Đề Cương Lý Thuyết Tàu

0
7031
QUẢNG CÁO
Vài Phút Quảng Cáo Sản Phẩm


Đề Cương Lý Thuyết Tàu

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]

Tổng hợp các đề cương hiện có của Đại Học Hàng Hải: CLICK HERE

Tải ngay đề cương này bản PDF tại đây: CLICK HERE

Lưu ý: Đề cương có nhiều công thức, vì vậy, các bạn nên tải đề cương về máy để tránh bị sót công thức.

Đề cương liên quan: Đề Cương Thanh Toán Quốc Tế


Mục Lục

Quảng Cáo

Câu 26: Các hình thức tổ chức khai thác tàu vận tải container

  1. a) Tổ chức dịch vụ vận tải trực tiếp từ cảng xuất hàng đến cảng nhập hàng

Hình thức tổ chức vận tải trực tiếp (Direct Transport System) là hình thức vận chuyển một lô hàng hoá từ cảng xếp hàng đến cảng trả hàng chỉ bằng một con tàu, không chuyển tải dọc đường, bằng một chứng từ đi thẳng (Direct Bill of Lading).

Hình thức tổ chức vận tải trực tiếp giữa các cảng xuất và nhập hàng (các cảng đầu mối) đang được áp dụng rộng rãi cho các tuyến vận chuyển đến các khu vực khác nhau, với các cỡ tàu có thể đến các cảng tại từng nước với khoảng khởi hành hay tần suất phục vụ (Frequency of Sailing) khác nhau.

+) Điều kiện:

– Khối lượng nguồn hàng đảm bảo chắc chắn và ổn định.

– Phải có nhiều kiểu tàu để hoạt động độc lập trên các tuyến.

– Phải có cảng trong nước thoả mãn yêu cầu kỹ thuật của tàu, đặc biệt là các cảng nước sâu phục vụ các tuyến viễn dương.

+) Ưu điểm:

–  Sơ đồ tổ chức chạy tàu đơn giản, các tuyến độc lập hơn cho nên không phức tạp trong việc phối hợp lịch chạy tàu

– Không đòi hỏi trình độ tổ chức và khai thác cao.

– Tàu chạy trực tuyến, không phụ thuộc vào tàu mẹ trên tuyến chính

– Tiết kiệm chi phí cảng cho tàu, cho hàng xếp dỡ qua cảng trung chuyển

– Chủ động trực tiếp giao nhận hàng hoá theo lịch chạy tàu

+) Nhược điểm: Vốn đầu tư lớn, lãng phí năng lực nếu không đủ nguồn hàng và nếu không phối hợp tốt các tuyến với nhau.

  1. b) Tổ chức vận tải kết hợp bằng hệ thống Feeder qua cảng trung chuyển

Việc tổ chức vận tải container từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ trả hàng bằng hệ thống feeder qua cảng trung chuyển (Hub and Spoke Systems) là việc tiến hành vận chuyển một lô hàng từ cảng gửi hàng đến cảng trả bằng hai hoặc nhiều con tàu, có chuyển tải dọc đường, bằng một chứng từ đi suốt (Through Bill of Lading). Kết hợp hoạt động của tàu mẹ và tàu feeder để hoàn thiện việc đưa hàng từ cảng gửi hàng đến cảng trả hàng vừa đảm bảo an toàn vừa đảm bảo hiệu quả kinh tế.

Vận tải Feeder là một hình thức tổ chức vận chuyển sử dụng các tàu cỡ nhỏ để chở hàng từ cảng gửi hàng đến cảng trung gian (cảng chuyển tải) hoặc chở hàng từ cảng chuyển tải đến cảng nhận hàng, phục vụ cho các tàu trên các tuyến Viễn dương hoặc các tuyến nội vùng tầm trung và tầm xa.

+) Điều kiện vận tải liner bằng hệ thống Feeder:

– Khối lượng nguồn hàng tuyến chính phải đủ lớn và ổn định

– Các cảng trung chuyển có đủ điều kiện phục vụ tàu lớn

– Trình độ tổ chức khai thác cao để phối hợp lịch giữa các tàu

– Có các mối quan hệ tốt với các hãng vận tải khác để ký các hợp đồng vận chuyển có khối lượng lớn. Phải tham gia các Công hội hoặc các Liên minh vận tải tàu chợ trên tuyến để chống phá giá cước và tận dụng tối đa sức chở của tàu mẹ bằng việc chia sẻ thị phần và trao đổi chỗ (Slot Swap)

+) Ưu điểm:

– Không đòi hỏi nhiều cỡ tàu, chỉ cần tàu mẹ và các tàu feeder

–  Không cần nhiều cảng nước sâu trong nước

– Nếu khai thác tốt nguồn hàng thì hiệu quả khai thác sẽ rất cao.

+) Nhược điểm:

-Thời gian vận chuyển kéo dài do tàu ghé qua nhiều cảng. Phức tạp trong việc lập lịch vận hành phối hợp giữa tàu mẹ và tàu feeder trên các tuyến.

– Phụ thuộc nhiều vào cảng trung chuyển nước ngoài, tàu dễ bị tắc nghẽn tại cảng do quá tải so với khả năng thông qua của cảng

– Chi phí xếp dỡ tăng lên do hàng phải chuyển tải nhiều lần làm tăng chi phí của người vận tải và người sử dụng dịch vụ vận tải.

– Container thường bị ứ đọng dài ngày tại cảng trung chuyển dẫn đến gây ứ đọng vốn lưu động hàng hoá của các chủ hàng và ứ đọng vốn đầu tư của các nhà kinh doanh vỏ container.

Câu 27: Xác định nhu cầu tàu container trên tuyến 

Số tàu cần thiết điều vào một tuyến để khai thông hết luồng hàng trên tuyến đó được xác đinh như sau:     

                                                    ;  (Tàu)

Trong đó : Qch là khối lượng vận chuyển của tàu cùng cỡ trong một chuyến đi (Teus/chuyến)

 ;  (Teus)

a1: Hệ số lợi dụng trọng tải của tàu trên chiều thuận ( a1 ≤ 1)

a2: Hệ số lợi dụng trọng tải của tàu trên chiều nghịch (a2 ≤ 1)

Nch : Tổng số chuyến đi hai chiều của một tàu cùng cỡ trên tuyến; (Chuyến/năm)       Nch phụ thuộc vào thời gian kinh doanh trên tuyến và thời gian của một chuyến đi của tàu

                                       ;  (chuyến)

Câu 28: Xác định kiểu loại và số lượng container cần thiết

  1. a) Lựa chọn kiểu loại container chứa hàng

 Để lựa chọn container thích hợp với loại hàng bên trong, cần nắm được cấu trúc và công dụng của từng loại container dựa theo các tiêu chuẩn khác nhau như: theo cấu trúc container hay theo công dụng của container

  1. b) Nhu cầu vỏ container cần thiết cho một tuyến vận chuyển:

Nhu cầu vỏ container cần thiết cho một tuyến được xác định theo hai cách sau:

Cách 1: Theo khả năng quay vòng của mỗi container trên từng tuyến chính:

    Số lượng container cần thiết phải đầu tư  trên tuyến là:

åNCont.ĐT  =   åNContMIN x kSC ;  (Cont.);

Trong đó:

kSC : Tỷ lệ phần trăm dự trữ  do phải sửa chữa hư hỏng ; (%)

åNContMIN : Số lượng container cần thiết tối thiểu trên tuyến;  (Cont)

;   (Cont.);

QTH:  Khối lượng hàng trên chiều thuận cần vận chuyển trong năm;  (Tấn)

qC : Sức chở của container trong một lần xếp hàng ; (tấn)

nQV : Số lần quay vòng của một container trong kỳ khai thác ; (vòng)

Số lần quay vòng của một container trong kỳ khai thác xác định như sau:

;      (vòng) ;

Trong đó:

TKT : Thời gian khai thác (gửi hàng) trong năm,    (ngày)

TQV : Thời gian quay vòng tối thiểu của một container trên tuyến,  (ngày)

Thời gian quay vòng của một container bao gồm thời gian container nằm trên tàu, thời gian container luân chuyển trên đất liền ở cảng đi và cảng đến trong phạm vi tối thiểu chờ gửi đi trên lần phát tàu kế tiếp (TU). Thời gian quay vòng tối thiểu của một container được xác định như sau:

TQV  ≥  TVTQT + TLC ;

Trong đó:

TVTQT: Thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu ; (Ngày)

TLC: Thời gian luân chuyển bình quân của một container trên đất liền tại cảng theo tập quán vận chuyển container; (ngày)

TLC được lấy bằng đúng Tu khi TLC £ TU

T: Khoảng khởi hành của tàu theo chiều thuận; (Ngày/tàu khởi hành)

Cách 2:  Theo sức chở của tàu trên từng tuyến chính:

              Số lượng container cần thiết phải đầu tư  trên tuyến là:

åNCont.ĐT = 3 x {åNCont.Tàu x (TVTQT: TU) x kSC};  ( Cont.);

Trong đó:

åNCont.ĐT : Số lượng container cần đầu tư; (cont.)

åNCont.Tàu : Số lượng cont tối đa mà tàu chở trong một chuyến; (cont.)

Hằng số 3:  Số bộ container của một tàu cần lưu thông trên một tuyến

TVTQT: Thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu ; (Ngày)

T: Khoảng khởi hành của tàu theo chiều thuận; (Ngày/tàu khởi hành)

kSC  : Tỷ lệ dự trữ có tính đến sửa chữa container bị hư hỏng ; (%)

Hiện nay các container loại 40 feet và 45 feet đang chiếm tỷ trọng lớn (khoảng 60 %) và tỏ ra có hiệu quả cao trong khai thác, tuy nhiên cần xem xét khả năng cung cấp nguồn hàng của các chủ hàng để quyết định lựa chọn loại container.

Câu 29: Trình bày mục đích và cách tính phụ phí BAF và CAF

a)Phụ phí giá dầu tăng ( BAF – Bunker Adjustment Factor) là một loại phụ phí mà hãng tàu sẽ thu thêm khi giá dầu (nhiên liệu) trên thị trường tăng quá cao;

BAF xuất hiện lần đầu tiên vào những năm 1970 khi cuộc khủng hoảng năng lượng diễn ra, giá nhiên liệu tăng với tốc độ quá nhanh. Từ đó đến nay, BAF (bunker adjustment factors) hay FAF (fuel adjustment factors) tiếp tục được coi là một thành phần trong giá cước vận tải liner. Bởi vì biểu cước trong vận tải liner công bố trước, ổn định, do vậy khi thay đổi tăng lên của chi phí nhiên liệu so với chi phí nhiên liệu trong biểu cước đã công bố thì người vận tải sẽ phải thu thêm phần chênh lệch để bù vào mức cước cơ bản.

BAF được các Công hội chủ tàu quy định theo các cách khác nhau. Nó có thể là % của 1 mức cước cơ bản hay doanh thu nhất định trên 1 Tấn hàng hay 1 m3 hàng được vận chuyển hoặc thậm chí được tính trên 01 container theo dạng FCL hay LCL.

BAF dựa trên các yếu tố như:

-Mức tiêu thụ nhiên liệu;

-Thời gian vận chuyển và các bất cân bằng thương mại;

-Các thay đổi của giá nhiên liệu hàng tháng hay hàng quý theo tuyến.

Công thức tính được áp dụng trên cơ sở cân bằng doanh thu, nghĩa là bất cứ sự tăng giảm BAF đều được điều chỉnh tương đương để bù vào giá cước cơ bản.

Công thức tính:

BAF =(Mức tăng của chi phí nhiên liệu so với cước cơ bản)/(Tổng số TEU vận chuyển trên tuyến)

BAF = DCnl : åNTEU  ;    (USD/TEU)

Hoặc:    [ BAF =(DCnl : åNTEU ): FCB ]  x 100  ;     (%)

b)-Phụ phí do sự biến động của tiền tệ (CAF – Currency Adjustment Factor): khi tỷ giá của các đồng tiền biến động làm cho chủ tàu bị thiệt, chủ tàu sẽ thu thêm phụ phí để bù vào.

CAF được tính theo 01 công thức phụ thuộc vào cái gọi là “Rổ tiền tệ”. Kết cấu của nó thay đổi theo vùng mà Công hội các chủ tàu phục vụ, bởi vì một vài đơn vị tiền tệ có thể mất giá hoặc có giá trị hơn hẳn đồng USD, đồng tiền được coi là ổn định nhất thế giới.

CAF được tính dựa trên lượng hàng hoá từ cảng xếp đến cảng dỡ, quốc tịch của hãng chuyên chở, chi phí chuyến đi tại 02 đầu cảng và chi phí khai thác trên cơ sở đồng tiền tệ của hãng tàu nước đó.

Công thức xác định CAF như sau:

CAF = DJ : åNTEU

Trong đó:

DJ : Mức tăng của tỷ giá hối đoái trên một USD so với mức cước cơ bản.

åNTEU :Tổng số TEU vận chuyển.

Câu 30: Trình bày quy trình lập thỏa thuận lưu khoang và Cấp vỏ cho khách hàng

  1. Lập thỏa thuận lưu khoang:

         Sau khi đã công bố mở tuyến, hãng tàu đã chuẩn bị sẵn sàng khai thác thì bộ phận Sales/Marketing tiến hành thu thập các đơn lưu khoang (Shipping Order) từ các khách hàng (thông qua giao dịch hàng ngày, hoặc dựa trên các hợp đồng nguyên tắc bán Slot đã ký).

Dựa vào các thông tin cần thiết trên Shipping Order, bộ phận Sales/Marketing soạn thảo Thỏa thuận lưu khoang (Booking Note), sau đó gửi cho khách hàng (Shipper) qua đường bưu điện hoặc fax và yêu cầu Shipper kiểm tra, chỉnh sửa và gửi lại để xác nhận tính chính xác của thông tin nhằm để ấn định việc xếp chỗ trên tàu và lập chứng từ vận tải (B/L hoặc SWB).

Nhân viên Sales sẽ ký xác nhận và gửi Booking Note cho Shipper và Fax lại cho Shipper, kèm theo: “Lệnh cấp Container rỗng”

  1. b) Cấp vỏ cho khách hàng

Sau khi khách hàng nhận được “LỆNH CẤP CONTAINER RỖNG” khách hàng sẽ tiến hành lấy container rỗng ở các bãi rỗng (Được chỉ định trên “LỆNH CẤP CONTAINER RỖNG”:

+) Cấp container rỗng để khách hàng đóng hàng tại cảng:

–  Khách hàng cầm “LỆNH CẤP CONTAINER RỖNG” chuyển cho phòng Thương vụ cảng, tại đây khách hàng sẽ đóng tiền nâng / hạ và trực tiếp nhận container, ký EIR với cảng.

– Sau đó khách hàng lấy Seal và Phiếu đóng hàng container (Packing list) từ văn phòng OPS tại cảng và cho tiến hành đóng hàng.

+). Cấp rỗng cho khách hàng đóng hàng tại kho riêng:

–  Khách hàng cầm “LỆNH CẤP CONTAINER RỖNG” chuyển cho phòng Thương vụ cảng, đóng tiền nâng / hạ và trực tiếp nhận container, ký EIR, giấy mượn container về kho riêng với cảng.

– Việc cấp seal và packing list cho khách hàng có thể được cấp trước từ  phòng Maketing khi cấp “LỆNH CẤP CONTAINER RỖNG” hoặc từ văn phòng OPS tại cảng sao cho thuận lợi cho khách hàng.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here