Vài Phút Quảng Cáo Sản Phẩm
Mọi ý kiến đóng góp xin gửi vào hòm thư: [email protected]
Tổng hợp các đề cương hiện có của Đại Học Hàng Hải: CLICK HERE
Tải ngay đề cương này bản PDF tại đây: CLICK HERE
Lưu ý: Đề cương có nhiều công thức, vì vậy, các bạn nên tải đề cương về máy để tránh bị sót công thức.
Đề cương liên quan: Đề Cương Thanh Toán Quốc Tế
Mục Lục
Câu 16: Quy định thưởng/ phạt làm hàng cho tàu chuyến
– Để đảm bảo thực hiện đúng mức thời gian làm hàng quy định của hợp đồng, chủ tàu phải đưa ra điều kiện bắt buộc người thuê vận chuyển phải nỗ lực làm hàng đúng thời hạn nhằm thực hiện đúng kế hoạch chuyến đi của tàu. Nếu người thuê gây chậm trễ trong việc làm hàng so với quy định của hợp đồng thì họ sẽ bị phạt một khoản tiền – nhằm bù đắp các chi phí cho chủ tàu – gọi là tiền phạt làm hàng chậm, nếu người thuê rút ngắn thời hạn làm hàng so với hợp đồng thì sẽ được chủ tàu thưởng cho một khoản gọi là thưởng tiết kiệm thời gian làm hàng
– Mức thưởng phạt do 2 bên thoả thuận trên cơ sở tính toán của chủ tàu và ghi vào hợp đồng (xem điều khoản thưởng/phạt). Thông thường mức thưởng chỉ bằng 1/2 mức phạt (DHD)
*Lưu ý: – Chủ tàu phải xây dựng mức tiền phạt dôi nhật dựa trên cơ sở của tổng chi phí thực tế duy trì tàu và thuyền bộ trong thời gian dôi nhật tại cảng. Mức tiền phạt cho một ngày tàu có thể tính như sau:
Tiền phạt = Chi phí cố định + Chi phí biến đổi* + Lợi nhuận; (USD/day)
Trong đó:
Chi phí cố định (Running cost) bao gồm: Sửa chữa, bảo hiểm, lương và tiền ăn cho thuyền bộ,…
Chi phí biến đổi * bao gồm: Chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ và Phí cầu tàu.
Lợi nhuận: là số tiền mà chủ tàu có thể thu được nếu như cho thuê định hạn.
–Mức tiền cho thuê định hạn tàu dựa vào thị trường cho thuê tàu định hạn tại thời điểm tính toán: Tiền phạt = Mức tiền cho thuê tàu định hạn + Chi phí biến đổi
-Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính gộp (Reversible Laytime) thì cho phép người thuê vận chuyển cộng dồn thời hạn bốc hàng và thời hạn dỡ hàng để tính thưởng/ phạt làm hàng, khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Laytime for loading and discharging are Reversible. Nếu thời gian thực tế sử dụng vào làm hàng ngắn hơn Laytime thì sẽ thưởng.
-Nếu quy định thời hạn làm hàng riêng rẽ thì tiền thưởng/ phạt sẽ tính riêng cho từng cảng xếp và dỡ, khi đó trong điều khoản Layime sẽ ghi: Time hoặc Laydays for loading and discharging are not Reversible; hoặc Laydays for loading and discharging are Normal .
-Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính bình quân (Averaging Laytime) thì cho phép người thuê vận chuyển bù trừ thời hạn bốc hàng vào thời hạn dỡ hàng hoặc ngược lại khi bị phạt làm hàng chậm, khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Laydays for loading and discharging are Averaging Laytime.
– Nguyên tắc của phạt là: Khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt (once on Demurrage, always on demurrage), nghĩa là khi thời gian xếp dỡ đã hết và đã bị phạt thì tất cả những ngày sau đó đều bị phạt, cho dù đó là ngày làm việc, chủ nhật hay ngày lễ, trừ khi có quy định rõ ràng là không phạt vào ngày lễ và chủ nhật (hiếm khi xảy ra)
Tiền thưởng có thể tính theo 2 cách sau:
– Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All Time saved –ATS): theo cách này sẽ không có lợi cho chủ tàu, vì phải trả tiền thường vào thời gian còn thừa của các ngày nghỉ cho phép ngoài laytime.
– Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được (All Working Time saved –WTS hay Each ‘Clear’ day saved hay All Laytime saved=LTS ): cách quy định này sẽ có lợi cho chủ tàu, vì loại trừ những ngày nghỉ khi chúng nằm trong thời gian tiết kiệm được của người thuê.
Câu 17: Công việc tập hợp các chứng từ, báo cáo trong chuyến đi
Sau khi tàu đã hoàn thành chuyến đi, người khai thác tàu phải tập hợp các tài liệu sau:
- Bản Fixture Note
- Hướng dẫn chuyến đi (Voyage Instructions)
- Sơ đồ xếp hàng (Stowage Plan)
- Chỉ định đại lý tại cảng xếp/dỡ (Agency nomination: Loading Port / Disport)
- Chi phí bến cảng (Disbursement Account (D/A) at Loading Port / Disport)
- Bản Draft hợp đồng thuê tàu (Draft Charter Party)
- Chỉ thị chuyển tiền tới cảng xếp/dỡ
- Giấy báo ngân hàng chuyển tiền
- Thông báo tàu đến (N.O.A)
- Danh sách thuyền viên
- Dự kiến thời gian tàu đến (ETA at Loading Port / Disport)
- Thông báo sẵn sàng (NOR at Loading Port / Disport)
- Biên bản giám định hầm hàng (Holds survey)
- Các bản Vận đơn (Draft B(s)/L and B(s)/L details)
- Thư cam kết bồi thường (L.O.I)
16.Các chứng từ liên quan hàng hóa (Original B/L, copy B(s)/L, Master Receipt, Letter of authority, NOR, SOF, Manifest, Fumigation Certs, Draft survey report…)
- Các Hóa đơn (Invoice)
- Xác nhận của ngân hàng về việc thu tiền cước (Bank’s Frt confirmation)
- Thư bảo đảm của người gửi hàng (Shipper’s Letter of guarantee)
Câu 18: Trình bày các cách tính thưởng và phạt làm hàng cho tàu chuyến
- a) Tính thưởng/ phạt theo cách tính Laytime riêng rẽ tại từng cảng:
Dựa vào Laytime quy định trong hợp đồng, thời điểm trao NOR, thời hạn có hiệu lực của NOR, thời gian làm hàng thực tế, thời gian ngừng do các nguyên nhân, các thỏa thuận của hợp đồng về cách tính thưởng, mức thưởng/phạt.
Tiền phạt = (Mức phạt) x (Thời gian kéo dài) = A
Tiền thưởng = (Mức thưởng) x (Thời gian tiết kiệm) = B
Kết quả: Tổng của hai khoản tại các cảng = (A+ B)
- b) Tính thưởng/ phạt theo cách tính gộp laytime (reversible laytime) giữa các cảng:
Cộng dồn thời gian làm hàng thực tế ở cảng xếp và cảng dỡ, sau đó so sánh với Laytime trong hợp đồng. Nếu thời gian thực tế vượt quá Laytime cho phép thì phần thời gian vượt quá đó sẽ bị phạt, nếu thực tế không sử dụng hết tổng Laytime cho phép thì phần tiết kiệm được sẽ được thưởng:
Tiền phạt = Mức phạt x Thời gian kéo dài so với Laytime
Tiền thưởng = Mức thưởng x Thời gian tiết kiệm so với Laytime
c)Tính thưởng phạt theo quy định bình quân laytime (Average Laytime):
Tính thời gian làm hàng tiết kiệm hoặc kéo dài tại từng cảng, sau đó bù trừ thời gian thưởng và phạt cho nhau. Kết quả còn lại loại thời gian nào thì tiền thưởng hoặc phạt sẽ được tính cho loại thời gian đó.
Câu 19: Trình bày cách tính cước tàu dầu
a/ Cơ sở tính toán: – Bảng mức cước sàn (Flat Rate) của World Scale (WS)
– Mức WS thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê tàu
*Flat rate thay đổi và được ban hành hàng năm bởi Tổ chức World Scale, bắt đầu áp dụng từ ngày 01/Jan. Tổ chức World Scale sẽ căn cứ vào việc dự đoán cung cầu về tàu và hàng trên thị trường, dự tính về giá nhiên liệu và cảng phí của năm đó cũng như việc bổ sung thêm những tuyến mới chưa có mức cước sàn, từ việc căn cứ này tổ chức sẽ đưa ra biểu cước của hàng năm.
Biểu cước này bắt nguồn từ biểu cước của Bộ giao thông vận tải của Anh và Cục Hàng Hải của Mỹ, được áp dụng cho tất cả các loại tàu dầu trên thế giới.
*Chỉ số WS sẽ tùy theo tình hình thị trường và tùy theo sự thỏa thuận của chủ tàu và người thuê tàu. Chỉ số này chính là tỷ lệ phần trăm so với mức cước sàn quy định của biểu World Scale. Do biểu tra SW áp dung chung cho tất cả các tàu dầu trên thế giới trên từng tuyến, cho nên phải có tỷ lệ này để cân đối cước của từng cỡ tàu cho phù hợp.
Ví dụ: Cước từ Singapore đi Chi Ba (Nhật Bản) đối với loại tàu VLCC và Handy size đều có Flat Rate giống nhau tra theo bảng WS. Tuy nhiên, chỉ số WS đối với tàu VLCC có thể chỉ là khoảng 100% trong khi đó đối với Handy size khoảng 200%)
b/ Công thức tính cước:
Cước thu = Khối lượng tính cước* Chỉ số WS * Flat rate
Trong đó:
Khối lượng tính cước sẽ được chọn giá trị lớn hơn giữa “Khối lượng tối thiểu được thoả thuận trong hợp đồng” và “Khối lượng thực tế xếp được”
. Nếu khối lượng thực tế xếp mà lớn hơn, thì khối lượng vượt quá đó được 2 bên thỏa thuận mức cước phụ trội, nhưng thông thường bằng một nửa của mức WS đã ký.
Flat rate: Mức cước sàn, tra trong biểu cước.
WS: Phần trăm thoả thuận giữa chủ tàu và người thuê tàu .
Câu 20: Đặc điểm của khai thác tàu định tuyến
Hình thức vận tải tàu định tuyến (tàu chợ) có một số đặc điểm cơ bản như sau:
– Một tàu có thể chở nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng khác nhau trong một chuyến đi
– Giá cước tương đối ổn định do chủ tàu hoặc hiệp hội đưa ra, cước này thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ
-Chủ tàu có quyền lựa chọn đơn vị tính cước tuỳ theo đặc tính vận tải của hàng (M3, T, chiếc,TEU, khách)
– Điều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển để phát hành cho người gửi hàng. Người thuê không được phép sửa đổi, bổ sung bất cứ điều gì đã quy định trên vận đơn
-Tàu chợ không quy định mức xếp /dỡ và thưởng phạt xếp/dỡ với chủ hàng (khác tàu chuyến), vì trách nhiệm xếp dỡ thuộc về chủ tàu
-Chủ tàu chịu trách nhiệm nhận hàng tại tàu hoặc tại kho bãi của mình và chủ động xếp hàng lên tàu, dỡ hàng ra khỏi tàu tại các cảng trong hành trình của tàu
-Chủ tàu có quyền xếp hàng vào bất kỳ chỗ nào trên tàu sao cho đảm bảo an toàn và tiện lợi khi dỡ trả hàng tại các cảng ghé dọc đường
– Đối với tàu container thì chủ tàu có quyền xếp hàng trên boong
– Không có hợp đồng thuê tàu, vận đơn thay thế hợp đồng vận tải, do vậy mọi tranh chấp về hàng đều dựa vào các quy định của B/L để giải quyết.
