemnity or
letter of guarantee) gởi cho người chuyên chở để có thể nhanh chóng mang
hàng về.
Letter of reservation Là văn bản của người nhận hàng gửi cho thuyền trưởng thông báo mình bảo
Thư dự kháng lưu, giữ quyền khiếu kiện hàng bị tổn thất đối với người chuyên chở khi phát
hiện hàng hóa có dấu hiệu bị hư hại nhưng chưa rõ ràng (Damages non-
apparent) nên không thể lập ngay giấy chứng nhận hàng hư hại hoặc biên
bản giám định hàng hư hỏng tại hiện trường. Theo điều khoản 3 của Công ước
Bruc-xen 1924 về vận đơn đường biển, thư dự kháng về hàng hư hại chưa rõ
ràng (Bao bì xộc xệch, bị vấy bẩn, hướng chất xếp bị đảo lộn so với nhãn hiệu
chỉ dẫn,…) phải được lập và trao cho thuyền trưởng hoặc đại diện người
chuyên chở trong vòng 3 ngày kể từ ngày nhận hàng, trước khi mang hàng
về. Nếu không, người chuyên chở sẽ từ chối xem xét bồi thường hàng bị tổn
thất.
Lift on / lift off Là loại tàu container thông thường, sử dụng loại cẩu trang bị trên tàu hoặc
container ship (LO- cẩu bờ để bốc hoặc dỡ hàng qua mạn tàu.
LO container ship)
Tàu container bốc dỡ
qua mạn
Light cargo Loại hàng có tỷ trọng thấp (Density), mỗi tấn trọng lượng chiếm trên 50 foot
Hàng nhẹ khối hay 1,415 m3, vì thế tuy con tàu đã có dung tích chứa đầy hàng nhẹ
nhưng trọng tải an toàn tối đa của nó vẫn chưa sử dụng hết. Thí dụ: Bông xô,

28

hạt nhựa, lông vũ,… Do đó, để tận dụng dung tích và trọng tải của con tàu
nhằm đạt được hiệu quả kinh tế cao nhất, người ta phải kết hợp khéo léo việc
chất xếp hàng nhẹ cùng với hàng nặng (Heavy cargo) trong điều kiện cho
phép.
Light displacement Là trọng lượng bản thân con tàu khi chưa chở hàng, lấy mớn nước biển mùa
Lượng rẽ nước tàu rỗng hè thấp nhất (Light draft) làm tiêu chuẩn. Lượng rẽ nước tàu rỗng bao gồm: –
Trọng lượng thân vỏ tàu. – Trọng lượng máy tàu. – Trọng lượng trang thiết bị
và phụ tùng của tàu. – Trọng lượng nồi hơi – Trọng lượng nhiên liệu sót trong
máy tàu và ống dẫn. – Trọng lượng nước sót trong nồi hơi và ống dẫn. – Trọng
lượng nước la-canh sót trong ba-lat (Ballast).
Lighterage 1. Việc lỏng hàng. 2. Phí lỏng hàng. Là cách bốc hoặc dỡ hàng khi tàu không
cập trực tiếp cầu bến, phải neo đậu ngoài cầu cảng và dụng sà lan (Lighter)
để chuyển hàng hóa lên xuống tàu. Lỏng hàng xảy ra khi mớn nước không
cho phép tàu cập cầu an toàn hoặc khi cầu bến bị ùn tắc hoặc khi trên tàu chở
loại hàng đặc biệt mà tổ chức quản lý cảng buộc tàu phải bốc hoặc dỡ ngoài
cầu cảng. Lỏng hàng sẽ làm tăng thêm chi phí bốc hoặc dỡ hàng (Phí lỏng
hàng), cao hơn phí bốc/dỡ thông thường khi tàu bốc/dỡ trực tiếp tại cầu. Nói
chung, trong nhiều hợp đồng thuê tàu hay vận đơn đường biển chủ tàu
thường quy định nếu xảy ra lỏng hàng thì người thuê tàu (Chủ hàng) phải
gánh chịu phí lỏng hàng kể cả những rủi ro do việc lỏng hàng gây ra.
Lighter aboard ship Là loại tàu được thiết kế đặc biệt, có trọng tải và dung tích lớn (20000 –
(Lash) or lighter 30000 DWT) được trang bị cẩu chuyên dùng có sức nâng khỏe để đưa sà lan
carrier hàng hóa lên xuống tàu và chở đi. Các sà lan này có sức chứa hàng khá lớn,
Tàu chở xà lan miệng hầm được đậy kín và không trang bị động cơ tự hành mà phải dựa vào
tàu kéo lai dắt vào bến để bốc hoặc dỡ lên bờ.
Limitation of liability Dùng để chỉ số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho người
Giới hạn bồi thường thuê tàu/ người chủ vận đơn về tổn thất hàng mà mình gánh chịu trách nhiệm
căn cứ theo hợp đồng vận tải, tính trên cơ sở đơn vị đóng gói, đơn vị
tấn,…Mức bồi thường được ấn định do 2 bên thỏa thuận trong hợp đồng hoặc
theo quy tắc của Luật pháp có liên quan.
Liner Là loại tàu có từ 2 boong trở lên, kinh doanh chở thuê hàng hóa trên một
Tàu chợ (Tàu định tuyến vận chuyển cố định, ghé qua những cảng bốc/ dỡ hàng theo một lịch
tuyến) trình chạy tàu đều đặn được công bố trước. Tàu được trang bị tốt và tốc độ
khá cao. Hàng chuyên chở chủ yếu là bách hóa đóng kiện, có số lượng nhiều ít
không bắt buộc. Cước vận chuyển được xây dựng, tập hợp thành biểu suất
cước phí hay biểu cước (Liner freight tariff) theo từng loại và mặt hàng, tương
đối ổn định so với cước thuê chuyến (voyage charter freight rate) và chịu sự
khống chế hoặc ảnh hưởng của các hội vận tải tàu chợ hoặc Công-xọc-xiôm.
Vận đơn tàu chợ là bằng chứng của hợp đồng vận tải đã được ký kết giữa
người chuyên chở và người thuê tàu đồng thời là biên lai giao nhận hàng hóa
và là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa của ngừơi nhận hàng có tên
trong vận đơn. Thủ tục thuê tàu chợ đơn giản, ngắn gọn, người thuê nghiên
cứu lịch trình chạy tàu, làm giấy lưu chỗ (Booking note) và nếu được nhận
chở, sẽ đưa hàng ra dọc mạn tàu giao cho người chuyên chở, sau đó nhận vận
đơn do thuyền trưởng ký phát.
Liner freight tariff Là bản liệt kê theo thứ tự A, B, C…hoặc theo đặc tính hàng hóa, các loại cước
Biểu cước tàu chợ suất tàu chợ do hãng tàu đơn phương ấn định để thu cước đối với từng loại
hoặc mặt hàng chuyên chở. Cước suất tàu chợ (Liner freight rate) được tính
trên cơ sở giá thành vận tải thực tế và phần lãi dự kiến được thu vào. Giá
thành vận tải tàu chợ là tổng chi phí mà người vận tải phải bỏ ra để vận
chuyển hàng hóa và bao gồm: – Các loại phí khấu hao, duy tu sửa chữa và
bảo hiểm tàu. – Lương bổng và bảo hiểm xã hội của thuyền viên. – Phí cung
ứng vật phẩm (Nhiên liệu, thực phẩm, dự trữ, vật tư, phụ tùng…) – Phí bốc và
dỡ hàng (Theo điều kiện bốc/ dỡ tàu chợ) – Cảng phí, phí qua kênh đào quốc
tế… – Phí quản lý, hành chánh. Ngoài ra để quyết định cụ thể cước suất cho
từng loại hoặc mặt hàng, người vận tải còn phải xem xét đến hệ số chất xếp
hàng, cự ly vận chuyển và cả tình hình thị trường vận tải, đồng thời quyết
định thu thêm các loại phụ phí (Surcharges) có liên quan đến giá thành và thu
nhập như: Phụ phí về giá dầu tăng (BAC= Banker adjustment charges), phụ
phí đồng tiền thanh toán mất giá (CAC= Currency adjustment charges), phụ
phí về cảng ùn tàu (Port congestion surcharges), trong những trừơng hợp có

29

biến động. Tuy nhiên, ngược lại, hãng tàu chợ cũng thực hiện chính sách giảm
cước (Rebate) nhằmthu hút khách hàng, nâng cao năng lực cạnh tranh của
mình.
Liner terms of berth Liner freight conference (Shipping conference) Hiệp hội vận tải tàu chợ (Công
terms hội hàng hải) Là hình thức liên kết hợp tác của các hãng tàu chợ cùng kinh
Điều kiện bốc dỡ tàu doanh trong một khu vực hay trên một tuyến đường vận tải, ra đời vào đầu
chợ thế kỷ 19 và phát triển mạnh trong thế kỷ 20. Mục đích thành lập Hiệp hội
vận tải tàu chợ là bằng cách chế định, áp dụng những chính sách và biểu cước
thống nhất trong khu vực, Hiệp hội sẽ gạt bỏ sự cạnh tranh không lành mạnh
giữa các thành viên, bạo vệ lợi ích Hiệp hội chống sự xâm nhập kinh doanh
của các hãng tàu ngoài Hiệp hội (Outsiders) Hiện nay, trên các tuyến hàng hải
trọng yếu của thế giới có trên 400 Hiệp hội vận tải tàu chợ hoạt động, số
lượng này thường biến động bởi nhiều nguyên nhân gây ra sự tan rã của một
số Hiệp hội này và sự ra đời của một số Hiệp hội khác. Những Hiệp hội vận tải
tàu chợ nổi tiếng gồm có: “Hiệp hội vận tải tàu chợ Viễn Đông” (Far East
Freight Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ Biển Đỏ” (Continent Red Sea
Liner Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ xuyên Đại Tây Dương”
(Transatlantic Freight Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ xuyên Thái Bình
Dương” đi phía Tây (Transpacific Westbound Freight Conference),… Vào thế
kỷ 20, ngành vận tải biển phát triển mạnh thêm, một số Hiệp hội liên kết
nhau thành những “Siêu Hiệp hội” (Super-shipping conferences) hoặc thành
các “Pun” (Pools), các Công-xọc-xiôm vận tải (consortiums) cùng nhau phân
chia khối lượng hàng vận chuyển và ăn chia cước thu nhập theo đồng vốn
đóng góp kinh doanh của mỗi thành viên.
Lloyd’s register of Là tổ chức đăng kiểm và xếp hạng tàu biển của nước Anh, thành lập chính
shipping thức năm 1760, xuất phát từ yêu cầu nghiệp vụ ngành vận tải biển mà nơi
Công ty đăng kiểm tàu tập trung các thông tin lúc đầu là quán cà phê của Edward Lloyd (London). Tổ
biển Lloyd’s chức Lloyd’s nhận đăng kiểm và xếp hạng các loại tàu biển có dung tích từ
100 BRT trở lên cho các hãng tàu Anh và ngoại quốc. Việc giám định kiểm
soát bắt đầu từ khi con tàu được thiết kế theo đồ án cho đến lúc nó được hạ
thủy và chạy thử. Lloyd’s sẽ căn cứ vào kết qủa giám định, đối chiếu với
ì  Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s (Lloyd’s Rules and Regulations)
mà xếp hạng và cấp giấy chứng hạng thứ của tàu (Certificate of shipí  s
class). Sau đó, tên và đặc điểm con tàu sẽ được ghi vào sổ danh bạ (Register
book of shipping) của Lloyd’s được phát hành hàng năm. Lloyd’s cấp hạng thứ
cao nhất là 100 A1 cho các loại tàu biển phổ thông, tàu dầu và tàu quặng
chuyên dùng được đóng phù hợp với ì  Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của
Lloyd’s. Dãy số 100 dùng để chỉ thân, vỏ và máy tàu (Máy chính, máy phụ,
nồi hơi, các thiết bị quan trọng, hệ thống bơm, hệ thống điện) đáp ứng đúng
yêu cầu kỹ thuật của Lloyd’s. Số 1 dùng để chỉ thiết bị neo, dây cáp, ống neo
trong điều kiện hoạt động tốt. Đối với các con tàu mà trang thiết bị chưa hoàn
toàn phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật quy định mà Lloyd’s xét có thể chấp
nhận được thì cấp hạng thứ 100A và thay thế số 1 ở sau bằng một vạch
ngang. Đối với các con tàu kém về chất lượng và thiếu về trang bị, sau khi
kiểm tra giám định lại (4 năm/ lần) thì sẽ bị loại khỏi sổ danh ba đăng kiểm.
Từ tháng 7/ 1949, “Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s” được sửa đổi.
Ký hiệu 100A được cấp cho các tàu hàng thông thường và tàu khách đạt yêu
cầu. Ký hiệu 100A1 với dấu thập đen phân biệt dùng để chỉ các con tàu được
đóng dưới sự kiểm soát, giám định đặc biệt của Lloyd’s. Ký hiệu LMC (Lloyd’s
Machinery Certificate) với dấu thập đỏ phân biệt dùng để chỉ máy tàu được
chế tạo dưới sự giám định đặc biệt của Lloyd’s.
Lloyd’s Underwriters Tên gọi chung của các công ty bảo hiểm Anh, xuất phát từ tên một chủ quán
Association cà phê Edward Lloyd tại London vào cuối thế kỷ 18. Quán ì  Lloyd’s Coffee   là
Liên đoàn bảo hiểm nơi gặp gỡ, thông báo và trao đổi các thông tin, trao đổi nghiệp vụ thuê tàu
Lloyd’s và bảo hiểm hàng hải. Năm 1727, Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s chính thức
thành lập, kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm tại nước Anh và trên toàn thế giới.
Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s có ảnh hưởng lớn đến thị trường bảo hiểm toàn
thế giới về quy định các quy tắc, điều kiện bảo hiểm và số lượng doanh thu.
Lloyd’s có một mạng lưới đại lý bảo hiểm lành nghề phục vụ đắc lực tại hầu
khắp các cảng khẩu quan trọng trên thế giới.
Lumpsum charter Khác với cách thuê chuyến thông thường mà tiền cước phí được trả căn cứ
Thuê bao (con tàu) theo khối lượng hoặc trọng lượng thực tế của hàng chuyên chở, thuê bao là

30

cách thuê chuyến mà tiền cước phí được tính và trả căn cứ theo trọng tải hoặc
dung tích của con tàu đã được thuê (Lumpsum freight). Người thuê bao con
tàu có quyền chất xếp và vận chuyển một số lượng hàng hóa tùy theo yêu
cầu cụ thể của mình miễn là không vượt qúa mức trọng tải an toàn của con
tàu và không phải chịu phạt cước khống nếu hàng chuyên chở không đầy tàu.
Trong cách thuê bao, người thuê tự mình phải gánh chịu phí bốc hoặc dỡ
hàng.
N   (Back to top)
Natural wastage Là hao phí, thiếu hụt không thể tránh đối với một số hàng hóa chuyên chở do
Hao hụt tự nhiên đặc tính của nó hoặc do cách chuyên chở. Thí dụ: Chuyên chở dầu phải chịu
hao phí tất nhiên vì dầu bốc hơi hoặc chuyên chở các loại hàng rời phải chịu
hao phí tất nhiên vì rơi vãi và không thể dọn sạch hết hàng trong hầm tàu. Vì
lẽ đó, người bảo hiểm quy định mức miễn giảm (Franchise) thích hợp với tỷ lệ
hao hụt tự nhiên để tránh trách nhiệm bồi thường.
Nautical error Chỉ những lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ hoặc người phục vụ cho người
Lỗi hàng vận chuyên chở có hành vi chểnh mảng, sai sót, không hoàn thành bổn phận
trong việc điều khiển, chạy tàu. Thí dụ: Say rượu nên lái tàu vào cạn, tự ý
ghé vào cảng ngoài luồng,… Điều 4 của Công ước Brúc-xen 1924 quy định
người chuyên chở được miễn trách nhiệm đối với lỗi hàng vận (Nautical error)
hoặc lỗi về quản trị tàu (error in management of the ship). Quy định này có
lợi cho chủ tàu vì không phải trong trường hợp nào người ta cũng có thể phân
biệt rõ lỗi hàng vận với lỗi thương mại về quản lý và làm hàng (Commercial
error in management and handling of the cargo) mà chủ tàu thường viện cớ
tổn thất hàng là do lỗi hàng vận gây ra để được hưởng miễn trách. Do đó, chủ
hàng bị thiệt vì không đòi được tàu bồi thường tổn thất hàng.
Near clause Trách nhiệm của người chuyên chở là đưa tàu đến địa điểm bốc dỡ hàng đúng
Điều khoản đến gần quy định trong hợp đồng. Nhưng đôi khi do những trở ngại bất ngờ ngoài sự
kiểm soát của tàu (Bến đậu hư hỏng bởi bão tố, đường vào cảng bị cạn vì đất
cát dồn đến, cảng bị phong tỏa,…) làm cho con tàu không đến nơi một cách
an toàn. Để đề phòng trường hợp ấy, một số hợp đồng quy định ì  Điều khoản
đến gần   cho phép người chuyên chở được đưa tàu đến một địa điểm gần đó
để giao nhận hàng coi như vẫn hoàn thành nghĩa vụ hợp đồng. Thí dụ: Hợp
đồng mẫu Gencon quy định: ì  Con tàu đã nói sẽ đến cảng xếp hàng… hoặc
địa điểm gần đấy mà con tàu có thể cập bến an toàn và luôn luôn đậu nổi…
(The said vessel shall proceed to the loading port… or so near thereto as she
may safely get and he always afloat…).
Negligence clause Điều khoản quy định những hư hỏng của máy móc trong tàu do sự sơ suất,
(Inchmaree clause) bất cẩn (Negligence) của thuyền viên gây nên không được coi là tai nạn hàng
Điều khoản sơ suất hải (Maritime perils) và do đó sẽ không được bảo hiểm bồi thường. Điều
khoản này còn được gọi là điều khoản Inchmaree (Inchmaree clause) do một
vụ kiện đã được tòa án xét xử con tàu có tên Inchmaree theo điều khoản quy
định trên.
Negotiable Bill of Vận đơn lưu thông là chứng từ vận tải hợp pháp, cho phép chủ hàng có tên
Lading and non- trong vận đơn thực hiện việc chuyển quyền sở hữu hàng hóa ghi trong vận
negotiable Bill of đơn cho một người nào khác bằng cách trao tay hay ký hậu (Endorsement).
Lading Vận đơn gốc (Original) sạch-hàng đã xếp lên tàu (Clean on board) có ghi chữ
Vận đơn lưu thông và ì  Lưu thông   (Negotiable) có nghĩa là vận đơn có thể được chuyển nhượng
vận đơn không lưu cho người khác và vẫn được các ngân hàng thương mại chấp nhận thanh toán.
thông Ngược lại, các bản vận đơn có ghi chữ ì  Không lưu thông   (Non-negotiable)
là những bản phụ của vận đơn gốc (Copies) không được chuyển nhượng cho
người khác và sẽ không được các ngân hàng thương mại chấp nhận thanh
toán. Chúng chỉ được dùng làm bằng chứng trong các nghiệp vụ liên quan cần
đến (Cảng, quản lý xuất nhập khẩu, thống kê,…)
Net capacity Dung tích tịnh của con tàu còn được gọi là dung tải tịnh của con tàu (Net
Dung tích tịnh Tonnage) là sức chứa hàng của nó tính bằng m3 khi con tàu đạt đến mớn
nước biển mùa hè. Như vậy, dung tích tịnh của con tàu không bao gồm các
khoang khác dùng ngoài mục đích chứa hàng (Buồng máy, nơi sinh hoạt
thuyền viên, kho thực phẩm, hầm chứa nhiên liệu,…)
Net charter Con tàu được thuê theo điều kiện trả thực cước nghĩa là sau khi con tàu được
Thuê tàu trả thực cước giao cho người thuê tại cảng bốc hàng đầu tiên, thì từ đó người thuê phải tự

31

mình gánh chịu phí bốc / dỡ hàng và các loại phí khác tại cảng bốc hàng đầu
tiên, các cảng bốc hàng kế tiếp và cảng dỡ hàng. Sau khi dỡ xong hàng, tàu
được hoàn trả cho chủ tàu thì từ đó phí rời cảng và các phí khác sẽ do chủ tàu
gánh chịu. Như vậy, tiền cước thuê tàu theo điều kiện này được tính dựa trên
phí vận chuyển đơn thuần. Hiện nay, điều kiện thuê tàu này ít được dùng và
hầu như nó chỉ được sử dụng ở Hoa Kỳ.
New Jason clause Khi tổn thất chung xảy ra và được xử theo án lệ nước Mỹ, chủ tàu không được
(Amended Jason phép thu nhận phần tỷ lệ đóng góp tổn thất chung của chủ hàng nếu nguyên
clause) nhân xảy ra tổn thất chung ấy do bất cẩn trong việc chạy tàu hoặc sai lầm
Điều khoản Jason mới trong việc quản trị con tàu. Do đó, để tránh hậu quả bất lợi nói trên, chủ tàu
(Điều khoản Jason được đặt ra điều khoản Jason mới có nội dung quy định như sau: ì  Chủ hàng hoặc
sửa đổi) người gởi, người nhận hàng có bổn phận đóng góp tổn thất chung bất kể hiểm
họa, tai nạn xảy ra trước hoặc sau hành trình của con tàu, bất kể nguyên
nhân xảy ra tổn thất chung như thế nào bao gồm cả nguyên nhân bất cẩn của
tàu mà tàu được hưởng miễn trách căn cứ theo luật pháp, hợp đồng hoặc cách
nào khác. Họ sẽ trả phí cứu hộ và những chi phí đặc biệt phát sinh đối với
hàng hóa. Phí cứu hộ sẽ được trả toàn bộ đầy đủ cho dù tàu cứu hộ thuộc sở
hữu chủ tàu hay sở hữu của người ngoài. Số tiền ký quỹ đóng góp tổn thất
chung do người chuyên chở hoặc đại lý của họ dự kiến coi như đầy đủ sẽ được
chủ hàng, người gởi hoặc người nhận hàng giao nộp trước khi nhận hàng   .
No cure no pay Thuật ngữ dùng trong hợp đồng cứu hộ (Salvage Agreement), có nghĩa là:
Không cứu được, không tiền cứu hộ chỉ được chi trả khi tài sản được cứu phù hợp với hợp đồng.
chi trả
Non vessel operating Trong vận chuyển hàng bằng container, đại bộ phận các hãng tàu chỉ chở
common carrier thuê trọn container (FCL/FCL) mà không nhận chở thuê hàng lẻ (Không đủ
(NVOCC) trọng tải, thể tích container). Để đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng lẻ, một số
Người vận tải (Chuyên người kinh doanh dịch vụ vận tải mà phần lớn là những Công ty giao nhận
chở) công cộng không hàng đứng ra làm người chở thuê hàng lẻ. Họ tập hợp hàng hóa từ nhiều chủ
tàu hàng, sắp xếp và phân loại cho đủ trọn một hay nhiều container rồi sau đó họ
thuê hãng tàu container là những người vận tải thực sự để chở hàng đến đích
giao cho người nhận, bởi vì bản thân họ không có tàu. Thu nhập của họ là
khoản tiền chênh lệch giữa tiền cước nhận được từ các chủ hàng lẻ và tiền
cước mà họ phải trả cho hãng tàu container. Họ được gọi là ì  Người vận tải
công cộng không tàu   .
Non delivery Thuật ngữ dùng để chỉ người chuyên chở không có hàng để giao cho người
Không giao hàng nhận tại cảng đến mà lẽ ra đó là nghĩa vụ của mình. Tàu không giao hàng có
thể do nhiều nguyên nhân gây ra như: Thiên tai (Bão làm đắm tàu và
hàng…), hàng bị trộm cắp, bị mất tung tích, bị tịch thu, bị phá hoại,… Tùy
theo quy định của hợp đồng thuê tàu hoặc vận đơn và nguyên nhân không
giao hàng mà xác định trách nhiệm người chuyên chở đối với ì  Không giao
hàng   .
Non reversible layday Dùng để chỉ thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê về cách tính thời gian làm
Thời gian bốc dỡ không hàng của tàu tại cảng bốc và cảng dỡ hàng không gộp chung làm một mà
bù trừ tách riêng thành thời gian bốc hàng (Loading time) và thời gian dỡ hàng
(Discharging time). Như vậy, việc thưởng / phạt bốc dỡ nhanh, chậm cũng do
đó được tính riêng lẻ mà không được tính gộp thời gian bốc và thời gian dỡ
hàng để được bù trừ cho nhau.
Norgrain (North Hợp đồng thuê chuyến chở hàng hạt từ Hoa Kỳ và Canada, do Hiệp hội môi
American Grain giới và đại lý tàu Hoa Kỳ soạn thảo (Association of Ship Brokers and Agents-
Charter – Party) USA)
Not always afloat but Tại một bến cảng mà người thuê tàu biết trước là có độ sâu ít nhiều hạn chế
safe aground đối với mớn nước của con tàu được thuê nhưng đáy bến là bùn mềm thì người
Không luôn luôn nổi thuê tàu yêu cầu chủ tàu chấp nhận ghi vào hợp đồng thuật ngữ trên, có
nhưng chạm đáy an nghĩa là: tàu không luôn luôn đậu nổi tại bến cảng, mà cho phép tàu có lúc
toàn chạm đáy trong điều kiện tàu và hàng vẫn được bảo đảm an toàn. Bằng quy
định này, người thuê tránh được sự phản đối và khiếu nại của người chuyên
chở và vẫn được phép xuống hàng đầy tàu dù đáy tàu vẫn chạm nhẹ trên đất
bùn.
Notice of readiness Khi con tàu được thuê đến cảng giao hoặc nhận hàng, chủ tàu phải thông báo
Thông báo sẵn sàng bốc bằng văn bản hoặc Telex càng sớm càng tốt cho người thuê (Người gởi hoặc
/ dỡ nhận hàng) biết tàu đã đến cảng và sẵn sàng để bốc dỡ hàng. Tàu được coi là

32

đã sẵn sàng bốc dỡ hàng khi có đủ các điều kiện sau: – Tàu đã đến đúng địa
điểm bốc dỡ quy định trong hợp đồng hoặc đã đến gần nơi ấy mà tàu có thể
tiếp cận được một cách an toàn. – Tàu đã hoàn thành các thủ tục pháp lý cần
thiết (Thủ tục vào cảng, thủ tục an ninh, hải quan, y tế, kiểm dịch). – Tàu đã
chuẩn bị đủ mọi mặt để giao nhận hàng (Hầm hàng, công cụ bốc dỡ, ánh
sáng,…) tùy theo quy định của hợp đồng thuê tàu. Đối với tàu chở ngũ cốc
rời, hợp đồng thuê tàu đôi khi còn quy định chủ tàu phải xuất trình kèm theo
thông báo sẵn sàng bốc dỡ giấy giám định xác nhận các hầm hàng của tàu đủ
điều kiện tiếp nhận, bảo quản ngũ cốc rời. Khi người thuê tàu (Người gởi hoặc
người nhận hàng) ghi ngày giờ chấp nhận thông báo sẵn sàng bốc dỡ được
trao vào ngày làm việc địa phương thì sau đó, thời gian bốc dỡ hàng bắt đầu
được tính theo quy định của hợp đồng. Thí dụ: Hợp đồng thuê tàu mẫu
Gencon quy định ì  Thời gian bốc dỡ hàng bắt đầu tính từ 13 giờ nếu thông
báo sẵn sàng bốc dỡ được trao và chấp nhận trước 12 giờ cùng ngày và bắt
đầu tính từ 6 giờ ngày hôm sau nếu thông báo sẵn sàng bốc dỡ được trao và
chấp nhận vào giờ làm việc buổi chiều của ngày hôm trước   .
O   (Back to top)
Off-hire clause or Theo thông lệ và quy định của hợp đồng thuê tàu định hạn, người thuê tàu có
suspension of hire nghĩa vụ trả cước trong suốt thời gian từ khi nhận đến khi trả tàu. Nhưng
Clause trong hợp đồng thường có ghi thêm điều khoản đình thuê nghĩa là người thuê
Điều khoản đình thuê tàu có quyền đình thuê một cách hợp lý và không trả cước trong thời gian mà
con tàu mất khả năng hoạt động kinh doanh vì những nguyên nhân đã được
hai bên thỏa thuận như: Tàu mắc cạn; bị cháy; vỏ máy hoặc thiết bị hư hỏng,
tàu thiếu phụ tùng dự bị lẽ ra phải có để thay thế bộ phận hư hỏng, tàu không
hoạt động do lỗi lầm, sơ suất của thuyền viên; tàu vào ụ để bảo dưỡng định
kỳ kỹ thuật,…Ở một số hợp đồng thuê định hạn, người ta quy định cách tính
thời gian đình thuê bắt đầu từ khi con tàu mất khả năng hoạt động cho đến
khi nó trở lại hoạt động tại nơi mà trước khi nó đã ngừng hoạt động vì sự cố
nào đó (Put back clause). Luật pháp của một số nước lại quy định thời gian
đình thuê chỉ được tính nếu nó vượt quá khoảng thời gian miễn tính
(Threshold rule). Thí dụ: Hợp đồng thuê định hạn Baltime quy định thời gian
đình thuê chỉ được tính nếu tàu ngừng hoạt động quá 24 tiếng đồng hồ và khi
tính thời gian đình thuê sẽ tính toàn bộ, không có khấu trừ. Hợp đồng cũng
quy định nếu tàu ngừng hoạt động do thời tiết xấu (Bão tố, sương mù), động
đất, băng hoặc cồn cát phong tỏa, đình công bãi công của thuyền viên hoặc
công nhân bốc dỡ trên bờ… thì thời gian ấy không được tính vào đình thuê.
Điều khoản đình thuê khá phức tạp, lý do và cách tính thời gian đình thuê còn
nhiều điểm chưa thống nhất nên người thuê tàu cần đàm phán và thỏa thuận
cụ thể với chủ tàu.
Offer Trong thuê tàu chuyến, việc chào giá cho thuê do chủ tàu phát ra cho người
Chào giá    Đơn chào thuê. Nội dung đơn chào giá gồm có: – Tên địa chỉ hãng tàu. – Tên và đặc
giá điểm con tàu. – Khối lượng và tính chất loại hàng. – Cảng bến bốc / dỡ. – Cước
phí và điều kiện thanh toán. – Các điều khoản khác (Mẫu hợp đồng thuê tàu,
hoa hồng đại lý, chỉ định đại lý tàu,..) Nếu là thuê tàu định hạn, hãng tàu phải
mô tả đầy đủ và chính xác con tàu (Shipí  s description). Nội dung gồm có: –
Tên và địa chỉ hãng tàu. – Tên tàu, năm đóng, quốc tịch và nơi đăng ký. –
Trọng tải và dung tích. – Số lượng và kích thước hầm hàng. – Trang bị bốc dỡ
và bảo vệ hàng. – Tốc độ và mức tiêu hao nhiên liệu. – Cước phí và điều kiện
thanh toán. – Các điều khoản khác (Mẫu hợp đồng, kỳ hạn cho thuê,…) Người
thuê nghiên cứu đơn chào giá và trả lời bằng nhiều cách: – Chấp nhận thuê
hoàn toàn theo đơn chào giá (Clean accept). – Từ chối hoàn toàn không mặc
cả (Chartererí  s decline ownerí  s offer without counter). – Từ chối đơn chào
giá và chào lại (Chartererí  s decline ownerí  s offer and counter    offer as
follows…) Chào giá của chủ tàu có 2 dạng: Chào giá cố định (Firm offer) và
chào giá có điều kiện (Offer subject to…)
On – Carrier Là người hoặc công ty ký hợp đồng đảm trách chuyên chở hàng nối tiếp từ
Người vận tải (chuyên cảng hoặc nơi bốc dỡ của tàu biển (tàu biển viễn dương) đến đích giao hàng
chở) nối tiếp cuối cùng thường nằm sâu trong nội địa bằng ô tô tải, tàu hỏa hoặc sà lan.
On hire survey – Off Trong thuê tàu định hạn, khi kỳ hạn thuê chấm dứt, người thuê phải hoàn trả
hire survey cho chủ tàu con tàu trong tình trạng tốt (In good order and condition) như khi
Giám định tiếp nhận nó đã được giao cho người thuê sử dụng từ ban đầu, trừ những hao mòn tự

33

thuê    Giám định chấm nhiên thông thường (Ordinary wear and tear excepted). Do đó, để bảo vệ lợi
dứt thuê ích công bằng cho 2 bên, hợp đồng thuê tàu định hạn quy định lúc giao tàu
cho người thuê và lúc người thuê hoàn trả cho chủ tàu, con tàu phải được
giám định kỹ lưỡng về mọi mặt và biên bản giám định được xác định làm cơ
sở cho việc tiếp nhận và giao trả tàu.
Once on demurrage, Khi đã xảy ra chậm trễ bốc/dỡ hàng so với quy định của hợp đồng thuê tàu thì
always on người thuê tàu, người gửi hoặc người nhận hàng sẽ không còn được áp dụng
demurrage. điều kiện ì Chủ nhật, ngày lễ và ngày thời tiết xấu được loại trừ, không tính
ì  Một khi bắt đầu thời vào thời gian bốc dỡ . Thời gian bốc/dỡ chậm được tính bắt đầu từ ngày hết
gian bị phạt bốc/dỡ hạn bốc/dỡ xong hàng trong thực tế, trong đó gồm các ngày Chủ nhật, ngày
chậm, thời gian bốc/dỡ lễ và ngày thời tiết xấu và chỉ trừ đi thời gian bốc/dỡ bị ngắt quãng do lỗi của
chậm trễ sẽ được tính phía tàu như: Chểnh mảng làm việc của thuyền viên, cần cẩu tàu bị hỏng, tàu
liên tục   . không thể cung cấp năng lượng cho bốc dỡ,… Open conference Hiệp hội vận
tải ì  mở Chỉ hiệp hội vận tải tàu chợ quy chế thoáng, không đòi hỏi bỏ
phiếu để kết nạp thành viên mới.
Open cover Là một loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa được 2 bên    người bảo hiểm và
Hợp đồng bảo hiểm bao người được bảo hiểm ký kết trước khi thực hiện các chuyến vận chuyển hàng.
(mở sẵn) Nội dung hợp đồng bao gồm các điều khoản xác định: Tình hình hàng hóa,
loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi
chuyến đi, điều kiện bảo hiểm, phí suất bảo hiểm, thời hạn hiệu lực và các chi
tiết khác đã được 2 bên nhất trí thỏa thuận. (Khối lượng hàng cụ thể cho từng
chuyến chuyên chở chưa được xác định). Người được bảo hiểm sẽ thông báo
kịp thời cho người bảo hiểm các chi tiết thiết yếu về chuyến gửi hàng và yêu
cầu người này ký phát bảo hiểm đơn hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm nếu cần.
Thông báo này sẽ không được trao chậm hơn lúc bắt đầu dỡ hàng từ tàu tại
cảng đích đã được nêu trong hợp đồng.
Open rate Là loại cước mà người gửi hàng hoặc người giao nhận thương lượng với hãng
Cước suất ì  mở tàu để vận chuyển 1 mặt hàng nào đó khối lượng ít hơn khối lượng tối thiểu
mà hãng tàu quy định để nhận chở đối với mặt hàng ấy. Cước suất mở thấp
hơn cước suất được công bố trên biển cước và thường được áp dụng đối với
một mặt hàng đi thẳng từ cảng gửi tới cảng đích.
Outport or Outside Tàu chợ hoạt động theo tuyến cố định và theo lịch trình chạy tàu được công
port bố trước, ghi rõ tên các cảng chính mà tàu ghé qua để giao hoặc nhận hàng
Cảng ngoài luồng (Main ports of call). Ngoài ra tàu có thể công bố một số cảng phụ gọi là
ì  Cảng ngoài luồng dọc tuyến đi mà tàu có thể ghé bất thường nếu chủ
hàng yêu cầu với số lượng hàng hóa đủ để trang trải chi phí vào ra cảng và có
lãi.
Outsider Là những công ty kinh doanh chở thuê độc lập, không tham gia và do đó cũng
Hãng tàu ngoài hiệp hội không bị ràng buộc bởi quy chế của hiệp hội vận tải mà tự mình đặt ra các
vận tải điều kiện chở thuê và cước phí. Hãng tàu ngoài hiệp hội là đối tượng cạnh
tranh của các thành viên hiệp hội vận tải cùng kinh doanh chở thuê chung
tuyến đường.
Overloaded ship Chỉ con tàu đã xếp hàng vượt quá mớn nước an toàn cho phép có thể dẫn đến
Tàu xếp hàng quá tải sự cố, tai họa không lường được.
Overside delivery Điều khoản này cho phép người nhận hàng có thể nhận loại hàng đóng kiện
clause or under dưới móc cẩu trên bờ hoặc trên sà lan. Nếu người nhận nó ý định sử dụng sà
tackle clause lan của mình để nhận hàng qua mạn tàu thì phải thông báo cho chủ tàu 48
Điều khoản giao hàng tiếng đồng hồ trước khi tàu đến và khi nhận hàng phải làm hàng liên tục
qua mạn tàu hay dưới không kể ngày đêm, Chủ nhật, ngày lễ theo khả năng bốc dỡ nhanh nhất của
móc cẩu con tàu. Nội dung của điều khoản này quy định: ì  Người nhận hàng có thể
chọn cách dỡ hàng bằng sà lan của mình nhưng không được vì nó gây chậm
trễ cho tàu. Các sà lan nhận hàng sang mạn phải làm việc liên tục ngày đêm
kể cả Chủ nhật và ngày lễ. Thông báo về quyết định dùng sà lan dỡ hàng
sang mạn phải được trao 48 tiếng đồng hồ trước khi tàu đến. Nếu không có
thông báo, tàu có quyền từ chối dỡ hàng bằng sà lan và có quyền giao hàng
trực tiếp lên bờ hoặc bằng công cụ vận tải nào khác mà mọi chi phí do đó
phát sinh sẽ do người nhận hàng gánh chịu   . ì Điều khoản giao hàng qua
mạn tàu có nội dung quy định tương tự như ì Điều khoản dưới móc cẩu
(Under tackle or souspalan) được sử dụng phổ biến trong ngành hàng hải của
Pháp.

34

P      (Back to top)

Paramount clause Gọi là ì  Điều khoản đứng đầu   vì tính chất ý nghĩa rất quan trọng về pháp lý
Điều khoản đứng đầu của nó. Điều khoản này dẫn chiếu luật pháp nào sẽ là luật áp dụng trong
(Vận đơn) thương vụ vận tải này và sẽ chi phối mối quan hệ quyền lợi và nghĩa vụ giữa
người chuyên chở và người thuê tàu. Trong vận chuyển hàng bằng tàu chợ,
vận đơn tàu chợ là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở, điều khoản đứng
đầu của vận đơn dẫn chiếu luật áp dụng là quy tắc Hague (Hague Rules)
thuộc công ước Brúc-xen 1924 (Brussels Convention 1924) hoặc là quy tắc
Hague-Visby, dựa trên cơ sở công ước Brúc-xen được bổ sung, sửa chữa bằng
nghị định thư 1968 (Protocol 1968). Đại đa số nước đã ký kết hoặc phê duyệt
Công ước Brúc-xen và nghị định thư 1968 áp dụng một trong hai quy tắc này
làm cơ sở luật pháp điều chỉnh vận đơn tàu chợ của nuớc mình. Tuy nhiên vẫn
còn một số ít nước trên thế giới chưa tham gia và phê duyệt các Công ước và
nghị định thư nói trên. Điều khoản đứng đầu trong vận đơn tàu chợ của họ
dẫn chiếu luật hàng hải quốc gia của mình làm luật cơ sở cho việc điều chỉnh
vận đơn. Ngoài ra, cũng cần lưu ý trong việc chở hàng bằng tàu chuyến,
người chuyên chở ký phát vận đơn trên đó có ì  Điều khoản đứng đầu   dẫn
chiếu đến việc áp dụng quy tắc Hague hoặc quy tắc Hague-Visby, được luật
pháp nước gửi hàng hoặc nước nhận hàng cho phép áp dụng thì vận đơn này
là một văn bản pháp lý bổ sung cho hợp đồng thuê tàu và không được trái với
điều khoản của hợp đồng thuê tàu đã được ký kết.
Parcel List Là bản kê những gói nhỏ chở trên tàu, trọng lượng, kích thước và giá trị kinh
Bản khai gói chở kèm tế không đáng kể và không có vận đơn. Thí dụ: Gói hàng mẫu, túi chứng từ,
bưu phẩm vặt… (Không bao gồm đồ trang sức, vàng bạc, đá quý, máy ảnh).
Khi trên tàu có gói chở kèm, tàu phải lập bản khai gói chở kèm nộp theo bản
lược khai hàng hóa để xuất trình cho hải quan kiểm tra khi ra, vào cảng khẩu.
Parcel receipt Là chứng từ mà thuyền trưởng ký phát cho các chủ hàng có gói gửi theo tàu.
Phiếu nhận gói chở kèm Trên phiếu gửi có ghi: Người gửi hàng, dấu hiệu số kiện, trọng lượng, giá trị,
tên tàu, cảng đến, tên và địa chỉ người nhận hàng,… Phiếu nhận gói chở kèm
không có chức năng tác dụng của một vận đơn nên không có giá trị giao dịch
và không được ký hậu.
Packing list or Là bản kê chi tiết hàng hóa đóng chung trong một kiện hoặc một container
Packing note hàng, do chủ hàng (Người gửi hàng) lập. Nội dung bao gồm: Tên hàng, số
Phiếu đóng gói lượng, trọng lượng tịnh và trọng lượng cả bì, kích cỡ,… Phiếu đóng gói được
đặt trong kiện hoặc container hàng để người nhận hàng tiện kiểm tra hàng
hóa.
Part Cargo Chỉ một lô hàng có khối lượng đáng kể nhưng không đủ để chiếm trọn dung
Phần hàng tích và trọng tải của con tàu chuyến được thuê. Được gọi là một phần hàng
trong tổng số hàng được chở trên tàu trong chuyến vận chuyển.
Partial delivery or Trong hợp đồng mua bán xuất nhập khẩu, quy định giao hàng từng phần có
partial shipment nghĩa là hàng hóa thuộc hợp đồng mua bán không phải giao toàn bộ trong
Giao hàng từng phần một chuyến chuyên chở mà được giao bằng nhiều chuyến chuyên chở do
người bán quyết định (Partial shipment allowed), hoặc do 2 bên thỏa thuận
theo định kỳ (Shipment by instalment).
Particular Average (P.A) Là một tổn thất bộ phận của một đối tượng bảo hiểm (Insured subject
Tổn thất riêng matter) do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (Insured risks) và lại không phải
là tổn thất chung vì nó chỉ liên quan đến lợi ích riêng của người được bảo hiểm
ấy.
Penalty clause or Thường được áp dụng trong thuê tàu chuyến, điều khoản này quy định nếu
Indemnity clause chủ tàu không thực hiện hợp đồng thuê tàu đã ký kết gây nên tổn thất có
Điều khoản tiền phạt chứng cứ cho người thuê thì phải chịu phạt tiền hay bồi thường một số tiền
hày điều khoản bồi không vượt quá số tiền cước phí dự tính thu được.
thường
Performance Clause Trong hợp đồng thuê tàu định hạn, điều khoản hiệu suất nêu rõ: nếu tàu chạy
Điều khoản hiệu suất không đạt được tốc độ quy định hoặc tàu tiêu hao nhiên liệu vượt quá định
mức, thì người thuê có quyền khiếu nại giảm giá cước để bù đắp thiệt hại về
thời gian bị mất và phí vượt trội về nhiên liệu.
Perils of the sea Là tai nạn bất ngờ. Bao gồm các loại tai nạn: Cháy (Fire), nổ (Explosion), đâm
Hiểm họa của biển va (Collision), lật đổ (sizing), đắm (Sinking), mắc cạn (Stranding), phiêu dạt
Tai nạn của biển (Wrecking), mất tích (Missing),… được người bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm

35

và chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất. Tai nạn của biển khác với tai nạn
trên biển (Perils on the sea) xảy ra trong tình hình hoạt động bình thường
trên biển. Thí dụ: tàu bị bắt vì buôn lậu hàng hóa, tàu bị đánh chìm do sự phá
hoại của một phần tử khiêu khích.
Perishable Goods Chỉ các loại hàng dễ thiu thối, biến chất trong quá trình vận chuyển nhiều
Hàng dễ hỏng ngày trên biển và đòi hỏi có biện pháp bảo quản thích đáng như: thông gió,
làm lạnh, ướp đông,… Thí dụ: thực phẩm, rau quả, thịt cá,…
Pick up Charge Là số tiền mà người cho thuê trả cho người thuê khi người này nhận container
Phụ phí nhận container tại một địa điểm mà tại đó nhu cầu thuê mướn container nghèo nàn và ít ỏi,
nhằm mục đích khuyến khích người thuê. Phụ phí này thường được áp dụng
linh hoạt tùy tính chất địa điểm nhận container và ý đồ của người cho thuê.
Pier to house Dùng để chỉ loại chuyên chở của hãng tàu container nhận hàng từ người gởi
Từ cầu cảng đến nhà tại cầu cảng nước xuất khẩu và vận chuyển hàng đến tận cơ sở (xí nghiệp,
xưởng kho…) tại nước nhập khẩu để giao cho người nhận.
Pilotage 1. Hoa tiêu: việc dẫn đường đưa tàu ra, vào cảng do hoa tiêu viên cảng sở tại
đảm nhiệm. 2. Phí hoa tiêu, còn gọi là pilotage dues: phí trả cho công việc
dẫn đường ra, vào cảng.
Port dues or Harbour Là số tiền mà tàu biển phải trả cho mỗi lần ra vào cảng. Cảng phí bao gồm:
due Phí trọng tải (Tonnage dues), phí cầu tàu (Pier dues), phí thả neo (Anchorage
Cảng phí dues), phí buộc dây (Mooring dues), thuế bến (Wharfage), thuế quan
(Customs dues) và đôi khi còn có phí ánh sáng đèn pha (Light dues).
Port of registry or Là nơi con tàu nộp hồ sơ tàu để xin đăng ký với cơ quan quản lý hàng hải cho
Port of registration phép con tàu hoạt động hợp pháp. Cơ quan đăng ký (Ở Việt Nam là cơ quan
Cảng đăng ký Đăng kiểm) sẽ kiểm tra chu đáo con tàu và nếu xét đủ tiêu chuẩn để hoạt
động trong phạm vi, lĩnh vực nào đó thì sẽ ghi vào sổ đăng bạ, cấp giấy
chứng nhận đăng ký (Certificate of Registry) và giấy chứng nhận quyền sở
hữu (Certificate of Ownership), là những chứng từ không thể thiếu trong bộ
chứng từ hoàn chỉnh của tàu
Pro-forma charter Để tiện lợi cho đàm phán ký kết hợp đồng, chủ tàu và người thuê tàu thường
Bản dự thảo hợp đồng sử dụng các hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn (mẫu) như: Gencon, Nuvoy,
thuê tàu Grainvoy,… làm căn cứ thương lượng. Đó là các loại hợp đồng do các tổ chức
hàng hải soạn thảo được nhiều người biết đến và sử dụng rộng rãi. Tuy nhiên
vì các điều khoản trong các hợp đồng này hoàn toàn có thể được bổ sung, sửa
chữa cho phù hợp với yêu cầu vận chuyển thực tế nên đôi khi một trong hai
bên đương sự thuê và cho thuê tàu soạn thảo và chuyển cho đối tác tham
khảo ì  bản dự thảo hợp đồng thuê tàu làm cơ sở cho đàm phán thương
lượng. Thí dụ: bản dự thảo hợp đồng Gencon 1994 (Gencon-Proforma 1994)
Promotional Rate Chỉ loại cước suất thấp hơn cước suất thông thường do một hãng tàu hay một
Cước suất khuyến mãi Hiệp hội vận tải nào đó áp dụng nhân nhượng cho người gửi (chủ hàng) để
tạo thuận lợi cho xuất khẩu vào một thị trường mới.
Prompt delivery or 1. Theo hợp đồng mua bán ì  Giao ngay lập tức   có nghĩa là người bán phải
spot delivery giao hàng ngay cho người mua theo yêu cầu khẩn cấp của người này (Có hay
Giao ngay lập tức không có quy định cụ thể một số ngày sau khi ký kết hợp đồng). 2. Theo hợp
đồng thuê tàu định hạn, ì  Giao ngay lập tức   có nghĩa là chủ tàu phải giao
tàu ngay cho người thuê sử dụng theo yêu cầu khẩn cấp của người này (Có
hay không có quy định cụ thể ngày phải giao tàu).
Protecting Agent Là người hoặc công ty được chủ tàu chỉ định để bảo vệ lợi ích của mình và
Đại lý giám hộ giám sát việc làm của đại lý tàu khi con tàu của người chủ tàu đang ở cảng.
Protection & Là một loại hình bảo hiểm riêng biệt do ì Hội tương hỗ của các chủ tàu   đảm
Indemnity (P&I) trách (Shipowners mutual protection and indemnity association) nhằm bảo vệ
Bảo hiểm trách nhiệm quyền lợi của các chủ tàu hội viên đối với những rủi ro thuộc trách nhiệm chủ
chủ tàu tàu không được các loại bảo hiểm thông thường chấp nhận bảo hiểm như bảo
hiểm thân tàu (Hull insurance), bảo hiểm hàng hóa (Cargo insurance) và bảo
hiểm cước (Freight insurance). Hội tương hỗ của các chủ tàu là một tổ chức
pháp nhân được thành lập dưới dạng công ty. Cơ quan lãnh đạo là Hội đồng
giám đốc do các chủ tàu là hội viên bầu ra theo nhiệm kỳ. Dưới Hội đồng giám
đốc có các nhóm chuyên viên có chức năng tự giúp xử lý những công việc
hàng ngày. Hội định ra quy chế, quy tắc hoạt động trong đó có phần trọng
yếu nhất là điều kiện bảo trợ đối với rủi ro của các con tàu của hội viên (Điều
kiện bảo hiểm riêng biệt). Cơ sở tài chính của hội dựa vào phí đóng góp hàng

36

năm của các chủ tàu hội viên (Contribution or call) tùy theo số lượng tấn tàu của từng hội viên và cũng tùy theo tình hình mà hội có thể yêu cầu đóng góp thêm (Supplementary Call) hoặc đóng góp khẩn cấp (Catastrophe Call). Các khoản tiền đóng góp được coi như một loại phí bảo hiểm dùng lập quỹ dự trữ để bù đắp cho các hội viên khi xảy ra rủi ro gây tổn thất nằm trong quy định của Hội. Vào cuối năm tài chính, Hội sẽ hặch toán và nếu tiền qũy không sử dụng hết thì phần còn lại sẽ được hoàn trả cho các hội viên trước khi thu tiền đóng góp năm mới. Hiện nay, có nhiều ì Hội tương hỗ của các chủ tàu  được thành lập nhưng được biết tiếng hơn hết là Hội của các nước Anh, Na Uy, Hoa Kỳ. Quy chế hoạt động của mỗi hội tuy có khác nhau nhưng các quy tắc và thể lệ bảo trợ (bảo hiểm) về cơ bản giống nhau như sau: 1. Đối với các rủi ro đâm va (Collision) a. Đâm va vào tàu khác: Hội chịu trách nhiệm bồi thường: – 1/4 tổn thất và phí tổn của bất kỳ tàu nào khác, mà theo tập quán quốc tế 3/4 tổn thất và phí tổn đó đã được ì Bảo hiểm thân tàu  (Hull insurance) bồi

thường. Tỷ lệ này có thể thay đổi tùy yêu cầu của chủ tàu hội viên và chấp thuận của hội, theo cách xử lý trách nhiệm chéo hay trách nhiệm 50/50 về 2 tàu đâm va. – Tổn thất hàng, bất động sản hay vật dụng cá nhân, sinh mệnh, thương tật thuyền viên, phí cứu hộ và cứu chữa tài sản, phí đóng góp tổn thất chung có liên quan. b. Đâm va vật thể nổi hoặc cố định. – Tổn thất các vật thể như: Cầu cảng, ụ tàu, phao, đập chắn sóng,.. c. Hội cũng chấp nhận bồi thường trách nhiệm của chủ tàu hội viên điều khiển tàu không đúng cách gây hậu quả làm cho 2 tàu khác đâm va nhau hoặc làm cho 1 tàu nào khác phải mắc cạn. 2. Đối với thuyền viên. Hội chấp thuận gánh chịu: – Phí bệnh viện, phí điều trị, phí cấp cứu, phí mai táng khi thuyền viên ốm đau hoặc chết, tiền thương tật do bất cẩn trong lao động gây ra, mà chủ tàu hội viên có trách nhiệm theo luật hay hợp đồng lao động. – Phí hồi hương (Repatriation) và các phí khác có liên quan do ốm đau hoặc tàu đắm. – Đồ dùng cá nhân bị tổn hại, mất mát. – Hội cũng nhận bồi thường tiền thương tật, phí điều trị, phí mai táng với bất kỳ người nào khác do lỗi bất cẩn của chủ tàu hội viên gây ra và có trách nhiệm. 3. Đối với rủi ro ô nhiễm (Pollution): Do thoát thải của dầu mỡ hoặc khí độc khi tàu được bảo hiểm gặp nạn hoặc hư hỏng thiết bị (Bồn chứa, ống dẫn). – Trách nhiệm đối với tổn thất, tổn hại, làm bẩn. – Tiền phạt gây ô nhiễm do luật định hay quyết định của nhà cầm quyền (Công ước quốc tế về ô nhiễm MARPOL 1973-1978). – Phí áp dụng biện pháp hợp lý để tránh, hạn chế và cứu chữa tổn thất, tổn hại. Điều kiện bảo hiểm này được kèm quy định giới hạn mức bồi thường của hội (Khoảng 300 triệu 500 triệu USD) do hậu quả ô nhiễm đôi khi rất nghiêm trọng và mức bồi thường rất lớn. 4. Đối với tổn thất hàng hóa. Hội nhận bồi thường: – Hàng hóa bị thiếu hụt, hư hàng, mất mát kể cả các loại tài sản khác không thuộc về tàu (Nhưng loại trừ tài sản có giá trị cao như vàng bạc, đá quý,…) mà nguyên nhân gây tổn thất do: hành động bất cẩn hoặc lỗi lầm thuyền viên hay người làm việc cho chủ tàu hội viên trong công việc bốc dỡ, chất xếp, vận chuyển và chăm sóc hàng không đúng quy cách hoặc do tàu được bảo hiểm không đủ khả năng đi biển gây nên. – Phí bổ sung bốc dỡ ngoài phí bốc dỡ thông thường mà chủ tàu hội viên phải gánh chịu khi xử lý hàng bị tổn thất mà không đòi được người nào khác bồi thường. – Các tổn thất hàng hóa được chuyên chở bằng phương tiện vận tải khác ngoài con tàu được bảo hiểm hoặc được lưu kho bãi hay xử lý ngoài kho bãi của cảng bốc dỡ nhưng chủ tàu hội viên vẫn phải chịu trách nhiệm căn cứ theo vận đơn đi suốt hoặc hợp đồng vận chuyển đã được hội chấp thuận. – Phần tỷ lệ hàng hóa tổn thất trong tổn thất chung hoặc cứu hộ phân bổ cho bên khác nhưng chủ tàu không thu được do vi phạm hợp đồng chuyên chở. – Vì sự cố gây tổn thất hàng xảy ra thường xuyên và nguyên nhân khá phức tạp nên hội phải xác định rõ trường hợp hội được miễn trách đồng thời đòi hỏi chủ tàu hội viên có trách nhiệm đầy đủ cứu chữa hàng và thực hiện tốt các quy tắc, thủ tục khiếu nại thì mới được hội chấp thuận bồi thường. 5. Đối với di dời xác tàu (Shipí s wreck removal) – Chi phí, phí tổn trục vớt, di dời hoặc phá hủy xác tàu được bảo hiểm kể cả việc đánh dấu và báo hiệu ánh sáng tại nơi ấy mà chủ tàu hội viên phải thực hiện theo luật định, theo lệnh tòa án hoặc theo một điều khoản của hợp đồng bồi thường đã được hội chấp thuận. – Các chi phí phát sinh khác do kết quả của trục vớt, di dời, phá hủy xác tàu, mà chủ tàu hội viên chịu trách nhiệm. 6. Đối với rủi ro phạt vạ: do nhà đương cục, tòa án hoặc trọng tài thuộc các trường hợp: – Thiếu sót trong chấp hành quy tắc an toàn kỹ thuật hay quy định của bất kỳ

37

nước nào liên quan đến con tàu được bảo hiểm. – Giao thiếu hoặc thừa hàng
hóa so với số liệu của chứng từ hoặc chở lậu hàng hóa. – Vi phạm thể lệ hải
quan, quy định nhập cảnh. – Gây ô nhiễm dầu, thoát thải khí độc. – Các hành
động bất cẩn, lỗi lầm của thuyền viên hay đại lý tàu. Ngoài các rủi ro được hội
gánh chịu nêu trên, chủ tàu hội viên có thể yêu cầu hội bảo hiểm thêm về
cước phí, tiền phạt bốc dỡ và bảo vệ (Freight, demurrage & defence) là loại
bảo hiểm không nằm trong diện P & I.
R   (Back to top)
Rate of freight or Là số tiền cước chuyên chở phải trả cho 1 đơn vị hàng hóa: tấn, m3 hoặc
Freight rate container.
Cước suất
Readdressing Trong việc gởi hàng, có những trường hợp cá biệt mà người thuê phải sửa đổi
Việc chuyển đổi địa chỉ địa chỉ người nhận hàng khác với địa chỉ đã ghi trên vận đơn trước kia. Như
vậy, người thuê phải kịp thời thông báo cho tàu và được tàu chấp nhận. Việc
chuyển đổi địa chỉ chỉ nên thực hiện trong tình thế bắt buộc và người thuê yêu
cầu chuyển đổi địa chỉ thường phải chịu thêm phụ phí.
Rebate or Freight Trong thuê tàu chợ hoặc thuê tàu vận chuyển container, chủ tàu thực hiện
abatement việc giảm cước công khai hay bí mật nhằm khuyến khích người thuê tàu gắn
Giảm cước bó chuyên chở hàng hóa với mình đồng thời sử dụng việc giảm cước như một
lợi khí cạnh tranh với các chủ tàu khác. Tất nhiên khi chủ tàu là thành viên
của một hiệp hội vận tải nào đó thì việc giảm cước của họ sẽ tuân thủ sự quản
lý và chỉ đạo thống nhất của tổ chức này. Có 2 cách giảm cước: – Giảm cước
ngay (Immediate rebate): Chủ tàu trả ngay số tiền cước được giảm giá vào
lúc người thuê thanh toán cước chở hàng (~ 9-10% trên giá cước). – Giảm
cước định kỳ hay hồi khấu (deferred rebate ) : Chủ tàu căn cứ vào hợp đồng
giảm cước (Rebate contract) với khách thuê quen mà thực hiện chi trả tiền
giảm cước theo định kỳ 3 hoặc 6 tháng / lần tùy thỏa thuận. Trong vận
chuyển hàng bằng container, chủ tàu giảm cước bằng cách thưởng khuyến
khích cho khách hàng (Incentive) tức là khấu trừ một tỷ lệ phần trăm (~1-
2,5% ) trên tiền cước phải trả. Đối với khách hàng có khối lượng hàng lớn,
chủ tàu thực hiện chiết khấu căn cứ theo hợp đồng định kỳ – số lượng ( Time
volume contract ). Thí dụ : ì Trong định kỳ 6 tháng, chủ hàng xếp được
200 TEU đầu tiên sẽ trả số tiền cước là…., nếu xếp vượt quá số lượng nói trên
sẽ được giảm giá và trả cước thấp hơn là…  .
Received for Là chứng từ mà người chuyên chở ký phát cho người thuê tàu hay người gởi
shipment bill of hàng xác nhận mình đã nhận hàng, chờ tàu đến sẽ bốc xếp và vận chuyển.
lading (Custody bill Vận đơn nhận hàng trước để chở có chức năng như một biên nhận hàng hóa
of lading ) làm bằng chứng cho nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu
Vận đơn nhận hàng từ ngày nhận cho đến ngày giao trả hàng tại nơi đến. Nhưng theo thông lệ
trước để chở quốc tế, vận đơn nhận hàng trước để chở không được người nhập khẩu và
ngân hàng chấp nhận là 1 trong bộ chứng từ thanh toán trong mua bán quốc
tế với lý do là hàng chưa thực xếp xuống tàu, trừ khi có một thỏa thuận nào
khác giữa người mua và người bán. Do đó, sau khi hàng đã thực tế được xếp
xuống tàu người gởi hàng phải yêu cầu đổi ì  Vận đơn nhận hàng trước
thành ì  Vận đơn hàng đã xếp (On board B/L).
Reefer ship or Là tàu được trang bị hệ thống máy làm lạnh, dùng để chở các loại hàng dễ
refrigerated ship: hỏng như: rau, quả, thịt, cá. Register – Danh bạ đăng ký (tàu) – Cơ quan
Tàu đông lạnh đăng ký (đăng kiểm) tàu.
Register – ton (RT) Là đơn vị đo lường dung tích tàu. Một tấn đăng ký có 100 feet khối (Cubic
Tấn    đăng ký feet) và bằng 2,83m3.
Registry of shipping Theo thông lệ quốc tế, và luật pháp mỗi quốc gia có tàu đều quy định bất cứ
Việc đăng kiểm (đăng phương tiện và công cụ vận tải nào gồm tàu hàng, tàu khách, container đều
ký) tàu phải được kiểm tra chặt chẽ và đăng ký ghi tên vào sổ đăng bạ (Register
book) của cơ quan đăng kiểm nhà nước thì mới được cấp phép hoạt động kinh
doanh. Giấy chứng nhận đăng ký (Shipí  s certificate of registry) là một chứng
từ quan trọng cấp cho tàu, xác nhận tên, quốc tịch, năm đóng, cảng đăng ký,
kích thước, trọng tải, chủ sở hữu của con tàu,… nó minh chứng luật pháp chi
phối luật pháp con tàu tại nơi nó đăng ký. Ở Việt Nam, việc đăng tàu do Công
ty đăng kiểm tàu Việt Nam (VIRES) đảm trách. VIRES là một Công ty quốc
doanh đảm trách việc đăng kiểm tàu đồng thời kiêm luôn việc xếp thứ hạng

38

tàu (Shipí  s Classification). Ở nhiều nước khác việc đăng kiểm tàu do chính
quyền quản lý còn việc xếp hạng tàu là do các tổ chức xếp hạng tàu tư nhân
(Classification Societies). Những Công ty xếp hạng tàu nổi tiếng thế giới gồm
có: Công ty Lloyd của Anh (Lloyd’s Register of Shipping), Công ty BV của
Pháp (Bureau Véritas), Công ty ABS của Mỹ (American Bureau of Shipping),
Công ty NK của Nhật (Nippon Kaiji Kentei Kyok)…
Revenue – Ton Là đơn vị hàng hóa mà người chuyên chở chọn làm cơ sở để tính và thu cước.
(Freight ton) Trong kinh doanh chở thuê bằng tàu chợ, chủ tàu thường chủ động quy định 3
Tấn – Tính cước cách tính cước: – Cước theo trọng lượng hàng (Freight by cargo weight) –
Cước theo thể tích hàng (Freight by measurement) – Cước theo giá trị hàng
(Freight ad valorem) Và tự dành cho mình quyền chọn lựa và áp dụng cách
tính cước nào có lợi nhất.
Reverible layday Dùng để chỉ thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê về cách tính thời gian bốc
Thời gian bốc dỡ bù trừ và dỡ hàng ở 2 đầu cảng làm hàng được tính gộp làm 1 và được bù trừ lẫn
nhau. Như vậy, việc tính toán thưởng phạt bốc/dỡ nhanh chóng sẽ chỉ được
thực hiện sau khi chở xong hàng ở cảng dỡ và toàn bộ thời gian làm hàng ở 2
đầu cảng đã được tổng kết chính xác. Thí dụ: Chủ tàu và người thuê thỏa
thuận thời gian bốc dỡ bù trừ cho 1 lô phân bón đóng bao 10.000 tấn, năng
suất bốc và dỡ hàng là 1.000 tấn/ngày. Khi thực tế tiến hành bốc hàng, người
thuê chỉ thực hiện được mức bốc phân bón 900 tấn/ngày, thấp hơn mức quy
định là 100 tấn. Sau đó, người thuê cố gắng tìm cách nâng mức dỡ hàng tại
cảng dỡ lên 1.100 tấn. Như vậy, đã rút ngắn thời gian dỡ hàng bù vào thời
gian bốc hàng chậm trễ trước kia, bảo đảm thực hiện bốc và dỡ hàng đúng
thời gian quy định, tránh được bị phạt bốc dỡ chậm.
Rider Là văn bản đính kèm với hợp đồng thuê tàu để bổ sung những điều khoản
Phần phụ lục hoặc quy định đã được 2 bên chủ tàu và người thuê thỏa thuận, mà riêng bản
thân hợp đồng thuê tàu không thể bao quát và đề cập đầy đủ các chi tiết cần
thiết.
Rolling cargo Là các loại hàng như ôtô, máy kéo, xe nâng…tiện lợi cho việc đưa hàng xuống
Hàng chuyên chở có tàu Ro-Ro băng cầu dẫn.
bánh lăn

T      (Back to top)

Tallying Việc giao nhận hàng tại cảng giữa người chuyên chở và chủ hàng đòi hỏi phải
Việc kiểm đếm hàng tiến hành chặt chẽ, chính xác bằng cách: Kiểm tra và cân đếm số lượng hàng
(kiểm đếm) thực tế được bốc xuống tàu hoặc dỡ lên bờ. Việc kiểm đếm có thể tiến hành
tại cầu cảng (Dock tally) hoặc tại miệng hầm tàu (Hatch tally) do nhân viên
kiểm kiện (Tallyman or tally clerk) đại diện cho 2 bên giao và nhận cùng ghi
chép và đối chiếu. Thông thường, ở các cảng khẩu trọng yếu, hàng hóa đi đến
với khối lượng lớn, có nhiều công ty kiểm đếm (Tally company) làm dịch vụ
kiểm đếm thuê cho tàu và chủ hàng.
Tanker (tankship) Là loại tàu có cấu trúc 1 boong, có khoang hàng đặc biệt gồm các bồn chứa có
Tàu chở hàng lỏng(Tàu vách ngăn trong tư thế đứng hoặc nằm, dùng để chứa dầu mỡ, dầu thực vật
dầu) và khí hoá lỏng. Công cụ bốc dỡ gồm một hệ thống máy bơm và ống dẫn.
Thiết bị phòng chống cháy được bố trí đầy đủ và nghiêm ngặt trên các tàu chở
dầu mỡ và khí hóa lỏng. Có nhiều cỡ tàu: Loại nhỏ trọng tải vài nghìn tấn
dùng để chở dầu thực vật hoặc phân phối sản phẩm dầu mỡ giữa các cảng
gần nhau và loại lớn hoặc cực lớn trọng tải vài chục ngàn tấn cho đến
400/500 nghìn tấn dùng để chở sản phẩm dầu và dầu thô trên tuyến đường
dài (Ultra large crude oil carrier = ULCC). Tùy tính chất hàng chuyên chở mà
có thể phân chia: – Tàu chở dầu (Oil tanker) gồm: Tàu chở dầu mỡ thô (Crude
oil tanker), sản phẩm dầu mỡ được chế luyện (Product oil tanker) và dầu hay
chất lỏng nguồn gốc thực vật như dầu hương liệu, mật mía, rượu… (Vegetable
oi tanker). – Tàu chở khí hoá lỏng (Liquefied gas tanker) như: Metan, butan,…
được chứa trong bầu hoặc ống ống tròn, cấu trúc kiên cố và kín hơi có khả
năng chịu áp suất lớn và nhiệt độ rất thấp dưới âm độ.
Tare Là trọng lượng của công cụ chứa hàng chuyên chở như: Hòm, kiện, sọt,
Trọng lượng của bao bì container,… Trong chuyên chở hàng có bao bì thông thường, người vận tải sẽ
thu cước phí theo tổng trọng lượng hàng hóa bao gồm trong đó là trọng lượng
bao bì. Nhưng trong chuyên chở hàng bằng container, người vận tải sẽ thu
cước theo trọng lượng tịnh của hàng hóa, có nghĩa là trừ đi trọng lượng của

39

container.
Tariff 1. BIểu thuế (Hải quan) Là loại thuế đánh vào hàng hóa xuất / nhập khẩu và
quá cảnh do hải quan thu, nộp vào ngân quỹ quốc gia. Một nước có thể đặt ra
nhiều loại biểu thuế tùy theo đường lối chính sách đối ngoại của mình: – Biểu
thuế phổ thông (General tariff):Áp dụng mức thuế suất bình thường đối với
hàng hóa xuất nhập khẩu và quá cảnh của nước ngoài. – Biểu thuế ưu đãi
(Preferential tariff): Áp dụng mức thuế suất thấp đối với một số nước được
hưởng chế độ ưu đãi. – Biểu thuế tối huệ quốc (Most favoured nation tariff):
Dành riêng áp dụng đối với các nước được hưởng chế độ tối huệ quốc trong
quan hệ kinh tế đối ngoại. – Biểu thuế bảo hộ (Protection or protective tariff):
Áp dụng thuế suất cao đối với những mặt hàng nhập khẩu nhằm bảo vệ các
loại hàng này sản xuất trong nước chống xâm nhập cạnh tranh từ bên ngoài.
Thuế suất được tính theo đơn vị trọng lượng / thể tích (Specific tariff) hoặc
theo giá trị hàng (Advalorem tariff). 2. Biểu cước tàu chợ (Liner freight tariff)
Là bảng kê tổng hợp các cước suất do các Hiệp hội vận tải tàu chợ hoặc
những công ty kinh doanh tàu chợ quy định, áp dụng vào việc thu cước hàng
hóa chở thuê. (Xem: Liner freight tariff). 3. Biểu cước tàu container
(Container freight tariff) Là bảng kê tổng hợp các cước suất do các hiệp
hội/Công-xoọc-xiôm (consortiums) (vận tải tàu container quy định áp dụng
vào việc thu cước hàng hóa chở thuê. (Xem: Container freight tariff).
Terminal chassis Là thiết bị hỗ trợ bốc dỡ chuyên dùng làm giá đỡ để chất xếp và vận chuyển
Khung gầm container giữa tàu-cảng và trong bãi chứa nhờ vào động lực của máy kéo
(tractor)
Terminal handling Là số tiền mà chủ hàng phải chi cho hãng tàu về công việc tàu tiếp nhận và
charge chất xếp container hàng xuống tàu tại cảng gửi (cảng bốc hàng) để chở đi
Phí làm hàng (tại bến hoặc về công việc tàu dỡ container hàng lên bờ tại cảng đích để giao trả cho
cảng container) người nhận hàng.
Terms of a contract Là những điều kiện mà 2 bên đương sự trao đổi nhau để thoả thuận, đi đến ký
Điều kiện (điều khỏan) kết hợp đồng mua bán hoặc hợp đồng vận tải (Expressterms); Thí dụ: –
hợp đồng Delivery terms: Điều kiện giao hàng. – Liner terms: Điều kiện vận chuyển tàu
chợ. – Icoterms: Điều kiện thương mại quốc tế.
TEU (Twenty feet Là đơn vị container cỡ 20í  (foot) được dùng làm tiêu chuẩn đo lường sức chứa
equivalent unit) container của con tàu và tính cước chuyên chở.
Đơn vị container bằng
20 foot
Through Bill of Là loại vận đơn cấp cho lô hàng được chở từ cảng gửi hàng đến cảng đích mà
Lading dọc đường hàng được chuyển tải từ tàu này sang tàu khác hoặc trung chuyển
Vận đơn chở suốt từ phương thức vận tải này sang phương tiện của phương thức vận tải khác.
Tuỳ theo thỏa thuận của hợp đồng mà người cấp vận đơn chở suốt có thể chịu
trách nhiệm đối với hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển hay là chỉ chịu
trách nhiệm đối với hàng hóa trong cung đoạn vận chuyển do mình thực hiện
mà thôi.
Tidal port Là cảng có mực nước biến động do chịu ảnh hưởng của thuỷ triều lên xuống.
Cảng thủy triều Tại những cảng thuỷ triều có biên độ lớn, việc ra vào và làm hàng của tàu có
thể bị trở ngại nên cần có sự dự tính thích hợp.
Time – Charter 1. Là cách thuê trọn con tàu: – Lấy thời hạn thuê làm cơ sở (định hạn). – Tàu
Thuê (tàu) định hạn được giao cho người thuê sử dụng cho đến lúc kết thúc thời hạn sẽ đươc hoàn
trả cho chủ tàu. – Cước định hạn được tính theo tấn trọng tải/tháng của con
tàu và thông thường được trả trước, bất kể lượng hàng được chở như thế nào.
2. Có 2 cách thuê định hạn: – Thuê định hạn phổ thông: chủ tàu giao tàu có
đủ biên chế thuyền viên cho người thuê sử dụng trong thời hạn thuê. – Thuê
tàu trần (bare-boat charter or charter per demise): chủ tào giao tàu không có
thuyền bộ (crew) cho người thuê sử dụng trong thời gian thuê. 3. Hợp đồng
thuê định hạn phổ thông thường dựa vào mẫu chuẩn ì  Baltime   do ì  HIệp
hội hàng hải Bantic và quốc tế soạn thảo và được bổ sung sửa chữa nhiều lần.
– Hợp đồng quy định trách nhiệm của chủ tàu: Có sự khẩn trương đúng mức
làm cho con tàu đủ tính năng hàng hải và duy trì hoạt động có tính năng hàng
hải trong suốt thời hạn thuê; cung cấp và chi trả mọi tư liệu sinh hoạt, lương
bổng, tiền thưởng và phí bảo hiểm xã hội khác cho toàn bộ thuyền bộ, sĩ quan
và thuyền trưởng; chi trả phí bảo hiểm thân tàu và phí duy tu sửa chữa kỹ
thuật theo định kỳ. – Hợp đồng quy định trách nhiệm người thuê: Tự mình

40

điều động khai thác con tàu trong phạm vi hoạt động và giới hạn hàng được
chở, chi trả mọi chi phí khai thác con tàu, gồm có: Nhiên liệu nước nồi hơi,
cảng phí, phí hoa tiêu, phí qua kênh đào, thuế cước, phí làm hàng bốc dỡ, tiền
thưởng làm việc ngoài giờ. – Hợp đồng còn quy định những điều khoản trọng
yếu như: Điều khoản về giao và hoàn trả tàu, điều khoản đình thuê, điều
khoản cước phí, điều khoản tố tụng và những điều khoản khác về tổn thất
chung, ký phát vận đơn, tàu đụng nhau,… Trong thuê tàu định hạn, người
thuê cần phải nắm vững tính chất, đặc điểm kinh tế-kỹ thuật của con tàu để
có phương án thuê và sử dụng có hiệu quả phù hợp với yêu cầu chuyên chở
của mình. (Xem: Phụ ục số 16)
Time Sheet or Layday Là bảng tính thời gian sử dụng vào việc bốc hoặc dỡ hàng để tính thưởng phạt
Statement trong đó có chữ ký xác nhận của thuyền trưởng và người thuê tàu hay đại
Bảng tính thời gian diện của họ. Nội dung chi tiết gồm có: – Tên cảng, tên tàu. – Ngày giờ tàu
thưởng phạt bốc/dỡ đến. – Ngày giờ trao thông báo sẵn sàng bốc /dỡ. – Ngày giờ bắt đầu bốc dỡ. –
(hàng) Khối lượng hàng bốc dỡ từng ngày. – Thời gian gián đoạn và nguyên nhân. –
Ngày giờ bốc/dỡ. – Thời gian được phép sử dụng cho bốc/dỡ. – Kết quả
thưởng/ phạt Bảng tính thời gian thưởng phạt bốc /dỡ là cơ sở để tính thưởng
phạt bốc /dỡ theo quy định của hợp đồng. Thông thường, nếu có điểm nào
trong bảng tính chưa đồng ý thì thuyền trưởng hoặc người thuê có thể ghi
ì  Có kháng nghị (Under protest) để tiếp tục giải quyết sau.
Tonnage 1. Thuật ngữ được dùng để chỉ: – Dung tích (Sức chứa) của 1 con tàu, được
đo bằng thể tích:m3 hoặc cubic feet (Registered Tonnage). Còn được gọi là
dung tích của tàu. – Trọng tải (Sức chở) của 1 con tàu, được đo bằng trọng
lượng:Tấn hoặc cân Anh (Deadweight tonnage). 2. Là một tập hợp dung tích
hoặc trọng tải tàu của một đơn vị nào đó. Thí dụ: – National Tonnage (Số
lượng đội tàu quốc gia) – Coastal Tonnage (Số lượng đội tàu cận duyên) –
Charter Tonnage (Số lượng đội tàu thuê mướn).
Tonnage Certificate cấp phát: Tên và loại tàu, quốc tịch, chủ sở hữu, cảng đăng ký, kích thước,
(Certificate of dung tích, trọng tải,… Tàu buôn hoạt động trên các tuyến đường quốc tế phải
Tonnage) có giấy chứng nhận dung tải quốc tế (Intenational Tonnage Certificate), phù
Giấy chứng nhận dung hợp với quy tắc của công ước về chế độ thống nhất đo dung tải tàu ký kết tại
tải Olso ngày 10/6/1947 và được bổ sung bởi ì  Công ước quốc tế về đo dung tích
trọng tải của tàu được ký ngày 23/1/1969 và có hiệu lực từ 18/7/1982 (The
International Convention of the TonnageMeasurement of ship) Giấy chứng
nhận dung tải tàu được dùng làm cơ sở để tính thuế cảng và các chi phí có
liên quan, ngoại trừ thuế kênh đào Suez và Panama được tính theo số đo
dung tải tàu theo quy tắc riêng của các con kênh này (Suez cacal Tonnage &
Panama canal Tonnage).
Total loss Chỉ lô hàng bị hư hỏng hoặc mất mát toàn bộ về số, khối lượng hoặc phẩm
Tổn thất toàn bộ chất. Có 2 loại tổn thất toàn bộ: – Tổn thất toàn bộ thực sự: Lô hàng được bảo
hiểm không tồn tại hoặc thực sự mất hết phẩm chất (Actual total loss) Thí dụ:
Lô hàng 3.000 hộp áo sơ-mi bị mất sạch, chưa rõ nguyên nhân. – Tổn thất
toàn bộ ước tính: Lô hàng được bảo hiểm tuy chưa bị tổn thất hoàn toàn
nhưng số lượng còn sót không đáng kể hoặc phẩm chất lô hàng bị suy giảm
nghiêm trọng đến mức giá trị sử dụng còn sót không đáng kể (Contructive
total loss). Nếu phải bỏ công và chi phí để cứu chữa, tái chế, đóng gói và tiếp
chuyển sẽ ngang bằng hoặc vượt quá giá trị bảo hiểm của lô hàng. Trong
trường hợp này, người được bảo hiểm có thể thực hiện quyền từ bỏ lô hàng,
yêu cầu người bảo hiểm bồi thường toàn bộ lô hàng và nếu được người bảo
hiểm chấp nhận thì sau khi nhận đủ số tiền bồi thường, người được bảo hiểm
sẽ làm thủ tục chuyển giao quyền chi phối và xử lý hàng hóa (kể cả việc khiếu
nại người có lỗi gây tổn thất) cho người bảo hiểm. Nhưng cũng có trường hợp
hiếm hoi, người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính mà chỉ
bồi thường bộ phận số hàng đã bị tổn thất thực sự. Như vậy, chủ hàng sẽ giữ
nguyên quyền chi phối số hàng còn lại mà không chuyển giao cho người bảo
hiểm. Thí dụ: Lô bọt mì 5200 tần do bão biển làm ướt hàng, mất phẩm chất
hoàn toàn 5100 tấn. Còn lại 100 tấn cũng bị thiệt hại bộ phận do rách vỡ, dây
bẩn. Người được bảo hiểm đã đề nghị và được hãng bảo hiểm chấp nhận bồi
thường coi như tổn thất toàn bộ. (Xem: Subrogation).
Towage 1. Việc lai dắt B: (kéo, đẩy) tàu hoặc sà lan băng sức mạnh của tàu lai dắt
hoặc tàu kéo (towboat or tugboat) 2. Phí lai dắt tàu: Còn được gọi là towage
due hoặc tug boat charges. Trade usage (Commercial usage) Tập quán mua

41

bán – Tập quán thương mại Là những lề thói, quán lệ được áp dụng lâu đời
trong mua bán, có tính ổn định, hợp pháp và được giải thích thống nhất. Tác
dụng của tập quán mua bán là giải thích, bổ sung và hướng dẫn thực hiện các
điều khoản có liên quan của hợp đồng mua bán mà các điều khoản đó chưa
quy định hoặc quy định chưa cụ thể.
Tramp Là loại tàu làm dịch vụ chở thuê (Tramping service) cơ động tuỳ theo yêu cầu
Tàu chạy rong chủ hàng mà không có tuyến cố định, không có lịch trình chạy tàu cố định
(Sailing schedule) như tàu chợ. Thường được sử dụng trong vận chuyển hàng
khối lượng lớn, không bao bì (hàng rời) như: Ngũ cốc, than, quặng, phân bón,
tàu đa phần có cấu trúc một boong (Single deck), trọng tải lớn và thân tàu bố
trí nhiều hầm hàng.
Tramp-Liner Là loại tàu có cấu trúc thích hợp cho phép tùy tình hình thị trường thuê tàu
mà kinh doanh theo cách chạy rong hoặc theo cách tàu chợ. Chất lượng loại
tàu nào cao hơn loại tàu chạy rong thông thường, có cấu trúc 2 boong (Tween
deck).
Transhipment Bill of Là loại vận đơn do người chuyên chở hoặc đại diện của họ ký phát cho chủ
Lading hàng hay người gởi hàng trong trường hợp hàng được vận chuyển từ cảng gửi
Vận đơn chuyển tải đến cảng cuối phải trải qua một đôi lần chuyển tải dọc đường (Transhipment)
từ tàu này sang tàu khác. Vận đơn chuyển tải thuộc loại: Vận đơn chuyển
suốt (Through Bill of Lading).
Trasit goods (Goods Chỉ hàng chuyên chở từ nước gửi đến nước đến, dọc đường phải đi qua nước
in transit) thứ ba.
Hàng quá cảnh
Transit time Là thời gian được dùng để chuyển đổi hàng hóa/container từ phương tiện vận
Thời gian trung chuyển tải này sang phương tiện vận tải khác.
Transport in bulk Hàng rời là loại hàng không có bao bì, được chở xô với khối lượng lớn (in
Vận chuyển hàng rời mass), chiếm hầu như toàn bộ dung tích    trọng tải của tàu chở hàng rời
trong chuyến đi. Thí dụ: Than, quặng các loại, ngũ cốc, phân bón, ximăng,…
Trasporter oe Là loại công cụ bốc dỡ sử dụng chuyển động liên tục của các băng chuyền
Conveyor bằng cao su hay nhựa dẻo để vận chuyển một số loại hàng thích hợp, trên
Băng chuyền một hướng cố định và trong một khoảng cách giới hạn. Thí dụ: – Băng chuyền
cho bốc dỡ than, quặng, phân bón,… hoặc các kiện hàng có trọng lượng và
hình dáng thích hợp (Túi xách, các-tông, bao gói,…) – Băng chuyền đóng rút
hàng và vào container.
Transtainer or Loại cẩu cấu trúc dạng khung với 4 chân đế gắn vào bánh kim loại lăn trên
Trasfer crane ray hoặc bánh lăn cao su, bên trên trang bị một xe tời điện (Trolley) để thao
Cẩu di động tác nâng lên, hạ xuống và dịch chuyển các loại hàng bốc dỡ có trọng lượng
lớn. Thường được sử dụng phổ biến trong vận chuyển, xếp tầng các container
tại bãi chứa.
Trip-time chartering Là cách thuê tàu phối hợp thuê chuyến và thuê định hạn nghĩa là con tàu
Việc thuê chuyến định được thuê cho 1 chuyến vận chuyển và kết thúc trong thời hạn quy định. Thí
hạn dụ: ì  thuê 1 chuyến định hạn với 2 cảng bốc hàng tại Nhật và 2 cảng bốc
hàng tại Việt Nam. Hoàn trả tại trạm hoa tiêu cảng dỡ sau cùng. Thời hạn
thuê tổng cộng 25 ngày . Khi cho thuê chuyến định hạn, chủ tàu thường yêu
cầu thêm quy định sau: ì Nếu người thuê không hoàn trả đúng thời hạn thì
phải trả cước phụ trội nếu giá cước thị trường tăng cao vào thời điểm ấy   . Vì
vậy, người thuê cần cân nhắc và xem xét các điều khoản nào cần bổ sung và
sửa đổi cho thích hợp yêu cầu chuyên chở.
  • (Back to top)

Unclean bill of lading  (Xem: Bill of lading)

Vận đơn không sạch

(không hợp cách)

Uncontainerable             Hàng không xếp được vào container (do quá khổ)

cargo

Underwriter or                Người bảo hiểm – Công ty bảo hiểm Là người đứng ra kinh doanh nghiệp vụ

Insurer                               bảo hiểm, có quyền thu phí bảo hiểm đồng thời có trách nhiệm bồi thường tổn thất của các đối tuợng được bảo hiểm, tuỳ theo điều kiện bảo hiểm đã được quy định theo luật bảo hiểm hoặc quy chế bảo hiểm.

42

Unloading or Việc dỡ hàng từ tàu lên bờ
Discharging
Unitization Chỉ việc gộp các kiện hàng lẻ thành một đơn vị có kích cỡ thống nhất để nâng
Đơn vị hóa cao hiệu quả bốc dỡ và vận chuyển. Quá trình đơn vị hóa các kiện hàng lẻ dẫn
đến sự ra đời cách vận chuyển bằng pallet và cách vận chuyển container.
Unstuffing Việc rút hàng (Dỡ hàng) ra khỏi container (Xem: Stuffing)
orDevanning
Utilisation allowance Khi chủ hàng có 1lô hàng lẻ, không đủ dung tích hoặc tải trọng của container
(FCL allowance) nhưng vẫn chịu thiệt thuê trọn 1 container để chở, thì hãng tàu có thể ưu đãi
Tiền giảm cước sử dụng giảm giá cước cho thuê trọn container tuỳ theo mức độ sử dụng (utilization).
trọn container Số tiền ấy được gọi là tiền giảm cước sử dụng trọn container.
V (Back to top)
Ventilation Thông gió, thông hơi hầm hàng, container hàng là biện pháp quan trọng để
Việc thông gió, thông bảo vệ phẩm chất hàng trong quá trình vận chuyển dài ngày trên biển, qua
hơi những vùng địa lý có nhiệt độ và độ ẩm khác nhau. Mục đích thông gió, thông
hơi là làm giảm nhiệt độ, phòng tránh hàng bị hấp hơi, ẩm ướt, ngăn ngừa tự
bốc cháy, thải bỏ mùi hôi và khí độc do đặc tính của hàng hoá. Người ta thực
hiện thông gió, thông hơi tự nhiên bằng cách lấy gió trời hoặc thông gió,
thông hơi bằng quạt máy.
Ventilated container (Xem: Ventilation).
Tontainer thông gió
Vessel sharing Khi 2 hãng vận tải kinh doanh chuyên chở có chung 1 lịch trình (Common
agreement chedule), 2 bên sẽ ký thỏa thuận phân chia số tàu mỗi bên tham gia vận
Bản thỏa thuận chia chuyển nhằm tránh sự dư thừa trọng tải có thể đưa đến sự cạnh tranh gay
phần tàu chạy chung gắt.
lịch trình
Voyage charter or Là cách thuê trọn con tàu hay một phần lớn trọng tải của con tàu chạy rông
Trip charter để chở hàng, lấy chuyến vận chuyển làm cơ sở thuê và trả cước. Chủ hàng
Thuê (tàu) chuyến thuê chuyến nhằm mục đích chở lô hàng lớn thường được chở rời như: Than,
các loại quặng, hạt ngũ cốc, dầu mỏ,… Chủ hàng và chủ tàu thường thỏa
thuận chọn một hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn được sử dụng phổ biến trên thị
trường thuê tàu quốc tế làm cơ sở để tiện lợi, rút ngắn đàm phán và ký kết
hợp đồng thuê chuyến (Voyage charter-party standard). Hợp đồng này chứa
đựng các điều khoản trọng yếu về: 1- Tình hình con tàu được thuê. 2- Tình
hình hàng chuyên chở. 3- Cảng bốc/dỡ hàng và cảng chuyển tải nếu có. 4-
Định mức bốc/dỡ và thưởng phạt. 5- Cước phí và thanh toán. 6- Nghĩa vụ,
quyền lợi và trường hợp miễn trách nhiệm của các bên. 7- Các quy định linh
tinh khác như: Cấp vận đơn, giải quyết tranh chấp, tố tụng,… Nói chung,
trong thuê chuyến chủ tàu có nghĩa vụ cung cấp cho con tàu có tính năng
hàng hải và khả năng làm hàng, điều tàu đến cảng gởi hàng đúng thời hạn,
thực hiện việc bốc xếp, san cào hàng theo quy định của hợp đồng, giữ gìn,
bảo quản, vận cuyển và giao trả hàng đầy đủ và an toàn cho người nhận tại
cảng đến. Còn người thuê có nghĩa vụ giao hàng xuống tàu tại cảng gởi và
nhận hàng tại cảng đến đúng theo quy định trong hợp đồng, trả cước phí
chuyên chở và chấp hành thưởng phạt bốc/dỡ nếu có. Người thuê có thể tùy
theo yêu cầu vận chuyển mà có 3 cách thuê chuyến: – Thuê chuyến đơn hay
thuê chuyến một (Single voyage) – Thuê chuyến khứ hồi hay thuê chuyến đi
lẫn chuyến về (Round voyage) – Thuê chuyến liên tiếp (Consecutive voyages):
Đi liên tiếp hay về liên tiếp. Tóm lại, thuê chuyến có ưu điểm là giá cước
thường thấp hơn giá cước tàu chợ, nhưng nó cũng có nhược điểm là thường
xuyên biến động, việc đàm phán thuê khá phức tạp và tốn phí nhiều thời gian
để 2 bên thoả thuận đi đến ký kết hợp đồng. (Xem: Charter-Party).
W (Back to top)
War clause Vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu có ghi điều khoản chiến tranh với nội dung ít
Điều khoản chiến tranh nhiều khác nhau tùy theo mỗi chủ thể nhưng thường có chung quy định: Cho
phép thuyền trưởng rộng quyền đối phó khi có chiến tranh gây nguy hiểm cho
tàu, hàng hoặc thuyền viên.
Warehousing Lưu kho việc gửi hàng vào kho (warehouse) (xem:Storage)
Warranted free Thuật ngữ thường được sử dụng trong các văn kiện ngành bảo hiểm, có giá trị

43

from… như một bảo lưu cho phép người bảo hiểm được giải miễn trách nhiệm đối với
Cho phép được miễn một sự việc hay một vấn đề gì đó. Thí dụ: Cho phép công ty bảo hiểm được
trách đối với… miễn trách đối với tổn thất riêng dưới 3% giá trị bảo hiểm (Warranted free
from particular aveage under 3%).
Warrnty Thuật ngữ thường được dùng trong các hợp đồng bảo hiểm để chỉ một điều
Sự bảo đảm kiện phải được hoàn thành chính xác cho dù nó có mật thiết hay không đến
một tai nạn rủi ro nào đó mà nếu người được bảo hiểm vi phạm điều kiện đó
thì người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm nữa bắt đầu từ lúc ấy. Sự bảo
đảm có thể được biểu thị rõ rệt bằng cách ghi chép trong hợp đồng hoặc được
hiểu ngầm là một điều tất nhiên. Thí dụ: trong hợp đồng bảo hiểm chuyến,
tuy không ghi rõ thành văn bản nhưng con tàu thực hiện chuyến đi phải được
hiểu có sự bảo đảm ngầm là tính năng hàng hải (Sea-worthiness). (Xem:
Institute warraties)
Waybill (Xem: Sea waybill).
Giấy gửi hàng
Weather permitting Thời tiết thuận lợi (cho làm hàng) (Xem: Laytime).
Weather working day (Xem:Laydays)
of 24 hours
Ngày làm việc tốt trời
24 giờ

Lưu ý : Chúng tôi cố gắng cung cấp chính xác những thông tin mà chúng tôi mà chúng tôi có được từ các nguồn mà chúng tôi tin tưởng, tuy nhiên chúng tôi không chắc chắn các thông tin trên là hoàn toàn chính xác. Mọi sự tin tưởng của bạn vào sự chính xác và giá trị của thông tin trên chúng tôi coi đó là sự rủi ro riêng của người đọc. Tất cả các thông tin trên được cung cấp mang tính chất thiện ý nhưng không có bảo đảm.

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

</TABLE

A   (Back to top)
AIR WAYBILL A nonnegotiable shipping document evidencing the contract between shipper
and air carrier for transportation and delivery of cargo
ALL-RISK INSURANCE The broadest form of coverage available, providing protection against all risk of
physical loss or damage from any external cause. Does not cover loss or
damage due to delay, inherent vice, inadequate packaging, or loss of market.

B      (Back to top)

BAF (BUNKER An adjustment in shipping charges to offset price fluctuations in the cost of
ADJUSTMENT FACTOR) fuel. Also known as a Bunker Surcharge (B/S). The word Bunker refers to fuel
storage containers on a vessel.
BILL OF LADING (B/L) A document issued by a common carrier to a shipper that serves as:
1. A receipt for the goods delivered to the carrier for shipment.
2. A definition of the contract of carriage of the goods.
3. A Document of Title to the goods described therein.
4. This document is generally not negotiable unless consigned “to order.”
(See “Bill of Lading, Order” below.)
BILL OF LADING, ON A bill of lading acknowledging that the relative goods have been received on
BOARD board a specified vessel.
BILL OF LADING, A negotiable bill of lading. There are two types:
ORDER
1. A bill drawn to the order of a foreign consignee, enabling him to endorse
the bill to a third party.
2. A bill of lading drawn to the order of the shipper and endorsed by him either
“in blank” or to a named consignee. The purpose of the latter bill is to protect
the shipper against the buyer’s obtaining the merchandise before he has paid
or accepted the relative draft.&nbps;
BONDED WAREHOUSE A warehouse authorized by customs for storage of goods on which payment of
duties is deferred until the goods are removed.

44

BREAK-BULK VESSEL A vessel designed to handle large or oversized cargo; generally cargo
unsuitable for container stowage.
BULK CARGO Loose cargo that is loaded directly into a ship’s hold.
BULK CARRIER There are two types of bulk carriers, the dry-bulk carrier and the liquid-bulk
carrier, better known as a tanker. Bulk cargo is a shipment such as oil, grain,
or one which is not packaged, bundled, bottled, or otherwise packed and is
loaded without counting or marking.

C      (Back to top)

CAD (CASH AGAINST A method of payment for goods in which documents transferring title are given
DOCUMENTS) to the buyer upon payment of cash to an intermediary acting for the seller.
CAF (CURRENCY A surcharge on freight charges by a carrier to offset foreign currency
ADJUSTMENT FACTOR) fluctuations.
CARGO INSURANCE Insurance to protect the financial interest of the owner of the cargo in the
event of a loss during transportation.
CARNET A customs document permitting the holder to carry or send merchandise
temporarily into certain foreign countries without paying duties or posting
bonds. All of the goods traveling under a Carnet must be returned to the origin
country to avoid penalties.
CARRIER Any person who, through a contract of carriage, undertakes to perform or
procure the performance of carriage by rail, road, sea, air, inland waterway, or
by a combination of modes.
CERTIFICATE OF A document used under a letter of credit containing an affidavit that goods
MANUFACTURE have been manufactured and are being held for the account and risk of the
buyer.
CERTIFICATE OF A document containing an affidavit to prove the origin of imported goods. It is
ORIGIN used for customs or foreign exchange purposes or both. Certificates of Origin
are commonly certified by an official organization in the country of origin such
as a consular office or a chamber of commerce.
CFS (CONTAINER The term CFS at loading port means the location designated by carriers for the
FREIGHT STATION) receiving of cargo to be loaded into containers by the carrier. At discharge or
destination ports, the term CFS means the bonded location designated by
carriers for devanning of containerized cargo.
CFS CHARGE (Container Freight Station Charge) – The charge assessed for services
performed at the origin or destination for loading or unloading of cargo
into/from containers at a CFS.
CFS RECEIVING The service performed at the loading port in receiving and packing cargo into
SERVICES containers from CFS to CY or shipside.
CFS/CFS (PIER TO PIER) The term CFS/CFS refers to cargo delivered at origin in less-than-containerload
quantities to a container freight station (CFS) to be loaded into containers and
to be unloaded from the container at destination CFS.
CHARGEABLE WEIGHT Rate for airfreight goods where dimensional weight factor exceeds the actual
weight of the cargo.
CHARTER Originally meant a flight where a shipper contracted hire of an aircraft from an
air carrier, but has usually come to mean any non-scheduled commercial
service.
CHASSIS A rectangular steel frame, supported by springs and wheeled axles constructed
to accept mounting of containers for over-the-road transport.
CIA (CASH IN A method of payment for goods whereby the buyer pays the seller prior to
ADVANCE) shipping the goods.
CLASSIFICATION A term for the determination of the correct tariff number in a Customs tariff for
admissibility and duty purposes.
COMBINATION VESSELS A type of ship that accommodates both container and break-bulk cargo. It can
be either self-sustaining or non-self sustaining. Also known as a
Container/Break-bulk Vessel.
COMMERCIAL INVOICE Receipt for a transaction and or goods purchased (invoice) indicating the
sender or seller and the receiver or purchaser. A commercial invoice should

45

contain an itemized list of the merchandise with the complete description of
goods with their unit value and extended total value. Depending on the
Customs requirements of the destination country, there may be additional
requirements, statement or clauses that must appear as well.
CONFERENCE A group of vessel operators joined together for the purpose of establishing
freight rates.
CONFIRMED LETTER OF (See Letter of Credit, Confirmed)
CREDIT
CONSIGNEE The individual or company to whom a seller or shipper sends merchandise and
who, upon presentation of necessary documents, is recognized as the
merchandise owner for the purpose of declaring and paying customs duties.
CONSIGNOR A term used to describe any person who consigns goods to himself or to
another party in a bill of lading or equivalent document. A consignor might be
the owner of the goods, or a freight forwarder who consigns goods on behalf of
his principal.
CONSOLIDATED A method of shipping whereby an agent (freight forwarder or consolidator)
SHIPMENT combines individual consignments from various shippers into one shipment
made to a destination agent, for the benefit of preferential rates. (Also called
“groupage”) The consolidation is then de-consolidated by the destination agent
into its original component consignments and made available to consignees.
Consolidation provides shippers access to better rates than would be otherwise
attainable.
CONSOLIDATOR Special forms signed by the consular office of a country to which cargo is
destined.
CONSULAR INVOICE A document required by some countries describing a shipment of goods and
showing information such as the consignor, consignee, and value of the
shipment. Certified by a consular official, a consular invoice is used by the
country’s customs officials to verify the value, quantity, and nature of the
shipment.
D (Back to top)
DATE DRAFT A draft that matures in a specified number of days after issuance without
regard to date of acceptance.
DDC Destination Delivery Charge.
DDP (DELIVERED DUTY Also known as “free domicile” or “free house.”
PAID
DDU (DELIVERED DUTY This reflects the emergence of “door-to-door” intermodal or courier contracts or
UNPAID) carriage where only the destination customs duty and taxes (if any) are paid by
consignee.
DEAD FREIGHT Freight charges paid by the charterer of a vessel for the contracted space which
is left partially unoccupied.
DECK CARGO Cargo carried on deck rather than stowed under deck. On-deck carriage is
required for certain commodities, such as explosives.
DEMURRAGE A penalty for exceeding free time allowed for loading or unloading at a pier or
freight terminal. Also a charge for undue detention of transportation equipment
or carriers in port while loading or unloading.
DENSITY Weight units per unit of volume
DIM WEIGHT An airfreight term used to describe the results of computing the chargeable
(DIMENSIONAL weight from the cubic measurement of a shipment.
WEIGHT)
DRAFT An unconditional order in writing from one person (the Drawer) to another (the
Drawee), directing the drawee to pay a specified amount to a named drawer on
presentation or on a fixed date.
DRAWEE The individual or firm on whom a draft is drawn and who owes the stated
amount to the drawer.
E (Back to top)

46

EDI OR EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport) –
From the United Nations-backed electronic data interchange standards body,
this is a set of standards that are used to define data sets in certain documents
to standardize them for electronic transmission from one format to another.
ENDORSEMENT IN 1.&nbps; Commonly used on a bank check, an endorsement in blank is an
BLANK endorsement to the bearer. It contains only the name of the endorser and
specifies no particular payee.
2.&nbps; Also, a common means of endorsing bills of lading dawn to the order
of the shipper. The bills are endorsed “For…” (See Bill of Lading, Order)
EXPORT LICENSE A document secured from a government, authorizing a shipper to export a
specific quantity of a particular commodity to a certain country. An export
license is often required when a government places restrictions upon exports.
EXPORT TRADING A corporation or other business entity organized and operated primarily for the
COMPANY purpose of exporting goods and services, or of providing export-related
services to other companies

F      (Back to top)

FCL Full Container Load, Full Car Load.
FEDERAL MARITIME The U.S. Federal agency responsible for overseeing Ocean Carriers,
COMMISSION (FMC) Conferences, NVOCC’s and Ocean Freight Forwarders (now called OTI’s – Ocean
Transportation Intermediaries) at ocean ports and inland waterways.
FEEDER VESSEL A vessel that connects with a line vessel to service a port not directly served by
that line vessel.
FEU (Forty foot equivalent) Term normally used in ocean freight rate negotiations
referring to the equivalent of two twenty foot ocean containers.
FIATA International Federation of Freight Forwarders Associations.
FLAG CARRIER An airline or vessel of one national registry whose government gives it partial
or total monopoly over international routes.
FLAT BED CHASSIS A semi-trailer with a level bed and no sides or tops. The floor is a standard
height from the ground.
FLAT RACK A platform designed with the flexibility to carry oversized cargo on board
container vessels. It can be loaded from the sides and top, usually having
adjustable or removable bulkheads at the front and back.
FMC (See Federal Maritime Commission)
FORCE MAJEURE The title of a standard clause found in marine contracts exempting the parties
for non-fulfillment of their obligations by reasons of occurrences beyond their
control, such as earthquakes, floods, or war.
FOREIGN FREIGHT (See Forwarder)
FORWARDER
FOREIGN TRADE ZONE A port designated by the government for duty-free entry of any non-prohibited
(FTZ) goods. Merchandise may be stored, displayed, and used for manufacturing
within the zone and re-exported without duties being paid. Duties are imposed
only when the original goods or items manufactured from those goods pass
from the zone into an area of the country subject to customs authority. Also
called a Free Trade Zone.
FOREIGN TRADE ZONE A form declaring goods which are brought duty free into a Foreign Trade Zone
ENTRY for further processing or storage and subsequent exportation from the zone
into the commerce of another country.
FORWARDER An independent business that dispatches shipments for exporters for a fee. The
firm may ship by land, air, or sea, or it may specialize. Usually it handles all the
services connected with an export shipment, including preparation of
documents, booking cargo space, warehousing, pier delivery, and export
clearance. The firm may also handle banking and insurance services on behalf
of a client.
FREE OF PARTICULAR A marine insurance clause relating to the recoverability of partial and total
AVERAGE (FPA losses from perils of the sea. The American and English coverage’s vary as
follows:

47

1.  American Conditions (FPAAC) – The underwriter does not assume
responsibility for partial losses unless caused by sinking, stranding, burning, or
colliding with another vessel.
2.  English Conditions (FPAEC) – The underwriter assumes responsibility for
partial losses if the vessel is sunk, stranded, burned, on fire, or in collision,
even though such an event did not actually cause the damage suffered by the
goods.
FREE OUT (FO) The cost of unloading a vessel is borne by the charterer.
FREE PORT A port which is a Foreign Trade Zone open to all traders on equal terms, or
more specifically a port where merchandise may he stored duty-free pending
re-export or sale within that country.
FREE TRADE ZONE (See Foreign Trade Zone)
FREIGHT FORWARDER (See Forwarder)
G (Back to top)
GATT (General Agreement on Tariffs and Trade) – A multilateral treaty intended to
help reduce trade barriers and promote tariff concessions.
GROSS WEIGHT (GR The full weight of a shipment, including containers and packaging materials
WT./GW)
H (Back to top)
HARMONIZED CODE An internationally accepted and uniform description system for classifying
goods for customs, statistical, and other purposes.
HARMONIZED SYSTEM A key provision of the international trade bill, effective January 1, 1989, that
(HS) established international uniformity for classifying goods moving in
international trade under a single commodity code.
HI (OR HIGH) CUBE Any container exceeding 102 inches in height.
HOUSE AIR WAYBILL An air waybill issued by an airfreight consolidator. (See also Air Waybill)
I (Back to top)
IATA International Air Transport Association.
ICAO (International Civil Aviation Organization) – A specialized agency of the United
Nations headquartered in Montreal. It promotes general development of civil
aviation such as aircraft design and operation, safety procedures, and
contractual agreements.
ICC (INTERNATIONAL A non-governmental organization serving as a policy advocate on world
CHAMBER OF business.
COMMERCE)
IGLOO A contoured structural container designed for use in main-deck carriage on
narrow body aircraft.
IMPORT LICENSE A certificate issued by countries exercising import controls that permits
importation of the articles stated in the license and often authorizes and/or
releases the funds in payment of the importation.
IN-BOND A term use to describe cargo that has not been cleared by Customs to enter
the commerce of a country.
INCOTERMS The set of international standards for the uniform interpretation of common
contract clauses in international trade. INCOTERMS 2000, formulated in concert
with many international entities, comprises the latest revisions and should now
be used exclusively.
INDUCEMENT When steamship lines publish in their schedules the name of a port and the
words “by inducement” in parentheses, this means the vessel will call at the
port if there is a sufficient amount of profitable cargo available and booked.
INLAND CARRIER A transportation line which hauls export or import cargo between ports and
inland points.
INSPECTION A document certifying that merchandise was in good condition, or in
CERTIFICATE accordance with certain specifications immediately prior to shipment.

48

INTEGRATED CARRIER A forwarder that uses its own aircraft, whether owned or leased, rather than
scheduled airlines.
INTERLINE A mutual agreement between airlines to link their route network
INTERMODAL This refers to the capacity to go from ship to train to truck or the like. The term
generally refers to containerized shipping or the capacity to handle containers
across different modes of transport.
ISO 9000 A series of voluntary international quality standards.
J   (Back to top)
JOINT VENTURE A term of business partnership involving joint management and the sharing of
risks and profits between enterprises sometimes based in different countries.
JUST IN TIME (JIT) The principle of production and inventory control in which goods arrive when
needed for production or use.
K (Back to top)
KNOT, NAUTICAL The unit of speed equivalent to one nautical mile: 6,080.20 feet per hour or
1.85 kilometers per hour.
L (Back to top)
L&D Loss and Damage.
L/C (See Letter of Credit)
LCL Less than Container Load; Less than Car load.
LEGAL WEIGHT The weight of the goods plus any immediate wrappings or packagings that are
sold along with the goods, e.g., the weight of a tin can as well as its contents.
(See also Gross Weight)
LESS THAN TRUCKLOAD Rates applicable when the quantity of freight is less than the volume or
(LTL) truckload minimum weight.
LETTER OF CREDIT A document issued by a bank per instructions by a buyer of goods authorizing
(L/C) the seller to draw a specified sum of money under specified terms. Issued as
revocable or irrevocable.
LETTER OF CREDIT, A letter of credit containing a guarantee on the part of both the issuing and
CONFIRMED advising banks of payment to the seller, provided the seller’s documentation is
in order and the terms of the letter of credit are met.
LIGHTER An open or covered barge equipped with a crane and towed by a tugboat. Used
mostly in harbors and inland waterways.
LINER The word “liner” is derived from the term “line traffic,” which denotes operation
along definite routes on the basis of definite, fixed schedules. A liner thus is a
vessel that engages in this kind of transportation, which usually involves the
haulage of general cargo as distinct from bulk cargo.
LO/LO (LIFT-ON/LIFT- Denotes the method by which cargo is loaded onto and discharged from an
OFF) ocean vessel, which in this case is by the use of a crane.
LOAD FACTOR Capacity used as against capacity available and expressed as a percentage.
LOGISTICS The efficient and cost-effective management of the physical movement of
MANAGEMENT goods from supply points to final sale and the associated transfer and holding
of such goods at various intermediate storage points.
LTL (See Less than Truckload)
M (Back to top)
M/T OR METRIC TON 1000 Kilos
MANIFEST A list of the goods being transported by a carrier.
MEASUREMENT TON The measurement ton (also known as the cargo ton or freight ton) is a space
measurement, usually 40 cubic feet or one cubic meter. Cargo is assessed a
certain rate for every 40 cubic feet or one cubic meter it occupies.
MERCOSUR A trade alliance between Argentina, Brazil, Paraguay and Uruguay, with Chile

49

and Bolivia as associate members.
N (Back to top)
NAFTA (North American Free Trade Agreement) – A free trade agreement comprising
the U.S.A., Canada, and Mexico.
NATIONAL CARRIER A flag carrier owned or controlled by the state
NET TERMS Free of charters’ commission.
NET WEIGHT (ACTUAL The weight of the goods alone without any immediate wrappings; e.g., the
NET WEIGHT) weight of the contents of a tin can without the weight of the can.
NON-VESSEL (NVOCC) – In the United States, a term for an FMC-Iicensed cargo consolidator
OPERATING COMMON of shipments in ocean trade, generally arranging for or performing
CARRIER consolidation and containerization functions. In trade lanes that do not include
the U.S.A., NVOCC’s operate under different rules and governmental licensing
may not be a requirement.
NOS Not Otherwise Specified.
NT Net Tons.
NVOCC (See Non-Vessel-Operating Common Carrier
O (Back to top)
O/R Owner’s Risk.
OD Outside Diameter.
OPEN ACCOUNT A trade arrangement in which goods are shipped to a foreign buyer without
guarantee of payment such as a note, L/C, or other formal written evidence of
indebtedness.
OPEN POLICY A cargo insurance policy that is an open contract; e.g., it provides protection
for all shipments in transit within a specified geographic trade area for a limited
period of time. It is referred to as “open” because it does not require reporting
of individual shipments. Summary or grouped reporting requirements vary with
different policies.
P (Back to top)
PA (See Particular Average)
PART CHARTER Where part of an airline’s scheduled flight is sold as if it were a charter in its
own right. Often incorrectly used as a synonym for split charter
PART LOAD CHARTER Where a part of an aircraft’s load is discharged at one destination and a part of
it at another. This is distinct from a split charter where a number of
consignments are carried to the same destination. Inbound, part loads are
treated as single entity charters under the regulations in most countries.
PARTICULAR AVERAGE Partial loss or damage to goods.
(PA)
PERILS OF THE SEA Fortuitous accidents or casualties peculiar to transportation on navigable water,
such as sinking, collision of vessel, striking a submerged object, or
encountering heavy weather or other unusual forces of nature.
PERISHABLES Any cargo that loses considerable value if it is delayed in transportation. This
usually refers to fresh fruit and vegetables.
PHYTOSANITARY A certificate issued by an exporting countries’ Department of Agriculture
INSPECTION indicating that a shipment has been inspected and is free of harmful pests and
CERTIFICATE plant diseases.
PILFERAGE As used in marine insurance policies, the term denotes petty thievery-the
taking of small parts of a shipment-as opposed to the theft of a whole shipment
or large unit. Many ordinary marine insurance policies do not cover against
pilferage, and when this coverage is desired it must be added to the policy.
PORT MARKS An identifying set of letters, numbers, or geometric symbols followed by the
name of the port of destination that are placed on export shipments. Foreign
government requirements may be exceedingly strict in the matter of port

50

marks.
PORT OF DISCHARGE A port where a vessel is off-loaded and cargo discharged
PORT OF ENTRY A port at which foreign goods are admitted into the receiving country.
PORT OF LOADING A port where cargo is loaded aboard the vessel, lashed, and stowed.
PREPAID FREIGHT Generally speaking, freight charges both in ocean and air transport may be
either prepaid in the currency of the country of export or they may be billed
collect for payment by the consignee in his local currency. On shipments to
some countries, however, freight charges must be prepaid because of foreign
exchange regulations of the country of import or rules of steamship companies
or airlines.
PRIMA FACIE A Latin term frequently encountered in foreign trade that means “on first
appearance.” When a steamship company issues a clean bill of lading, it
acknowledges that the goods were received “in apparent good order and
condition” and this is said by the courts to constitute prima facie evidence of
the conditions of the containers; that is, if nothing to the contrary appears, it
must be inferred that the cargo was in good condition when received by the
carrier.
PROOF OF DELIVERY The delivery receipt copy of a freight bill indicating the name of the person who
(POD) signed for a package with the date and time of delivery.
R   (Back to top)
REEFER A refrigerated container, trailer or railcar for transporting perishables.
RO/RO (ROLL-ON/ROLL- A ship designed to accommodate cargo that is rolled on and rolled off. Many
OFF) VESSEL Ro/Ro vessels can also accommodate containers and/or break-bulk cargo.
ROUTE An established passage, from the point of departure to the terminating station.

S      (Back to top)

SHIP’S MANIFEST An instrument in writing containing a list of the shipments constituting the
ship’s cargo.
SHIPMENT Freight tendered to a carrier by one consignor at one place at one time for
delivery to one consignee at one place on one bill of lading.
SHIPPER Term used to describe an exporter (usually the seller).
SHORT-SHIPPED Cargo manifested but not loaded.
SIGHT DRAFT A draft payable upon presentation to the drawee. (Compare with Date Draft
and Time Draft.)
STEAMSHIP AGENT A duly appointed and authorized representative in a specified territory acting
on behalf of a steamship line or lines and attending to all matters relating to
the vessels owned by his principals
STEAMSHIP LINE A company usually having the following departments: vessel operations,
container operations, tariff department, booking, outbound rates, inward rates,
and sales. The company can maintain its own in-country offices to handle
regional sales, operations, or other matters, or appoint steamship agents to
represent them doing the same. Some lines have liner offices in several regions
and appointed agents in others
STOWAGE The lading of cargo in a vessel in such a manner as to provide the utmost
safety and efficiency for the ship and the goods it carries.
STRIKES, RIOTS AND An insurance clause referring to loss or damage directly caused by strikers,
CIVIL COMMOTION’S locked-out workmen, persons’ participation in labor disturbances, and riots of
various kinds. The ordinary marine insurance policy does not cover this risk.
Coverage against it can be added only by endorsement.
SUE & LABOR CAUSE A provision in marine insurance obligating the assured to do things necessary
after a loss to prevent further loss and to act in the best interests of the
insurer.

T      (Back to top)

TARE WEIGHT The weight of packing and containers without the goods to be shipped.

51

TARIFF A general term for any listing of rates or charges. The tariffs most frequently
encountered in foreign trade are: tariffs of international transportation
companies operating on sea, land, and in the air; tariffs of international cable,
radio, and telephone companies; and the customs tariffs of the various
countries that list goods that are duty free and those subject to import duty,
giving the rate of duty in each case. There are various classes of customs
duties.
TEMPERATURE Any cargo requiring carriage under controlled temperature.
CONTROLLED CARGO
TEU A twenty-foot equivalent unit (6.1m). A standard unit for counting containers of
various lengths and for describing container ship or terminal capacity. A
standard 40′ container (FEU) equals 2 TEUs.
THC (TERMINAL A charge for handling services performed at terminals.
HANDLING CHARGE)
TIME DRAFT A draft that matures in a certain number of days, either from acceptance or the
date of the draft.
TON Freight rates for liner cargo generally are quoted on the basis of a certain rate
per ton, depending on the nature of the commodity. This ton, however, may be
a weight ton or a measurement ton.
TON-DEADWEIGHT The carrying capacity of the ship in terms of the weight in tons of the cargo,
fuel, provisions, and passengers which a vessel can carry.
TRACKING A system of recording movement intervals of shipments from origin to
destination.
TRANSSHIPMENT The transfer of a shipment from one carrier to another in international trade,
most frequently from one ship to another. Because the unloading and reloading
of delicate merchandise may cause damage, transshipments are avoided
whenever possible.
V   (Back to top)
VALUATION CHARGES Additional transportation charges assessed shippers who declare a value of
goods higher than the value of carriers’ limits of liability.
VOLUME WEIGHT An international airfreight term used to describe the results of computing the
chargeable weight from the cubic measurement of a shipment.

W      (Back to top)

W/M Weight and/or Measurement
WAR RISK The possible aggressive actions against a ship and its cargo by a belligerent
government. This risk can be insured by a marine policy with a risk clause.
WAR RISK INSURANCE Insurance issued by marine underwriters against war-like operations
specifically described in the policy. In former times, war risk insurance was
taken out only in times of war, but currently many exporters cover most of
their shipments with war risk insurance as a protection against losses from
derelict torpedoes and floating mines placed during former wars, and also as a
safeguard against unforeseen warlike developments. In the U.S.A., war risk
insurance is written in a separate policy from the ordinary marine insurance; it
is desirable to take out both policies with the same underwriter in order to
avoid the ill effects of a possible dispute between underwriters as to the cause
(marine peril or war peril) of a given loss.
WAREHOUSE RECEIPT A receipt of commodities deposited in a warehouse identifying the commodities
deposited. It is non-negotiable if permitting delivery only to a specified person
or firm, but it is negotiable if made out to the order of a person or firm or to a
bearer. Endorsement (without endorsement if made out to bearer) and delivery
of a negotiable warehouse receipt serves to transfer the property covered by
the receipt. Warehouse receipts are common documents in international
banking.
WAREHOUSE-TO- A clause in marine insurance policy whereby the underwriter agrees to cover
WAREHOUSE the goods while in transit between the initial point of shipment and the point of
destination with certain limitations, and also subject to the law of insurable

52

interest. The warehouse-to-warehouse clause was once extremely important,
but marine extension clauses now often override its provisions.
WEIGHT Gross – The weight of the goods including packing, wrappers, or containers,
both internal and external. The total weight as shipped.
Net – The weight of the goods themselves without the inclusion of any
wrapper.
Tare – The weight of the packaging or container.
Weight/Measurement Ton – In many cases, a rate is shown per
weight/measurement ton, carrier’s option. This means that the rate will be
assessed on either a weight ton or measurement ton basis, whichever will yield
the carrier the greater revenue.
Weight Ton – Metric measure equals 1000 Kilograms; in English measure a
short ton is 2000 pounds, a long ton is 2240 pounds.
WEIGHT LOAD FACTOR Payload achieved as against available capacity, expressed as a percentage.
Cargo is frequently limited by volume rather than weight; load factors of 100
percent are rarely achieved.
WITH AVERAGE (WA) A marine insurance term meaning that shipment is protected for partial
damage whenever the damage exceeds a stated percentage.
WITH PARTICULAR An insurance term meaning that partial loss or damage of goods is insured. The
AVERAGE (WPA) damage generally must be caused by sea water, and many terms specify a
minimum percentage of damage before payment. It may be extended to cover
loss by theft, pilferage, leakage and breakage, or other perils depending on the
nature of the cargo.

Please take note that we endeavor to report accurate information and as such we obtain same from sources which we believe are reliable; however, we cannot guarantee its accuracy. Any reliance you may place on the accuracy of this information or the validity of our opinion is at the reader’s own risk. All information is given in good faith, but without guarantee.

span class=”footer”>International Freight Forwarding, Chartering, Shipping Agency, Logistics, Warehousing and Inland Transportation

53

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here