Vài Phút Quảng Cáo Sản Phẩm
Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]
Tổng hợp các đề cương hiện có của Đại Học Hàng Hải: CLICK HERE
Tải ngay đề cương này bản PDF tại đây: CLICK HERE
Lưu ý: Đề cương có nhiều công thức, vì vậy, các bạn nên tải đề cương về máy để tránh bị sót công thức.
Đề cương liên quan: Đề Cương Thanh Toán Quốc Tế
Mục Lục
Câu 21: Các đặc trưng cơ bản của tuyến vận tải định tuyến
- Luồng hàng vận chuyển trên tuyến
Luồng hàng hoá vận chuyển trên tuyến là yếu tố đầu tiên có tính chất quyết định để hình thành nên một tuyến vận tải liner. Nguồn hàng ổn định và tương đối đồng đều trên cả hai chiều sẽ có lợi cho việc khai thác các tàu có trọng tải lớn. Tuy nhiên, trong vận tải liner thì nguồn hàng trên chiều thuận có ý nghĩa quyết định đến nhiều vấn đề của kinh doanh vận tải.
- Cự ly của tuyến và số lượng cảng làm hàng trong một chuyến đi
Cự ly của tuyến (Distance) là nhân tố ảnh hưởng đến việc chọn cỡ tàu và khả năng vận chuyển trên tuyến. Nếu cự ly giữa các cảng dài thì tàu sẽ kéo dài thời gian chuyến đi, làm cho nhu cầu tàu phải tăng lên và đầu tư tàu cũng tăng lên. Để giải quyết vấn đề này cần có sự tham gia khai thác Công hội tàu chợ.
Số lượng cảng ghé (port of Calls) trong mỗi chuyến có ảnh hưởng đến thời gian chuyến đi của tàu, chi phí của tàu và vỏ container, ảnh hưởng đến ứ đọng hàng hoá trên đường vận chuyển của chủ hàng. Do vậy, việc chọn số lượng cảng ghé trong mỗi chuyến có ý nghĩa quyết định đến hiệu quả kinh tế của tuyến và khả năng cạnh tranh thu hút khách hàng trên tuyến.
- Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến
Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa hai lần khởi hành liên tiếp của các tàu tại một cảng trên cùng một tuyến.
Nếu dự định đưa một cỡ tàu (DT) vào vận chuyển trên tuyến thì khoảng khởi hành của cỡ tàu đó được xác định như sau:
Tu = ; [Ngày/ 1 tàu khởi hành]
Trong đó:
Tu : Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến; (Ngày/ 1 tàu khởi hành)
ỏ : Hệ số lợi dụng trọng tải của tàu trên tuyến
DT: Trọng tải thực chở hàng của tàu đưa vào khai thác trên tuyến; (Tấn; TEU)
Kđh : Hệ số bất bình hành của hàng hoá theo thời gian (Kđh >1)
Kth : Tỷ trọng của hàng hoá theo chiều vận chuyển trên tuyến (%)
QT : Khối lượng hàng hoá có nhu cầu vận chuyển theo chiều thuận (T/năm
Câu 22: Điều kiện vận tải liner và sự hợp tác trong vận tải liner
- a) Điều kiện vận tải liner:
Đối với vận tải liner, người vận tải phải phục vụ đồng thời nhiều khách hàng trong cùng một chuyến tàu, do vậy người vận tải không thể ký kết và thoả thuận các điều kiện vận chuyển với từng người gửi hàng. Để đơn giản hoá thủ tục gửi hàng và minh bạch về trách nhiệm chi phí giữa các bên trong vận tải liner, người vận chuyển đường biển thường quy định các điều kiện vận tải giống nhau đối với tất cả mọi người gửi hàng. Các điều kiện cơ bản này được in sẵn trên các chứng từ vận tải.
Các điều kiện của vận tải tàu chợ (Liner Terms) đề cập đến hai vấn đề cơ bản là phân chia chi phí xếp, dỡ và xác định tốc độ xếp, dỡ hàng hoá.
Về vấn đề chi phí xếp và dỡ hàng nhìn chung thường áp dụng điều kiện của cước liner (Freight Terms) là điều kiện F.A.S (free Alongside Steamer). Theo điều kiện này người gửi hàng phải chịu trách nhiệm đưa hàng hoá đến dọc mạn tàu trong tầm với của thiết bị xếp dỡ của cảng đi, người nhận hàng phải chịu trách nhiệm và chi phí kể từ khi hàng hoá đã được dỡ ra khỏi tàu đặt trên cầu tàu hoặc phương tiện cập mạn khác. Người vận chuyển phải chịu chi phí xếp hàng lên tàu và dỡ hàng ra khỏi tàu.
Về vấn đề quy định tốc độ xếp/dỡ (tốc độ làm hàng) theo Liner Terms được hiểu là vệc xếp dỡ phải được tiến hành theo điều kiện F.A.C (Fast As Can receive/deliver), nghĩa là làm hàng nhanh với mức độ tàu có thể xếp/dỡ được.
- b) Sự hợp tác trong vận tải liner, gồm các hình thức sau:
+)Công hội tàu chợ
– Các công hội đóng “closed conferences” quản lý các thành viên trong công hội, kiểm soát các thành viên,“ share cargo” và sử dụng giá cả đặc biệt để khuyến khích các nhà gửi hàng lớn sử dụng dịch vụ của công hội một cách liên tục. Ví dụ, các nhà gửi hàng thường xuyên trong công hội có thể được hưởng mức cước thấp hơn
-Công hội mở “Open conference” cho phép bất kỳ một hãng nào có thể tham gia vào công hội. Các thành viên trong công hội được đảm bảo giá cước mà công hội đưa ra, nhưng công hội mở không có quyền kiểm soát các thành viên trong công hội, người gửi hàng trong công hội này có thể phải chịu mức cước cao hơn so với công hội đóng.
+) Các liên minh :
Để tránh tình trạng cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng tàu vận tải trên cùng một tuyến, đồng thời để tăng hiệu quả của vận tải container đường biển, các hãng tàu có chiến lược liên minh cùng kinh doanh trên tuyến. Mục đích của các hãng tàu trong cùng một liên minh là:
– Duy trì ổn định giá cước trên tuyến;
– Khai thác tối đa sức chở các tàu của nhau và giảm chi phí cảng biển;
– Kết nối nhanh với mạng lưới Feeder, Giảm thời gian ứ đọng hàng;
– Giảm thiểu sự cạnh tranh giữa các hãng trong liên minh.
Ngày nay, các đại liên minh của các chủ tàu đã thay thế vai trò của các hiệp hội các chủ tàu từng hoạt động trong nhiều thập kỷ qua. Các liên minh lớn đang khống chế thị trường vận tải container trên toàn thế giới
Câu 23: Chứng từ lưu khoang tàu chợ và tác dụng của nó?
a/Chứng từ lưu khoang tàu chợ (LINER BOOKING NOTE)
Chứng từ lưu khoang tàu chợ là một bản yêu cầu của Shipper gửi tới người vận tải nhằm đề nghị người vận tải giành cho shipper được sử dụng một loại hình dịch vụ vận chuyển cho một lô hàng cụ thể trên một tuyến dịch vụ thường xuyên.
-Các loại hình dịch vụ vận chuyển (Service) gồm: FCL; LCL
-Các dạng lô hàng gửi đi (shipment): lô hàng nguyên và lô hàng lẻ
*Các thông tin trên Booking Note như sau :
- Tên và địa chỉ người gửi hàng
- Tên và địa chỉ người nhận hàng
- Tên và địa chỉ người được thông báo
- Tên tàu/Số chuyến
- Số lượng và chủng loại container
- Trọng lượng (nếu có)
- Tên hàng
- Cảng xếp hàng / Cảng dỡ hàng
- Cước phí: vận chuyển bằng tàu, vận chuyển bằng đường bộ nếu có (Lưu ý thông báo phí vận chuyển bao gồm cả phí nâng hạ & người sẽ vận chuyển), hình thức thanh toán (trả trước hay trả sau và trả ở đâu)
- Ngày đóng hàng / Nơi đóng hàng
- Loại vận đơn
- Yêu cầu khác
- b) Tác dụng: B/N là cơ sở để người vận chuyển lập kế hoạch vận chuyển, lập B/L draft hoặc SWB draft.
Câu 24: Các khu vực phục vụ hàng container
+) Cầu tàu (Quay/Berth ):
Là nơi để cho các tàu cập vào để xếp dỡ cont lên xuống tàu. Tùy thuộc quy mô của cảng container (Conatiner Treminal) mà các cầu tàu có chiều dài và độ sâu trước cầu khác nhau.
+) Bãi chờ (Stacking yard):
Là nơi để để container chuẩn bị xếp lên tàu hoặc từ tàu vừa dỡ xuống cảng, bãi này còn gọi là ” Marshaling Yard”.
+) Bãi Container (Container yard – CY ):
CY là nơi bảo quản container có hàng và contianer rỗng, là nơi giao nhận container, vận chuyển container đến các chủ hàng nội địa và ngược lại. Các CY thường bố trí gần bên cạnh với khu vực của cảng để kịp thời luân chuyển container đến và ra khỏi cảng.
+)Trạm giao – nhận, đóng hàng lẻ (Container Freight Station – CFS ):
Đây là nơi xếp dỡ, giao nhận, đóng gói hàng lẻ vận chuyển bằng container. Tại đây, người chuyên chở nhận hàng lẻ từ các chủ hàng, tiến hành các dịch vụ hàng hóa, sau đó đưa lên tàu để vận chuyển. Hàng nhập khẩu cũng được đưa về đây để dỡ ra khỏi container và trả cho các chủ hàng lẻ.
+)Trạm giao nhận Container rỗng (Container Deport – CD):
Đây là nơi dùng để bảo quản, giao nhận các container rỗng và các sắc si chứa container. Các CD thường được bố trí ngoài phạm vi của cảng
+) Cảng thông quan nội địa (Inland Clearance Depot – ICD ):
Là khu vực chứa hàng, xếp dỡ, giao nhận hàng hoá, giao nhận và bảo quản container, làm thủ tục thông quan cho hàng hoá. Trong vận tải container không thể thiếu sự hỗ trợ của ICD, vì nó vừa được coi như một CY nối dài vừa coi như một địa điểm xuất nhập khẩu hàng hoá.
Hiện nay việc khai thác tàu chợ chủ yếu là khai thác đội tàu vận chuyển hàng hoá bằng container, chủ hàng có thể thuê vận chuyển nguyên Cont (FCL) hoặc thuê vận chuyển hàng lẻ (LCL) tùy theo nhu cầu của họ.
Câu 25: Các hình thức cung cấp dịch vụ vận tải container
a/ Dịch vụ từ cảng tới cảng (CY- CY service)
Đây là hình thức cung cấp dịch vụ vận tải container từ bãi của cảng xếp hàng tới bãi của cảng dỡ quy định trên vận đơn. Theo dịch vụ này, trách nhiệm của người vận tải container đường biển được bắt đầu từ khi nhận container hàng vào bãi container (CY) của cảng xếp cho đến khi giao container hàng cho khách hàng tại bãi container của cảng đến. Các nhiệm vụ cơ bản của bộ phận khai thác tàu là:
-Cấp lệnh cấp rỗng cho khách hàng để khách hàng đến depot nhận container về đóng hàng;
-Tiếp nhận và xếp container có hàng vào bãi xuất;
-Lập kế hoạch xếp hàng xuống tàu;
-Vận chuyển container có hàng từ bãi CY ra cầu tàu;
-Xếp hàng xuống tàu; vận chuyển hàng đến cảng đích;
-Lập kế hoạch tiếp nhận hàng;
-Dỡ hàng, đưa hàng về các depot và giao cho chủ hàng nhập.
- b) Dịch vụ từ cửa tới cửa (door to door service)
Đây là hình thức cung cấp dịch vụ vận tải di suốt từ nơi gửi hàng tới nơi nhận hàng. Theo dịch vụ này, người vận tải đường biển chịu trách nhiệm tổ chức vận chuyển hàng hoá suốt từ kho của người bán hàng cho đến kho của người mua hàng. Để thực hiện dịch vụ này, người vận tải biển đóng vai trò là người thầu vận tải (MTO), người này trực tiếp tham gia vận chuyển chặng đường biển. Vì vậy, ngoài nhiệm vụ cơ bản như ở dịch vụ CY to CY đã nêu ở trên, người khai thác vận chuyển đường biển còn có nhiệm vụ ký kết hợp đồng thuê vận chuyển với các công ty vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường không; tổ chức phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải và kiểm soát chặt chẽ toàn bộ quá trình vận tải nhằm đảm bảo cho hàng hoá được vận chuyển nhanh chóng, an toàn và tiết kiệm chi phí.
c/ Dịch vụ bán Slot.
Theo hình thức này, người vận chuyển container đường biển có tàu khai thác trên tuyến nào đó cho người vận tải container đường biển khác thuê một số chỗ (tính theo số teu) trên con tàu này trong một thời gian nhất định và người thuê trả cước theo số chỗ đăng ký thuê cho dù có container xếp xuống tàu hay không. Nếu người thuê slot có container xếp xuống tàu thì trên các chứng từ có liên quan, người chủ tàu kí hiệu là SOC (Shipper Owner Container).
Theo phạm vi trách nhiệm của người khai thác tàu thì dịch vụ bán slot có hai hình thức đó là: FIO và CY to CY.
-Theo hình thức FIO (Free in and out): Người khai thác tàu chỉ chỉ chịu trách nhiệm đối với các container SOC từ khi các container này xếp lên tàu cho đến khi bắt đầu dỡ các container này ở cảng đích. Điều này cũng có nghĩa là người thuê slot chịu chi phí và rủi ro xếp container xuống tàu và dỡ container ra khỏi tàu ở cảng đích.
-Theo hình thức thuê CY to CY: Người khai thác tàu chịu chi phí và rủi ro liên quan đến container của người thuê slot từ khi container vào bãi xuất cho đến khi giao container cho người nhận ở bãi nhập của cảng đích. Nhiệm vụ của bộ phận khai thác đối với các container SOC cũng tương tự như dịch vụ CY to CY
